CN103085958B

CN103085958B - 船外机

Info

Publication number: CN103085958B
Application number: CN201210434101.0A
Authority: CN
Inventors: 原田义弘; 甲斐大志; 石塚邦彦
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2011-11-02
Filing date: 2012-11-02
Publication date: 2016-05-25
Anticipated expiration: 2032-11-02
Also published as: CN103085958A; CA2794139C; US20130109256A1; EP2589771A3; EP2589771A2; US8851945B2; EP2589771B1; CA2794139A1

Abstract

本发明提供一种船外机，其能够高效地冷却发动机罩内。船外机具备：冷却开口部（25），其能够将空气从发动机罩（24）的上部引导到内部（40）；第一冷却进气通路（63），其与冷却开口部（25）连通并且其第一出口（65）开口于上前端部（24d）；隔壁（81），其朝向大致铅直方向地设于第一出口（65）的下方；以及第二冷却进气通路（83），其在隔壁（81）的后方沿发动机罩（24）的后壁（24c）在大致铅直方向延伸。船外机（10）将从冷却开口部（25）导入到发动机罩（24）的内部（40）的空气经由第二冷却进气通路（83）引导至节气门体（42）。

Description

船外机

技术领域

本发明涉及这样船外机：在发动机罩内设有发动机，将空气经由在发动机（燃烧室）的上游侧具备的节气门体导入到燃烧室。

背景技术

在船外机中，例如在日本专利第4005198号公报中所公开的那样，已知下述结构：在发动机罩的后上部设有空气进入口，在发动机罩内的前上部设有电气安装盒体，在电气安装盒体的附近（即，发动机内的前上部）设有发动机的进气口。

根据上述公报公开的船外机，将空气从空气进入口吸入到发动机罩内，然后将吸入到发动机罩内的空气经由发动机罩内的上部空间导入到电气安装盒体。导入到电气安装盒体的空气将电气安装盒体内的电气安装部件冷却，对电气安装部件进行了冷却后的空气经由发动机的进气口被吸入到节气门体。

不过，日本专利第4005198号公报所公开的船外机在发动机罩的上部设有空气进入口、电气安装盒体和发动机的进气口。因而，从空气进入口吸入到发动机罩内的空气经由发动机罩内的上部空间被吸入到发动机的进气口。即，难以使从空气进入口吸入的空气遍布发动机罩内的整个区域地循环。由此，需要想办法利用从空气进入口吸入到发动机罩内的空气对发动机罩内的整个区域、即发动机的整体进行冷却。

并且，在船外机中，如日本专利第3608637号公报所公开的那样，已知下述结构：在覆盖发动机的上方的发动机罩具备进气管道，进气管道的入口开口于进气室，进气管道的出口开口于空气进入管。进气室经由发动机罩的进气口与发动机罩的外部连通。空气进入管与节气门体（节气门）连通。

根据日本专利第3608637号公报所公开的船外机，能够将空气从发动机罩的进气口吸入到进气室，并且将吸入到进气室的空气从入口吸入到进气管道。吸入到进气管道的空气经由进气管道的出口被吸入到空气进入管，吸入到空气进入管的空气被导入到节气门体。

日本专利第3608637号所公开的船外机被设置为，在船外机安装于船体的状态下，发动机罩的进气口朝向横向侧。因而，在驱动发动机时伴随着进气波动和冲击波而发出进气音时，所发出的进气音经由进气管道而从发动机罩的进气口向横向传播。这样，通过使进气音横向传播能够使进气音不易向船体侧传播。不过，利用使进气音横向传播的方法难以充分地降低进气音。

并且，船外机一般构成为：由发动机罩覆盖发动机，在发动机罩设置进气用的开口部，该开口部经由发动机罩的内部空间而与节气门体连通。在该船外机中，例如日本特开2002-235621号公报所公开的那样，已知下述结构：在节气门体的上游侧设置消声器，使发动机的进气音在消声器中衰减。

由于船外机具备消声器，因此将从发动机罩的开口部导入到发动机罩的内部空间的空气导入消声器。导入到消声器的空气被吸入到节气门体，吸入到节气门体的空气被导入到发动机的燃烧室。

通常已知：在船外机中，在驱动发动机时伴随着进气波动和冲击波而发出进气音，所发出的进气音经由节气门体等而传播到发动机罩的外部。因此，通过在节气门体的上游侧设置消声器，从而使空气在消声器中膨胀而降低了进气音（即，声压）。

而且，在船外机中，存在下述结构：进气用的开口部经由发动机罩内的进气通路而与节气门体连通。根据该进气结构，节气门体（即，发动机）经由进气通路而与进气用的开口部直接连通。因而，伴随着发动机的进气波动和冲击波而发出的进气音容易经由进气通路和开口部传播到发动机罩的外部。因此，期望使伴随着发动机的进气波动和冲击波而发出的进气音进一步降低的技术的实用化。

进而，可以考虑：在使进气用的开口部经由进气通路而与节气门体连通的情况下，在将空气从开口部向进气通路导入时，将水与空气一起导入到进气通路。由此，存在着导入到进气通路的水经由进气通路而浸入到节气门体的危险，因而期望能够使水不易浸入到节气门体的技术的实用化。

发明内容

本发明的课题在于提供一种能够高效地冷却发动机罩内的整个区域的船外机。

本发明的课题在于提供一种船外机，其能够充分降低进气音，并且能够抑制水浸入到节气门体。

根据本发明的第一方面，提供一种船外机，所述船外机具备发动机和覆盖所述发动机的发动机罩，节气门体与所述发动机罩的后侧内部中的上方空间连通，其中，所述船外机具备：进气用的开口部，所述进气用的开口部设置于所述发动机罩的上部，用于将空气引导到所述发动机罩的内部；第一进气通路，所述第一进气通路与所述开口部连通，并且所述第一进气通路沿所述发动机罩的上侧内部延伸至所述发动机罩的上前端部，所述第一进气通路具有开口于所述上前端部的第一出口；隔壁，所述隔壁朝向大致铅直方向地设置在所述第一出口的下方，用于将从所述第一出口导出的空气向所述发动机罩的下方引导；以及第二进气通路，所述第二进气通路在所述隔壁的后方沿所述发动机罩的后壁在大致铅直方向延伸，所述第二进气通路的上端部的第二出口与所述上方空间连通。

在上述船外机中，驱动发动机而从节气门体吸入发动机罩内的空气。通过将发动机罩内的空气吸入到节气门体，从而将空气（外部气体）从进气用的开口部吸入到第一进气通路。吸入到第一进气通路的空气被从第一出口导出到发动机罩的上前端部侧。导出到上前端部侧的空气由隔壁引导到发动机罩的下方。引导到发动机罩的下方的空气被导向后方的第二进气通路侧，并经由第二进气通路被抽吸到节气门体。

第二进气通路沿发动机罩的后壁在大致铅直方向延伸，其第二出口与上方空间连通。节气门体与发动机罩的后侧内部中的上方空间连通。因而，能够将引导到发动机罩的下方的空气导入至发动机罩的后侧内部，并将导入到后侧内部的下方的空气经由第二进气通路引导到上方空间。由此，从进气用的开口部吸入到发动机罩内的空气被从发动机罩的上前端部引导到下方，被引导到下方的空气从下方经由后侧内部的下方被引导到上方空间。即，通过使从进气用的开口部吸入的空气遍及发动机罩内的整个区域地循环，能够遍及整个区域地搅拌发动机罩内的空气。因此，能够在发动机罩内的整个区域使空气的温度平均化，能够高效地冷却发动机罩内的发动机等。

并且，通过高效地冷却发动机罩内的发动机等，能够抑制经由节气门体导入到燃烧室的进气的温度上升。这样，通过抑制被导入到燃烧室的进气的温度上升，能够提高发动机的输出。

并且，由于能够利用进入到发动机（燃烧室）的进气向发动机罩内吸入空气，用吸入的空气高效地冷却发动机罩内，因此可以不要冷却用的风扇。由此，能够以简单的结构冷却发动机罩内。

优选的是，所述第二进气通路的下端部的第二入口连通到与所述发动机罩的后壁邻接的下侧内部。在发动机罩的上前端部附近设有第一出口，所述第一出口用于将从进气用的开口部吸入的空气导入到发动机罩内。因此，能够将第二入口配置在第一出口的大致对角线上。由此，能够使从进气用的开口部吸入的空气遍及发动机罩内的整个区域地良好地循环，能够用循环的空气适当地冷却发动机罩内的整个区域即发动机整体。

优选的是，所述船外机在所述发动机罩的所述内部具备：发电机，所述发电机设置于所述隔壁的前方且所述第一出口的下方；以及电气安装部件，所述电气安装部件设置于所述发电机的后方且所述隔壁的铅直方向下方。

从第一出口导出到发动机罩的上前端部侧的空气由隔壁引导到发动机罩的下方。因而，能够对从第一出口导出到发动机罩的上前端部的空气朝向发电机进行引导。由此，能够用朝向发电机引导的空气冷却发电机。

并且，在发电机的后方且隔壁的铅直方向下方设有电气安装部件。第二进气通路的第二入口连通到与发动机罩的后壁邻接的下侧内部。因而，对发电机进行了冷却的空气被朝向第二入口向发动机罩的后下方引导。由此，能够朝向电气安装部件引导对发电机进行了冷却的空气，能够用引导至电气安装部件的空气冷却电气安装部件。

根据本发明的另一方面，提供一种船外机，所述船外机具备；发动机：发动机罩，所述发动机罩覆盖所述发动机；开口部，所述开口部形成于所述发动机罩以将空气导入到发动机罩内；和节气门体，吸入到所述发动机罩的内部的空气从所述开口部导入到所述节气门体，其中，所述船外机具备：进气通路，所述进气通路设置于所述发动机罩的内部，用于将从所述开口部导入的空气引导至所述节气门体；以及干涉式消声器，所述干涉式消声器设置于所述进气通路的中途，用于减小进气音，所述干涉式消声器形成为大致L字状，并设置于所述节气门体的上方。

这样，在发动机罩设有开口部，在从开口部延伸至节气门体的进气通路的中途设有干涉式消声器（侧支管）。干涉式消声器用于使声波分支，并通过使分支出的声波与分支前的声波干涉来降低进气音，在该特性方面能够使特定的频带衰减。因而，通过在进气通路设置干涉式消声器，能够用干涉式消声器使排气音中的产生特别大的声压的进气音的频带衰减。由此，在驱动发动机时伴随着进气波动和冲击波而产生进气音时，能够用干涉式消声器充分地减小进气音。

干涉式消声器（侧支管）是用于使声波分支的管，在其结构方面，在形状的选择上可以具有自由度。例如，可以将干涉式消声器的形状与配置位置对应地形成为直线状或L字状等。

船外机通常在发动机罩的上部和节气门体之间存在空闲空间（闲置区域）。该空闲空间形成为俯视观察呈大致矩形形状。因此，通过将干涉式消声器形成为大致L字状来限制干涉式消声器的外形尺寸，从而能够将干涉式消声器配置于空闲空间。由此，由于不必在发动机罩的内部重新确保用于设置干涉式消声器的空间，因此能够实现船外机的小型化。

并且，通过将干涉式消声器形成为大致L字状，能够在将干涉式消声器的外形尺寸限制得较小的状态下，确保干涉式消声器所需的全长。由此，能够与排气音中的产生特别大的声压的进气音的频带对应地确保干涉式消声器所需的全长，因此能够用干涉式消声器充分地减小进气音。

