JP7169385B2 - 吸気通路構造 - Google Patents

Description

本発明は船外機におけるエンジンの吸気通路構造に関する。

船外機用エンジンは水上で使用されるため、吸気に水滴を含み得る。水滴はエンジンの性能低下や劣化の要因となる。船外機外からエンジンへ空気が流れる過程で、水分を分離する構造を備えた船外機が提案されている（特許文献１等）。

特開２０１３－２３１１７号公報

吸気中の水分の分離は、一般に、吸気通路中に壁部を設け、壁部に吸気を当てるこで水分を分離する。しかし、吸気の流速が速くなると水分が壁部を乗り越えてしまう場合がある。

本発明の目的は、吸気中の水分をより確実に分離できる吸気通路構造を提供することにある。

本発明によれば、
船外機の外壁を形成するアウタカバーと、
前記アウタカバーの内側に配置され、前記船外機のエンジンを覆うインナカバーと、
前記アウタカバーに形成された第一の取入口と、
前記インナカバーに形成された第二の取入口と、を備え、
前記第一の取入口及び前記第二の取入口を介して、前記エンジンに空気が供給される、吸気通路構造であって、
前記アウタカバーと前記インナカバーとの間に形成され、前記第一の取入口と連通した空気導入室と、
前記アウタカバーの内側に形成され、前記空気導入室から前記第二の取入口へ空気を導く空気通路と、を備え、
前記空気通路は、
隔壁を介して前記空気導入室と隣接し、かつ、
前記空気導入室の上側の第一の通路部分と、前記第一の通路部分から下方へ延びる第二の通路部分と、を含み、
前記空気導入室は、
その側部において前記第一の取入口と連通し、かつ、
その天部において前記隔壁に形成された開口部を介して前記第一の通路部分と連通している、
ことを特徴とする吸気通路構造が提供される。

本発明によれば、吸気中の水分をより確実に分離できる吸気通路構造を提供することにある。

船外機の全体構成を示す側面図。 上部カバーの各構成を模式的に示す分解斜視図。 図１の船外機の背面図。 アウタ後面部を取り外した図１の船外機の背面図。 図４のＡ－Ａ線断面図。 図５のＢ－Ｂ線断面図。 インナ後面部の斜視図。

以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。尚、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものではなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。

図１は本発明の実施形態に係る吸気通路構造を備えた船外機１の側面図である。船外機１は小型船舶などの動力源として船体Ｓｈに取り付けられ、ユーザの操作によって駆動して船体Ｓｈを推進させる。なお、各図においてＦｒは船外機１の前後方向で前方、Ｒｅは後方を示し、Ｌは船外機１の前進方向で左側、Ｒは右側を示す。船外機１の方向を述べる場合、船体Ｓｈへの搭載時（特に図１のようにクランク軸７４が上下方向を向いた作動時の姿勢）における方向を意味する。

船外機１は取付機構１３を介して船体Ｓｈに固定されている。取付機構１３は、スイベル軸１３ｂを中心に船外機１を揺動可能とし、チルト軸１３ａを中心に時計回り又は反時計回りに船外機１を揺動可能とする。船外機１は図１の姿勢において水面下にフィン１０ｃが位置する。

船外機１は、エンジン７、駆動軸８、ギヤ機構９及びプロペラ機構１０を備えており、これらは上部カバー２又は下部カバー３の内部に収容されている。船外機１はエンジン７の下部に、エンジン７の排気ガスを流動させる排気系（不図示）を有するとともに、エンジン７及び排気ガスを冷却する冷却構造６を有する。

冷却構造６は、例えば、下部カバー３の内側において複数のケースを積層することで構成される。冷却構造６は消音機能を有していてもよく、消音機能は、冷却水（船外機１の外部から取水した海水や淡水）を排気ガスの排気管（不図示）の周囲に流動させることで実現される。

エンジン７は、船外機１の上下方向に沿って複数の気筒７３を備えた自然吸気の多気筒エンジン（例えばＶ型エンジン）である。エンジン７は、各気筒７３の軸線を横向き（略水平）に配置した構造を有する。各気筒７３のピストンとクランク軸７４とはコンロッド７５によって連結され、クランク軸７４は上下方向に延設されている。エンジン７のシリンダブロック７２及びシリンダヘッド７１には、ウォータジャケットが形成されており、冷却構造６の冷却水を用いてこれらを冷却することができる。

