JPH0616187A - 船外機 - Google Patents

船外機

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JPH0616187A
JPH0616187A JP4171279A JP17127992A JPH0616187A JP H0616187 A JPH0616187 A JP H0616187A JP 4171279 A JP4171279 A JP 4171279A JP 17127992 A JP17127992 A JP 17127992A JP H0616187 A JPH0616187 A JP H0616187A
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JP
Japan
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engine
cover
air
engine cover
outboard motor
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JP4171279A
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English (en)
Inventor
Hidehiko Yoshioka
英彦 義岡
Shuichi Mishima
秀一 三嶋
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Suzuki Motor Corp
Original Assignee
Suzuki Motor Corp
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Publication date
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B61/00—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing
    • F02B61/04—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers
    • F02B61/045—Adaptations of engines for driving vehicles or for driving propellers; Combinations of engines with gearing for driving propellers for marine engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
    • F01P—COOLING OF MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; COOLING OF INTERNAL-COMBUSTION ENGINES
    • F01P3/00—Liquid cooling
    • F01P3/20—Cooling circuits not specific to a single part of engine or machine
    • F01P3/202—Cooling circuits not specific to a single part of engine or machine for outboard marine engines
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B2275/00—Other engines, components or details, not provided for in other groups of this subclass
    • F02B2275/20—SOHC [Single overhead camshaft]

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Ocean & Marine Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Exhaust Silencers (AREA)
  • Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Cylinder Crankcases Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】燃焼用エアを高密度に維持してエンジンの出力