根据本发明的又一方面，提供一种船外机，所述船外机具备：发动机；发动机罩，所述发动机罩覆盖所述发动机；一对开口部，所述一对开口部形成于所述发动机罩的上方两侧以将空气导入到发动机罩内；和节气门体，吸入到所述发动机罩的内部的空气从所述一对开口部导入到所述节气门体，其中，所述船外机具备：一对进气通路，所述一对进气通路在所述发动机罩的内部设置于上方两侧，并分别与所述一对开口部连通，所述一对进气通路用于将从所述一对开口部导入的空气引导至所述节气门体；以及一对干涉式消声器，所述一对干涉式消声器设置于所述一对进气通路的中途，用于减小进气音，所述干涉式消声器各自的形状形成为大致L字状且所述干涉式消声器彼此形成为一体而配设于所述节气门体的上方两侧。

在上述船外机中具备一对进气通路，在一对进气通路的中途分别设置一对干涉式消声器。因而，能够用一对干涉式消声器分别减小一对进气通路的进气音。由此，能够用一对干涉式消声器充分减小在发动机驱动时产生的进气音。

并且，通过将一对干涉式消声器形成为大致L字状且将一对干涉式消声器形成为一体，能够将一对干涉式消声器的整体形状形成为俯视图观察呈大致矩形形状。形成为一体的一对干涉式消声器的外形尺寸被抑制得较小。因而，通过将一对干涉式消声器设置在节气门体的上方两侧，能够利用空闲空间来配置一对干涉式消声器。由此，不必在发动机罩的内部重新确保用于设置一对干涉式消声器的空间，因此能够实现船外机的小型化。

并且，通过将干涉式消声器形成为大致L字状，能够在将干涉式消声器的外形尺寸限制得较小的状态下确保干涉式消声器所需的全长。由此，能够与排气音中的产生特别大的声压的进气音的频带对应地确保干涉式消声器所需的全长，因此能够用干涉式消声器充分地减小进气音。

根据本发明的另一方面，提供一种船外机，所述船外机具备：发动机；发动机罩，所述发动机罩覆盖所述发动机；开口部，所述开口部形成于所述发动机罩以将空气导入到发动机罩内；和节气门体，吸入到所述发动机罩的内部的空气从所述开口部导入到所述节气门体，其中，所述船外机具备：进气通路，所述进气通路设置于所述发动机罩的内部，用于将从所述开口部导入的空气引导至所述节气门体；以及消声器，所述消声器设置于所述进气通路的中途，用于减小进气音，所述进气通路具备折返通路部，所述折返通路部构成为：将从所述开口部导入的空气朝向一个方向引导至折返部，所述折返部处使空气以相对于一个方向为反向的方式朝向另一方向折返，从而能够将折返的空气朝向另一方向引导到所述消声器侧。

在上述船外机中，将发动机罩的开口部用进气通路与节气门体连通，并在进气通路的中途设置消声器。因而，使空气（外部气体）在消声器中膨胀从而能够减小进气音（即，声压）。

并且，在进气通路中具备折返通路部，从而能够使从开口部导入的空气在折返部折返而成为反向的，并将折返的空气引导到消声器侧。这样，能够通过使折返通路部在折返部折返来延长折返通路部，因此能够确保进气通路的全长较长。因而，能够确保在发动机中产生的进气音的传播距离较长，能够借助距离衰减效果在进气通路中减小进气音。由此，在消声器中减小了进气音后，能够用进气通路的距离衰减效果来进一步减小进气音，因此能够充分地减小在发动机中产生的进气音。由此，能够适当地防止在发动机中产生的进气音经由进气通路而传播到发动机罩的外部。

并且，通过使折返通路部具备折返部，能够将与空气一起从开口部导入（吸入）到进气通路中的水在折返部处从空气中分离开来。并且，通过使进气通路具备折返通路部，能够确保进气通路的全长较长，因此能够使从开口部导入到进气通路的水在进气通路的中途从空气中分离开来。这样，通过使折返通路部具备折返部且确保进气通路的全长较长，从而能够将从开口部导入到进气通路中的水可靠地从空气分离开来，能够抑制水浸入到节气门体。

并且，通过在进气通路中具备折返通路部，并使折返通路部在折返部处反向折回，从而能够在充分确保进气通路的通路长度的状态下将进气通路紧凑地集中起来。船外机通常在发动机罩的上部和节气门体之间存在空闲空间（闲置区域）。因而，通过将进气通路形成得紧凑，能够利用空闲空间配设进气通路。由此，不必在发动机罩的内部另外确保用于设置进气通路的空间，因此能够实现船外机的小型化。

优选的是，在所述进气通路中，以从所述进气通路的侧壁朝向所述进气通路的中央的方式设置有壁部，以使所述进气通路中的空气蛇形移动。因此，能够确保进气通路的全长更长。由此，能够确保在发动机中产生的进气音的传播距离更长，能够通过距离衰减效果进一步适当地减小进气音。并且，通过将进气通路的全长确保得更长，能够更加可靠地将从开口部导入到进气通路的水从空气中分离开来。由此，能够进一步适当地抑制水浸入到节气门体的情况。

根据本发明的再一方面，提供一种船外机，所述船外机具备：发动机；发动机罩，所述发动机罩覆盖所述发动机；一对开口部，所述一对开口部形成于所述发动机罩的上方两侧以将空气导入到发动机罩内；和节气门体，将吸入到所述发动机罩的内部的空气从所述一对开口部导入到所述节气门体，其中，所述船外机具备：一对进气通路，所述一对进气通路在所述发动机罩的内部设置于上方左右侧，并且分别与所述一对开口部连通，所述一对进气通路用于将从所述一对开口部导入的空气引导至所述节气门体；以及消声器，所述消声器设置于所述一对进气通路的中途，用于减小进气音，所述一对进气通路从所述一对开口部朝向前方和后方中的任意一方而延伸至各自的折返部，并从所述各自的折返部朝向前方和后方中的任意另一方而延伸至所述节气门体。

在上述涉及的发明中，具备一对进气通路，并使一对进气通路在折返部处反向折回。这样，通过使一对进气通路在折返部处各自折返，能够确保各个进气通路的全长较长。因而，能够确保在发动机中产生的进气音的传播距离在各个进气通路中较长，能够通过距离衰减效果进一步减小进气音。由此，能够进一步适当地防止在发动机中产生的进气音经由一对进气通路而传播到发动机罩的外部。

通过使一对进气通路在折返部处反向折回，从而能够将各个进气通路形成得紧凑（较小的形状）。因而，能够利用发动机罩的上部和节气门体之间的空闲空间来配设一对进气通路。由此，不必在发动机罩的内部重新确保用于设置一对进气通路的空间，因此能够实现船外机的小型化。

附图说明

图1是示出具备本发明的实施例1的冷却/进气装置的船外机的侧视图；

图2是图1的船外机的立体图；

图3是沿着图2的3－3线的剖视图；

图4是沿着图1的4－4线的剖视图；

图5是示出图示的船外机的冷却/进气结构的立体图；

图6是图5所示的船外机的分解立体图；

图7是沿着图1的7－7线的放大剖视图；

图8A和图8B是示出将从发动机罩的外部吸入的空气导入到消声器的例子的图；

图9A和图9B是示出将导入到消声器的空气向发动机导入的例子的图；

图10A和图10B是示出用冷却单元从发动机罩的外部吸入空气的例子的图；

图11是示出用冷却单元冷却发电机的例子的立体图；

图12A和图12B是示出用冷却单元冷却发动机罩内的例子的图；

图13是实施例2的船外机的侧视图；

图14是图13的立体图；

图15是沿着图14中的15-15线的剖视图；

图16是以假想线示出图14所示的船外机中的发动机罩的立体图；

图17是图16所示的船外机的分解立体图；

图18是沿着图13中的18-18线的剖视图；

图19是沿着图13中的19-19线的剖视图；

图20A和图20B是采用实施例2的船外机的进气结构将来自发动机罩的外部的进气导入到消声器的例子的立体图；

图21A和图21B是示出将导入到消声器的空气向发动机导入的例子的图；

图22A和图22B是采用实施例2的船外机的进气结构来降低进气音的例子的图；

图23是实施例3的船外机的侧视图；

图24是图23的立体图；

图25是沿着图24中的25-25线的剖视图；

图26是以假想线示出图24所示的船外机中的发动机罩的立体图；

图27是图26所示的船外机的立体图；

图28是图27的区域28的放大图；

图29是沿着图23中的29-29线的剖视图；

图30是沿着图23中的30-30线的剖视图；

图31是沿着图24中的31-31线的放大剖视图；

图32A和图32B是采用实施例3的船外机的进气结构将来自发动机罩的外部的进气导入到消声器的例子的立体图；

图33A和图33B是示出将导入到消声器的空气向发动机导入的例子的图；

图34A和图34B是采用实施例3的船外机的进气结构来降低进气音的例子的图；

图35是将采用实施例3的船外机的进气结构被降低了的进气音传播到左右的进气开口部的立体图。

具体实施方式

下面，基于附图详细地说明本发明的优选的几个实施例。

（实施例1）

如图1所示，实施例1的船外机10具备：船外机主体12；和安装单元16，所述单元单元16设于船外机主体12并能够相对于船体14（具体来说，船尾15）装卸。安装单元16具备：回转轴（swivelshaft）17，其能够使船外机主体12向左右方向（水平方向）摆动；和翻转轴18，其能够使船外机主体12向上下方向摆动。

船外机主体12具备：装载壳体21，其设于安装单元16；发动机23，其搭载在装载壳体21的上部；发动机罩24，其覆盖发动机23；驱动轴28，其与发动机23的曲轴27同轴连接；齿轮机构29，发动机23（曲轴27）的旋转经由驱动轴28传递给所述齿轮机构29；以及螺旋桨32，齿轮机构29的旋转经由螺旋桨轴31传递给所述螺旋桨32。

并且，船外机主体12具备冷却/进气装置50，所述冷却/吸气装置50能够将空气从发动机罩24的外部35引导到发动机23，进而能够冷却发动机罩24的内部40（参照图3）。

驱动轴28由设于装载壳体21的下侧的延伸壳体33覆盖。齿轮机构29和螺旋桨轴31由设在延伸壳体33的下侧的齿轮箱34覆盖。

发动机23具备构成发动机主体的缸体36、气缸盖罩37、曲轴27、气缸38和活塞38、发动机23的辅机类41。

根据该船外机10，通过驱动发动机23，发动机23的旋转经由驱动轴28、齿轮机构29、螺旋桨轴31传递到螺旋桨32，螺旋桨32旋转而使船体14滑行。

如图2所示，发动机罩24在上方两侧部24b设有进气用的进气开口部26，在上部24a设有冷却用的冷却开口部（开口部）25。上方两侧部24b的进气开口部26中的另一方的进气开口部（进深侧的进气开口部）26在图5中示出。对于进气开口部26和冷却开口部25在后面详细说明。

如图3、图4所示，发动机23的辅机类41具备：节气门体42，其与发动机23的燃烧室连通；发电机43，其设在节气门体42的相反侧（即，前侧）；以及一对电气安装部件44、45（另一方的电气安装部件45参照图4），所述一对电气安装部件44、45设在发电机43的后下方。

驱动带49卷绕于发电机43的从动带轮47和驱动带轮48。驱动带轮48设在曲轴27的上端部27a。带室盖46覆盖从动带轮47、驱动带轮48和驱动带49的上方。带室盖46设于消声器57的前端部57d。

曲轴27旋转而使驱动带轮48旋转。驱动带轮48的旋转经由驱动带49传递到从动带轮47。从动带轮47旋转而驱动发电机43。发电机43在发动机罩24的内部40中设于发动机23的前方。并且，发电机43设在隔壁81的前方且第一冷却进气通路63的第一出口65下方。

一方的电气安装部件44和另一方的电气安装部件45左右对称地分别设在发动机23的侧部位置23a、23b。一方的电气安装部件44在发动机罩24的内部40中设于发动机23的右前侧部23a。由此，一方的电气安装部件44设置在发电机43的右侧后方且隔壁81的铅直方向下方。另一方的电气安装部件45在发动机罩24的内部40中设于发动机23的左前侧部23b。由此，另一方的电气安装部件45设置在发电机43的左侧后方且隔壁81的铅直方向下方。