クランク軸７４は駆動軸８の上端に連結されている。駆動軸８は、上下方向に延設され、クランク軸７４の回転に伴って回転する。駆動軸８の下端はギヤ機構９に進入している。ギヤ機構９は、操作軸１１の操作によってエンジン７の駆動力を切り替えてプロペラ機構１０を回転させ、船体Ｓｈを前進又は後進させる。操作軸１１は、例えば、ユーザのシフト操作に応じて駆動するシフトアクチュエータ１１ａにより回転する。

ギヤ機構９は、操作軸１１の回転によりシフトスライダ１２をプロペラ軸１０ａの軸方向に進退させる。これによりシフトスライダ１２は、駆動軸８に連結された駆動ベベルギヤ９ａに噛み合う前進従動ベベルギヤ９ｂと後退従動ベベルギヤ９ｃとの間においてドグクラッチ９ｄを移動させる。そして、ドグクラッチ９ｄの歯面が、前進従動ベベルギヤ９ｂの内側歯面又は後退従動ベベルギヤ９ｃの内側歯面の一方に噛み合うことで、ドグクラッチ９ｄ及びプロペラ軸１０ａを介して、エンジン７の駆動力をプロペラ機構１０に伝達する。

プロペラ機構１０は、シフトスライダ１２が挿入される筒状のプロペラ軸１０ａと、プロペラ軸１０ａの径方向外側に連結される筒体１０ｂと、筒体１０ｂの外周面に連結された複数のフィン１０ｃとを有する。プロペラ機構１０は、ギヤ機構９により回転するプロペラ軸１０ａを回転中心として、時計回り又は反時計回りに各フィン１０ｃを回転して、船体Ｓｈを前進又は後退させる。

上部カバー２は、船外機１の上部に位置するエンジン７を主に覆い、エンジン７よりも下部の構成は主に下部カバー３で覆われる。上部カバー２及び下部カバー３は例えば、エンジン７をマウントするマウントフレーム（不図示）に固定され、マウントフレームを境界に分割される。

上部カバー２はエンジン７の前後、左右及び上下を覆う中空体であり、互いに重なる外側のアウタカバー４と、アウタカバー４の内側に配置されたインナカバー５との二重構造を有している。アウタカバー４は複数の部材で構成された分割構造を有しており、また、インナカバー５も複数の部材で構成された分割構造を有している。アウタカバー４は船外機１の外壁を形成する。図２はアウタカバー４及びインナカバー５の各構成を模式的に示す分解斜視図である。本実施形態の場合、アウタカバー４及びインナカバー５がそれぞれエンジン７を覆う中空体を構成している。

なお、本実施形態では、アウタカバー４及びインナカバー５が複数の部材で構成された分割タイプのカバーであるが、アウタカバー４及びインナカバー５の少なくとも一方が、一部材で構成された一体タイプのカバーであってもよい。

アウタカバー４は、アウタ前面部４１、アウタ後面部４２、アウタ右側面部４３、アウタ左側面部４４及びアウタ上面部４５を組み合わせて構成され、各部はパネル状のカバー部材で構成される。アウタ前面部４１はエンジン７の前面を覆い、アウタ後面部４２はエンジン７の後面を覆う。アウタ右側面部４３はエンジン７の右側面部を覆い、アウタ左側面部４４はエンジン７の左側面を覆う。アウタ上面部４５はエンジン７の上面部を覆う。

アウタ前面部４１、アウタ後面部４２、アウタ右側面部４３、アウタ左側面部４４及びアウタ上面部４５の各縁部のうち、互いに隣接する縁部は、図示しない係合構造又はねじ止めなどの締結構造等の固定構造により、脱着可能に接合される。

インナカバー５は、インナ前面部５１、インナ後面部５２、インナ右側面部５３、インナ左側面部５４及びインナ上面部５５を組み合わせて構成され、各部はパネル状のカバー部材で構成される。インナ前面部５１はアウタ前面部４１とエンジン７の前面との間に位置し、かつ、エンジン７の前面を覆い、インナ後面部５２はアウタ後面部４２とエンジン７の後面との間に位置し、かつ、エンジン７の後面を覆う。インナ右側面部５３はアウタ右側面部４３とエンジン７の右側面との間に位置し、かつ、エンジン７の右側面を覆い、インナ左側面部５４はアウタ左側面部４４とエンジン７の左側面部との間に位置し、かつ、エンジン７の左側面部を覆う。インナ上面部５５はアウタ上面部４５とエンジン７の上面部との間に位置し、エンジン７の上面部を覆う。