性能を向上させることができると共に、電装品を海水並
びにエンジンの熱および振動から好適に保護できるよう
にしている。 【構成】エンジン２２がエンジンカバー２３に覆われ、
このエンジンカバー２３の内部空間が仕切板５１により
２つの空間５２および５３に区画され、エンジンカバー
には上記空間の一方５３に連通する燃焼用エア取入口５
５と、上記空間の他方５２に連通する冷却用エア取入口
５９とがそれぞれ開口され、冷却用エア取入口から導入
された冷却用エアが上エンジンを冷却し、燃焼用エア取
入口から導入された燃焼用エアが上記一方の空間５３を
経て上記エンジンへ供給されるようにしている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は船外機に係り、特にそ
の吸気装置および電装品配置構造を改良した船外機に関
する。
【０００２】
【従来の技術】図１３は、従来の船外機を一部破断して
示す部分側面図である。船外機１は、海面または湖や川
の水面上で使用されるため、エンジン２がエンジンカバ
ー３によって覆われて海水等を被らないようにし、エン
ジン２の健全性が図られている。
【０００３】このエンジン２への燃焼用エアは、エンジ
ンカバー３とエア用カバー４との間に形成されたエア取
入口５からエンジンカバー３内に導入される。そして、
このエンジンカバー３内に導入された燃焼用エアは図１
４に示すように、エンジン２の両側を通りスロットルバ
ルブ６およびサージタンク７を経て、エア導入管として
のインテークマニホールド８へ至り、エンジン２の吸気
ポート９から燃焼室１０へ導かれる。この空気は、燃焼
室１０へは、フューエルインジェクタ１１から噴射され
た燃料との混合気となって供給される。
【０００４】なお、図１４中、符号１２は吸気バルブ、
符号１３は排気バルブ、符号１４はピストン、符号１５
はクランクシャフト、そして符号１６は電装品をそれぞ
れ示す。
【０００５】また、従来の他の船外機として、特開昭５
９−１２０５９８号公報に掲載された発明が提案されて
いる。この従来の他の船外機では、上カウリングとカバ
ーとにより形成された外気取入口と気化器とを吸気導入
管で接続し、低温の燃焼用エアを気化器へ導くように構
成されている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述のよう
な図１３および図１４に示す従来の船外機では、エンジ
ン２の燃焼による放熱や、エンジン２内を循環する高温
の循環油の影響によって、エア取入口５からエンジンカ
バー３内へ流入した燃焼用エアは温度が上昇し、空気密
度が低くなって、エンジン２の出力性能が低下してしま
うおそれがある。
【０００７】また、上記公報記載の他の船外機では、カ
ウリング内が換気されないため、吸気導入管がエンジン
からの放熱等によって高温となってしまう。この結果、
気化器へ供給される燃焼用エアが昇温して、この場合
も、燃焼用エアの空気密度が低下し、エンジンの出力性
能が低くなってしまう。
【０００８】この発明は、上述の事情を考慮してなされ
たものであり、燃焼用エアを高密度に維持してエンジン
の出力性能を向上させると共に、電装品を海水並びにエ
ンジンの熱および振動から好適に保護できる船外機を提
供することを目的とする。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】請求項１記載の発明に
係る船外機は、エンジンがエンジンカバーに覆われ、こ
のエンジンカバーの内部空間が仕切板により２つの空間
に区画され、上記エンジンカバーには上記空間の一方に
連通する燃焼用エア取入口と、上記空間の他方に連通す
る冷却用エア取入口とがそれぞれ開口され、上記冷却用
エア取入口から導入された冷却用エアが上記エンジンを
冷却し、上記燃焼用エア取入口から導入された燃焼用エ
アが上記一方の空間を経て上記エンジンへ供給されるこ
とを特徴とするものである。
【００１０】請求項２記載の発明に係る船外機は、エン
ジンがエンジンカバーに覆われ、このエンジンカバーに
エア取入口が開口され、上記エンジンにはエア導入管が
接続されて上記エア取入口から上記エンジンカバー内へ
導かれた燃焼用エアを上記エンジンへ供給し、このエア
導入管の一部が上記エンジンカバー外に配設されたこと
を特徴とするものである。
【００１１】請求項３記載の発明に係る船外機は、エン
ジンがエンジンカバーに覆われ、上記エンジンがドライ
ブシャフトハウジング上に載置され、上記エンジンカバ
ーの下方にスカートが配設され、このスカート、上記ド