冷却/进气装置50具备：进气单元51，其用于将空气从发动机罩24的外部35导入到发动机23；以及冷却单元52，其用于将空气从发动机罩24的外部35引导至发动机罩24的内部40。该冷却/进气装置50具备：用进气单元51将空气导入到发动机23的燃烧室的功能；和用冷却单元52将空气导入到发动机罩24内来冷却发动机罩24内的功能。

如图5、图6所示，进气单元51具备：进气通路55，其将空气从发动机罩24的外部引导至节气门体42（图3）；和消声器57，其设于进气通路55的中途。

进气通路55是能够将从发动机罩24的上方两侧的进气开口部26吸入于发动机罩24内的空气导入到节气门体42的通路。该进气通路55由发动机罩24、空气引导件61和后管道62等形成，并且如箭头所示具备一对进气通路部55A、55B（一方的进气通路部55A和另一方的进气通路部55B）这两个系统的通路部。在此，如图7所示，一方的进气通路55A和另一方的进气通路55B各自的下游侧通路形成为一体从而成为下游侧进气通路55C。由一方的进气通路55A和另一方的进气通路55B中的一体地形成的下游侧进气通路55C将消声器57与节气门体42之间连通。

回到图5、图6，一方的进气通路部55A是将从发动机罩24的一方的进气开口部25导入的空气经由消声器57引导到节气门体42（参照图7）的通路。另一方的进气通路部55B是将从发动机罩24的另一方的进气开口部26导入的空气经由消声器57引导到节气门体42的通路。

如图3、图6所示，空气引导件61是通过沿发动机罩24的上部24a的背面侧设置来形成第一冷却进气通路（第一进气通路）63的部件。对于第一冷却进气通路63在后面详细说明。

上述空气引导件61具备：引导件底部64，其沿发动机罩24的上部24a设置；第一出口65，其设于引导件底部64的前端部；侧壁66，其设于第一出口65的后方；以及第一引导板67和第二引导板68，它们设在侧壁66和第一出口65之间。第一出口65形成第一冷却进气通路63的出口。侧壁66形成第一冷却进气通路63的侧壁。

通过用侧壁66遮盖发动机罩24的上部24a和引导件底部64之间的空间，从而在发动机罩24与空气引导件61的前半部61a之间形成第一冷却进气通路63。而且，通过在第一冷却进气通路63设置第一引导板67和第二引导板68，能够利用各引导部67、68将从冷却开口部26导入到第一冷却进气通路63内的空气顺畅地朝向第一出口65引导。

并且，空气引导件61具备：进气引导部71，其设在引导件底部64的后端部；和多个引导片72，所述多个引导片72设在引导件底部64的两侧。如图5所示，多个引导片72设在与上方两侧的进气开口部26对应的部位，是用于使水从由进气开口部26吸入的空气中分离出来的部位。

如图3、图6所示，进气引导部71设在进气通路55的中途。该进气引导部71是在引导件底部64的后端部朝向纵向设置的大致矩形筒状的通路。进气引导部71设在发动机罩24的后侧内部40a中的上方的空间40b。上方的空间40b由引导件底部64划分为引导件上空间40c和引导件下空间（上方空间）40d。引导件下空间40d是设在发动机罩24的后侧内部40a中的上方的空间。用进气引导部71将引导件上空间40c与引导件下空间40d连通。因而，从进气开口部26吸入到引导件上空间40c的空气经由进气引导部71被向下引导到引导件下空间40d。

在空气引导件61的后半部61b的下方设有后管道62。后管道62设置在进气引导部71的下游侧且发动机罩24的后壁24c侧。该后管道62具备：引导口74，其设于空气引导件61的后半部61b的下方并与进气引导部71连通；一方的侧引导部75，其设于引导口74的一方侧；另一方的侧引导部76，其设于引导口74的另一方侧；以及后引导部77，其沿发动机罩24的后壁24c设置。

如图4、图6所示，一方的侧引导部75从引导口74延伸至消声器57的一方的入口57a为止，用于形成一方的进气通路部55A的一部分。即，消声器57与一方的进气通路部55A的中途连通。而且，另一方的侧引导部76从引导口74延伸至消声器57的另一方的入口57b为止，用于形成另一方的进气通路部55B的一部分。即，消声器57与另一方的进气通路部55B的中途连通。因而，消声器57兼用于一方的进气通路部55A和另一方的进气通路部55B这双方的通路部。

如图3、图4、图7所示，消声器57具备消声器室（膨胀室）58。消声器57的消声器室58的一方的入口57a与一方的进气通路部55A的中途连通，消声器57的消声器室58的另一方的入口57b与另一方的进气通路部55B的中途连通。一方的进气通路部55A的中途和另一方的进气通路部55B的中途设在发动机罩24的后侧内部40a中的引导件下空间40d。因而，消声器57的消声器室58与发动机罩24内的引导件下空间40d连通。消声器57的消声器室58的出口57c经由下游侧进气通路55C而与节气门体42连通。因而，由一方的进气通路部55A引导的空气经由一方的入口57a而如箭头所示地导入到消声器室58。而且，由另一方的进气通路部55B引导的空气经由另一方的入口57b而如箭头所示地导入到消声器室58。导入到消声器室58的空气经由另一方的出口57c和下游侧进气通路55C而如箭头所示地导入到节气门体42。消声器57具有在驱动发动机23时伴随着进气波动和冲击波而产生进气音时降低所产生的进气音的功能。

节气门体42的下游侧的端部与发动机23的燃烧室连通。而且，节气门体42的上游侧的端部42a（图7）经由消声器57而与发动机罩24内的引导件下空间40d连通。

如图3所示，冷却单元52具备：冷却开口部26，其设于发动机罩24的上部24a；第一冷却进气通路（第一进气通路）63，其与冷却开口部26连通；隔壁81，其设在第一冷却进气通路63的下方；以及第二冷却进气通路（第二进气通路）83，其沿发动机罩24的后壁24c在大致铅直方向延伸。

冷却开口部26设在发动机罩24的上部24a的位于前后方向的大致中央且宽度方向的大致中央的位置（也参照图2），并且冷却开口部26与第一冷却进气通路63的第一入口69连通。

第一冷却进气通路63的第一入口69与冷却开口部26连通，第一冷却进气通路63从第一入口69沿发动机罩24的上侧内部延伸至发动机罩24的上前端部24d为止，并且第一冷却进气通路63的第一出口65开口于上前端部24d。第一出口65配置在发电机43的上方且相对于发电机43向后方稍稍偏移的位置。并且，第一出口65配置在一对电气安装部件44、45（另一方的电气安装部件45在图4示出）之间且配置在一对电气安装部件44、45的上方。

如图3、图6所示，隔壁81是在带室盖46的上表面以向着大致铅直方向的状态朝向船外机10的宽度方向而设置，且与第一出口65的后下方相邻地配置的板状的分隔壁。因而，在与第一出口65的后下方相邻的位置处，引导件底部64和带室盖46之间的空间40g由隔壁81相对于发电机43侧的空间40h分隔开（也参照图4）。发电机43侧的空间40h是与第一出口65面对的空间。因此，由隔壁81防止从第一出口65导出的空气（外部气体）流入到空间40g。由此，从第一出口65导出的空气由隔壁81朝向发动机罩24下方的发电机43和一对电气安装部件44、45引导。

如图3、图5所示，通过后管道62的后引导部77相对于发动机罩24的后壁24c向前方侧隔开预定间隔地沿大致铅直方向延伸，从而由后壁24c和后引导部77形成第二冷却进气通路83。

第二冷却进气通路83沿发动机罩24的后壁24c沿大致铅直方向延伸，在第二冷却进气通路83的下端部设有第二入口84，并在第二冷却进气通路83的上端部设有第二出口85。如图4所示，该第二冷却进气通路83的第二出口85与一方的侧引导部75的前上表面75a对置且与另一方的侧引导部76的前上表面76a对置，从而设置在引导件下空间40d。

一方的侧引导部75构成一方的进气通路部55A的中途。另一方的侧引导部76构成另一方的进气通路部55A的中途。因而，第二冷却进气通路83的第二出口85与一方的进气通路部55A的中途连通且与另一方的进气通路部55B的中途连通。因而，第二冷却进气通路83的第二出口85经由一方的进气通路部55A的中途和消声器57而与节气门体42（参照图3）连通。并且，第二出口85经由另一方的进气通路部55B的中途和消声器57而与节气门体42连通。换言之，如图3所示，与节气门体42连通的第二出口85设在发动机罩24的后侧内部40a中的引导件下空间40d。

第二冷却进气通路83的第二入口84配置在后壁24c的下部24e。第二冷却进气通路83的第二入口84由于位于后壁24c的下部24e，从而连通到发动机罩24的下侧内部40e中的与后壁24c相邻的下后侧内部（下侧内部）40f。即，第二冷却进气通路83是将发动机罩24的下后侧内部40f与节气门体42连通的通路。下后侧内部40f配置在相对于发电机43和一对电气安装部件44、45靠后方且下方的位置。

接着，基于图8A、图8B、图9A和图9B说明用冷却/进气装置50的进气单元51将从发动机罩24的外部35吸入的空气导入到节气门体42的例子。在图8A～图9B中以箭头示出空气的流动方向。

如图8A所示，通过驱动发动机23，将空气从发动机罩24的一方的进气开口部26朝向空气引导件61的右侧部如箭头A_R所示地引导。同时，将空气从发动机罩24的另一方的进气开口部26朝向空气引导件61的左侧部如箭头A_L所示地引导。下面，对从一方的进气开口部26如箭头A_R所示地引导的空气的流动进行详细说明。

从一方的进气开口部26吸入的空气经由一方的引导片72被导入到发动机罩24内的一方的进气通路部55A。导入到一方的进气通路部55A的空气被朝向进气引导部71内如箭头B_R所示地向下引导。

如图8B所示，导入到进气引导部71（图8A）内的空气经由引导孔74被朝向一方的侧引导部75如箭头C_R所示地横向引导。导入到一方的侧引导部75的空气经由一方的侧引导部75而被朝向消声器的57的一方的入口57a如箭头D_R所示地引导。

如图9A所示，朝向一方的入口57a被引导的空气经由一方的入口57a而被如箭头E_R所示地向消声器57的消声器室58引导。

如图9B所示，导入到消声器室58的空气被朝向消声器57的出口57c如箭头F_R所示地引导。引导到消声器57的出口57c的空气被从下游侧进气通路55C如箭头G_R所示地向节气门体42引导，进而经由节气门体42被引导到发动机23的燃烧室。

参照图8A，从另一方的进气开口部26如箭头A_L所示地被导入的空气与从一方的进气开口部26如箭头A_R所示地被导入的空气同样地，如箭头B_L所示地被向下导入到另一方的进气通路55B。

如图8B、图9A和图9B所示，导入到另一方的进气通路55B的空气与导入到一方的进气通路55A的空气同样地如箭头C_L、箭头D_L、箭头E_L、箭头F_L和箭头G_L所示地经由节气门体42而向发动机23的燃烧室导入。

在此，基于图9A和图9B说明用消声器57降低在驱动发动机23时伴随着进气波动和冲击波产生的进气音的例子。在图9B中，进气音的传播方向由箭头（虚线）示出。

如图9B所示，在驱动发动机23时，伴随着进气波动和冲击波而产生进气音。所产生的进气音如箭头H所示地经由节气门体42而朝向消声器57的消声器室58传播。导入到消声器室58的空气膨胀而使流速变缓。因而，传播到消声器室58的进气音的声压降低，从而进气音衰减而被减小。

接下来，基于图10A～图12B说明用冷却/进气装置50的冷却单元52将发动机罩24内冷却的例子。

如图10A所示，节气门体42经由消声器57的消声器室58和发动机罩24的引导件下空间（上方空间）40d而与第二冷却进气通路83连通。因而，通过驱动发动机23，引导件下空间40d的空气被吸入到节气门体42。由此，发动机罩24（内部40）的空气从第二冷却进气通路83的第二入口84经由第二冷却进气通路83和引导件下空间40d而被导入到节气门体42。