インナ前面部５１、インナ後面部５２、インナ右側面部５３、インナ左側面部５４及びインナ上面部５５の各縁部のうち、互いに隣接する縁部は、図示しない係合構造又はねじ止めなどの締結構造等の固定構造により、脱着可能に接合される。

アウタ後面部４２には、空気（外気）の取入口４７Ｒ、４７Ｌが形成されている。また、インナ後面部５２には、空気の取入口５７Ｒ、５７Ｌが形成されている。エンジン７には取入口４７Ｒ、４７Ｌ及び取入口５７Ｒ、５７Ｌを介して燃焼用の空気（吸気用の空気）が供給される。アウタカバー４とインナカバー５との間には、吸気通路が形成されている。吸気通路は、主に、インナ上面部５５、インナ後面部５２、アウタ後面部４２及び通路形成部材５６によって形成される。以下、吸気通路の構造について詳細に説明する。

＜吸気通路構造＞
エンジン７は水上で使用されるため、吸気に水滴を含み得る。水滴はエンジンの性能低下や劣化の要因となる。本実施形態の吸気通路構造は、吸気中の水分をより確実に分離する構造を有している。図２～図７を参照して吸気通路構造を説明する。図３～図７の各図に示す空気の気流Ｄ１～Ｄ９は、図面間で対応している。

図３は船外機１の背面図である。取入口４７Ｒ、４７Ｌは、アウタ後面部４２の上部において左右に離間して形成されており、気流Ｄ１で示すように外気が船外機１内に流入する。

船外機１の後部に取入口４７Ｒ、４７Ｌを形成したことで、水分を多く含み得る走行風や船外機１の周辺のしぶきが取入口４７Ｒ、４７Ｌに入りづらくすることができる。船外機１の上部に取入口４７Ｒ、４７Ｌを形成したことで、水面から取入口４７Ｒ、４７Ｌが離間され、船外機１の周辺のしぶきが取入口４７Ｒ、４７Ｌに入りづらくすることができる。取入口４７Ｒ、４７Ｌが左右に離間して形成されていることで、エンジン７に必要な空気を十分に取り入れることができる。

取入口４７Ｒ、４７Ｌは、本実施形態の場合、複数の羽板４７ａを有するルーバーを有している。船外機１の周辺のしぶきが取入口４７Ｒ、４７Ｌからアウタカバー４の内側に入りづらくすることができる。

図４はアウタ後面部４２を取り外した状態での船外機１の背面図である。図５は図４のＡ－Ａ線断面図であり、図６は図５のＢ－Ｂ線断面図である。

船外機１の後部において、アウタカバー４とインナカバー５との間には、通路形成部材５６によって、空気導入室２０が形成されている。また、アウタカバー４の内側には空気通路２１が形成されている。

空気導入室２０は船外機１の後部に配置されている。空気導入室２０の天部２０ａ、底部２０ｂ、前端部２０ｃ、後端部２０ｄは閉鎖されており、左右の側部が開放されている。天部２０ａ及び後端部２０ｄは通路形成部材５６の隔壁５６１、５６２によって区画され、底部２０ｂ及び前端部２０ｃは、インナ上面部５５の壁部５５ａ、５５ｂによって区画されている。底部２０ｂを形成する壁部５５ａは、船外機１の前後方向で、水平方向に対して、前側から後側へ向けて下降した傾斜を有している。

空気導入室２０の右側部は、取入口４７Ｒと連通し、空気導入室２０の左側部は、取入口４７Ｌと連通している。したがって、取入口４７Ｒ、４７Ｌから流入した空気は、エンジン７が生じる負圧によって、気流Ｄ２で示すように、空気導入室２０の左右の側部から空気導入室２０に流入する。

空気通路２１は通路部分２１ａ～２１ｃを含み、空気導入室２０から取入口５７Ｒ、５７Ｌへ空気を導く通路である。空気通路２１は、その通路部分２１ａ及び２１ｂにおいて、隔壁５６１及び５６２を介して空気導入室２０と隣接している。

