JPH04166496A - 船外機 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 １粟よΩ皿里公！ 本発明は、船舶推進用として船尾に着脱自在に取付けら
れる船外機に関する。

ｌ米肢歪 かかる船外機は、船体にブラケットを介して取付けられ
る本体ケースと、該本体ケースの上面に着脱自在なエン
ジンカバーとから成るケーシングを有し、前記本体ケー
スとエンジンカバーとによって画成されるエンジン室内
にエンジンが配置されている。本体ケースは、エンジン
室の一部を形成するアンダケースと、該アンダケースか
ら垂下する横断面の外形がほぼ翼状をなすエクステンシ
ョンケースと、該エクステンションケースの下端部に設
けられたギヤケースとから成り、エンジンの出力軸に連
結された駆動軸がエクステンションケース内を上下方向
に縦通し、ギヤケース内において前後方向のプロペラ軸
に連結されており、該プロペラ軸にプロペラが設けられ
ている。

従って船外機用のエンジンとしては、クランク軸を上下
方向に配置した垂直型のエンジンが採用され、かつ多気
筒エンジンの場合には、各気筒の中心線を前後方向に水
平に向け、これらの気筒を上下に並べて配設することが
行われている。

エンジン吸気はエンジンカバーに設けられた空気取入口
を経てエンジン室内に導入され、該室内に開口している
エンジン吸気部（吸気管、気化器等）を経てシリンダに
吸入されるが、この吸気はエンジン室内においてエンジ
ンの熱により加熱されて温度が上昇し易く、このように
して吸気温度が上昇すると充填効率が低下する。

そこで、エンジン室をさらに隔壁によってエンジン側と
その外側とに仕切り、エンジン側に冷却用空気を流すと
ともに、エンジンの吸入空気は該隔壁の外側を通ってエ
ンジンに吸入されるようにした船外機が実開昭６０−９
５２９３号公報により知られている。この船外機は、冷
却ファン、エンジン本体及び気化器を上方から通風間隙
を存して覆い下面を開放したファンカバーと、このファ
ンカバーの下端より外方へ略水平に延びて立上るボトム
カバーと、前記ファンカバーを上方より通風間隙を存し
て覆い下端を前記ボトムカバーの上端と結合されるトッ
プカバーとよりエンジンカバーを構成し、前記トップカ
バーの土壁に空気取入口を、また前記ファンカバー上壁
に前記冷却ファンの吸込口をそれぞれ穿設し、前記ファ
ンカバーとボトムカバーとの対向側壁間に吸気チャンバ
を配置し、この吸気チャンバの入口を前記空気取入口か
ら離隔させると共に該取入口と反対方向に開口させ、該
チャンバの出口を、前記ファンカバーに設けられた透孔
を通して前記気化器に接続しである。

”・　しよ゛と　る− 上記船外機においては、エンジンカバー内に取入れた空
気をエンジンの吸入空気と冷却空気とに分けるために、
エンジンカバーを、ファンカバーと、ボトムカバーと、
トップカバーとより構成しなければならないので、エン
ジンカバーの構造が複雑になる。また、エンジン周囲の
熱気が上昇してファンカバーの下面側にこもったりしな
いよう、冷却用空気を下方に排出しており、そのための
ファンカバーを下方に向かって開放する構成が、エンジ
ン周囲全体を遮蔽することを難しくしていた。

ｔ　　　゛　るための　　および 本発明はこのような事情に鑑みてなされたものであり、
本発明においては、上端部にエンジンカバーで覆われた
エンジン室を形成し、該エンジン室内にエンジンをその
クランク軸を上下方向に配して設けた船外機において、
前記エンジンの上面以外の面上かつ前記エンジン室内の
一側に該エンジンの吸気部に連通ずる吸気室を設け、前
記エンジン室内の他側寄りの位置において前記エンジン
カバーに空気取入口を設け、さらに該エンジンカバーに
空気排出口を設け、前記エンジン室内に、前記空気取入
口から前記エンジンの上方を迂回して前記吸気室に向け
て空気を導くダクトを設ける。