ライブシャフトハウジングおよび上記エンジンカバーに
囲まれた空間に電装品が、防水ケースに内包されて配置
されたことを特徴とするものである。
【００１２】
【作用】したがって、請求項１記載の発明によれば、エ
ンジンの冷却は冷却用エアが実施し、燃焼用エアはエン
ジンを冷却することなくエンジンへ供給されるので、燃
焼用エアの空気密度を高密度に維持できる。したがっ
て、エンジンの出力性能を向上させることができる。
【００１３】また、請求項２に記載の発明によれば、燃
焼用エアをエンジンへ導くエア導入管の一部がエンジン
カバー外に配設されたので、エンジンカバー内で温度上
昇した燃焼用エアは走行風によって冷却される。このた
め、エンジンへ供給される燃焼用エアが充分に冷却さ
れ、空気密度が高密度になってエンジンの出力性能を向
上させることができる。
【００１４】さらに、請求項３に記載の発明によれば、
電装品はスカート、ドライブシャフトハウジングおよび
エンジンカバーに囲まれた空間に配置され、エンジンか
ら離れて配置されたので、エンジンの熱や振動から良好
に保護される。また、電装品は、上記空間内にて防水ケ
ースに内包された状態となっているので、海水からも良
好に保護される。
【００１５】
【実施例】以下、この発明の実施例を図面に基づいて説
明する。
【００１６】図１は、この発明に係る船外機の第１実施
例を示し図３のＩ−Ｉ線に沿う断面図である。図２は図
１の第１実施例が適用された船外機の全体斜視図であ
る。
【００１７】図２に示すように、船外機２０は、ドライ
ブシャフトハウジング２１の上部にエンジン２２が載置
され、このエンジン２２がエンジンカバー２３に覆われ
て構成される。このエンジンカバー２３は、アンダカバ
ー２４とアッパカバー２５から構成され、アンダカバー
２４下方のドライブシャフトハウジング２１上部をスカ
ート２６が覆っている。ドライブシャフトハウジング２
１の下部にはギアケース２７が連設され、このギアケー
ス２７の後端から突出するプロペラシャフト（図示せ
ず）にプロペラ２８が固着される。エンジン２２の回転
力は、ドライブシャフトハウジング２１およびギアケー
ス２７内の動力伝達機構を経てプロペラ２８へ伝達さ
れ、このプロペラ２８を回転駆動させる。船外機２０
は、クランプブラケット２９を船体のトランサム（図示
せず）に装着することにより船体に取り付けられる。
【００１８】エンジンカバー２３に覆われたエンジン２
２は、図１および図３に示すように、複数（この実施例
では３つ）の気筒が船外機２０の上下方向に形成された
シリンダブロック３０の前方にクランクケース３１が、
後方にシリンダヘッド３２およびヘッドカバー３３が順
次設置して構成され、シリンダブロック３０の各気筒に
ピストン３４が前後方向に往復移動可能に収容される。
シリンダブロック３０およびクランクケース３１間にク
ランクシャフト３５が回転可能に内設され、このクラン
クシャフト３５が各ピストン３４にコンロッド３６を介
して連結される。このコンロッド３６により、ピストン
３４の往復運動がクランクシャフト３５の回転運動に変
換される。上記クランクシャフト３５は、船外機２０の
上下方向に延びて、ドライブシャフトハウジング２１お
よびギアケース２７内の動力伝達機構に回転が伝えられ
る。
【００１９】シリンダヘッド３２には各ピストン３４毎
に燃焼室３７が形成され、この燃焼室３７に吸気ポート
３８および排気ポート３９が連通される。この燃焼室３
７と吸気ポート３８、排気ポート３９との間に吸気バル
ブ４０、排気バルブ４１がそれぞれ配設される。これら
の吸気バルブ４０および排気バルブ４１は、カム４２お
よびロッカアーム４３を備えて成る動弁装置によって駆
動され、吸気ポート３８および排気ポート３９が開閉さ
れる。上記動弁装置がシリンダヘッド３２およびヘッド
カバー３３間に収容される。
【００２０】吸気ポート３８は、エア導入管としてのイ
ンテークマニホールド４４、サージタンク４５およびス
ロットルボディ４６に順次接続される。インテークマニ
ホールド４４は、各燃焼室３７毎に配設される。燃焼用
エアは、スロットルボディ４６内のスロットルバルブ４
７の開度に応じてスロットルボディ４６からサージタン
ク４５へ至り、ここから各インテークマニホールド４４
を経てそれぞれの吸気ポート３８へ供給される。
【００２１】シリンダヘッド３２にはフューエルインジ
ェクタ４８が設置され、吸気ポート３８内へ供給された
燃焼用エアに燃料を噴射して混合気を生成する。この混
合気が燃焼室３７へ送られて燃焼される。燃焼後の排ガ
スは、排気ポート３９を経て、シリンダブロック３０に
形成された排気通路４９内へ導かれ、ドライブシャフト
