JP2013096342A - 船外機の吸気装置 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気音を充分に低減することができる船外機の吸気装置を提供する。
【解決手段】船外機の吸気装置５２は、エンジンカバー２４に空気を導入可能な右吸気開口部２６Ａおよび左吸気開口部２６Ｂが設けられ、各開口部２６Ａ，２６Ｂからエンジンカバーの内部に吸い込んだ空気をスロットルボディ４２に導入可能に構成されている。この船外機の吸気装置は、各開口部２６Ａ，２６Ｂから導かれた空気をスロットルボディまで案内する右吸気通路７１Ａおよび左吸気通路７１Ｂと、各吸気通路７１Ａ，７１Ｂの途中に設けられ、吸気音を減少させる右干渉型消音器７３Ａおよび左干渉型消音器７３Ｂとを備えている。各干渉型消音器７３Ａ，７３Ｂは各々略Ｌ字状に形成されてスロットルボディの上方に設けられている。
【選択図】図５

Description

本発明は、エンジンカバーの内部にエンジンが設けられ、エンジンカバーの開口部からエンジンカバーの内部に吸い込んだ空気をスロットルボディに導入可能な船外機の吸気装置に関する。

船外機の吸気装置のなかには、エンジンの上方を覆うエンジンカバーに吸気ダクトを備え、吸気ダクトの入口が吸気室に開口され、吸気ダクトの出口が空気取入管に開口されたものがある。
吸気室はエンジンカバーの吸気口を経てエンジンカバーの外部に連通されている。
空気取入管はスロットルボディ（スロットルバルブ）に連通されている。

この船外機の吸気装置によれば、エンジンカバーの吸気口から吸気室に空気を吸い込み、吸気室に吸い込んだ空気を入口から吸気ダクトに吸い込むことができる。
吸気ダクトに吸い込んだ空気を、吸気ダクトの出口を経て空気取入管に吸い込み、空気取入管に吸い込まれた空気をスロットルボディに吸い込むことができる（例えば、特許文献１参照。）。

特許第３６０８６３７号公報

ところで、特許文献１の船外機の吸気装置は、船外機が船体に取り付けられた状態において、エンジンカバーの吸気口が横側を向いて設けられている。
よって、エンジンの駆動時に吸気脈動や衝撃波にともなって吸気音が発生した際に、発生した吸気音は、吸気ダクトを経てエンジンカバーの吸気口から横向きに伝えられる。
このように、吸気音を横向きに伝えられることで吸気音を船体側に伝わり難くすることができる。
しかし、吸気音を横向きに伝える方法では吸気音を充分に低減させることが難しい。

本発明は、吸気音を充分に低減することができる船外機の吸気装置を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、エンジンがエンジンカバーで覆われ、前記エンジンカバーに空気を導入可能な開口部が設けられ、前記開口部から前記エンジンカバーの内部に吸い込んだ空気をスロットルボディに導入可能な船外機の吸気装置であって、前記エンジンカバーの内部に設けられ、前記開口部から導かれた空気を前記スロットルボディまで案内する吸気通路と、前記吸気通路の途中に設けられ、吸気音を減少させる干渉型消音器と、を備え、前記干渉型消音器は、略Ｌ字状に形成され、前記スロットルボディの上方に設けられたことを特徴とする。

請求項２は、エンジンがエンジンカバーで覆われ、前記エンジンカバーの上両側に空気を導入可能な一対の開口部が設けられ、前記一対の開口部から前記エンジンカバーの内部に吸い込んだ空気をスロットルボディに導入可能な船外機の吸気装置であって、前記エンジンカバーの内部において上両側に設けられるとともに、前記一対の開口部に各々連通され、前記一対の開口部から導かれた空気を前記スロットルボディまで案内する一対の吸気通路と、前記一対の吸気通路の途中に各々設けられ、吸気音を減少させる一対の干渉型消音器と、を備え、前記一対の干渉型消音器は、各々の形状が略Ｌ字状に形成され、かつ各々が一体に形成されるとともに前記スロットルボディの上両側に配設されたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、エンジンカバーに開口部を設け、開口部からスロットルボディまで延びる吸気通路の途中に干渉型消音器（サイドブランチ）を設けた。
干渉型消音器は、音波を分岐させ、分岐させた音波を分岐前の音波と干渉させて吸気音を低減させるもので、その特性上、特定の周波数帯域を減衰させることが可能である。

よって、吸気通路に干渉型消音器を設けることで、排気音のうち、特に大きな音圧が発生する吸気音の周波数帯域を干渉型消音器で減衰させることが可能になる。
これにより、エンジンの駆動時に吸気脈動や衝撃波にともなって吸気音が発生した際に、干渉型消音器で吸気音を充分に低減することができる。

ここで、干渉型消音器（サイドブランチ）は、音波を分岐させるための管であり、その構造上、形状の選択に自由度を持たせることが可能である。
例えば、干渉型消音器の形状を、配置箇所に合わせて直線状やＬ字状などに形成することが可能である。