通路部分２１ａは、空気導入室２０の上側に位置しており、主に、通路形成部材５６の隔壁５６１と、アウタ上面部４５との間に形成されている。隔壁５６１は、船外機１の前後方向及び左右方向に延設されており、前側から後側へ向けて上昇した傾斜を有している。このため、通路部分２１ａも前側から後側へ向けて僅かに上昇した通路となっている。隔壁５６１の前部には開口部５６ａが形成されており、空気導入室２０と通路部分２１ａとは開口部５６ａを介して連通している。気流Ｄ４及びＤ５で示すように、空気導入室２０内に流入した空気は、エンジン７が生じる負圧によって、開口部５６ａを介して通路部分２１ａに流入し、後方へ流れる。

通路部分２１ｂは、空気導入室２０の後側に位置しており、通路部分２１ａの後端部から下方へ延びている。通路部分２１ｂは、主に、通路形成部材５６の隔壁５６２と、アウタ後面部４２との間に形成されている。隔壁５６２は、隔壁５６１から滑らかな曲部を経て連続しており、上下方向及び左右方向に延設されている。通路部分２１ａに流入した空気は、エンジン７が生じる負圧によって、気流Ｄ６で示すように通路部分２１ｂを下方へ流れる。隔壁５６２には、通路部分２１ｂの通路方向（本実施形態では下方向）に延設され、隔壁５６２からアウタ後面部４２の内面へ突出した複数の板状のリブ５６４（本実施形態では二つ）が一体に形成されている。気流Ｄ６で示す空気はリブ５６４によって整流されつつ、下方へ案内される。また、リブ５６４を設けたことで、気流の圧力に対する通路形成部材５６の剛性を向上できる。

通路部分２１ｃは、通路部分２１ｂの下方に位置しており、主に、インナ後面部５２と、アウタ後面部４２との間に形成されている。図７はインナ後面部５２を構成するカバー部材の斜視図である。インナ後面部５２は、全体として、船外機１の後方側に膨出し、前方側（エンジン７側）が開放した箱型形状を有しており、その上部の左右に取入口５７Ｒ及び５７Ｌが形成されている。取入口５７Ｒ及び５７Ｌは空気導入室２０よりも下方に位置している。通路部分２１ｃに流入した下降気流Ｄ６は、エンジン７が生じる負圧によって、気流Ｄ７及びＤ８で示すように上昇気流に転じ、気流Ｄ９で示すように取入口５７Ｒ又は５７Ｌからインナカバー５内に流入する。そして、エンジン７の吸気系に供給されることになる。

通路形成部材５６の、隔壁５６１の左右の端辺には、船外機１の前後方向に延びるルーバー部５６３Ｒ及び５６３Ｌが形成されている。ルーバー部５６３Ｒは取入口４７Ｒと連通し、また、ルーバー部５６３Ｌは取入口４７Ｌと連通している。取入口４７Ｒ、４７Ｌから流入した空気は、エンジン７が生じる負圧によって、気流Ｄ３で示すように、空気導入室２０を介さずにルーバー部５６３Ｒ及び５６３Ｌから通路部分２１ａに流入することも可能となっている。

ルーバー部５６３Ｒ及び５６３Ｌは、空気導入室２０の左右の側部よりも開口面積が小さく、取入口４７Ｒ、４７Ｌから流入した空気の多くは、空気導入室２０に流入する。しかし、例えば、エンジン７の出力が高出力となった場合等、エンジン７の吸気量が増大した場合に、ルーバー部５６３Ｒ及び５６３Ｌからも外気をエンジン７に供給することができ、吸気量の増大に対応できる。

次に、空気中の水分の除去機能について説明する。気流Ｄ１及びＤ２で示すように、取入口４７Ｒ、４７Ｌからアウタカバー４内に流入した空気は、空気導入室２０又はルーバー部５６３Ｒ及び５６３Ｌに進入する。

空気導入室２０に進入した空気は、気流Ｄ４、Ｄ５で示すように船外機１の前後方向で前側に流れ、開口部５６ａを上昇して通路部分２１ａに進入する。上昇気流を生じさせることによって、空気導入室２０内で気液分離を行うことができる。すなわち、空気導入室２０は気液分離室として機能する。また、開口部５６ａは天部２０ａの前側に形成されているので、空気導入室２０に進入した空気の前方移動量をより長くすることができ、その区間における空気の気液分離効果を向上できる。更に、底部２０ｂを形成する壁部５５ａは、船外機１の前後方向で、水平方向に対して、前側から後側へ向けて下降した傾斜を有しているため、空気導入室２０に進入した空気が前側上方へ流れることを促す。このため、気液分離を更に促進できる。また、分離された水分は壁部５５ａの傾斜によって後側下方へ流れてゆき、インナカバー５内に入ることなく、不図示の排出穴を介して船外機１外へ排出される。