ハウジング２１内を経てプロペラ２８から排出される。
なお、図３中の符号５０はマグカバーを示す。
【００２２】さて、上述のエンジン２２を収容するエン
ジンカバー２３の内部空間は、仕切板５１により船外機
２０の前後方向にメイン空間５２とサブ空間５３とに区
画される。サブ空間５３がスロットルボディ４６を収容
し、メイン空間５２がエンジン２２の大部分を収容す
る。仕切板５１は、エンジンカバー２３のアンダカバー
２４およびアッパカバー２５並びにクランクケース３
１、マグカバー５０およびサージタンク４５の形状に合
せて形成され、エンジンカバー２３との間にシールゴム
５４を介在させて、メイン空間５２およびサブ空間５３
を気密状態で完全に分離する。
【００２３】エンジンカバー２３の前部には、図１、図
３および図４に示すように、サブ空間５３に連通した状
態で燃焼用エア取入口５５が形成される。この燃焼用エ
ア取入口５５は、アッパカバー２５に形成されたエア導
入開口５６と、このエア導入開口５６を外側から囲むボ
ックス形状のエア取入カバー５７と、上記エア導入開口
５６を内側から囲むボックス形状の邪魔板５８と、を有
して構成される。
【００２４】燃焼用エアは、図１および図３の矢印Ａに
示すように、エア取入カバー５７の下方から導入されて
エア導入開口５６を通り、邪魔板５８に当たり、この邪
魔板５８の下方からサブ空間５３内へ導かれる。このサ
ブ空間５３内に導かれた燃焼用エアは、エンジン２２か
らの放熱やエンジン２２内を流れる高温の潤滑油の影響
を受けることなく、スロットルボディ４６内へ取り込ま
れる。また、燃焼用エアが燃焼用エア取入口５５の邪魔
板５８に当たることにより、燃焼用エアに混入された海
水等が分離され、海水がスロットルボディ４６内へ流入
するのが防止される。
【００２５】一方、図１、図４および図５に示すよう
に、エンジンカバー２３の両側前方部に冷却用エア取入
口５９が形成される。この冷却用エア取入口５９は、図
５にも示すように、傾斜板６０が船外機２０の前方内側
へ傾斜して設置されたルーバタイプの取入口である。ま
た、図３に示すように、エンジン２３の後上部に冷却用
エア排出口６１が形成される。この冷却用エア排出口６
１は、従来のエア取入口５（図１３）と同形状のもので
あり、アッパカバー２５の後上部に開口されたエア排出
口６２と、このエア排出口６２を覆うエア用カバー６３
とを備えて構成される。図１および図３に示す矢印Ｂの
如く、走行風が冷却用エアとして冷却用エア取入口５９
からエンジンカバー２３内部に取り込まれ、インテーク
マニホールド４４、電装品６４、シリンダブロック３
０、シリンダヘッド３２およびヘッドカバー３３を経て
これらを冷却し、冷却用エア排出口６１から船外機２０
外へ排出される。
【００２６】上記第１実施例によれば、燃焼用エアは、
燃焼用エア取入口５５からサブ空間５３内へ導かれ、エ
ンジン２２の放熱等に晒されて温度上昇することなく、
スロットルボディ４６へ導入され、サージタンク４５お
よびインテークマニホールド４４を経て燃焼室３７へ導
かれる。また、冷却用エア取入口５９から取り込まれた
冷却用エアが、サージタンク４５およびスロットルボデ
ィ４６を冷却する。これらの結果、燃焼室３７へ導かれ
る燃焼用エアが低温に維持されて空気密度を高密度に保
持できるので、エンジン２２の出力性能を向上させるこ
とができる。
【００２７】また、走行風が冷却用エア取入口５９から
冷却用エアとしてメイン空間５２内へ取り込まれ、上述
のサージタンク４５およびスロットルボディ４６ばかり
でなく、シリンダブロック３０、シリンダヘッド３２、
ヘッドカバー３３および電装品６４を冷却した後、冷却
用エア排出口６１から船外機２０外へ排出されるので、
メイン空間５２内に熱の滞留が無くなり、このメイン空
間５２内が充分に換気されて、上記エンジン２２周りの
各部品の冷却性能を向上させることができる。
【００２８】図６は、この発明に係る船外機の第２実施
例を示す水平断面図である。この第２実施例において前
記第１実施例と同様な部分は、同一の部分を付すことに
より説明を省略する。
【００２９】この第２実施例における船外機６５では、
エンジンカバー６６のアッパカバー６７後上部にエア取
入口６８が形成される。このエア取入口６８は、第１実
施例の冷却用エア排出口６１と同一の構成であり、アッ
パカバー６７後上部に開口されたエア導入口６８Ａと、
このエア導入口６８Ａを覆う図７および図８にも示すエ
ア用カバー６８Ｂと、を有して構成される。燃焼用エア
は、エア取入口６８からエンジンカバー６６内へ導入さ
れ、エンジン２２の両側を矢印Ｃのように通ってスロッ