また、船外機は、通常、エンジンカバーの上部とスロットルボディとの間に空き空間（デッドスペース）が存在する。
この空き空間は、平面視略矩形状に形成されている。

そこで、請求項１において、干渉型消音器を略Ｌ字状に形成して、干渉型消音器の外形寸法を小さく抑える（すなわち、外形を小さくまとめる）ことにより干渉型消音器を空き空間に配置可能とした。
これにより、干渉型消音器を設けるための空間を、エンジンカバーの内部に新たに確保する必要がないので船外機の小型化を図ることができる。

加えて、干渉型消音器を略Ｌ字状に形成することで、干渉型消音器の外形寸法を小さく抑えた状態（すなわち、外形を小さくまとめた状態）で、干渉型消音器として必要な全長を確保できる。
これにより、排気音のうち、特に大きな音圧が発生する吸気音の周波数帯域に合わせて、干渉型消音器として必要な全長を確保できるので、干渉型消音器で吸気音を充分に低減することができる。

請求項２に係る発明では、一対の吸気通路を備え、一対の吸気通路の途中に一対の干渉型消音器を各々設けた。
よって、一対の吸気通路の吸気音を一対の干渉型消音器で各々低減することができる。
これにより、エンジンの駆動時に発生する吸気音を一対の干渉型消音器で充分に低減することができる。

さらに、一対の干渉型消音器を略Ｌ字状とし、かつ一対の干渉型消音器を一体に形成することにより、一対の干渉型消音器の全体形状が平面視略矩形状に形成される。
一体に形成された一対の干渉型消音器は、外形寸法が小さく抑えられている（すなわち、外形が小さくまとめられている）。

よって、一対の干渉型消音器をスロットルボディの上両側に設けることで、一対の干渉型消音器を空き空間を利用して配置することができる。
これにより、一対の干渉型消音器を設けるための空間を、エンジンカバーの内部に新たに確保する必要がないので船外機の小型化を図ることができる。

加えて、干渉型消音器を略Ｌ字状に形成することで、干渉型消音器の外形寸法を小さく抑えた状態（すなわち、外形を小さくまとめた状態）で、干渉型消音器として必要な全長を確保できる。
これにより、排気音のうち、特に大きな音圧が発生する吸気音の周波数帯域に合わせて、干渉型消音器として必要な全長を確保できるので、干渉型消音器で吸気音を充分に低減することができる。

本発明に係る吸気装置を備えた船外機を示す側面図である。 図１の船外機を示す斜視図である。 図２の３−３線断面図である。 図３の船外機のうちエンジンカバーを想像線で示す斜視図である。 図３の船外機を分解した状態を示す斜視図である。 図１の６−６線断面図である。 図１の７−７線断面図である。 本発明に係る船外機の吸気装置でエンジンカバーの外部から吸い込んだ空気をサイレンサに導く例を説明する図である。 本発明に係る船外機の吸気装置でサイレンサに導かれた空気をエンジンに導く例を説明する図である。 本発明に係る船外機の吸気装置で吸気音を低減する例を説明する図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。

実施例に係る船外機の吸気装置５２について説明する。
図１に示すように、船外機１０は、船外機本体１２と、船外機本体１２に設けられて船体１４（具体的には、船尾１５）に着脱可能な取付手段１６とを備えている。
取付手段１６は、船外機本体１２を左右方向（水平方向）に揺動可能なスイベル軸１７と、船外機本体１２を上下方向に揺動可能なチルト軸１８とを備えている。

船外機本体１２は、取付手段１６に設けられたマウントケース２１と、マウントケース２１の上部に搭載されたエンジン２３と、エンジン２３を覆うエンジンカバー２４と、エンジン２３のクランク軸２７に同軸上に連結された駆動軸２８と、駆動軸２８を介してエンジン２３（クランク軸２７）の回転が伝達されるギヤ機構２９と、ギヤ機構２９の回転がプロペラ軸３１を介して伝達されるプロペラ３２とを備えている。

さらに、船外機本体１２は、エンジンカバー２４内の空気（内気）を外部３５に排出する排気手段（換気手段）５１と、エンジンカバー２４の外部３５からエンジン２３に空気（外気）を案内する吸気装置（船外機の吸気装置）５２とを備えている。

駆動軸２８は、マウントケース２１の下側に設けられたエクステンションケース３３で覆われている。
ギヤ機構２９およびプロペラ軸３１は、エクステンションケース３３の下側に設けられたギヤケース３４で覆われている。

エンジン２３は、エンジン本体を構成するシリンダブロック３６、ヘッドカバー３７、クランク軸２７、シリンダ３８およびピストン３９などを備え、さらに、エンジン２３の補機類４１を備えている。

この船外機１０によれば、エンジン２３を駆動することで、エンジン２３の回転が駆動軸２８、ギヤ機構２９、プロペラ軸３１を経てプロペラ３２に伝達され、プロペラ３２が回転して船体１４が滑走する。

図２に示すように、エンジンカバー２４は、上部２４ａに排気開口部２５が設けられ、上両側部２４ｂに一対の吸気開口部（開口部）２６が設けられている。
一対の吸気開口部２６のうち、他方の吸気開口部（奥側の吸気開口部）２６は図４に示す。