如图10B所示，通过将内部40的空气吸入到节气门体42，从而从发动机罩24的冷却开口部25如箭头I所示地向第一冷却进气通路63的第一入口69导入空气。导入到第一入口69的空气经由第一冷却进气通路63而如箭头J所示地被导入到第一出口65。导入到第一出口65的空气通过第一出口65，并朝向发动机罩24的内部40中的上前端部24d侧的空间如箭头K所示地被向下方导入。

如图11所示，对于导入到内部40的上前端部24d（图10B）侧的空间中的空气，由隔壁81阻止了所述空气被导入到引导件底部64（图10A）和带室盖46之间的空间40g的情况发生。即，导入到内部40的上前端部24d侧的空间中的空气由隔壁81朝向上前端部24d侧的空间40h如箭头L所示地向下方引导。

在上前端部24d侧的空间40h设有发电机43。因而，在被引导到下方的空气中，一部分空气被朝向发电机43如箭头L所示地引导，并且其余空气如箭头M所示地被朝向一对电气安装部件44、45引导。由此，能够借助如箭头L所示地朝向发电机43引导的空气冷却发电机43。

如图12A、图12B所示，在发电机43的后方且隔壁81的铅直方向下方设有一对电气安装部件44、45。第二冷却进气通路83的第二入口84配置在第一出口65的大致对角线上。并且，第二入口84与跟发动机罩24的后壁24c（具体来说，下部24e）相邻的下后侧内部40f连通。因而，对发电机43进行过冷却的空气和被朝向一对电气安装部件44、45引导的空气被可靠地如箭头N所示地引导到电气安装部件44、45。由此，能够用导入到一对电气安装部件44、45的空气冷却一对电气安装部件44、45。

对一对电气安装部件44、45进行过冷却的空气如箭头O所示地被朝向下后侧内部40f引导。导入到下后侧内部40f的空气经由第二入口84而如箭头P所示地被导入到第二冷却进气通路83。导入到第二冷却进气通路83的空气如箭头Q所示地经由第二冷却进气通路83的第二出口85而被导入到上方空间（引导件下空间）40d。

在上方空间40d设置有一方的进气通路部55A的中途和另一方的进气通路部55B的中途。因而，从第二出口85引导到上方空间40d的空气与从一对进气通路部55A、55B引导出的空气一起如箭头R所示地被引导到消声器57的消声器室58。导入到消声器室58的空气经由消声器室58的出口57c和下游侧进气通路55C如箭头S所示地向节气门体42导入。

如以上所说明地，从第一出口65吸入到发动机罩24内的空气从发动机罩24的上前端部24d向下方（前侧的下方）被引导，引导到前侧的下方的空气被导入到下后侧内部40f。进而，导入到下后侧内部40f的空气经由第二冷却进气通路83被导入到上方空间40d。因而，通过使从第一出口65吸入的空气遍及发动机罩24内的整个区域地循环，能够遍及整个区域地搅拌发动机罩24内的空气。因此，能够在发动机罩24内的整个区域使空气的温度平均化，能够高效地冷却发动机罩24内的发动机23等。

并且，通过高效地冷却发动机罩24内的发动机23等，能够抑制经由节气门体42而导入到燃烧室的进气的温度上升。这样，通过抑制被导入到燃烧室的进气的温度上升，能够提高发动机23的输出。

并且，由于能够利用进入到发动机23（燃烧室）的进气向发动机罩24内吸入空气，并借助所吸入的空气高效地冷却发动机罩24内，因此可以不用冷却用的风扇。由此，能够以简单的结构冷却发动机罩24内。

实施例1的船外机的冷却/进气装置能够适当变形、改良等。例如，实施例1所示的船外机10、发动机23、发动机罩24、冷却开口部25、节气门体42、发电机43、一对电气安装部件44、45、船外机的冷却/进气装置50、第一冷却进气通路63、第一出口65、隔壁81、第二冷却进气通路83、第二入口84和第二出口85等的形状和结构并不限定于例示的内容，能够进行适当变形。

（实施例2）

在说明实施例2的船外机210时，对与实施例1相同的部件标以相同标号来进行说明。

如图13所示，实施例2的船外机210具备：船外机主体12；和安装单元16，所述安装单元16设于船外机主体12并能够相对于船体14（具体来说，船尾15）装卸。安装单元16具备：回转轴17，其能够使船外机主体12向左右方向（水平方向）摆动；和翻转轴18，其能够使船外机主体12向上下方向摆动。

并且，船外机主体12具备：排气单元（换气单元）251，其用于将发动机罩24内的空气（内部气体）排出到外部35；和进气装置（船外机的进气装置）252，其用于将空气（外部气体）从发动机罩24的外部35引导到发动机23。

发动机23具备构成发动机主体的缸体36、气缸盖罩37、曲轴27、缸38和活塞39等，并且还具备发动机23的辅机类41。

根据上述船外机210，通过驱动发动机23，发动机23的旋转经由驱动轴28、齿轮机构29、螺旋桨轴31传递到螺旋桨32，螺旋桨32旋转而使船体14滑行。

如图14所示，发动机罩24在上部24a设有排气开口部225，在上方两侧部24b设有一对进气开口部（开口部）226。一对进气开口部226中的另一方的进气开口部（左侧的进气开口部）226在图16中示出。

如图15所示，发动机23的辅机类41具备：节气门体42，其与发动机23的燃烧室连通；发电机43，其设在节气门体42的前方侧；以及排气风扇244，其设在发电机43和节气门体42之间。驱动带49卷绕于发电机43的从动带轮47和驱动带轮48。驱动带轮48设在曲轴27的上端部27a。因而，曲轴27旋转而使驱动带轮48旋转。驱动带轮48的旋转经由驱动带49传递到从动带轮47。从动带轮47旋转而驱动发电机43。

排气单元251具备：排气风扇244，其同轴地设在驱动带轮48的上部；带室盖255，其覆盖驱动带49的上方；风扇罩256，其设在带室盖255的上方；和排气通路257，其用于将发动机罩24内的空气引导到外部。排气风扇244收纳于排气风扇室258，并同轴地设在驱动带轮48的上部。因而，驱动带轮48旋转而使排气风扇244旋转。

在风扇罩256的前部形成有排气口259，所述排气口259用于将排气风扇室258与排气通路257连通。利用发动机罩24的上部24a和空气引导件261的前半部261a沿发动机罩24的上部24a设置排气通路257。空气引导件261沿发动机罩24的上部24a设置。

上述排气通路257经由排气开口部225而与发动机罩24的外部35连通。排气开口部225如前所述地形成于发动机罩24的上部24a。即，排气风扇室258经由排气口259、排气通路257和排气开口部225而与发动机罩24的外部35连通。因而，通过使排气风扇244旋转，将排气风扇室258的空气经由排气口259、排气通路257和排气开口部225而排出到发动机罩24的外部35。通过将排气风扇室258的空气排出到发动机罩24的外部35，从而发动机罩24内的空气经由排气风扇室258被排出到发动机罩24的外部35。

如图16、图17所示，船外机的进气装置252具备：一对进气开口部226，所述进气开口部226设在发动机罩24的上方两侧部24b（参照图2）；一对进气通路271，所述一对进气通路271分别与一对进气开口部226连通；一对干涉式消声器273，所述一对干涉式消声器273分别设在一对进气通路271的中途；和消声器281，其设在一对干涉式消声器273的下游侧且节气门体42的上游侧。

一对进气开口部226如前所述地分别设在发动机罩24的上方两侧部24b，且左右对称地形成。下面，将一对进气开口部226中的右侧的进气开口部作为右进气开口部226A、将左侧的进气开口部作为左进气开口部226B进行说明。

一对进气通路271通过由发动机罩24、空气引导件261和后管道267等形成，从而在发动机罩24内设在上方两侧的空间268（也参照图15）。而且，一对进气通路271各自的通路如箭头所示地形成，并且形成为将从发动机罩24的一对进气开口部226导入的空气分别引导到节气门体42。下面，将一对进气通路271中的右侧的进气通路作为右进气通路271A、左侧的进气通路作为左进气通路271B进行说明。

如图18所示，右进气通路271A和左进气通路271B各自的下游侧通路一体地形成从而成为下游侧进气通路271C。由右进气通路271A和左进气通路271B中的一体地形成的下游侧进气通路271C将消声器281与节气门体42之间连通。

如图16、图17所示，右进气通路271A设在船外机210的右侧，是将空气从右进气开口部226A引导到节气门体42（一并参照图18）的通路。一对干涉式消声器273中的右干涉式消声器273A和消声器281连通到右进气通路271A的中途。在右干涉式消声器273A的下游侧设有消声器281。

左进气通路271B设在船外机210的左侧，从而与右进气通路271A左右对称地形成，所述左进气通路271B是将空气从左进气开口部226B引导到节气门体42（一并参照图18）的通路。一对干涉式消声器273中的左干涉式消声器273B和消声器281连通到左进气通路271B的中途。在左干涉式消声器273B的下游侧设有消声器281。即，消声器281兼用于右进气通路271A和左进气通路271B双方。因而，在驱动发动机23时伴随着进气波动和冲击波而产生进气音时，能够用消声器281和左右的干涉式消声器273A、273B降低所产生的进气音。对于左右的干涉式消声器273A、273B和消声器281在后面详细说明。

如图15、图17所示，空气引导件261配置在风扇罩256和后管道267的上方，并且设在发动机罩224的上部224a的背面侧。该空气引导件261具备：引导件底部262，其覆盖风扇罩256和后管道267；通路入口263，其设在引导件底部262的前端部；和进气引导部264，其设在引导件底部262的后端部。并且，空气引导件261具备：多个右引导片265，它们设在引导件底部262的右侧部；和多个左引导片266，它们设在引导件底部262的左侧部。

通路入口263设在排气通路257的前端部，用于形成排气通路257的入口。排气通路257的后端部与排气开口部225连通。因而，如前所述，通过使排气风扇244旋转，将排气风扇室258的空气经由排气口259、排气通路257和排气开口部225而排出到发动机罩224的外部35。

多个右引导片265设在与发动机罩224的右进气开口部226A（图16）相对的位置。通过将多个右引导片265与右进气开口部226A相对地设置，在将空气从右进气开口部226A向发动机罩24内导入时，能够引导空气并使水从空气中分离出去。

多个左引导片266设在与发动机罩24的左进气开口部26B（参照图4）相对的位置。通过将多个左引导片266与左进气开口部226B相对地设置，在将空气从左进气开口部226A向发动机罩224内导入时，能够引导空气并使水从空气中分离出去。

后管道267具备：引导口287，其设于空气引导件261的后半部261b的下方并与进气引导部264连通；右侧引导部288，其设于引导口287的右侧；和左侧引导部289，其设于引导口287的左侧。右侧引导部288从引导口287形成至消声器281的右入口281a为止。左侧引导部289从引导口287形成至消声器281的左入口281b为止。

如图17、图19所示，一对干涉式消声器273与一对进气通路271的中途分别连通，一对干涉式消声器273是在发动机罩24内设在上方两侧的空间268（也参照图15）中的侧支管。一对干涉式消声器273各自形成为俯视观察呈大致L字状，且彼此形成为一体。一对干涉式消声器273在形成为一体的状态下配设在节气门体242的上方两侧。下面，将一对干涉式消声器273中的右侧的干涉式消声器（下面，称作右干涉式消声器）作为273A，将左侧的干涉式消声器（下面，称作左干涉式消声器）作为273B进行说明。

