JP2007331665A - 船外機 - Google Patents

Abstract

【課題】モールディングの底面を跳ねた水がエンジン収容室内に吸い込まれるのを防止できる船外機を提供する。
【解決手段】カウリング（トップカウル）１３の船幅方向側部に位置する側壁部１３ｂに、外部の空気を空気導入室Ａ内に導入する空気導入口１３ｃが形成され、エアダクト１５ｂの突出側の開口部（吸い込み口）１５ｉには、フランジ部１５ｊが少なくとも上記空気導入口１３ｃ側に拡がるように形成されている。
【選択図】 図４

Description

本発明は、エンジンが収容されたカウリングと、該カウリング内を空気導入室とエンジン収容室とに画成するモールディングと、空気導入室内に導入された空気をエンジン収容室に案内するエアダクトとを備えた船外機に関する。

船体の船尾に搭載される船外機では、その構造からしてエンジンを収容するカウリング内に空気とともに水が進入し易いという問題がある。このため、船外機ではカウリング内に導入された空気から水を分離させ、この水の分離された空気をエンジンに供給する水分離構造が採用されている。

例えば、特許文献１では、カウリング内をエンジンの上方の空気導入室とエンジン収容室とに画成し、上記カウリングの後壁に空気導入口を形成し、上記空気導入室内に導入された空気をエンジン収容室に導く左，右一対のエアダクトを該空気導入室内に突出するように形成した構造が採用されている。この構造では、上記空気導入口から導入された空気にエアダクトの外周部を旋回する旋回流を生じさせることで、空気から水を分離させるようにしている。
特開平１１−３４９８４号公報

ところで、上記従来の船外機では、空気導入口から流入した水が空気導入室に溜まり、該溜まった水がモールディングの底面で跳ねてエアダクトからエンジン収容室内に吸い込まれるおそれがある。

また上記従来の船外機のように、カウリングの後壁に空気導入口を形成した場合には、前進時に水が進入するのを防止できるものの、後進時や急減速時に立ち上がった波が船外機に被り、場合によっては大量の水がカウリング内に流入するという問題がある。

本発明は、上記従来の状況に鑑みてなされたもので、モールディングの底面で跳ねた水がエンジン収容室内に吸い込まれるのを防止でき、かつ前進時に水が進入するのを抑制しつつ、後進時や減速時に立ち上がった波がカウリング内に進入するのを抑制できる船外機を提供することを課題としている。

請求項１の発明は、エンジンと、該エンジンを収容するカウリングと、該カウリング内に配置され、該カウリング内を空気導入室とエンジン収容室とに画成するモールディングと、該モールディングに上記空気導入室側に突出するように設けられ、該空気導入室内に導入された空気を上記エンジン収容室に案内するエアダクトとを備えた船外機において、上記カウリングの船幅方向側部に位置する側壁部に、外部の空気を上記空気導入室内に導入する空気導入口が形成され、上記エアダクトの突出側の開口部には、フランジ部が少なくとも上記空気導入口側に拡がるように形成されていることを特徴としている。

請求項２の発明は、請求項１において、上記エアダクトは、上記空気導入口から離間する方向に偏位させて配置されていることを特徴としている。

請求項３の発明は、請求項１又は２において、上記空気導入口は、上記カウリングの両側壁部に形成され、上記エアダクトは、船幅方向中央部に配置されていることを特徴としている。

請求項４の発明は、請求項１又は３において、上記フランジ部は、上記空気導入口の上縁より高所に位置していることを特徴としている。

請求項５の発明は、請求項４において、上記空気導入口の上縁は、外縁から略水平に延びる横面と、該横面の内縁から略鉛直に立ち上がる縦面とを有していることを特徴としている。

請求項１の発明に係る船外機によれば、モールディングに空気導入室側に突出するようエアダクトを設け、該エアダクトの突出側開口部に、フランジ部を空気導入口側に拡がるように形成したので、空気導入口から流入した水が空気導入室に溜まってモールディングの底面で跳ねても、該跳ね水は上記フランジ部に当たって返されることとなり、水がエンジン収容室内に吸い込まれるのを抑制できる。

本発明では、カウリングの船幅方向側壁部に空気導入口を形成するとともにフランジ部を形成したので、前進時に水が進入するのを空気導入口が側壁部に形成されている点及びフランジ部が形成されていることから抑制できるとともに、後進時や急減速時に波が被っても、空気導入口が側壁部に形成されていることからカウリング内に直接流入するのを抑制できる。

請求項２の発明では、エアダクトをカウリングの空気導入口から離れる方向に偏位させたので、空気導入口から流入した水が直接エアダクトに達するのを抑制できる。

請求項３の発明では、カウリングの両側壁部に空気導入室を形成し、エアダクトを船幅方向中央部に配置したので、該エアダクトを両空気導入口から離れる方向に偏位した位置に配置でき、空気導入口からの空気導入量を確保しつつ、該空気導入口から流入した水が直接エアダクトに達するのを抑制できる。