図３に示すように、エンジン２３の補機類４１は、エンジン２３の燃焼室に連通されたスロットルボディ４２と、スロットルボディ４２の反対側に設けられた発電機４３と、発電機４３およびスロットルボディ４２間に設けられた排気ファン４４とを備えている。

発電機４３の従動プーリ４７および駆動プーリ４８に駆動ベルト４９が回巻されている。駆動プーリ４８はクランク軸２７の上端部２７ａに設けられている。
よって、クランク軸２７が回転することにより駆動プーリ４８が回転する。駆動プーリ４８の回転が駆動ベルト４９を介して従動プーリ４７に伝えられる。従動プーリ４７が回転することにより発電機４３が駆動する。

排気手段５１は、駆動プーリ４８の上部に同軸上に設けられた排気ファン４４と、駆動ベルト４９の上方を覆うベルトカバー５５と、ベルトカバー５５の上方に設けられたファンカバー５６と、エンジンカバー２４内の空気を外部に案内する排気通路５７とを備えている。
排気ファン４４は、排気ファン室５８に収容され、駆動プーリ４８の上部に同軸上に設けられている。
よって、駆動プーリ４８が回転することにより排気ファン４４が回転される。

ファンカバー５６の前部に、排気ファン室５８を排気通路５７に連通する排気口５９が形成されている。
排気通路５７は、エンジンカバー２４の上部２４ａおよびエアガイド６１の前半部６１ａでエンジンカバー２４の上部２４ａに沿って設けられている。
エアガイド６１は、エンジンカバー２４の上部２４ａに沿って設けられている。

この排気通路５７は、排気開口部２５を経てエンジンカバー２４の外部３５に連通されている。排気開口部２５は、前述したようにエンジンカバー２４の上部２４ａに形成されている。
すなわち、排気ファン室５８は、排気口５９、排気通路５７および排気開口部２５を経てエンジンカバー２４の外部３５に連通されている。

よって、排気ファン４４を回転することにより、排気ファン室５８の空気が排気口５９、排気通路５７および排気開口部２５を経てエンジンカバー２４の外部３５に排出される。
排気ファン室５８の空気がエンジンカバー２４の外部３５に排出されることで、エンジンカバー２４内の空気が排気ファン室５８を経てエンジンカバー２４の外部３５に排出される。

図４、図５に示すように、船外機の吸気装置５２は、エンジンカバー２４の上両側部２４ｂ（図２参照）に設けられた一対の吸気開口部２６と、一対の吸気開口部２６に各々連通された一対の吸気通路７１と、一対の吸気通路７１の途中に各々設けられた一対の干渉型消音器７３と、一対の干渉型消音器７３の下流側で、かつスロットルボディ４２の上流側に設けられたサイレンサ８１とを備えている。

一対の吸気開口部２６は、前述したように、エンジンカバー２４の上両側部２４ｂに各々設けられ、左右対称に形成された部位である。
以下、一対の吸気開口部２６のうち、右側の吸気開口部を右吸気開口部２６Ａ、左側の吸気開口部を左吸気開口部２６Ｂとして説明する。

一対の吸気通路７１は、エンジンカバー２４、エアガイド６１およびリヤダクト６７などで形成されることにより、エンジンカバー２４内において上両側の空間６８（図３も参照）に設けられている。
また、一対の吸気通路７１は、各々の通路が矢印で示すように形成され、エンジンカバー２４の一対の吸気開口部２６から導かれた空気をスロットルボディ４２に各々案内可能に形成されている。
以下、一対の吸気通路７１のうち、右側の吸気通路を右吸気通路７１Ａ、左側の吸気通路を左吸気通路７１Ｂとして説明する。

ここで、図６に示すように、右吸気通路７１Ａおよび左吸気通路７１Ｂは、各々の下流側通路が一体に形成されて下流側吸気通路７１Ｃとなる。
右吸気通路７１Ａおよび左吸気通路７１Ｂのうち一体に形成された下流側吸気通路７１Ｃで、サイレンサ８１およびスロットルボディ４２間が連通されている。

図４、図５に示すように、右吸気通路７１Ａは、船外機１０の右側に設けられ、右吸気開口部２６Ａからスロットルボディ４２（図６も参照）まで空気を案内する通路である。
右吸気通路７１Ａの途中に、一対の干渉型消音器７３の右干渉型消音器７３Ａと、サイレンサ８１とが連通されている。
右干渉型消音器７３Ａの下流側にサイレンサ８１が設けられている。

左吸気通路７１Ｂは、船外機１０の左側に設けられることで右吸気通路７１Ａに対して左右対称に形成され、左吸気開口部２６Ｂからスロットルボディ４２（図６も参照）まで空気を案内する通路である。
左吸気通路７１Ｂの途中に、一対の干渉型消音器７３の左干渉型消音器７３Ｂと、サイレンサ８１とが連通されている。
左干渉型消音器７３Ｂの下流側にサイレンサ８１が設けられている。
すなわち、サイレンサ８１は、右吸気通路７１Ａおよび左吸気通路７１Ｂの両方に用いられている（兼用されている）。

よって、エンジン２３の駆動時に吸気脈動や衝撃波にともなって吸気音が発生した際に、発生した吸気音をサイレンサ８１および左右の干渉型消音器７３Ａ，７３Ｂで低減することができる。
なお、左右の干渉型消音器７３Ａ，７３Ｂおよびサイレンサ８１については後で詳しく説明する。