この発明によれば、空気取入口から取入れられた空気は
ダクトを通じて吸気室に導かれるが、該ダクトは、エン
ジンによって加熱された空気が上昇して来て高温になる
エンジン上方を迂回している。従って吸気室には空気取
入口から取入れられた低温の空気がそのまま吸入され、
この空気が吸気部を通じてエンジンに吸入されるので、
充填効率が向上する。

エンジンカバーには空気取入口と空気排出口を設けるだ
けでよいので、その構造が簡単であり、かつエンジン室
はこのエンジンカバーによって完全に覆われるので海水
等が浸入する恐れはない。

他の本発明においては、上端部にエンジンカバーで覆わ
れたエンジン室を形成し、該エンジン室内にエンジンを
そのクランク軸を上下方向に配して設けた船外機におい
て、前記エンジンの側部に該エンジンの吸気部に連通ず
る吸気室を設けるとともに、該吸気室に前記エンジン室
の下部において該エンジン室内に連通ずる吸気開口を設
け、前記エンジン室内に、前記エンジンカバーに設けら
れた空気取入口に連通ずるダクトを設け、該ダクトの出
口開口を前記吸気開口に下方から対向させ、かつ前記エ
ンジンカバーの上部に空気排出口を設ける。

この発明によれば、空気取入口から取入れられた空気は
ダクトを通じてその出口開口にエンジン熱の影響を受け
ることなく導かれ、該出口開口からこれらに対向してい
る吸気室の吸気開口に直接吸込まれる。上記出口開口お
よび吸気開口はエンジン室内の下部に設けられており、
かつエンジン室内のエンジンによって加熱された空気は
上昇して上部の空気排出口から外部へ排出されるので、
吸入空気が前記出口開口から前記吸気開口に吸込まれる
時に、エンジンによって加熱された空気が混入すること
はない。

さらに他の本発明においては、上端部にエンジンカバー
で覆われたエンジン室を形成し、該エンジン室内にエン
ジンをそのクランク軸を上下方向１　に配して設けると
ともに、該クランク軸のエンジン本体から上方に突出し
た端部にフライホイールを装着した船外機において、前
記エンジンカバーの上部に空気排出口を設け、前記フラ
イホイールの上面に前記エンジン室内の空気を前記排出
口へ差し向けるファンブレードを設け、かつ前記フライ
ホイールにその下方から前記ファンブレードへ向けて空
気を流通させる空気流通口を設ける。

この発明によれば、エンジン室内にファンブレードによ
り下方から上方へ向って流れる空気流が生じ、この空気
流によってエンジン各部が有効に冷却されるが、特に、
通常ならフライホイールの直下部分に停滞する熱気が、
該フライホイールに設けられた空気流通口を通じてファ
ンブレードにより抽出されるので、フライホイールの直
下部分に配設される部品類例えばタイミングベルト、エ
キサイタコイル、チャージコイル等の熱による耐久性劣
化を有効に防止することができる。

裏１班 第１図は本発明の一実施例に係る船外機ｌを分断しかつ
その一部を断面で示した側面図である。

この船外機ｌは図において右側を前方すなわち船体側と
し、船尾に取付けられる。

２は下方へ延出した本体ケースでアンダーケース２Ｉ、
エクステンシランケース２２、およびギヤケース２．か
ら成り、該本体ケース２が図示してない取付具を介して
船尾に取付けられる。アンダーケース２１の上方開口部
はエンジンカバー３により覆われ、このエンジンカバー
３とアンダーケース２．とによって船外機１の上端部に
エンジン室４が形成され、該エンジン室４内にエンジン
５が設けられている。該エンジン５は水冷式の工ンジン
で、図示してない水ポンプによって吸上げられた冷却用
の海水がエンジン内を循環した後再び海中に戻されるよ
うになっている。