右干涉式消声器273A具有右正交中空部274和右平行中空部275，各部274、275是形成为截面大致矩形框状的中空部件。右正交中空部274和右平行中空部275以使右干涉式消声器273A的全长为L1的方式形成为俯视观察呈大致L字状。通过将右干涉式消声器273A形成为俯视观察呈大致L字状，能够在将右干涉式消声器273A的外形尺寸（前后方向尺寸）L2限制得小的状态下，确保右干涉式消声器273A所需的全长L1。因而，与排气音中产生特别大的声音的进气音的频带对应地确保了右干涉式消声器273A所需的全长。由此，能够用右干涉式消声器273A充分降低进气音。

右正交中空部274以与右进气通路271A大致正交的方式设置，该右正交中空部274具有以与右进气通路271A面对的方式开口的右面对端部274a。右平行中空部275从右正交中空部274的进深侧端部274b沿右进气通路271A朝向前方延伸，该右平行中空部275的右前端部275a封闭。即，右干涉式消声器273A是能够使在驱动发动机23时伴随着进气波动和冲击波产生的进气音减少的侧支管。

通过开设与右进气通路271A面对的右面对端部274a，右干涉式消声器273A经由右进气通路271A、消声器281、节气门体42（图18）而与发动机23（图18）的燃烧室连通。

左干涉式消声器273B是以相对于右干涉式消声器273A左右对称的方式将左正交中空部276和左平行中空部277形成为截面大致矩形框状的中空部件。左正交中空部276和左平行中空部277以使左干涉式消声器273B全长为L1的方式形成为俯视观察呈大致L字状。通过将左干涉式消声器273B形成为俯视观察呈大致L字状，能够在将左干涉式消声器273B的外形尺寸L2限制得小的状态下，确保左干涉式消声器273B所需的全长L1。因而，与排气音中产生特别大的声音的进气音的频带对应地确保了左干涉式消声器273B所需的全长。由此，能够用左干涉式消声器273B充分降低进气音。

左正交中空部276以与左进气通路271B大致正交的方式设置，该左正交中空部276具有以与左进气通路271B面对的方式开口的左面对端部276a。左平行中空部277从左正交中空部276的进深侧端部（宽度方向中心侧端部）276b沿左进气通路271B朝向前方延伸，该左平行中空部277的左前端部277a封闭。即，左干涉式消声器273B是能够使在驱动发动机23时伴随着进气波动和冲击波产生的进气音减少的侧支管。

通过开设与左进气通路271B面对的左面对端部276a，左干涉式消声器273B经由左进气通路271B、消声器281、节气门体42（图18）而与发动机23（图18）的燃烧室连通。

如图18、图19所示，在右进气通路271A的中途设置右干涉式消声器273A，在左进气通路271B的中途设置左干涉式消声器273B。因而，从发动机23（燃烧室）产生的进气音经由节气门体242而如箭头（以虚线示出）所示地传播到消声器281。下面，在图中将进气音的传播方向由虚线的箭头示出。

传播到消声器281的进气音经由消声器281的右开口285和右入口281a而传播到右进气通路271A，同时经由消声器281的左开口286和左入口281b而传播到进气通路271B。传播到右进气通路271A的进气音经由右进气通路271A而如箭头所示地传播到右正交中空部274和右平行中空部275。

传播到右平行中空部275的进气音的传播方向在右前端部275a处如箭头所示地变为反向。在右干涉式消声器273A中变为反向的进气音与从消声器281的右入口281a直接传播到右干涉式消声器273A的上游侧的进气音在干涉位置P1发生干涉。

在此，在干涉位置P1处，在右干涉式消声器273A中变为反向的进气音（下面，称为反向的进气音）的频率的相位相对于从消声器281的右入口281a直接引导到右干涉式消声器283A的上游侧的进气音的频率的相位翻转。

传播到左进气通路271B的进气音经由左进气通路271B而如箭头所示地传播到左正交中空部276和左平行中空部277。传播到左平行中空部277的进气音的传播方向在左前端部277a处如箭头所示地变为反向。在左干涉式消声器273B变为反向的进气音与从消声器281的左入口281b直接传播到左干涉式消声器273B的上游侧的进气音在干涉位置P2发生干涉。

在此，在干涉位置P2处，在左干涉式消声器273B变为反向的进气音（下面，称为反向的进气音）的频率的相位相对于从消声器281的左入口281b直接导入到左干涉式消声器283B的上游侧的进气音的频率的相位翻转。

这样，一对干涉式消声器273A、273B形成为：在干涉位置P1、P2处，反向的进气音的频率的相位相对于被直接导入到上游侧的进气音的频率的相位翻转。具体来说，一对干涉式消声器273A、273B通过调整各干涉式消声器273A、273B的全称L1，从而形成为使反向的进气音的相位相对于被直接导入到上游侧的进气音的相位翻转。这样，在干涉位置P1、P2，通过使相位翻转了的反向的进气音与被直接导入到上游侧的进气音干涉，能够减小从消声器281的右入口281a和左入口281b传播来的进气音。

作为一对干涉式消声器273A、273B，在实施例2中采用侧支管。一对干涉式消声器（侧支管）273A、273B用于使声波分支，并通过使分支出的声波与分支前的声波干涉来降低进气音，在该特性方面能够使特定的频带衰减。因而，通过与在驱动发动机23时伴随着进气波动和冲击波产生的进气音中声压较高的进气音相应地进行调整，能够高效且充分地降低进气音。

在此，详细说明将右干涉式消声器273A和左干涉式消声器273B各自形成为俯视观察呈大致L字状的理由。即，如图15、图17所示，一对干涉式消声器（侧支管）273A、273B是用于使声波分支的管，在其结构方面，在形状的选择上可以具有自由度。例如，可以将一对干涉式消声器273A、273B的形状与配置位置对应地形成为直线状或L字状等。

船外机210通常在发动机罩24的上部24a和节气门体42之间即节气门体42的上方两侧存在空闲空间（闲置区域）279。该空闲空间279形成为俯视观察呈大致矩形形状。空闲空间279的最大长度尺寸比一对干涉式消声器273A、273B的全长L1（图19）小。因此，在将一对干涉式消声器273A、273B形成为直线状的情况下，难以配置在空闲空间279。

因此，将一对干涉式消声器273A、273B分别形成为大致L字状，以将各个干涉式消声器273A、273B的外形尺寸L2抑制得较小。由此，能够将一对干涉式消声器273A、273B的外形尺寸L2抑制得比空闲空间279的最大长度尺寸小。

并且，一对干涉式消声器273A、273B形成为一体。具体来说，右干涉式消声器273A的右平行中空部275与左干涉式消声器273B的左平行中空部277形成为彼此平行地接触的状态。因而，一对干涉式消声器273A、273B形成为俯视观察呈大致T字状。由此，能够将右平行中空部275和左平行中空部277的宽度尺寸W抑制得较小。

这样，一对干涉式消声器273A、273B的外形尺寸L2被抑制得较小，且右平行中空部275和左平行中空部277的宽度尺寸W被抑制得较小。因而，通过将一对干涉式消声器273A、273B设在节气门体42的上方两侧，能够利用空闲空间279来配置一对干涉式消声器273A、273B。由此，无需在发动机罩24的内部重新确保用于设置一对干涉式消声器273A、273B的空间，因此能够实现船外机210的小型化。

消声器281具备：由带室盖255的后部255a和风扇罩256的后部256a形成的主体部282；以及形成于主体部282的上方的罩部283。该消声器281具备消声器室284。消声器室284具备消声器下半室284a和消声器上半室284b。消声器上半室284b与消声器下半室284a通过右开口285和左开口286连通。

如图18、图19所示，消声器281具有：右入口281a，其与右进气通路271A的中途连通；和左入口281b，其与左进气通路271B的中途连通；以及出口281c，其与下游侧进气通路271C连通。该消声器281的消声器室284经由出口281c和下游侧进气通路271C而与节气门体42连通。从右进气通路271A如实线所示的箭头所示地导入到右入口281a的空气从右入口281a如箭头所示地被导入到消声器上半室284b。下面，在图中将空气的流动方向由实线的箭头示出。

导入到消声器上半室284b的空气经由右开口285（参照图17）如箭头所示地导入到消声器下半室284a。这样，通过将空气从右进气通路271A导入到消声器室284（消声器上半室284b和消声器下半室284a），导入的空气在消声器室284中膨胀而使流速变缓。导入到消声器下半室284a的空气如箭头所示地经由出口281c和下游侧进气通路271C而导入到节气门体42。

同样地，从左进气通路271B如箭头所示地导入到左入口281b的空气从左入口281b如箭头所示地被导入到消声器上半室284b。导入到消声器上半室284b的空气如箭头所示地经由左开口286而导入到消声器下半室284a。这样，通过将空气从左进气通路271B导入到消声器室284，所导入的空气在消声器室284中膨胀而使流速变缓。导入到消声器下半室284a的空气如箭头所示地经由出口281c和下游侧进气通路271C而导入到节气门体42。该节气门体42与发动机23的燃烧室连通。因而，将空气从右进气通路271A和左进气通路271B导入到消声器室284，并使空气在消声器室284中膨胀，由此，能够降低在驱动发动机23时伴随着进气波动和冲击波产生的进气音的声压。

接着，基于图20A～图21B说明将从发动机罩24的外部35吸入的空气导入到节气门体42的例子。在图20A～图21B中，将空气的流动方向由实线的箭头示出。

如图20A所示，通过驱动发动机23，将空气从发动机罩24的右进气开口部26A如箭头A_R所示地朝向空气引导件61的右侧部引导。同时，将空气从发动机罩24的左进气开口部226B如箭头A_L所示地朝向空气引导件261的左侧部引导。下面，对从右进气开口部226A如箭头A_R所示地引导的空气的流动进行详细说明。

从右进气开口部226A吸入的空气经由多个右引导片265被导入到发动机罩24内的右进气通路部271A。导入到右进气通路部271A的空气如箭头B_R所示地朝向进气引导部264内被向下引导。

如图20B所示，引导到进气引导部264（图20A）内的空气如箭头C_R所示地经由引导孔287而朝向右侧引导部288被横向引导。导入到右侧引导部288的空气如箭头D_R所示地经由右侧引导部288并经由消声器281的右入口281a而被引导至消声器室284的消声器上半室284b。

如图21A所示，导入到消声器上半室284b的空气如箭头E_R所示地经由消声器281的右开口285而导入到消声器下半室284a（参照图21B）。

如图21B所示，导入到消声器下半室284a的空气如箭头F_R所示地被朝向消声器284的出口281c引导。引导到消声器室284的出口281c的空气如箭头G_R所示地从下游侧进气通路271C被向节气门体42引导，进而经由节气门体42被引导到发动机23的燃烧室。

回到图20A，如箭头A_L所示地从左进气开口部226B导入的空气与如箭头A_R所示地从右进气开口部226A导入的空气同样地，如箭头B_L所示地被向下引导到左进气通路271B。如图20B～图21A、B所示，导入到左进气通路271B的空气与导入到右进气通路271A的空气同样地如箭头C_L、箭头D_L、箭头E_L、箭头F_L和箭头G_L所示地经由节气门体42而被向发动机23的燃烧室引导。

接着，基于图22A和图22B说明用消声器281和干涉式消声器273减小在驱动发动机23时伴随着进气波动和冲击波产生的进气音的例子。在图22A、图22B中，进气音的传播方向由箭头（虚线）示出。

如图22A所示，在驱动发动机23时，伴随着进气波动和冲击波而产生进气音。所产生的进气音如箭头H所示地经由节气门体42而朝向消声器281的消声器下半室284a传播。传播到消声器下半室284a的进气音如箭头I_R所示地向消声器下半室284a的右侧传播，且如箭头I_L所示地向消声器下半室284a的左侧传播。下面，对如箭头I_R所示地向消声器下半室284a的右侧传播的进气音进行详细说明。