図３、図５に示すように、エアガイド６１は、ファンカバー５６およびリヤダクト６７の上側に配置されるとともに、エンジンカバー２４の上部２４ａの裏面側に設けられている。

このエアガイド６１は、ファンカバー５６およびリヤダクト６７を覆うガイド底部６２と、ガイド底部６２の前端部に設けられた通路入口６３と、ガイド底部６２の後端部に設けられた吸気ガイド部６４とを備えている。
さらに、エアガイド６１は、ガイド底部６２の右側部に設けられた複数の右ガイドプレート６５と、ガイド底部６２の左側部に設けられた複数の左ガイドプレート６６とを備えている。

通路入口６３は、排気通路５７の前端部に設けられ、排気通路５７の入口を形成する部位である。
排気通路５７は、後端部が排気開口部２５に連通されている。
よって、前述したように、排気ファン４４を回転することにより、排気ファン室５８の空気が排気口５９、排気通路５７および排気開口部２５を経てエンジンカバー２４の外部３５に排出される。

複数の右ガイドプレート６５は、エンジンカバー２４の右吸気開口部２６Ａ（図４参照）に対向する位置に設けられている。
右吸気開口部２６Ａに対向させて複数の右ガイドプレート６５を設けることで、右吸気開口部２６Ａからエンジンカバー２４内に空気を導く際に、空気を案内するとともに空気から水を分離することができる。

複数の左ガイドプレート６６は、エンジンカバー２４の左吸気開口部２６Ｂ（図４参照）に対向する位置に設けられている。
左吸気開口部２６Ｂに対向させて複数の左ガイドプレート６６を設けることで、左吸気開口部２６Ｂからエンジンカバー２４内に空気を導く際に、空気を案内するとともに空気から水を分離することができる。

リヤダクト６７は、エアガイド６１の後半部６１ｂの下方に設けられ、吸気ガイド部６４に連通する案内口８７と、案内口８７の右側に設けられた右サイドガイド部８８と、案内口８７の左側に設けられた左サイドガイド部８９とを備えている。
右サイドガイド部８８は、案内口８７からサイレンサ８１の右入口８１ａまで形成されている。
左サイドガイド部８９は、案内口８７からサイレンサ８１の左入口８１ｂまで形成されている。

図５、図７に示すように、一対の干渉型消音器７３は、一対の吸気通路７１の途中に各々連通され、エンジンカバー２４内において上両側の空間６８（図３も参照）に設けられたサイドブランチである。
一対の干渉型消音器７３は、各々の形状が平面視略Ｌ字状に形成され、かつ各々が一体に形成されている。
一対の干渉型消音器７３が一体に形成された状態でスロットルボディ４２の上両側に配設されている。

以下、一対の干渉型消音器７３のうち、右側の干渉型消音器（以下、右干渉型消音器という）を７３Ａ、左側の干渉型消音器（以下、左干渉型消音器という）を７３Ｂとして説明する。

右干渉型消音器７３Ａは、右直交中空部７４および右平行中空部７５を有し、各部７４，７５が断面略矩形枠状に形成された中空部材である。
右直交中空部７４および右平行中空部７５は、右干渉型消音器７３Ａが全長Ｌ１になるように平面視略Ｌ字状に形成されている。
右干渉型消音器７３Ａを平面視略Ｌ字状に形成することで、右干渉型消音器７３Ａの外形寸法Ｌ２を小さく抑えた状態（すなわち、外形を小さくまとめた状態）で、右干渉型消音器７３Ａとして必要な全長Ｌ１を確保できる。

よって、排気音のうち、特に大きな音圧が発生する吸気音の周波数帯域に合わせて、右干渉型消音器７３Ａとして必要な全長を確保できる。
これにより、右干渉型消音器７３Ａで吸気音を充分に低減することができる。

右直交中空部７４は、右吸気通路７１Ａに対して略直交するように設けられ、右吸気通路７１Ａに対向する右対向端部７４ａが開口されている。
右平行中空部７５は、右直交中空部７４の奥側端部７４ｂから右吸気通路７１Ａに沿って前側に向けて延出され、右前端部７５ａが閉塞されている。
すなわち、右干渉型消音器７３Ａは、エンジン２３の駆動時に吸気脈動や衝撃波にともなって発生した吸気音を減少可能なサイドブランチである。

右吸気通路７１Ａに対向する右対向端部７４ａを開口することで、右干渉型消音器７３Ａが右吸気通路７１Ａ、サイレンサ８１、スロットルボディ４２（図６参照）を経てエンジン２３（図６参照）の燃焼室に連通されている。

左干渉型消音器７３Ｂは、右干渉型消音器７３Ａに対して左右対称となるように、左直交中空部７６および左平行中空部７７が断面略矩形枠状に形成された中空部材である。
左直交中空部７６および左平行中空部７７は、左干渉型消音器７３Ｂが全長Ｌ１になるように平面視略Ｌ字状に形成されている。
左干渉型消音器７３Ｂを平面視略Ｌ字状に形成することで、左干渉型消音器７３Ｂの外形寸法Ｌ２を小さく抑えた状態（すなわち、外形を小さくまとめた状態）で、左干渉型消音器７３Ｂとして必要な全長Ｌ１を確保できる。