エンジン５は３気筒エンジンで、クランクケース６を前
方にシリンダヘッド７を後方に配してエンジン室４内に
納められており、３個のシリンダはそれぞれ前後方向に
水平に延び、かつ互いに上下方向に一列に配列され、従
ってクランク軸８は上下方向に指向している。クランク
軸８はクランクケース６を貫通して上方へ突出し、該上
端部にフライホイール９が取付けられている。一方、シ
リンダヘッド７からカム軸１０が上方へ突出しており、
該カム軸１０に取付けられた歯付プーリ１１と、クラン
ク軸８に設けられた歯付プーリ１２（第２図）との間に
タイミングベルト１３が掛は渡されている。

クランク軸８はまた直接あるいは適当な伝動機構を介し
て駆動軸１４に連結され、該駆動軸１４を駆動する。駆
動軸１４はエンジン５から延出し、エクステンシジンケ
ース２□の内部を下方に延びている。そして駆動軸１４
の下端に後方へ向かって延びるプロペラ軸１５が駆動連
結され、該プロペラ軸１５の後方へ突出した後端部にプ
ロペラ１６が取付けられている。

エンジン５の側部すなわち第１図において手前側に、各
シリンダに対する吸気管１７と気化器１８が上下に配列
され、これらによってエンジン５の吸気部１９が構成さ
れている。各気化器１８の入口１８ａは囲壁２０によっ
て囲まれた１つの吸気室２１に連通している。囲壁２０
の底部には吸気開口２２が設けられており、吸気室２１
はこの吸気開口２２を通じてエンジン室４内の下部に連
通している。

エンジンカバー３の上壁の後端部すなわち船体と反対側
の端部に、後方へ向かって開口する空気取入口２３が設
けられている。なお、この空気取入口２３の上部を形成
するカバ一部分４ａの板厚を厚くして、船外機ｌを引上
げたり傾けたりする時に手を掛けるハンドル部としであ
る。空気取入口２３はエンジン室４内に設けられたダク
ト２４にその入口開口２４．を通じて連通している。ダ
クト２４はエンジン５の後方をエンシンカへ−３の内面
に沿って下方へ延びた後、エンジン室４の底部に沿って
エンジン５の下方を前方へ延び、前端の出口開口２５に
おいてエンジン室４内に連通している。そしてこの出口
開口２５は前記吸気室２１の吸気開口２２の直下に位置
し、該吸気開口２２に向かい合っている。

第２図ないし第４図は前記フライホイール９の一部を示
す図面であるが、これらの図面および第１図から分かる
ように、フライホイール９の上面には多数のファンブレ
ード２６が環状に配列されており、フライホイール９に
、これらのファンブレード２６の間に下方から空気を流
通させる空気流通口２７が穿設されている。これらの空
気流通口２７は第３図および第４図に示すようにフライ
ホイール９が矢印ａ方向に回転する時に下方の空気をフ
ァンブレード２６に導き易い形状に形成されている。

さらに、フライホイール９の上方を覆うフライホイール
カバー２８が、ファンブレード２６と共働してファンを
構成する渦巻室２９を形成しており、この渦巻室２９の
出口２９ａがエンジンカバー３の上壁に設けられた空気
排出口３０に臨んでいる。従ってエンジン５の運転時に
フライホイール９が回転するとファンブレード２６と渦
巻室２９とによって構成されたファンにより下方の空気
が空気流通口２７を経て吸引され、第１図に矢印すで示
すように空気排出口３０から外部に排出される。

フライホイール９は発電機のロータを兼ねており、この
ためフライホイール９は下方へ向って開口した椀状をな
しており、該椀状部内にマグネッ）３１、コイル３２等
の発電機部品が配設されている。

本実施例はこのように構成されているので、エンジン５
の吸気によってエンジン室４内に生ずる負圧により空気
取入口２３からエンジン室４内に流入する外気は、ダク
ト２４に案内されて、エンジン５と接触して加熱される
ことなく、エンジン室４の底部前方の出口開口２５に達
し、ここからエンジン室４内に流入する。出口開口２５
の上方にはこれに近接し、かつこれに対向して吸気室２
１の吸気開口２２が開口しているので、出口開口２５を
出た空気はそのまま直接吸気開口２２を経て吸気室２１
に吸込まれる。一方、エンジン５によって加熱された空
気は自然対流とファンブレード２６による強制通風によ
ってエンジン室４内を上昇して上方の空気排出口３０か
ら外部に排出されるので、下方の吸気開口２２の近傍に
加熱された空気がまわり込んで来ることはない。従って
吸気室２１には空気取入口２３から導入されたままの充
分低温の空気のみが吸引されるので、エンジン５の充填
効率が向上する。