請求項４の発明では、エアダクトの開口部に形成したフランジ部を、空気導入口の上縁より高所に位置させたので、モールディングの底面で跳ねた水がエアダクト内に吸い込まれるのをより確実に抑制できる。

請求項５の発明では、空気導入口の上縁を、外縁から略水平に延びる横面と、該横面の内縁から略鉛直に立ち上がる縦面とから構成したので、カウリングの外面から空気導入口の横面を伝って進入した水滴は、縦面部分で落下して外部に排出され易い。これにより水滴が、カウリングの内面を伝って進入することにより、エアダクトに吸い込まれるのを抑制できる。

以下、本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１ないし図８は、本発明の一実施形態による船外機を説明するための図であり、図１は船外機の側面図、図２は船外機の正面図、図３はエンジンが収容されたカウリングの断面側面図、図４はカウリングの斜視図、図５はカウリングの断面図（図４のV-V 線断面図）、図６はカウリングの断面図（図４のVI-VI 線断面図) 、図７はモールディングの平面図、図８はモールディングの断面図（図６のVIII-VIII 線断面図) である。なお、本実施形態でいう前後，左右とは、船体の船首側から見た場合の前後，左右を意味する。

図において、１は船体２の船尾２ａに搭載された船外機を示している。この船外機１は、上記船尾２ａに固定されたクランプブラケット３によりスイベルアーム４を介して上下に揺動可能に支持され、かつピボット軸５を介して左右に操舵可能に支持されている。

上記船外機１は、プロペラ６ａを有する推進装置６を収容するロワケース７の上面にアッパケース８を結合し、該アッパケース８の上面にエンジン１０を搭載するとともに、該エンジン１０の外周部を囲むようにカウリング１１を装着した概略構造を有している。

上記エンジン１０は、航走時にクランク軸１０ａが略垂直をなすよう縦置きに配置されており、該クランク軸１０ａにより上記推進装置６のプロペラ６ａを回転駆動することにより推進力を発生する。

上記エンジン１０の前側上端部には、スロットルボディ１０ｂが配置され、吸気ポート（不図示）に連通接続されている。該スロットルボディ１０ｂの空気吸入口１０ｄにはサイレンサ１０ｃが装着されている。

上記カウリング１１は、上記エンジン１０の底部を覆うボトムカウル１２と、該ボトムカウル１２に着脱可能に取り付けられ、上記エンジン１０の上部を覆うトップカウル１３とを備えている。このトップカウル１３を取り外すことによりエンジン１０が外方に露出するようになっており、これによりエンジン１０のメンテナンスが行なえる。

上記カウリング１１内には、該カウリング１１内を空気導入室Ａとエンジン収容室Ｂとに画成するモールディング１５が配置されている。

上記モールディング１５は、トップカウル１３内のエンジン１０の上壁部１３ａの内側に配置され、該モールディング１５の上面とトップカウル１３の上壁部１３ａとで囲まれた空間が空気導入室Ａとなっており、該モールディング１５の下側がエンジン収容室Ｂとなっている。

上記トップカウル１３の船幅方向側部に位置する左，右側壁部１３ｂ，１３ｂには、空気導入口１３ｃ，１３ｃが側方から見たとき翼断面形状をなすように形成されている。

この左，右の空気導入口１３ｃは、トップカウル１３の上端部に位置し、上記空気導入室Ａに連通している。詳細には、側方から見ると、上記左，右の空気導入口１３ｃの、下縁１３ｄはエンジン１０の上縁より上側に位置し、かつ前縁１３ｄ′はクランク軸１０ａより前側に位置し、さらに後縁１３ｄ′′は後述するエアダクト１５ｂの吸い込み口１５ｉの後縁と略同じ位置に位置している。

ここで上記空気導入口１３ｃは、平面から見ると、図７に示すように、外方に凸状をなすよう湾曲しており、該左，右の空気導入口１３ｃの上記凸状の頂点ｔ同士の間隔をａ、後縁１３ｄ′′同士の間隔をｂ、前縁１３ｄ′同士の間隔をｃ、上記頂点ｔから後縁１３ｄ′′までの寸法をｄ、頂点ｔから前縁１３ｄ′までの寸法をｅとすると、間隔ａ＞間隔ｂ，間隔ｂ＞間隔ｃとなっており、また寸法ｅ＞寸法ｄとなっている。

上記間隔，及び寸法が上記関係に設定されているので、まず、空気導入口１３ｃの上記頂点ｔより前側部分については、後側部分に比べて船幅方向寸法Ｗ１及び前側方向寸法ｅが大きく、その結果走行時に前方から空気を取り入れ易い。一方、上記空気導入口１３ｃの頂点ｔより後側部分については、船幅方向寸法Ｗ２及び前後方向寸法ｄが小さいので、停止時に後方から追い波がかかっても水がカウリング内に進入しにくく、また進入しても前側部分から排出され易い。