よって、排気音のうち、特に大きな音圧が発生する吸気音の周波数帯域に合わせて、左干渉型消音器７３Ｂとして必要な全長を確保できる。
これにより、左干渉型消音器７３Ｂで吸気音を充分に低減することができる。

左直交中空部７６は、左吸気通路７１Ｂに対して略直交するように設けられ、左吸気通路７１Ｂに対向する左対向端部７６ａが開口されている。
左平行中空部７７は、左直交中空部７６の奥側端部７６ｂから左吸気通路７１Ｂに沿って前側に向けて延出され、左前端部７７ａが閉塞されている。
すなわち、左干渉型消音器７３Ｂは、エンジン２３の駆動時に吸気脈動や衝撃波にともなって発生した吸気音を減少可能なサイドブランチである。

左吸気通路７１Ｂに対向する左対向端部７６ａを開口することで、左干渉型消音器７３Ｂが左吸気通路７１Ｂ、サイレンサ８１、スロットルボディ４２（図６参照）を経てエンジン２３（図６参照）の燃焼室に連通されている。

図６、図７に示すように、右吸気通路７１Ａの途中に右干渉型消音器７３Ａが設けられ、左吸気通路７１Ｂの途中に左干渉型消音器７３Ｂが設けられている。
よって、エンジン２３（燃焼室）から発生した吸気音が、スロットルボディ４２を経てサイレンサ８１に矢印（破線で示す）の如く伝えられる。
以下、図中において吸気音の伝達方向を破線の矢印で示す。

サイレンサ８１に伝えられた吸気音は、サイレンサ８１の右開口８５および右入口８１ａを経て右吸気通路７１Ａに伝えられるとともに、サイレンサ８１の左開口８６および左入口８１ｂを経て左吸気通路７１Ｂに伝えられる。
右吸気通路７１Ａに伝えられた吸気音は、右吸気通路７１Ａを経て右直交中空部７４および右平行中空部７５に矢印の如く伝えられる。

右平行中空部７５に伝えられた吸気音は、右前端部７５ａで伝えられる方向が矢印の如く逆向きに変えられる。
右干渉型消音器７３Ａで逆向きに変えられた吸気音は、サイレンサ８１の右入口８１ａから右干渉型消音器７３Ａの上流側に直接伝えられた吸気音に干渉位置Ｐ１で干渉する。

ここで、右干渉型消音器７３Ａで逆向きに変えられた吸気音（以下、逆向きの吸気音という）は、干渉位置Ｐ１において、サイレンサ８１の右入口８１ａから右干渉型消音器７３Ａの上流側に直接導かれた吸気音に対して周波数の位相が反転されている。

さらに、左吸気通路７１Ｂに伝えられた吸気音は、左吸気通路７１Ｂを経て左直交中空部７６および左平行中空部７７に矢印の如く伝えられる。
左平行中空部７７に伝えられた吸気音は、左前端部７７ａで伝えられる方向が矢印の如く逆向きに変えられる。
左干渉型消音器７３Ｂで逆向きに変えられた吸気音は、サイレンサ８１の左入口８１ｂから左干渉型消音器７３Ｂの上流側に直接伝えられた吸気音に干渉位置Ｐ２で干渉する。

ここで、左干渉型消音器７３Ｂで逆向きに変えられた吸気音（以下、逆向きの吸気音という）は、干渉位置Ｐ２において、サイレンサ８１の左入口８１ｂから左干渉型消音器７３Ｂの上流側に直接伝えられた吸気音に対して周波数の位相が反転されている。

すなわち、一対の干渉型消音器７３Ａ，７３Ｂは、干渉位置Ｐ１，Ｐ２において逆向きの吸気音が、上流側に直接導かれた吸気音に対して周波数の位相が反転するように形成されている。
具体的には、一対の干渉型消音器７３Ａ，７３Ｂは、各干渉型消音器７３Ａ，７３Ｂの全長Ｌ１を調整することにより、逆向きの吸気音の位相を、上流側に直接導かれた吸気音に対して反転させるように形成されている。
このように、干渉位置Ｐ１，Ｐ２において、位相が反転された逆向きの吸気音を、上流側に直接導かれた吸気音に干渉させることで、サイレンサ８１の右入口８１ａおよび左入口８１ｂから伝えられた吸気音を低減できる。

ところで、一対の干渉型消音器７３Ａ，７３Ｂとしてサイドブランチが用いられている。
一対の干渉型消音器（サイドブランチ）７３Ａ，７３Ｂは、音波を分岐させ、分岐させた音波を分岐前の音波と干渉させて吸気音を低減させるもので、その特性上、特定の周波数帯域を減衰させることが可能である。
よって、エンジン２３の駆動時に吸気脈動や衝撃波にともなって発生する吸気音のうち、音圧の高い吸気音に合わせて調整することで、吸気音を効率よく充分に低減することができる。