トルボディ４６へ導かれる。
【００３０】また、この第２実施例のインテークマニホ
ールド６９は、サージタンク７０からエンジンカバー６
６の外に延びた後、このエンジンカバー６６内へ戻り、
エンジン２２の吸気ポート３８に接続される。インテー
クマニホールド６９には、図９に示すように、フランジ
７１が形成される。一方、アッパカバー６７には、フラ
ンジ７１に対応して切欠７２が形成され、この切欠７２
に上記フランジ７１が嵌合可能に設けられる。フランジ
７１の図９における上部および両側部と切欠７２との間
にシールゴム７３が介在される。また、フランジ７１の
図９における下部は、アッパカバー６７とロアカバー２
４との間に介在されたシールゴム７４に当接する。これ
らのシールゴム７３および７４により、切欠７２の形成
によってもエンジンカバー６６内への海水等の浸入が防
止される。
【００３１】上記第２実施例によれば、燃焼用エアがエ
ア取入口６８からエンジンカバー６６内へ導入されスロ
ットルボディ４６へ至る間に、エンジン２２からの放熱
等によって昇温されても、インテークマニホールド６９
の一部がエンジンカバー６６の外に配設されたので、燃
焼用エアはインテークマニホールド６９内を流れる間に
冷却される。このため、吸気ポート３８へ至る燃焼用エ
アの空気密度が高くなって、エンジン２２の出力性能を
向上させることができる。
【００３２】また、一般に、エンジン２２の出力性能を
向上させるために、インテークマニホールド６９の長さ
を適正化することが考えられる。この第２実施例では、
インテークマニホールド６９の一部がエンジンカバー６
６外へ配設させたので、インテークマニホールド６９の
長さに関する自由度が高まり、インテークマニホールド
６９の長さを適正化できるので、エンジン２２の出力性
能を向上させることができる。
【００３３】さらに、インテークマニホールド６９の一
部がエンジンカバー６６外に配設されたので、船外機６
５の外観にデザイン的な特徴を呈することができる。
【００３４】図１０は、この発明に係る船外機の第３実
施例を適用した船外機を示す全体斜視図である。この第
３実施例において、前記第１実施例と同様な部分は、同
一の符号を付すことにより説明を省略する。
【００３５】この第３実施例における船外機７５では、
エンジンカバー７６のアッパカバー７７に第１実施例の
燃焼用エア取入口５５や冷却用エア取入口５９が配設さ
れず、第２実施例のエア取入口６８が形成される。つま
り、燃焼用エアは、エア取入口６８からエンジンカバー
７６内へ導入され、スロットルボディ４６、サージタン
ク４５およびインテークマニホールド４４を経てエンジ
ン２２の吸気ポート３７へ供給される。
【００３６】また、電装品６４は、エンジンカバー７６
内に配置されず、図１１に示すように、アンダカバー２
４、ドライブシャフトハウジング２１およびスカート２
６に囲まれた空間７９内に、防水ケース８０にて内包さ
れた状態で収納される。防水ケース８０は、図１２に示
すように、ケース本体８１にケース蓋８２を取付ボルト
８３を用いて固着させて構成され、ケース本体８１が取
付ボルト８４によりドライブシャフトハウジング２１に
固定される。このケース本体８１内に、図１１に示すよ
うに、取付ボルト８５を用いて電装品６４が固着され
る。
【００３７】ケース本体８１およびケース蓋８２の上部
合せ部に切欠８６が対向して形成され、この両切欠８６
にグロメット８７が挟持される。電装品８４の配線８８
は、グロメット８７を貫通し、アンダカバー２４下面の
挿通孔８９を挿通してエンジンまで延びる。このグロメ
ット８７により、エンジンカバー７６内に流入した海水
等が防水ケース８０内へ浸入するのが防止される。な
お、図１１中の符号９０はシールゴム、符号９１はガス
ケットを示す。
【００３８】上記第３実施例によれば、電装品６４がア
ンダカバー２４、ドライブシャフトハウジング２１およ
びスカート２６に囲まれた空間７９内に配設されたの
で、エンジン２２から遠ざかって配置される。この結
果、電装品６４は、エンジン２２の熱や振動から良好に
保護される。しかも、電装品６４が上記空間７９内にて
防水ケース８０に収納されたので、海水からも良好に保
護される。
【００３９】さらに、電装品６４を収納する防水ケース
８０は既存の空間７９に配置されるので、船外機７５の
外観に変化がない。また、エンジンカバー７６内に電装
品６４が存在しないので、エンジン２２周りの部品の設
計自由度が増大すると共に、エンジン２２周りの部品の
メンテナンスを容易に実施できる。
【００４０】
【発明の効果】請求項１に記載の発明に係る船外機によ
れば、エンジンがエンジンカバーに覆われ、このエンジ