エンジンカバー３には上部に空気取入口２３と空気排出
口３０が設けられているだけであるので、その構造が極
めて簡単であり、またエンジン室４の下部はエンジンカ
バー３およびケーシング２によって完全に覆われている
ので、下方の海面からの海水に対する遮蔽性が向上する
。

フライホイール９の直下部分は上方からフライホイール
９によって覆われているので、通常この部分に熱気が滞
留し易いが、本実施例においてはフライホイール９にフ
ァンブレード２６に通ずる空気流通口２７が設けられて
おり、この空気流通口２７を通じてフライホイール９を
下方から上方へ通過する気流が生ずるので、フライホイ
ール９の下方に設けられたマグネット３１、コイル３２
、タイミングベルト１３等がこの気流によって冷却され
、熱による耐久性劣化が防止される。

第１図の詳細構造については種々の変形が可能である。

第５図ないし第９図はその一側を示す。

なおこれらの図面においては、第１図と変わりのない部
分については図示を省略し、かつ第１図と同様な部分に
は同じ参照符号を付しである。

第５図はエンジンカバー３を前記カバ一部分４ａを除い
て示した上面図、第６図はその縦断面図である。エンジ
ンカバ−３上面の後部は前部より低い平坦部３３となっ
ており、その上方をカバ一部分４ａが覆うようになって
いるが、本変形例においてはこの平坦部３３の中央寄り
に吸気口３４を、側部に換気用排出口３５を開口させ、
これらを左右に並べて配設しである。そして吸気口３４
と換気用排出口３５との間に仕切壁３６が立設されてい
る。従って平坦部３３とカバ一部分４ａとの間に形成さ
れる空間は、吸気口３４に連通ずる空間部分と換気用排
出口３５に連通ずる空間部分とに区画され、エンジン室
４内でエンジンを冷却した後排出口３５から排出された
高温の換気用空気が、空気取入口２３を経て吸気口３４
に吸入される新気に混入することはない。

平坦部３３の内壁面には前記吸気口３４を取り囲んでダ
クト部材２４Ａが取りつけられている。このダクト部材
２４Ａは前記内壁面とともにダクト２４の一部を構成す
るもので、エンジンの上方を迂回してほぼ水平にエンジ
ンカバー３の後端右側の隅部へ向かって延びでいる。そ
して該隅部においてダクト部材２４Ｂの上端に接続され
ている。ダクト部材２４Ｂは前記隅部に沿ってエンジン
カバー３のほぼ下縁位置まで延び、エンジンカバー３の
内壁とともに上下方向のダクト部分を形成している。ダ
クト部材４Ａ、４Ｂは、エンジンカバーの内壁面に設け
られたやや巾広のリブ３７を介して該内壁面に取付けら
れている。ダクト部材２４Ｂはエンジンカバーの隅部を
直線状に跨いでおり、これによってこの部分におけるダ
クトの横断面積が大きくなって膨張室が形成され、吸気
に対する消音効果が高まる。