ここで、右干渉型消音器７３Ａおよび左干渉型消音器７３Ｂを各々平面視略Ｌ字状に形成した理由について詳しく説明する。
すなわち、図３、図５に示すように、一対の干渉型消音器（サイドブランチ）７３Ａ，７３Ｂは、音波を分岐させるための管であり、その構造上、形状の選択に自由度を持たせることが可能である。
例えば、一対の干渉型消音器７３Ａ，７３Ｂの形状を、配置箇所に合わせて直線状やＬ字状などに形成することが可能である。

一方、船外機１０は、通常、エンジンカバー２４の上部２４ａとスロットルボディ４２との間、すなわちスロットルボディ４２の上両側に空き空間（デッドスペース）７９が存在する。
この空き空間７９は、平面視略矩形状に形成されている。
空き空間７９は、最大長さ寸法が一対の干渉型消音器７３Ａ，７３Ｂの全長Ｌ１（図７参照）より小さい。
このため、一対の干渉型消音器７３Ａ，７３Ｂを直線状に形成した場合、空き空間７９に配置することは難しい。

そこで、一対の干渉型消音器７３Ａ，７３Ｂを各々略Ｌ字状に形成して、各々の干渉型消音器７３Ａ，７３Ｂの外形寸法Ｌ２を小さく抑えるようにした（すなわち、外形を小さくまとめるようにした）。
これにより、一対の干渉型消音器７３Ａ，７３Ｂの外形寸法Ｌ２を、空き空間７９の最大長さ寸法より小さく抑えることができる。

さらに、一対の干渉型消音器７３Ａ，７３Ｂは一体に形成されている。
具体的には、右干渉型消音器７３Ａの右平行中空部７５および左干渉型消音器７３Ｂの左平行中空部７７が互いに平行に接触された状態で一体に形成されている。
よって、一対の干渉型消音器７３Ａ，７３Ｂが平面視略Ｔ字状に形成されている。

これにより、右平行中空部７５および左平行中空部７７は、幅寸法Ｗを小さく抑えることができる。
このように、一対の干渉型消音器７３Ａ，７３Ｂは、外形寸法Ｌ２が小さく抑えられ（すなわち、外形が小さくまとめられ）、かつ、右平行中空部７５および左平行中空部７７の幅寸法Ｗが小さく抑えられている。

よって、一対の干渉型消音器７３Ａ，７３Ｂをスロットルボディ４２の上両側に設けることで、一対の干渉型消音器７３Ａ，７３Ｂを空き空間７９を利用して配置できる。
これにより、一対の干渉型消音器７３Ａ，７３Ｂを設けるための空間を、エンジンカバー２４の内部に新たに確保する必要がないので船外機１０の小型化を図ることができる。

サイレンサ８１は、ベルトカバー５５の後部５５ａおよびファンカバー５６の後部５６ａで形成された本体部８２と、本体部８２の上方に形成されたカバー部８３とを備えている。
このサイレンサ８１はサイレンサ室８４を備えている。サイレンサ室８４は、サイレンサ下半室８４ａおよびサイレンサ上半室８４ｂを備えている。
サイレンサ上半室８４ｂおよびサイレンサ下半室８４ａは、右開口８５および左開口８６で連通されている。

図６、図７に示すように、サイレンサ８１は、右吸気通路７１Ａの途中に連通された右入口８１ａと、左吸気通路７１Ｂの途中に連通された左入口８１ｂと、下流側吸気通路７１Ｃに連通された出口８１ｃとを有する。
このサイレンサ８１は、サイレンサ室８４が出口８１ｃおよび下流側吸気通路７１Ｃを介してスロットルボディ４２に連通されている。

ここで、右吸気通路７１Ａから右入口８１ａに矢印（実線で示す）の如く導かれた空気は、右入口８１ａからサイレンサ上半室８４ｂに矢印の如く導かれる。
以下、図中において空気の流れる方向を実線の矢印で示す。

サイレンサ上半室８４ｂに導かれた空気は、右開口８５（図５参照）を経てサイレンサ下半室８４ａに矢印の如く導かれる。
このように、右吸気通路７１Ａからサイレンサ室８４（すなわち、サイレンサ上半室８４ｂおよびサイレンサ下半室８４ａ）に空気を導くことにより、導かれた空気がサイレンサ室８４で膨張して流速が遅くなる。
サイレンサ下半室８４ａに導かれた空気は出口８１ｃおよび下流側吸気通路７１Ｃを経てスロットルボディ４２に矢印の如く導かれる。

同様に、左吸気通路７１Ｂから左入口８１ｂに矢印の如く導かれた空気は、左入口８１ｂからサイレンサ上半室８４ｂに矢印の如く導かれる。
サイレンサ上半室８４ｂに導かれた空気は、左開口８６を経てサイレンサ下半室８４ａに矢印の如く導かれる。

このように、左吸気通路７１Ｂからサイレンサ室８４に空気を導くことにより、導かれた空気がサイレンサ室８４で膨張して流速が遅くなる。
サイレンサ下半室８４ａに導かれた空気は、出口８１ｃおよび下流側吸気通路７１Ｃを経てスロットルボディ４２に矢印の如く導かれる。