如图22B所示，消声器下半室284a（图22A）通过右开口285和左开口286与消声器上半室284b连通。导入到消声器281的消声器室284（消声器下半室284a和消声器上半室284b）的空气膨胀而使流速变缓。传播到消声器室284的进气音的声压降低，从而进气音衰减而被减小。由消声器281衰减了的进气音如箭头J_R所示地从消声器281的右入口281a传播到右进气通路271A的右侧引导部288（图20B）。传播到右进气通路271A的右侧引导部288的进气音经由侧引导部288而传播到右干涉式消声器273A。

传播到右干涉式消声器273A的进气音如箭头K_R所示地经由右正交中空部274的右面对端部274a而传播到右正交中空部274和右平行中空部275。传播到右平行中空部275的进气音的传播方向在右前端部275a如箭头LR所示地变为反向。变为反向的进气音与从消声器281的右入口281a如箭头M_R所示地被直接传播到右干涉式消声器273A的上游侧的进气音在干涉位置P1发生干涉。

在此，在干涉位置P1处，在右干涉式消声器273A中变为反向的进气音（下面，称为反向的进气音）的频率的相位相对于从消声器281的右入口281a直接引导到右干涉式消声器283A的上游侧的进气音的频率的相位翻转。由此，在干涉位置P1处，通过使相位翻转了的反向的进气音与被直接导入到上游侧的进气音干涉，能够减小从消声器281的右入口281a传播来的进气音。

回到图22A、图22B，如箭头I_L所示地传播到消声器下半室284a的左侧的进气音与如箭头I_R所示地传播到消声器下半室284a的右侧的进气音同样地，如箭头所示地导入到左干涉式消声器273B并且发生相位翻转。因而，能够使在左干涉式消声器273B中相位翻转了的进气音与从消声器281的左入口281b直接导入到左干涉式消声器273B的上游侧的进气音在干涉位置P2发生干涉。这样，通过使翻转了的进气音与直接导入到上游侧的进气音在干涉位置P2发生干涉，能够减小从消声器281的左入口281b传播来的进气音。

在此，右干涉式消声器273A和左干涉式消声器273B的特性为能够使特定的频带衰减。因而，通过在右进气通路271A和左进气通路271B的中途设置右干涉式消声器273A和左干涉式消声器273B，能够使声压高的进气音衰减，能够高效且充分地减小进气音。

这样，在实施例2中，在右进气通路271A和左进气通路271B的中途，除了消声器281之外还设有右干涉式消声器273A和左干涉式消声器273B。由此，能够充分且适当地减小在驱动发动机23时伴随着进气波动和冲击波而产生的进气音。

本发明的船外机的进气装置并不限定于实施例2，能够进行适当变形、改良等。例如，实施例2所示的船外机210、发动机23、发动机罩24、左右的进气开口部226B、226A、节气门体42、左右的进气通路271B、271A和左右的干涉式消声器273B、273A等的形状和结构并不限定于例示的内容，能够进行适当变形。

（实施例3）

在进行实施例3的船外机310的说明时，对与实施例1和2相同的部件标以相同标号进行说明。

如图23所示，实施例3的船外机310具备：船外机主体12；和安装单元16，所述安装单元16设于船外机主体12并能够相对于船体14（具体来说，船尾15）装卸。安装单元16具备：回转轴17，其能够使船外机主体12向左右方向（水平方向）摆动；和翻转轴18，其能够使船外机主体12向上下方向摆动。

船外机主体12具备：装载壳体21，其设于安装单元16；发动机23，其搭载在装载壳体21的上部；发动机罩24，其覆盖发动机23；驱动轴28，其与发动机23的曲轴27同轴连接；齿轮机构29，发动机23（曲轴27）的旋转经由驱动轴28传递给所述齿轮机构29；以及螺旋桨32，齿轮机构29的旋转经由螺旋桨轴31传递给所述螺旋桨32。并且，船外机主体12具备：排气单元（换气单元）351，其用于将发动机罩24内的空气（内部气体）排出到外部35；和进气装置（船外机的进气装置）352，其用于将空气（外部气体）从发动机罩24的外部35引导到发动机23。

根据上述船外机310，通过驱动发动机23，发动机23的旋转经由驱动轴28、齿轮机构29、螺旋桨轴31传递到螺旋桨32，螺旋桨32旋转而使船体14滑行。

如图2所示，发动机罩24在上部24a设有排气开口部325，在上方两侧部24b设有一对进气开口部（开口部）326。一对进气开口部326中的另一方的进气开口部（左侧的进气开口部）326在图26中示出。

如图25所示，发动机23的辅机类41具备：节气门体42，其与发动机23的燃烧室连通；发电机43，其设在节气门体42的相反侧；以及排气风扇344，其设在发电机43和节气门体42之间。

驱动带49卷绕于发电机43的从动带轮47和驱动带轮48之间。驱动带轮48安装在曲轴27的上端部27a。因而，曲轴27旋转而使驱动带轮48旋转。驱动带轮48的旋转经由驱动带49传递到从动带轮47。从动带轮47旋转而驱动发电机43。

排气单元351具备：排气风扇344，其同轴地设在驱动带轮48的上部；带室盖355，其覆盖驱动带49的上方；风扇罩356，其设在带室盖355的上方；和排气通路357，其用于将发动机罩24内的空气引导到外部。排气风扇344收纳于排气风扇室358，并同轴地设在驱动带轮48的上部。因而，驱动带轮48旋转而使排气风扇344旋转。

在风扇罩356的前部形成有排气口59，所述排气口259用于将排气风扇室358与排气通路357连通。利用发动机罩24的上部24a和空气引导件361的前半部361a沿发动机罩24的上部24a形成排气通路357。空气引导件361沿发动机罩24的上部24a设置。

上述排气通路357经由排气开口部325而与发动机罩24的外部35连通。排气开口部325如前所述地形成于发动机罩24的上部24a。即，排气风扇室358经由排气口359、排气通路357和排气开口部325而与发动机罩24的外部35连通。因而，通过使排气风扇344旋转，将排气风扇室358的空气经由排气口359、排气通路357和排气开口部325而排出到发动机罩24的外部35。通过将排气风扇室358的空气排出到发动机罩24的外部35，从而发动机罩24内的空气经由排气风扇室358排出到发动机罩24的外部35。

如图26、图27所示，船外机310的进气装置352具备：一对进气开口部326，所述一对进气开口部326形成于发动机罩24的上方两侧部24b（图24）；一对进气通路371，所述一对进气通路371分别与一对进气开口部326连通；和消声器381，其设在一对进气通路371的中途。

一对进气开口部326如前所述地分别设在发动机罩24的上方两侧部24b，且相对于船外机310的宽度方向的中心左右对称地形成。下面，将一对进气开口部326中的右侧的进气开口部作为右进气开口部326A、将左侧的进气开口部作为左进气开口部326B进行说明。

在发动机罩24内收纳有空气引导件361和后管道367。如图25、图27所示，空气引导件361配置在风扇罩356和后管道367的上侧，并且设在发动机罩24的上部24a的背面侧。

上述空气引导件361具备：引导件底部362，其覆盖风扇罩356和后管道367；通路入口363，其设在引导件底部362的前端部；和进气引导部364，其设在引导件底部362的后端部。空气引导件361还具备：多个右引导片365，其设在引导件底部362的右侧部；和多个左引导片366，其设在引导件底部362的左侧部。

通路入口363设在排气通路357的前端部，用于形成排气通路357的入口。排气通路357的后端部与排气开口部325连通。因而，如前所述，通过使排气风扇344旋转，将排气风扇室358的空气经由排气口359、排气通路357和排气开口部325排出到发动机罩24的外部35。

多个右引导片365设在发动机罩24的右进气开口部326A（图26）的位置。通过将多个右引导片365设于右进气开口部326A，在将空气从右进气开口部326A向发动机罩24内引导时，能够引导空气并从含有水分的空气中使水分分离出去。

多个左引导片366设在发动机罩24的左进气开口部326B（图26）的位置。通过将多个左引导片366设在左进气开口部326B，在将空气从左进气开口部326B向发动机罩24内引导时，能够引导空气并从含有水分的空气中使水分分离出去。

后管道367设在空气引导件361的后半部361b的下方。如图28所示，后管道367具有：上板部391，其设在进气引导部364（图27）的下方；引导口392，其设在上板部391的后端；后上壁部393，其从上板部391的后端向下方伸出；分隔部394，其设在后上壁部393的宽度方向中央；和后下壁部395，其从后上壁部393的下端朝向下方伸出。引导口392与进气引导部364（图27）连通，引导口392由分隔部394划分为右引导口92a和左引导口92b。

并且，后管道367具有：右上内侧壁部396，其从上板部391的右侧端向下方伸出；右侧引导部397，其从右上内侧壁部396朝向外侧伸出；和右上外侧壁部398，其从右侧引导部397的外侧端397a立起。右侧引导部397从右引导口92a形成至消声器381的右入口381a。

并且，后管道367还具有：左上内侧壁部401，其从上板部391的左侧端向下方伸出；左侧引导部402，其从左上内侧壁部401朝向外侧伸出；和左上外侧壁部403，其从左侧引导部402的外侧端402a立起。左侧引导部402从左引导口392b形成至消声器381的左入口381b。

如图26、图27所示，由发动机罩24、空气引导件361和后管道367等形成一对进气通路371。一对进气通路371如箭头所示地在发动机罩24内形成于上方两侧的空间368。通过一对进气通路371，能够将从发动机罩24的一对进气开口部326导入的空气分别引导到节气门体42。

在此，在一对进气通路371中，进气引导部364、上板部391和后上壁部393在左右的进气开口部326A、326B和消声器381之间朝向下游侧设置。并且，右侧引导部397设置在后上壁部393的右下游侧。而且，左侧引导部402设置在后上壁部393的左下游侧。下面，将一对进气通路371中的右侧的进气通路作为右进气通路371A、将左侧的进气通路作为左进气通路371B进行说明。

如图29所示，右进气通路371A和左进气通路371B各自的下游侧通路形成为一体从而成为下游侧进气通路371C。由右进气通路371A和左进气通路371B中的一体地形成的下游侧进气通路371C将消声器381与节气门体42连通。即，如图26、图27所示，右进气通路371A设在船外机310的右侧，是将空气从右进气开口部326A引导至节气门体42（图29）的通路。左进气通路371B设在船外机310的左侧从而与右进气通路371A左右对称地形成，所述左进气通路271B是将空气从左进气开口部326B引导至节气门体42（图29）的通路。

后上壁部393、右侧引导部397和左侧引导部402由发动机罩24的上后部和空气引导件361的后半部361b覆盖。由此，在右进气通路371A的中途形成右折返通路部（折返通路部）372，在左进气通路371B的中途形成左折返通路部（折返通路部）376。

如图28、图30所示，右折返通路部372设置在进气引导部364的下游侧且消声器381的上游侧。该右折返通路部372具备右后向通路部373、右折返部（折返部）374和右前向通路部375。右后向通路部373、右折返部374和右前向通路部375形成为俯视观察呈大致U字状。

右后向通路部373从空气引导件361（图27）的下游侧沿上板部391和后上壁部393朝向后方（一个方向）而延伸至右折返部374。因而，从右进气开口部326A经由进气引导部364（图26）向右后向通路部373引导空气，所引导的空气由右后向通路部373朝向后方引导至右折返部374。

右折返部374是用于从右后向通路部373向右前向通路部375反向地折回的通路部。因而，从右后向通路部373引导到右折返部374的空气在右折返部374处以相对于后方反向的方式朝向前方（另一方向）折返。右前向通路部375从右折返部374沿后上壁部393和右侧引导部397延伸至消声器381。因而，在右折返部374处朝向前方折返的空气由右前向通路部375朝向前方引导至消声器381侧。

这样，在右进气通路371A中具备右折返通路部372，能够使从右进气开口部326A导入的空气在右折返部374以成为反向的方式折返，从而将折返的空气引导到消声器381侧。这样，能够通过使右折返通路部372在右折返部374折返来延长右折返通路部372，因此能够确保右进气通路371A的全长较长。