ンカバーの内部空間が仕切板により２つの空間に区画さ
れ、上記エンジンカバーには上記空間の一方に連通する
燃焼用エア取入口と、上記空間の他方に連通する冷却用
エア取入口とがそれぞれ開口され、上記冷却用エア取入
口から導入された冷却用エアが上記エンジンを冷却し、
上記燃焼用エア取入口から導入された燃焼用エアが上記
一方の空間を経て上記エンジンへ供給されることから、
燃焼用エアの空気密度を高密度に維持してエンジンの出
力性能を向上させることができる。
【００４１】また、請求項２記載の発明に係る船外機に
よれば、エンジンがエンジンカバーに覆われ、このエン
ジンカバーにエア取入口が開口され、上記エンジンには
エア導入管が接続されて上記エア取入口から上記エンジ
ンカバー内へ導かれた燃焼用エアを上記エンジンへ供給
し、このエア導入管の一部が上記エンジンカバー外に配
設されたので、燃焼用エアの空気密度を高密度に維持し
てエンジンの出力性能を向上させることができる。
【００４２】さらに、請求項３記載の発明に係る船外機
によれば、エンジンがエンジンカバーに覆われ、上記エ
ンジンがドライブシャフトハウジング上に載置され、上
記エンジンカバーの下方にスカートが配設され、このス
カート、上記ドライブシャフトハウジングおよび上記エ
ンジンカバーに囲まれた空間に電装品が、防水ケースに
内包されて配置されたことから、電装品を海水並びにエ
ンジンの熱や振動から好適に保護できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明に係る船外機の第１実施例を示し、図
３のＩ−Ｉ線に沿う断面図。
【図２】図１の第１実施例が適用された船外機の全体斜
視図。
【図３】図２の船外機を一部破断して示す部分側面図。
【図４】図２のエンジンカバーを示す斜視図。
【図５】図４の冷却用エア取入口を示す斜視図。
【図６】この発明に係る船外機の第２実施例を示す水平
断面図。
【図７】図６の船外機におけるエンジンカバーおよびエ
ンジンを示す斜視図。
【図８】図７のアッパカバーを示す斜視図。
【図９】図７のサージタンクおよびインテークマニホー
ルドを示す斜視図。
【図１０】この発明に係る船外機の第３実施例を適用し
た船外機の全体斜視図。
【図１１】図１０のXI−XI船外機に沿う断面図。
【図１２】図１１の防水ケースを示す分解斜視図。
【図１３】従来の船外機を一部破断して示す部分側面
図。
【図１４】図１３のXIV −XIV 線に沿う断面図。
【符号の説明】
２０ 船外機 ２１ ドライブシャフトハウジング ２２ エンジン ２３ エンジンカバー ２６ スカート ４４ インテークマニホールド ４５ サージタンク ４６ スロットルバルブ ５１ 仕切板 ５２ メイン空間 ５３ サブ空間 ５５ 燃焼用エア取入口 ５９ 冷却用エア取入口 ６１ 冷却用エア排出口 ６４ 電装品 ６５ 船外機 ６６ エンジンカバー ６８ エア取入口 ６９ インテークマニホールド ７０ サージタンク ７５ 船外機 ７６ エンジンカバー ８０ 防水ケース

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンがエンジンカバーに覆われ、こ
    のエンジンカバーの内部空間が仕切板により２つの空間
    に区画され、上記エンジンカバーには上記空間の一方に
    連通する燃焼用エア取入口と、上記空間の他方に連通す
    る冷却用エア取入口とがそれぞれ開口され、上記冷却用
    エア取入口から導入された冷却用エアが上記エンジンを
    冷却し、上記燃焼用エア取入口から導入された燃焼用エ
    アが上記一方の空間を経て上記エンジンへ供給されるこ
    とを特徴とする船外機。
  2. 【請求項２】 エンジンがエンジンカバーに覆われ、こ
    のエンジンカバーにエア取入口が開口され、上記エンジ
    ンにはエア導入管が接続されて上記エア取入口から上記
    エンジンカバー内へ導かれた燃焼用エアを上記エンジン
    へ供給し、このエア導入管の一部が上記エンジンカバー
    外に配設されたことを特徴とする船外機。
  3. 【請求項３】 エンジンがエンジンカバーに覆われ、上
    記エンジンがドライブシャフトハウジング上に載置さ
    れ、上記エンジンカバーの下方にスカートが配設され、
    このスカート、上記ドライブシャフトハウジングおよび
    上記エンジンカバーに囲まれた空間に電装品が、防水ケ
    ースに内包されて配置されたことを特徴とする船外機。
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