このスロットルボディ４２はエンジン２３の燃焼室に連通されている。
よって、右吸気通路７１Ａや左吸気通路７１Ｂからサイレンサ室８４に空気を導いて、サイレンサ室８４で空気を膨張させることで、エンジン２３の駆動時に吸気脈動や衝撃波にともなって発生した吸気音の音圧を低減できる。

つぎに、エンジンカバー２４の外部３５から吸い込んだ空気をスロットルボディ４２に導く例を図８〜図９に基づいて説明する。
なお、図８〜図９において空気の流れ方向を矢印（実線）で示す。

図８（ａ）に示すように、エンジン２３を駆動することにより、エンジンカバー２４の右吸気開口部２６Ａからエアガイド６１の右側部に向けて空気が矢印Ａ_Ｒの如く導かれる。
同時に、エンジンカバー２４の左吸気開口部２６Ｂからエアガイド６１の左側部に向けて空気が矢印Ａ_Ｌの如く導かれる。
以下、右吸気開口部２６Ａから矢印Ａ_Ｒの如く導かれた空気の流れについて詳しく説明する。

右吸気開口部２６Ａから吸い込まれた空気が、複数の右ガイドプレート６５を経てエンジンカバー２４内の右吸気通路７１Ａに導かれる。
右吸気通路７１Ａに導かれた空気は、吸気ガイド部６４内に向けて矢印Ｂ_Ｒの如く下向きに導かれる。

図８（ｂ）に示すように、吸気ガイド部６４（図８（ａ）参照）内に導かれた空気が、案内口８７を経て右サイドガイド部８８に向けて横向きに矢印Ｃ_Ｒの如く導かれる。
右サイドガイド部８８に導かれた空気は、右サイドガイド部８８を経てサイレンサ８１の右入口８１ａを経てサイレンサ室８４のサイレンサ上半室８４ｂに矢印Ｄ_Ｒの如く導かれる。
図９（ａ）に示すように、サイレンサ上半室８４ｂに導かれた空気は、サイレンサ８１の右開口８５を経てサイレンサ下半室８４ａ（図９（ｂ）参照）に矢印Ｅ_Ｒの如く導かれる。

図９（ｂ）に示すように、サイレンサ下半室８４ａに導かれた空気は、サイレンサ室８４の出口８１ｃに向けて矢印Ｆ_Ｒの如く導かれる。
サイレンサ室８４の出口８１ｃまで導かれた空気は、下流側吸気通路７１Ｃからスロットルボディ４２に矢印Ｇ_Ｒの如く導かれ、さらにスロットルボディ４２を経てエンジン２３の燃焼室に導かれる。

図８（ａ）に戻って、左吸気開口部２６Ｂから矢印Ａ_Ｌの如く導かれた空気は、右吸気開口部２６Ａから矢印Ａ_Ｒの如く導かれた空気と同様に、左吸気通路７１Ｂに矢印Ｂ_Ｌの如く下向きに導かれる。
図８（ｂ）〜図９（ａ），（ｂ）に示すように、左吸気通路７１Ｂに導かれた空気は、右吸気通路７１Ａに導かれた空気と同様に、矢印Ｃ_Ｌ、矢印Ｄ_Ｌ、矢印Ｅ_Ｌ、矢印Ｆ_Ｌおよび矢印Ｇ_Ｌの如くスロットルボディ４２を経てエンジン２３の燃焼室に導かれる。

ついで、エンジン２３の駆動時に吸気脈動や衝撃波にともなって発生した吸気音をサイレンサ８１や干渉型消音器７３で低減する例を図１０に基づいて説明する。
なお、図１０において吸気音の伝達方向を矢印（破線）で示す。

図１０（ａ）に示すように、エンジン２３の駆動時に吸気脈動や衝撃波にともなって吸気音が発生する。
発生した吸気音は、スロットルボディ４２を経てサイレンサ８１のサイレンサ下半室８４ａに向けて矢印Ｈの如く伝えられる。

サイレンサ下半室８４ａに向けて伝えられた吸気音は、サイレンサ下半室８４ａの右側に矢印Ｉ_Ｒの如く伝えられ、かつ、サイレンサ下半室８４ａの左側に矢印Ｉ_Ｌの如く伝えられる。
以下、サイレンサ下半室８４ａの右側に矢印Ｉ_Ｒの如く伝えられた吸気音について詳しく説明する。

図１０（ｂ）に示すように、サイレンサ下半室８４ａ（図１０（ａ）参照）は、右開口８５および左開口８６を介してサイレンサ上半室８４ｂに連通されている。
ここで、サイレンサ８１のサイレンサ室８４（サイレンサ下半室８４ａおよびサイレンサ上半室８４ｂ）に導かれた空気は、膨張して流速が遅くなる。
サイレンサ室８４に伝えられた吸気音の音圧が低下し、吸気音が減衰されて低減する。

サイレンサ８１で減衰された吸気音は、サイレンサ８１の右入口８１ａから右吸気通路７１Ａの右サイドガイド部８８に矢印Ｊ_Ｒの如く伝えられる。
右吸気通路７１Ａの右サイドガイド部８８に伝えられた吸気音は、サイドガイド部８８を経て右干渉型消音器７３Ａに伝えられる。