第７図および第８図に示すように、ダクト部材２４Ｂの
下端にはダクト部材２４Ｃがラバ一部片３８を介して気
密に接続されている。ダクト部材２４Ｃはアンダーケー
ス２．の底面に沿いかつ燃料フィルタ４０等のエンジン
付属品との干渉を避けながらアンダーケース２１の輪郭
に沿って前方へ延び、アンダーケース２．の底面ととも
にダクト２４の一部を形成している。このダクト部材２
４Ｃもアンダーケース２．の底面に設けられたリブ３９
を介して該底面に固着されている。ダクト部材２４Ｃの
前端すなわち下流端は上方に向かって開口した出口間口
２５となっており、吸気室２１の吸気開口２２が該出口
開口２５に上方から向かい合っている。そしてダクト２
４を通って出口間口２５に導かれて来た空気の一部は吸
気開口２２がら空気室２１に入ってエンジン吸気となり
、他の一部の空気はエンジン室内に流入して冷却、換気
用の空気となる。場合によっては吸気開口２２と出口開
口２５を若干くい違わせてもよい。ダクト部材２４Ｂは
エンジンカバー３に固着され、ダクト部材２４Ｃはアン
ダーケース２Ｉに固着され、かつ両者はラバ一部片百８
を介して接続されているので、エンジンカバ゛−３の脱
着は自由である。エンジン室内に余裕空間がある場合に
は、ダクト部材２４ｃもエンジンカバー３側に取りつけ
てもよい。

第９図はエンジン室内におけるフライホイルカバー２８
および吸気室２１の配置関係を示す上面図である。

第１０図および第１１図はさらに他の変形例を示す。

この変形例においては、吸気室２１の吸気開口２２がダ
クト２４の出口開口２５の開口縁を越えてダクト２４内
に入り込んでいる。出口開口２５は吸気開口２２より大
きく、出口開口２５の一部は吸気室２１の外側のエンジ
ン室内に向かって開放されている。

第１２図ないし第１４図は本発明の他の実施例を示す。

本実施例においてはダクト２４の出口開口２５と吸気室
２１の吸気開口２２とがラバ一部片４１を介して直結さ
れており、ダクト２４に導かれた空気は前部吸気室２１
に入るようになっている。そしてアンダーケース２１の
底面に換気用導入口４２が設けられ、該導入口４２を通
じて換気用空気がエンジン室４内に導入される。換気用
導入口４２の開口面積、個数、位置等は必要に応じて適
宜選定することができる。

この換気用導入口４２は、第１４図に示すように、アン
ダーケース２Ｉの底面に形成された突出部４３に設けら
れており、該突出部４３の下面側に形成される凹所には
例えば通気性の発泡体等から成る遣水材４４が充填され
、下方から押え板４５によって押さえられている。

発３じυ成果 請求項１ないし６の本発明によれば、空気取入口から取
入れられた低温の空気が、エンジンによって加熱された
り、エンジンにより加熱された空気と混合することを極
力押さえられて、吸気室に吸入されてエンジン吸気とな
るので、エンジンの充填効率が向上する。また、エンジ
ン周囲全体の遮蔽性も向上する。