上記左，右の空気導入口１３ｃの下縁１３ｄは内側に折り曲げ形成されている。また左，右の空気導入口１３ｃの上縁１３ｅは、船幅方向及び上下方向に厚肉に形成されており、該上縁１３ｅと下縁１３ｄとで内側に突出する筒体が形成されている。

上記左，右の空気導入口１３ｃの上縁１３ｅは、該導入口１３ｃの外縁から内側に略水平に延びる横面１３ｆと、該横面１３ｆの内縁から略鉛直上方に延びる縦面１３ｇとを有している。

上記モールディング１５は、上記トップカウル１３の上壁部１３ａの内側に取り付けられ、上記左，右の空気導入口１３ｃ側にいくほど低くなるよう傾斜する隔壁部１５ａと、該隔壁部１５ａに形成され、上記空気導入室Ａ内に導入された空気をエンジン収容室Ｂに案内するエアダクト１５ｂとを備えている。上記隔壁部１５ａは上記空気導入口１３ｃの下縁１３ｄと連続面をなしている。

上記隔壁部１５ａの周縁部には、図５に示すように、上記空気導入口１３ｃの下縁１３ｄとの隙間ｃの下方に位置するようシール溝１５ｃ，１５ｃが折り曲げ形成されている。この左，右のシール溝１５ｃには、シール剤が充填され、さらに上記下縁１３ｄに形成されたシール辺１３ｉが挿入されている。これにより空気導入室Ａ内に進入した水がモールディング１５の隔壁部１５ａを伝って空気導入口１３ｃからトップカウル１３の外方に排出される際に、上記隙間ｃからエンジン収容室Ｂ内に入り込むのを防止している。

上記エアダクト１５ｂは、隔壁部１５ａから空気導入室Ａ内に突出する上側ダクト部１５ｅと、該上側ダクト部１５ｅの後部に続いて隔壁部１５ａからエンジン収容室Ｂ内に延びる下側ダクト部１５ｆとを有している。

上記下側ダクト部１５ｆは、エンジン１０の後側にてトップカウルの１３の後壁部１３ｈに沿って下方に延びており、該下側ダクト部１５ｆの下端に開口する吐き出し口１５ｇは、上記エンジン１０の上下方向中途部に位置している。このようにして上記吐き出し口１５ｇは、上記スロットルボディ１０ｂの空気吸入口１０ｄより低所に位置している。

上記下側ダクト部１５ｆは、図８に横断面視を示すように、大略三角形状をなしており、該三角形の頂角部を左，右の排気管２０，２０の間に位置させることにより、該排気管２０との干渉が回避されている。

上記カウリング１１内の、上記下側ダクト部１５ｆの吐き出し口１５ｇの下方には桶状の水溜め部１８が配置されている。この水溜め部１８は、上記ボトムカウル１２の底部を通って外部に解放可能となっている。これによりエアダクト１５ｂ内に進入した水は、吐き出し口１５ｇから下方に落下して水溜め部１８に回収され、排水通路１８ａを通ってボトムカウル１２から外部に排出される。

上記上側ダクト部１５ｅは、左，右の空気導入口１３ｃから離間する方向に偏位させて配置されている。即ち、上側ダクト部１５ｅは、トップカウル１３の船幅方向中央部に配置され、該上側ダクト部１５ｅの中心線は船外機１の中心線Ｃと一致している。

上記上側ダクト部１５ｅの吸い込み口１５ｉ（突出側開口部）は、トップカウル１３の上壁部１３ａに所定隙間をあけて対向している。

上記吸い込み口１５ｉには、フランジ部１５ｊが少なくとも左，右の空気導入口１３ｃ側に拡がるように屈曲形成されている。詳細には、上記フランジ部１５ｊは、吸い込み口１５ｉの全周に渡って形成されており、該吸い込み口１５ｉの空気吸い込み方向（中心線Ｃ方向）に対して直角方向外側に突出している。

上記フランジ部１５ｊは、側方からみて、左，右の空気導入口１３ｃの上縁１３ｅの横面１３ｆよりｔだけ高所に位置している。

上記トップカウル１３の左，右の空気導入口１３ｃから空気導入室Ａ内に導入された空気は、該空気導入室Ａ内にて上側ダクト部１５ｅ及びフランジ部１５ｊの外周部を回る旋回流となり、これにより空気から水が分離され、分離された水はモールディング１５の隔壁１５ａを伝って空気導入口１３ｃからトップカウル１３の外壁面に排出される。