また、ルーバー部５６３Ｒ及び５６３Ｌに進入した空気は、ルーバー部５６３Ｒ及び５６３Ｌの各羽板と接触することで、気液分離が行われて通路部分２１ａに進入する。

通路部分２１ａに進入した空気は、気流Ｄ６で示すように、通路部分２１ｂにおいて下降流となり、通路部分２１ｃにおいて気流Ｄ７及びＤ８で示すように上昇気流に転じる。上昇気流に転じることで、空気中の水分がここでも分離される。分離された水分は通路部分２１ｃの底部へ流れてゆき、インナカバー５内に入ることなく、不図示の排出穴を介して船外機１外へ排出される。

以上の通り、本実施形態では、アウタ後面部４２の取入口４７Ｒ、４７Ｌからインナ後面部５２の取入口５７Ｒ、５７Ｌに空気が流れる過程で十分に水分を除去して、エンジン７に供給することができる。開口部５６ａや通路部分２１ｃ等において気流が上昇気流となる箇所があるため、吸気の流速が速くても十分に水分を除去できる。特に、吸気の流速が速ければ速いほど、上昇気流を生じる箇所において水分が慣性力で空気から分離され易くなり、水分の除去性能を向上できる。

＜実施形態のまとめ＞
上記実施形態は以下の吸気通路構造を少なくとも開示する。

１．上記実施形態の吸気通路構造は、
船外機(1)の外壁を形成するアウタカバー(4)と、
前記アウタカバーの内側に配置され、前記船外機のエンジン(7)を覆うインナカバー(5)と、
前記アウタカバーに形成された第一の取入口(47R,47L)と、
前記インナカバーに形成された第二の取入口(57R,57L)と、を備え、
前記第一の取入口及び前記第二の取入口を介して、前記エンジンに空気が供給される、吸気通路構造であって、
前記アウタカバーと前記インナカバーとの間に形成され、前記第一の取入口と連通した空気導入室(20)と、
前記アウタカバーの内側に形成され、前記空気導入室から前記第二の取入口へ空気を導く空気通路(21)と、を備え、
前記空気通路は、
隔壁(561,562)を介して前記空気導入室と隣接し、かつ、
前記空気導入室の上側の第一の通路部分(21a)と、前記第一の通路部分から下方へ延びる第二の通路部分(21b)と、を含み、
前記空気導入室は、
その側部において前記第一の取入口と連通し、かつ、
その天部(20a)において前記隔壁に形成された開口部(56a)を介して前記第一の通路部分と連通している。
この実施形態によれば、吸気中の水分をより確実に分離できる吸気通路構造を提供することができる。前記開口部において上昇気流を生じさせて、気液分離を促進できる。

２．上記実施形態の吸気通路構造は、
前記隔壁を含む通路形成部材(56)を備え、
前記第一の通路部分及び前記第二の通路部分は、前記通路形成部材と前記アウタカバー(4,42)との間に形成され、
前記通路形成部材は、前記第一の通路部分の側部と前記第一の取入口とを連通させるルーバー部(563R,563L)を有する。
この実施形態によれば、前記ルーバー部によって気流のショートカットを許容することで吸気量の増大に対応しつつ、前記ルーバー部を空気が通過する際に気液分離を行うことができる。

３．上記実施形態の吸気通路構造では、
前記第一の取入口は、左側の取入口(47L)と、右側の取入口(47R)と、を含み、
前記空気導入室は、前記左側の取入口と連通した左側の側部と、前記右側の取入口と連通した右側の側部と、を含み、
前記ルーバー部は、前記左側の取入口に連通した左側のルーバー部(57L)と、前記右側の取入口に連通した右側のルーバー部(57R)と、を含む。
この実施形態によれば、前記船外機の左右から外気を取り入れることができ、吸気量の増大に対応できる。

４．上記実施形態の吸気通路構造では、
前記通路形成部材は、
前記第二の通路部分の通路方向に延設され、前記アウタカバーの内面に向かって突出したリブ(564)を含む。
この実施形態によれば、気流を整流しつつ、前記通路形成部材の剛性を向上できる。

５．上記実施形態の吸気通路構造では、
前記インナカバーは、前記空気導入室の底部を形成する壁部(55a)を有し、該壁部は水平方向に対して傾斜している。
この実施形態によれば、前記空気導入室で空気から分離された水分を収集し、排出し易くなる。