在此，如图31所示，右前向通路部375在右前向通路部375的中途具备右上游侧引导壁（壁部）405和右下游侧引导壁（壁部）406。

如图28、图30所示，右上游侧引导壁405从后管道367的右上内侧壁部（即，右前向通路部375的侧壁）396朝向右前向通路部375的中央、且朝向下游侧呈倾斜状地伸出。右下游侧引导壁406从后管道367的右上外侧壁部（即，右前向通路部375的侧壁）398朝向右前向通路部375的中央、且朝向上游侧呈倾斜状地伸出。因而，在右折返部374向前方折返的空气被右上游侧引导壁405和右下游侧引导壁406朝向前方的消声器381引导而蛇形移动。由此，能够延长右前向通路部375的通路长度，因此能够确保右进气通路371A的全长更长。

右进气通路371A具备右折返通路部372，通过使右折返通路部372在右折返部374处反向折回，由此能够将右进气通路371A的前后方向的长度抑制得较短。因而，右进气通路371A被紧凑地集中为折叠的状态。

左折返通路部376设置在进气引导部364（图27）的下游侧且消声器381的上游侧。该左折返通路部376具备左后向通路部77、左折返部（折返部）378和左前向通路部379。左后向通路部377、左折返部378和左前向通路部379形成为俯视观察呈大致U字状。左后向通路部377从空气引导件61（图27）的下游侧沿上板部391和后上壁部393朝向后方（一个方向）延伸至左折返部378。因而，从左进气开口部326A经由进气引导部364向左后向通路部377引导空气，所引导的空气由左后向通路部377朝向后方引导至左折返部378。

左折返部378是用于从左后向通路部377向左前向通路部379反向地折回的通路部。因而，从左后向通路部377引导到左折返部378的空气在左折返部378处以相对于后方反向的方式朝向前方（另一方向）折返。左前向通路部379从左折返部378沿后上壁部393和左侧引导部402延伸至消声器381。因而，在左折返部378朝向前方折返的空气由左前向通路部379朝向前方引导至消声器381侧。

这样，在左进气通路371B中具备左折返通路部376，能够使从左进气开口部326B导入的空气在左折返部378以成为反向的方式折返，从而将折返的空气引导到消声器381侧。因而，能够通过使左折返通路部376在左折返部378处折返来延长左折返通路部376，因此能够确保左进气通路371B的全长较长。

在此，左前向通路部379在左前向通路部379的中途具备左上游侧引导壁（壁部）407和左下游侧引导壁（壁部）408。左上游侧引导壁407从后管道367的左上内侧壁部（即，左前向通路部379的侧壁）401朝向左前向通路部379的中央、且朝向下游侧呈倾斜状地伸出。

左下游侧引导壁408从后管道367的左上外侧壁部（即，左前向通路部379的侧壁）403朝向左前向通路部379的中央、且朝向上游侧呈倾斜状地伸出。因而，在左折返部378向前方折返的空气被左上游侧引导壁407和左下游侧引导壁408以蛇形移动的方式朝向前方的消声器381引导。由此，能够延长左前向通路部379的通路长度，因此能够确保左进气通路371B的全长更长。

在此，左进气通路371B具备左折返通路部376，通过使左折返通路部376在左折返部378处反向折回，由此能够将左进气通路371B的前后方向的长度抑制得较短。因而，左进气通路371B被紧凑地集中为折叠的状态。

这样，通过将右进气通路371A和左进气通路371B紧凑地集中成折叠的状态，能够利用发动机罩24内的空闲空间（闲置区域）412配设右进气通路371A和左进气通路371B。船外机310通常在发动机罩24的上部和节气门体42之间存在空闲空间（闲置区域）。因而，通过将右进气通路371A和左进气通路371B紧凑地集中，能够利用空闲空间412配设右进气通路371A和左进气通路371B。由此，无需在发动机罩24的内部重新确保用于设置右进气通路371A和左进气通路371B的空间，因此能够实现船外机310的小型化。

在此，消声器381与右进气通路371A的中途且右前向通路部375的下游侧连通。并且，消声器381与左进气通路371B的中途且左前向通路部379的下游侧连通。即，消声器381兼用于右进气通路371A和左进气通路371B双方。

并且，如图29所示，消声器381在下游侧进气通路71C处与节气门体42（即，发动机23的燃烧室）连通。因而，在驱动发动机23时伴随着进气波动和冲击波而产生进气音时，从发动机23（燃烧室）产生的进气音如箭头（以虚线示出）所示地经由节气门体42而传播到消声器381。通过使进气音传播到消声器381，能够用消声器381减小所产生的进气音。下面，在图中将进气音的传播方向由虚线的箭头示出。

如图25所示，消声器381具备：由带室盖355的后部355a和风扇罩356的后部356a形成的主体部382；以及形成于主体部382的上方的罩部383。该消声器381具备消声器室384。消声器室384具有消声器下半室384a和消声器上半室384b。消声器上半室384b与消声器下半室384a通过图30所示的右开口385和左开口386连通。

如图29、图30所示，消声器381具有：右入口381a，其形成于右进气通路371A的中途；左入口381b，其形成于左进气通路371B的中途；以及出口381c，其形成于下游侧进气通路371C。该消声器381的消声器室384经由出口381c和下游侧进气通路371C而与节气门体42连通。

在此，从右进气通路371A如箭头（以实线示出）所示地导入到右入口381a的空气从右入口381a如箭头所示地被导入到消声器上半室384b。下面，在图中将空气的流动方向由实线的箭头示出。导入到消声器上半室384b的空气如箭头所示地经由右开口385而导入到消声器下半室384a。

这样，通过将空气从右进气通路371A导入到消声器室384（即，消声器上半室384b和消声器下半室384a），导入的空气在消声器室384中膨胀而使流速变缓。导入到消声器下半室384a的空气如箭头所示地经由出口381c和下游侧进气通路371C而导入到节气门体42。

同样地，从左进气通路371B如箭头所示地导入到左入口381b的空气从左入口381b如箭头所示地被导入到消声器上半室384b。导入到消声器上半室384b的空气如箭头所示地经由左开口386而导入到消声器下半室384a。这样，通过将空气从左进气通路371B导入到消声器室384，导入的空气在消声器室384中膨胀而使流速变缓。导入到消声器下半室384a的空气如箭头所示地经由出口381c和下游侧进气通路371C而导入到节气门体42。

上述节气门体42与发动机23的燃烧室连通。因而，将空气从右进气通路371A和左进气通路371B导入到消声器室384，并使空气在消声器室384中膨胀，由此，能够降低在驱动发动机23时伴随着进气波动和冲击波产生的进气音的声压。

传播到消声器381的进气音经由消声器381的右开口385和右入口381a而传播到右进气通路371A。同时，传播到消声器381的进气音经由消声器381的左开口386和左入口381b而传播到左进气通路371B。

在此，右进气通路371A具备右折返通路部372，在右前向通路部375中具备右上游侧引导壁405和右下游侧引导壁406，由此确保右进气通路371A的全长较长。因而，能够确保传播到右进气通路371A的进气音的传播距离较长，能够利用距离衰减效果进一步适当地减小进气音。

并且，左进气通路371B具备左折返通路部376，在左前向通路部379中具备左上游侧引导壁407和左下游侧引导壁408，由此确保左进气通路371B的全长较长。因而，能够确保传播到左进气通路371B的进气音的传播距离较长，能够通过距离衰减效果更加适当地减小进气音。

这样，在用消声器381减小进气音后，利用右进气通路371A和左进气通路371B的距离衰减效果进一步减小进气音，因此能够充分地减小在发动机23中产生的进气音。由此，能够适当地防止在发动机23中产生的进气音经由右进气通路371A和左进气通路371B而传播到发动机罩24的外部。

接着，基于图32A～图33B说明将从发动机罩24的外部35吸入的空气导入到节气门体42的例子。另外，在图32A～图33B中，空气的流动方向由箭头（实线）示出。

如图32A所示，通过驱动发动机23，将空气从发动机罩24的右进气开口部326A如箭头A_R所示地朝向空气引导件361的右侧部引导。同时，将空气从发动机罩24的左进气开口部326B如箭头A_L所示地朝向空气引导件361的左侧部引导。下面，对从右进气开口部326A如箭头A_R所示地被引导的空气的流动进行详细说明。

从右进气开口部326A吸入的空气经由多个右引导片365被导入到发动机罩24内的右进气通路部371A。导入到右进气通路部371A的空气如箭头B_R所示地朝向进气引导部364内被向下引导。

如图32B所示，引导到进气引导部364（图32A）内的空气如箭头C_R所示地被向后方引导到右折返通路部372的右后向通路部373。引导到右后向通路部373的空气经由右后向通路部373被引导至右折返部374，并在右折返部374如箭头D_R所示地反向折回。

在此，可以认为，在从右进气开口部326A（图32A）向右进气通路371A导入空气时，积存在右进气开口部326A的周围的水滴、水花与空气一起被导入到右进气通路371A内。吸入到右进气通路371A内的水在右折返部374如空气的流向从向后变为向前那样地变为反向。通过在该右折返部374使空气的流向变为反向，能够使导入到右进气通路371A内的水在右折返部374从空气中分离出去。并且，在右折返通路部372中具备右折返部374，从而能够确保右进气通路371A的全长较长。因而，能够使导入到右进气通路371A的水在右进气通路371A的中途从空气中分离出去。

这样，右折返通路部372具备右折返部374且确保右进气通路371A的全长较长，从而能够将从右进气开口部326A导入到右进气通路371A的水可靠地从空气中分离开来，能够抑制水浸入到节气门体42（参照图334B）。

如图33A所示，在右折返部374中反向折回的空气被导入到右前向通路部375。在右前向通路部375中设有右上游侧引导壁405、右下游侧引导壁406。因而，导入到右前向通路部375的空气在右前向通路部375中如箭头E_R所示地被朝向前方以蛇形移动的方式引导。这样，通过使导入到右前向通路部375的空气蛇形移动，能够使右前向通路部375变长。由此，能够确保右进气通路371A的全长更长，能够更加可靠地使导入到右进气通路371A的水从空气中分离，能够更加适当地抑制水浸入到节气门体42（图33B）的情况。

导入到右前向通路部375的空气如箭头F_R所示地经由右前向通路部375并经由消声器381的右入口381a而引导至消声器室384的消声器上半室384b。导入到消声器上半室384b的空气如箭头G_R所示地经由消声器381的右开口385而导入到消声器下半室384a（图33B）。

如图33B所示，导入到消声器下半室384a的空气如箭头H_R所示地被朝向消声器384的出口381c引导。引导到消声器室384的出口381c的空气如箭头I_R所示地被从下游侧进气通路371C向节气门体42引导，进而经由节气门体42被引导到发动机23的燃烧室。

回到图32A，从左进气开口部326B如箭头A_L所示地引导的空气与从右进气开口部326A如箭头A_R所示地引导的空气同样地，如箭头BL所示地被向下引导到左进气通路371B。

如图32B～图33A、图33B所示，导入到左进气通路371B的空气与导入到右进气通路371A的空气同样地，如箭头C_L、箭头D_L、箭头E_L、箭头F_L、箭头G_L、箭头H_L和箭头I_L所示地经由节气门体42而被导入到发动机23的燃烧室。

接着，基于图34A、图34B说明用消声器381减小在驱动发动机23时伴随着进气波动和冲击波产生的进气音的例子。在图34A、图34B中，进气音的传播方向由箭头（虚线）示出。

如图34A所示，在驱动发动机23时，伴随着进气波动和冲击波而产生进气音。所产生的进气音如箭头J所示地经由节气门体42而朝向消声器381的消声器下半室384a传播。被朝向消声器下半室384a传播的进气音如箭头K_R所示地向消声器下半室384a的右侧传播，且如箭头K_L所示地向消声器下半室384a的左侧传播。下面，对如箭头K_R所示地向消声器下半室384a的右侧传播的进气音进行详细说明。