一方、水が分離された空気は、上側ダクト部１５ｅ内に吸い込まれ、下側ダクト１５ｆを通ってエンジン収容室Ｂ内に流入し、該エンジン収容室Ｂ内を上昇してエンジン１０に吸引される。

本実施形態によれば、トップカウル１３内を空気導入室Ａとエンジン収容室Ｂとに画成するモールディング１５に空気導入室Ａ側に突出するよう上側ダクト部１５ｅを形成し、該上側ダクト部１５ｅの吸い込み口１５ｉに、フランジ部１５ｊを空気導入口１３ｃ側に拡がるように形成したので、空気導入口１３ｃから流入した水ａがモールディング１５の隔壁部１５ａで跳ねても、ほとんどの跳ね水は上記フランジ部１５ｊに当たって返されることとなり、水がエアダクト１５ｂからエンジン収容室Ｂ内に吸い込まれるのを抑制できる。

本実施形態では、トップカウル１３の船幅方向外側に位置する左，右側壁部１３ｂに前後方向に延びる空気導入口１３ｃを形成したので、前進時に水が空気導入室Ａ内に進入するのを抑制できるとともに、後進時や急減速時に波が被っても空気導入室Ａ内に直接流入するのを抑制できる。

本実施形態では、上記トップカウル１３の左，右側壁部１３ｂに空気導入口１３ｃを形成し、エアダクト１５ｂを船幅方向中央部に配置したので、エアダクト１５ｂを左，右の空気導入口１３ｃから離れる方向に偏位した位置に配置でき、左，右の空気導入口１３ｃからの空気量を確保しつつ、左，右の空気導入口１３ｃから流入した水が直接エアダクト１５ｂに達するのを抑制できる。

本実施形態では、エアダクト１５ｂのフランジ部１５ｊを、左，右の空気導入口１３ｃの上縁１３ｅよりｔだけ高所に位置させたので、モールディング１５の隔壁部１５ａを跳ねた水がエアダクト１５ｂ内に吸い込まれるのをより確実に抑制できる。

本実施形態では、左，右の空気導入口１３ｃの上縁１３ｅを、外縁から内側に略水平に延びる横面１３ｆと、該横面１３ｆの内縁から略鉛直上方に延びる縦面１３ｇとから構成したので、トップカウル１３の上壁部１３ａの外面から空気導入口１３ｃの横面１３ｆを伝って進入した水滴のほとんどは、縦面１３ｇのコーナ部で落下してトップカウル１３の外部に排出されることとなる。これにより水滴が、トップカウル１３の内面を伝って進入することにより、エアダクト１５ｂに吸い込まれるのを抑制できる。

本発明の一実施形態による船体の船尾に搭載された船外機の側面図である。 上記船外機の正面図である。 上記船外機のエンジンが収容されたカウリングの断面側面図である。 上記カウリングの斜視図である。 上記カウリングの断面図（図４のV-V 線断面図）である。 上記カウリングの断面図（図４のVI-VI 線断面図) である。 上記カウリングに配置されたモールディングの平面図である。 上記モールディングの下側ダクト部の断面図（図６のVIII-VIII 線断面図) である。

符号の説明

１ 船外機
１０ エンジン
１１ カウリング
１３ トップカウル
１３ｂ 側壁部
１３ｃ 空気導入口
１３ｅ 上縁
１３ｆ 横面
１３ｇ 縦面
１５ モールディング
１５ｂ エアダクト
１５ｅ 上側ダクト部
１５ｉ 吸い込み口（突出側開口部）
１５ｊ フランジ部
Ａ 空気導入室
Ｂ エンジン収容室

Claims (5)

1. エンジンと、該エンジンを収容するカウリングと、該カウリング内に配置され、該カウリング内を空気導入室とエンジン収容室とに画成するモールディングと、該モールディングに上記空気導入室側に突出するように設けられ、該空気導入室内に導入された空気を上記エンジン収容室に案内するエアダクトとを備えた船外機において、
   上記カウリングの船幅方向側部に位置する側壁部に、外部の空気を上記空気導入室内に導入する空気導入口が形成され、上記エアダクトの突出側の開口部には、フランジ部が少なくとも上記空気導入口側に拡がるように形成されていることを特徴とする船外機。
2. 請求項１において、上記エアダクトは、上記空気導入口から離間する方向に偏位させて配置されていることを特徴とする船外機。
3. 請求項１又は２において、上記空気導入口は、上記カウリングの両側壁部に形成され、上記エアダクトは、船幅方向中央部に配置されていることを特徴とする船外機。
4. 請求項１又は３において、上記フランジ部は、上記空気導入口の上縁より高所に位置していることを特徴とする船外機。
5. 請求項４において、上記空気導入口の上縁は、外縁から略水平に延びる横面と、該横面の内縁から略鉛直に立ち上がる縦面とを有していることを特徴とする船外機。

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