請求項７の本発明によれば、エンジン室内のエンジンを
有効に冷却することができるとともに、特に、フライホ
イールの直下部分に停滞する熱気が、該フライホイール
に設けられた空気流通口を通じてファンにより上方へ排
出されるので、フライホイールの直下部分に配設される
部品類の熱による耐久性劣化を有効に防止することがで
きる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係る船外機を分断しかつそ
の一部を断面で示した側面図、第２図はフライホイール
部分の断面図、第３図は第２図の■−■線に沿う断面図
、第４図はフライホイールの部分的上面図である。第５
図ないし第９図は上記実施例の変形例を示す図面で、第
５図はエンジンカバーの上面図、第６図は第５図のＶｌ
−Ｖｌ線に沿う断面図、第７図はアンダーケースの上面
図、第８図は第７図の■−■線に沿う断面図、第９図は
エンジン室内におけるフライホイルカバーおよび吸気室
の配置関係を示す上面図である。第１０図は他の変形例
を示す第８図と同様な図面、第１１図は第１０図のＸＩ
−ＸＩ線に沿う断面図、第１２図は本発明の他の実施例
を示す第７図と同様な図面、第１３図は同実施例の第８
図と同様な図面、第１４図は第１２図のＸＩＶ−ＸＩＶ
線に沿う断面図である。 ｌ・・・船外機、２・・・本体ケース、３・・・エンジ
ンカバー、４・・・エンジン室、５・・・エンジン、６
・・・クランクケース、７・・・シリンダヘッド、８・
・・クランク軸、９・・・フライホイール、１０・・・
カム軸、１１１２・・・プーリ、１３・・・タイミング
ベルト、１４・・・駆動軸、１５・・・プロペラ軸、１
６・・・プロペラ、１７・・・吸気管、１８・・・気化
器、１９・・・吸気部、２０・・・囲壁、２１・・・吸
気室、２２・・・吸気開口、２３・・・空気取入口、２
４・・・ダクト、２５・・・出口開口、２６・・・ファ
ンブレード、２７・・・空気流通口、２８・・・フライ
ホイールカバー、２９・・・渦巻室、３０・・・空気排
出口、３１・・・マグネット、３２・・・コイル、３３
・・・平坦部、３４・・・吸気口、３５・・・換気用排
出口、３６・・・仕切壁、３７・・・リブ、３８・・・
ラバ一部片、３９・・・リブ、４０・・・燃料フィルタ
、４１・・・ラバ一部片、４２・・・換気用導入口、４
３・・・突出部、４４・・・遮水材、４５・・・押え板
。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. （１）上端部にエンジンカバーで覆われたエンジン室を
   形成し、該エンジン室内にエンジンをそのクランク軸を
   上下方向に配して設けた船外機において、前記エンジン
   の上面以外の面上かつ前記エンジン室内の一側に該エン
   ジンの吸気部に連通する吸気室を設け、前記エンジン室
   内の他側寄りの位置において前記エンジンカバーに空気
   取入口を設け、さらに該エンジンカバーに空気排出口を
   設け、前記エンジン室内に、前記空気取入口から前記エ
   ンジンの上方を迂回して前記吸気室に向けて空気を導く
   ダクトを設けたことを特徴とする船外機。
2. （２）前記エンジンをそのシリンダ軸線を水平方向に向
   けクランク室側を前記エンジン室内の前寄りに位置させ
   て配置し、前記吸気室を前記エンジン室内の前寄りに位
   置させて配し、前記空気取入口を前記吸気室より後寄り
   の位置に設けた請求項１記載の船外機。
3. （３）前記吸気室に前記エンジン室の下部において該エ
   ンジン室内に連通する吸気開口を設け、前記ダクトの出
   口開口を前記吸気開口に下方から対向させた請求項１ま
   たは２記載の船外機。
4. （４）前記吸気室に前記ダクトの内部に開口する吸気開
   口を設け、かつ前記ダクトの出口開口の一部を前記エン
   ジン室内に連通させた請求項１または２記載の船外機。
5. （５）前記エンジン室に前記空気取入口とは別に外気を
   導入する換気導入口を設け、前記吸気室の吸気開口と前
   記ダクトの出口開口とを互いに接続した請求項１または
   ２記載の船外機。
6. （６）上端部にエンジンカバーで覆われたエンジン室を
   形成し、該エンジン室内にエンジンをそのクランク軸を
   上下方向に配して設けた船外機において、前記エンジン
   の側部に該エンジンの吸気部に連通する吸気室を設ける
   とともに、該吸気室に前記エンジン室の下部において該
   エンジン室内に連通する吸気開口を設け、前記エンジン
   室内に、前記エンジンカバーに設けられた空気取入口に
   連通するダクトを設け、該ダクトの出口開口を前記吸気
   開口に下方から対向させ、かつ前記エンジンカバーの上
   部に空気排出口を設けたことを特徴とする船外機。
7. （７）上端部にエンジンカバーで覆われたエンジン室を
   形成し、該エンジン室内にエンジンをそのクランク軸を
   上下方向に配して設けるとともに、該クランク軸のエン
   ジン本体から上方に突出した端部にフライホィールを装
   着した船外機において、前記エンジンカバーの上部に空
   気排出口を設け、前記フライホィールの上面に前記エン
   ジン室内の空気を前記空気排出口へ差し向けるファンブ
   レードを設け、かつ前記フライホィールにその下方から
   前記ファンブレードへ向けて空気を流通させる空気流通
   口を設けたことを特徴とする船外機。