如图34B所示，消声器下半室384a（图34A）通过右开口385和左开口386而与消声器上半室384b连通。在此，导入到消声器381的消声器室384（消声器下半室384a和消声器上半室384b）的空气膨胀而使流速变缓。传播到消声器室384的进气音的声压降低，从而进气音衰减而被减小。在消声器381中衰减了的进气音如箭头L_R所示地经由消声器381的右入口381a而传播到右进气通路371A的右折返通路部372（具体来说，右前向通路部375）。传播到右前向通路部375的进气音如箭头M_R所示地经由右前向通路部375和右折返部374而传播到右后向通路部373。

在此，右折返通路部372由右后向通路部373、右折返部374和右前向通路部375形成为俯视观察呈大致U字状。并且，在右前向通路部375中具备右上游侧引导壁405和右下游侧引导壁406，从而将右前向通路部375形成为蛇形。因而，确保了右进气通路371A的通路的全长较长。这样，能够确保传播到右进气通路371A的进气音的传播距离较长，能够利用距离衰减效果进一步适当地减小进气音。

如图34A所示，如箭头K_L所示地传播到消声器下半室384a的左侧的进气音与如箭头K_R所示地传播到消声器下半室384a的右侧的进气音同样地，进气音在消声器室384中衰减从而减小。

如图34B所示，在消声器室384a中衰减了的进气音与传播到右进气通路371A的右折返通路部372的进气音同样地，如L_L所示地传播到左进气通路371B的左折返通路部376（具体来说，左前向通路部379）。传播到左前向通路部379的进气音如箭头M_L所示地经由左前向通路部379和左折返部378而传播到左后向通路部377。

在此，左折返通路部376由左后向通路部377、左折返部378和左前向通路部379形成为俯视观察呈大致U字状。并且，在左前向通路部379中具备左上游侧引导壁407和左下游侧引导壁408，从而将左前向通路部379形成为蛇形。因而，确保了左进气通路371B的通路的全长较长。这样，能够确保传播到左进气通路371B的进气音的传播距离较长，能够利用距离衰减效果进一步适当地减小进气音。

这样，在用消声器381降低进气音后，利用右进气通路371A和左进气通路371B的距离衰减效果进一步减小进气音，因此能够充分地减小在发动机23（图34A）中产生的进气音。由此，如图35所示，能够适当地防止在发动机23中产生的进气音如箭头N_R所示地经由右进气通路371A和右进气开口部326A而传播到发动机罩24的外部35。同样地，能够适当地防止在发动机23中产生的进气音如箭头N_L所示地经由左进气通路371B和左进气开口部326B而传播到发动机罩24的外部35。

本发明的船外机的进气装置并不限定于上述的实施例3，能够进行适当变形、改良等。例如，在实施例3中，说明了在右前向通路部375的中途设置两个引导壁405、406，并在左前向通路部379的中途设置两个引导壁407、408的例子，不过不限于此，能够任意地选择引导壁的个数。

并且，实施例3所示的船外机310、发动机23、发动机罩24、左右的进气开口部326B、326A、节气门体42、左右的进气通路371B、371A、左右的折返通路部376、372、左右的折返部378、374、消声器381、左右的上方内侧壁部401、396、左右的上方外侧壁部403、398、左右的上游侧引导壁407、405以及左右的下游侧引导壁408、406等的形状和结构不限于例示的内容，能够进行适当变形。

本发明优选应用于构成为在发动机罩内设置发动机并将空气经由节气门体导入到发动机的燃烧室的船外机的进气装置。

Claims

1.一种船外机(10)，所述船外机(10)具备发动机(23)和覆盖所述发动机(23)的发动机罩(24)，节气门体(42)与所述发动机罩(24)的后侧内部(40b)中的上方空间(40d)连通，所述船外机(10)的特征在于，

所述船外机(10)具备：

冷却用的开口部(25)，所述冷却用的开口部(25)设置于所述发动机罩(24)的上部(24a)，用于将空气引导到所述发动机罩(24)的内部(40)；

第一进气通路(63)，所述第一进气通路(63)与所述开口部(25)连通，并且所述第一进气通路(63)沿所述发动机罩(24)的上侧内部延伸至所述发动机罩(24)的上前端部(24d)，所述第一进气通路(63)具有开口于所述上前端部(24d)的第一出口(65)；

隔壁(81)，所述隔壁(81)朝向大致铅直方向而设置在所述第一出口(65)的下方，用于将从所述第一出口(65)导出的空气向所述发动机罩(24)的下方引导；以及

第二进气通路(83)，所述第二进气通路(83)在所述隔壁(81)的后方沿所述发动机罩(24)的后壁(24c)在大致铅直方向延伸，所述第二进气通路(83)的上端部的第二出口(85)与所述上方空间(40d)连通，

空气引导件(61)，所述空气引导件(61)设置于所述发动机罩(24)内，所述空气引导件(61)具有与所述开口部(25)连通的进气引导部(71)，所述第一进气通路(63)将从所述开口部(25)导入而穿过所述空气引导件(61)的所述进气引导部(71)的空气朝向后方引导，之后被朝向前方折返而向消声器(57)一侧引导。

2.根据权利要求1所述的船外机，其中，

所述第二进气通路(83)的下端部的第二入口(84)连通到与所述发动机罩(24)的后壁(24c)邻接的下侧内部(40f)。

3.根据权利要求1所述的船外机，其中，

所述船外机(10)在所述发动机罩(24)的所述内部(40)具备：

发电机(43)，所述发电机(43)设置于所述隔壁(81)的前方且所述第一出口(65)的下方；以及

电气安装部件(44)，所述电气安装部件(44)设置于所述发电机(43)的后方且所述隔壁(81)的铅直方向下方。

4.一种船外机，所述船外机具备：发动机(23)；发动机罩(24)，所述发动机罩(24)覆盖所述发动机(23)；开口部(226)，所述开口部(226)形成于所述发动机罩(24)以将空气导入到所述发动机罩内；和节气门体(42)，吸入到所述发动机罩(24)的内部的空气从所述开口部(226)导入到所述节气门体(42)，所述船外机的特征在于，

所述船外机具备：

进气通路(271)，所述进气通路(271)设置于所述发动机罩(24)的内部，用于将从所述开口部(226)导入的空气引导至所述节气门体(42)；

干涉式消声器(273)，所述干涉式消声器(273)设置于所述进气通路(271)的中途，用于减小进气音，

所述干涉式消声器(273)形成为大致L字状，并设置于所述节气门体(42)的上方；以及

空气引导件(261)，所述空气引导件(261)设置于所述发动机罩(24)内，所述空气引导件(261)具有与所述开口部(226)连通的进气引导部(264)，所述进气通路(271)将从所述开口部(226)导入而穿过所述空气引导件(261)的所述进气引导部(264)的空气朝向后方引导，之后被朝向前方折返而向所述干涉式消声器(273)一侧引导。

5.一种船外机，所述船外机具备：发动机(23)；发动机罩(24)，所述发动机罩(24)覆盖所述发动机(23)；一对开口部(226、226)，所述一对开口部(226、226)形成于所述发动机罩(24)的上方两侧以将空气导入到所述发动机罩内；和节气门体(42)，吸入到所述发动机罩(24)的内部的空气从所述一对开口部(226、226)导入到所述节气门体(42)，所述船外机的特征在于，

所述船外机具备：

一对进气通路(271A、271B)，所述一对进气通路(271A、271B)在所述发动机罩(24)的内部设置于上方两侧，并分别与所述一对开口部(226、226)连通，所述一对进气通路(271A、271B)用于将从所述一对开口部(226、226)导入的空气引导至所述节气门体(42)；

一对干涉式消声器(273A、273B)，所述一对干涉式消声器(273A、273B)设置于所述一对进气通路(271A、271B)的中途，用于减小进气音，

所述干涉式消声器(273A、273B)各自的形状形成为大致L字状，且所述干涉式消声器(273A、273B)彼此形成为一体而配设于所述节气门体(42)的上方两侧；以及

空气引导件(261)，所述空气引导件(261)设置于所述发动机罩(24)内，所述空气引导件(261)具有与所述一对开口部(226)连通的进气引导部(264)，所述一对进气通路(271A、271B)将从所述一对开口部(226)导入而穿过所述空气引导件(261)的所述进气引导部(264)的空气朝向后方引导，之后被朝向前方折返而向所述一对干涉式消声器(273A、273B)一侧引导。

6.一种船外机，所述船外机具备：发动机(23)；发动机罩(24)，所述发动机罩(24)覆盖所述发动机(23)；开口部(326)，所述开口部(326)形成于所述发动机罩(24)以将空气导入到所述发动机罩内；和节气门体(42)，所述节气门体(42)设置于后侧，吸入到所述发动机罩(24)的内部的空气从所述开口部(326)导入到所述节气门体(42)，所述船外机的特征在于，

所述船外机具备：

空气引导件(361)，所述空气引导件(361)设置于所述发动机罩(24)内，所述空气引导件(361)具有与所述开口部(326)连通的进气引导部(364)；

后管道(367)，所述后管道(367)设置于所述空气引导件(361)的下方且与所述空气引导件(361)的所述进气引导部(364)连通；

消声器(381)，所述消声器(381)与所述后管道(367)和所述节气门体(42)连通，用于减小进气音；以及

进气通路(371)，所述进气通路(371)设置于所述发动机罩(24)的内部，所述进气通路(371)从所述开口部(326)开始延伸，穿过所述空气引导件(361)的所述进气引导部(364)，沿着所述后管道(367)，并且穿过所述消声器(381)到达所述节气门体(42)，用于将从所述开口部(326)导入的空气引导至所述节气门体(42)；

所述进气通路(371)具备折返通路部(372、376)，各所述折返通路部(372、376)位于所述空气引导件(361)和所述后管道(367)之间，所述折返通路部(372、376)中的每一个具有：后向通路部(373、377)，用于将从所述开口部(326)导入而穿过所述空气引导件(361)的所述进气引导部(364)的空气朝向后方引导；折返部(374、378)，所述折返部(374、378)用于使来自所述后向通路部(373、377)的空气以相对于所述后方反向的方式朝向前方折返；以及前向通路部(375、379)，用于将折返的空气引导到所述消声器(381)。

7.根据权利要求6所述的船外机，其中，

在所述进气通路(371)中，以从所述进气通路的侧壁朝向所述进气通路的中央的方式设置有壁部(405、406、407、408)，以使所述进气通路中的空气蛇形移动。

8.一种船外机，所述船外机具备：发动机(23)；发动机罩(24)，所述发动机罩(24)覆盖所述发动机(23)；一对开口部(326、326)，所述一对开口部(326、326)形成于所述发动机罩(24)的上方两侧以将空气导入到所述发动机罩内；和节气门体(42)，所述节气门体(42)设置于后侧，吸入到所述发动机罩(24)的内部的空气从所述一对开口部(326、326)导入到所述节气门体(42)，其特征在于，

所述船外机具备：

空气引导件(361)，所述空气引导件(361)设置于所述发动机罩(24)内；

后管道(367)，所述后管道(367)设置于所述空气引导件(361)的下方；

一对进气通路(371A、371B)，所述一对进气通路(371A、371B)在所述发动机罩(24)的内部设置于上方左右侧，并且分别从所述一对开口部(326、326)开始延伸，穿过所述空气引导件(361)，沿着所述后管道(367)并且穿过所述消声器(381)到达所述节气门体(42)，用于将从所述一对开口部(326、326)导入的空气引导至所述节气门体(42)；

所述一对进气通路(371A、371B)具有位于所述空气引导件(361)和所述后管道(367)之间的折返通路部(372、376)，所述折返通路部(372、376)具有折返部(374、378)，所述折返通路部(372、376)朝向后方而延伸至各自的折返部(374、378)，并从所述各自的折返部(374、378)朝向前方而延伸至所述消声器(381)。