右干渉型消音器７３Ａに伝えられた吸気音は、右直交中空部７４の右対向端部７４ａを経て右直交中空部７４および右平行中空部７５に矢印Ｋ_Ｒの如く伝えられる。
右平行中空部７５に伝えられた吸気音は、右前端部７５ａで伝えられる方向が矢印Ｌ_Ｒの如く逆向きに変えられる。
逆向きに変えられた吸気音は、サイレンサ８１の右入口８１ａから右干渉型消音器７３Ａの上流側に矢印Ｍ_Ｒの如く直接伝えられた吸気音に干渉位置Ｐ１で干渉する。

ここで、右干渉型消音器７３Ａで逆向きに変えられた吸気音（以下、逆向きの吸気音という）は、干渉位置Ｐ１において、サイレンサ８１の右入口８１ａから右干渉型消音器７３Ａの上流側に直接導かれた吸気音に対して周波数の位相が反転されている。
これにより、干渉位置Ｐ１において、位相が反転された逆向きの吸気音を、上流側に直接導かれた吸気音に干渉させることで、サイレンサ８１の右入口８１ａから伝えられた吸気音を低減することができる。

図１０（ａ），（ｂ）に戻って、サイレンサ下半室８４ａの左側に矢印Ｉ_Ｌの如く伝えられた吸気音は、サイレンサ下半室８４ａの右側に矢印Ｉ_Ｒの如く伝えられた吸気音と同様に、左干渉型消音器７３Ｂに矢印の如く導かれて位相が反転される。

よって、左干渉型消音器７３Ｂで位相が反転された吸気音を、サイレンサ８１の左入口８１ｂから左干渉型消音器７３Ｂの上流側に直接導かれた吸気音に、干渉位置Ｐ２において干渉させることができる。
このように、上流側に直接導かれた吸気音に反転された吸気音を干渉位置Ｐ２において干渉させることで、サイレンサ８１の左入口８１ｂから伝えられた吸気音を低減することができる。

ここで、右干渉型消音器７３Ａおよび左干渉型消音器７３Ｂは、その特性上、特定の周波数帯域を減衰させることが可能である。
よって、右吸気通路７１Ａおよび左吸気通路７１Ｂの途中に、右干渉型消音器７３Ａおよび左干渉型消音器７３Ｂを設けることで、音圧の高い吸気音を減衰することが可能になり、吸気音を効率よく充分に低減できる。

このように、右吸気通路７１Ａおよび左吸気通路７１Ｂの途中に、サイレンサ８１に加えて右干渉型消音器７３Ａおよび左干渉型消音器７３Ｂを設けた。
これにより、エンジン２３の駆動時に吸気脈動や衝撃波にともなって発生した吸気音を充分に好適に低減できる。

なお、本発明に係る船外機の吸気装置は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例で示した船外機１０、エンジン２３、エンジンカバー２４、左右の吸気開口部２６Ｂ，２６Ａ、スロットルボディ４２、左右の吸気通路７１Ｂ，７１Ａおよび左右の干渉型消音器７３Ｂ，７３Ａなどの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、エンジンカバーの内部にエンジンが設けられ、エンジンカバーの内部に吸い込んだ空気をスロットルボディに導入可能な船外機の吸気装置への適用に好適である。

１０…船外機、５２…船外機の吸気装置、２３…エンジン、２４…エンジンカバー、２６Ａ（２６）…右吸気開口部（開口部）、２６Ｂ（２６）…左吸気開口部（開口部）、４２…スロットルボディ、７１Ａ（７１）…右吸気通路（吸気通路）、７１Ｂ（７１）…左吸気通路（吸気通路）、７３Ａ（７３）…右干渉型消音器（干渉型消音器）、７３Ｂ（７３）…左干渉型消音器（干渉型消音器）。

Claims (2)

1. エンジンがエンジンカバーで覆われ、前記エンジンカバーに空気を導入可能な開口部が設けられ、前記開口部から前記エンジンカバーの内部に吸い込んだ空気をスロットルボディに導入可能な船外機の吸気装置であって、
   前記エンジンカバーの内部に設けられ、前記開口部から導かれた空気を前記スロットルボディまで案内する吸気通路と、
   前記吸気通路の途中に設けられ、吸気音を減少させる干渉型消音器と、を備え、
   前記干渉型消音器は、
   略Ｌ字状に形成され、前記スロットルボディの上方に設けられたことを特徴とする船外機の吸気装置。
2. エンジンがエンジンカバーで覆われ、前記エンジンカバーの上両側に空気を導入可能な一対の開口部が設けられ、前記一対の開口部から前記エンジンカバーの内部に吸い込んだ空気をスロットルボディに導入可能な船外機の吸気装置であって、
   前記エンジンカバーの内部において上両側に設けられるとともに、前記一対の開口部に各々連通され、前記一対の開口部から導かれた空気を前記スロットルボディまで案内する一対の吸気通路と、
   前記一対の吸気通路の途中に各々設けられ、吸気音を減少させる一対の干渉型消音器と、を備え、
   前記一対の干渉型消音器は、
   各々の形状が略Ｌ字状に形成され、かつ各々が一体に形成されるとともに前記スロットルボディの上両側に配設されたことを特徴とする船外機の吸気装置。

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