６．上記実施形態の吸気通路構造では、
前記第二の取入口は、
前記空気導入室よりも下方に位置し、かつ、左側の取入口(57L)と、右側の取入口(57R)と、を含む。
この実施形態によれば、二か所の前記取入口を設けたことで、吸気流に対する抵抗を低減することができ、また、前記吸気導入室から前記取入口へ空気が流れる過程で上昇気流を生じさせて気液分離を促進できる。

７．上記実施形態の吸気通路構造では、
前記空気導入室及び前記第一の取入口は、前記船外機の前後方向で前記船外機の後部に配置され、
前記第二の通路部分は前記空気導入室よりも、前記前後方向で後側に配置され、
前記開口部は、前記前後方向で前記天部の前側に形成されている。
この実施形態によれば、水分を含んだ走行風の影響を受けにくくすることができ、また、前記空気導入室での空気の気液分離区間をより長くとることができる。

以上、発明の実施形態について説明したが、発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１ 船外機、４ アウタカバー、５ インナカバー、７ エンジン、２０ 空気導入室、２１ 空気通路、２１ａ 通路部分、２１ｂ 通路部分、５６ａ 開口部、５６１ 隔壁、５６２ 隔壁

Claims (7)

1. 船外機の外壁を形成するアウタカバーと、
   前記アウタカバーの内側に配置され、前記船外機のエンジンを覆うインナカバーと、
   前記アウタカバーに形成された第一の取入口と、
   前記インナカバーに形成された第二の取入口と、を備え、
   前記第一の取入口及び前記第二の取入口を介して、前記エンジンに空気が供給される、吸気通路構造であって、
   前記アウタカバーと前記インナカバーとの間に形成され、前記第一の取入口と連通した空気導入室と、
   前記アウタカバーの内側に形成され、前記空気導入室から前記第二の取入口へ空気を導く空気通路と、を備え、
   前記空気通路は、
   隔壁を介して前記空気導入室と隣接し、かつ、
   前記空気導入室の上側の第一の通路部分と、前記第一の通路部分から下方へ延びる第二の通路部分と、を含み、
   前記空気導入室は、
   その側部において前記第一の取入口と連通し、かつ、
   その天部において前記隔壁に形成された開口部を介して前記第一の通路部分と連通している、
   ことを特徴とする吸気通路構造。
2. 請求項１に記載の吸気通路構造であって、
   前記隔壁を含む通路形成部材を備え、
   前記第一の通路部分及び前記第二の通路部分は、前記通路形成部材と前記アウタカバーとの間に形成され、
   前記通路形成部材は、前記第一の通路部分の側部と前記第一の取入口とを連通させるルーバー部を有する、
   ことを特徴とする吸気通路構造。
3. 請求項２に記載の吸気通路構造であって、
   前記第一の取入口は、左側の取入口と、右側の取入口と、を含み、
   前記空気導入室は、前記左側の取入口と連通した左側の側部と、前記右側の取入口と連通した右側の側部と、を含み、
   前記ルーバー部は、前記左側の取入口に連通した左側のルーバー部と、前記右側の取入口に連通した右側のルーバー部と、を含む、
   ことを特徴とする吸気通路構造。
4. 請求項２又は請求項３に記載の吸気通路構造であって、
   前記通路形成部材は、
   前記第二の通路部分の通路方向に延設され、前記アウタカバーの内面に向かって突出したリブを含む、
   ことを特徴とする吸気通路構造。
5. 請求項１乃至請求項４のいずれか一項に記載の吸気通路構造であって、
   前記インナカバーは、前記空気導入室の底部を形成する壁部を有し、該壁部は水平方向に対して傾斜している、
   ことを特徴とする吸気通路構造。
6. 請求項１に記載の吸気通路構造であって、
   前記第二の取入口は、
   前記空気導入室よりも下方に位置し、かつ、左側の取入口と、右側の取入口と、を含む、
   ことを特徴とする吸気通路構造。
7. 請求項１乃至請求項６のいずれか一項に記載の吸気通路構造であって、
   前記空気導入室及び前記第一の取入口は、前記船外機の前後方向で前記船外機の後部に配置され、
   前記第二の通路部分は前記空気導入室よりも、前記前後方向で後側に配置され、
   前記開口部は、前記前後方向で前記天部の前側に形成されている、
   ことを特徴とする吸気通路構造。

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