JP2003327154A - 商用車用のシャシ - Google Patents

商用車用のシャシ

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JP2003327154A
JP2003327154A JP2003121607A JP2003121607A JP2003327154A JP 2003327154 A JP2003327154 A JP 2003327154A JP 2003121607 A JP2003121607 A JP 2003121607A JP 2003121607 A JP2003121607 A JP 2003121607A JP 2003327154 A JP2003327154 A JP 2003327154A
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bar
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chassis
longitudinal
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Roland Herrmann
ローランド・ヘアマン
Wolfgang Seidl
ウォルフガング・ズィーデル
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DaimlerChrysler AG
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 最低地上高の異なる車両の組立時に容易に対
応できるシャシを提供する。 【解決手段】 車軸モジュールは、いずれの場合も一つ
のホイールキャリヤが下部および上部Ａ形フレームアー
ムを介して取り付けられている独立ホイールサスペンシ
ョン手段を車両の両側で有する。各下部Ａ形フレームア
ームは、第１バーでブラケットのＵ形基板に取り付けら
れ、そしてそれぞれの縦材部品の第２連結区域内におい
て第２バーで取り付けられる。第１連結区域と第２連結
区域の双方は、Ｕ形ブラケットが第１連結区域内で取り
付けられ、そして下部Ａ形フレームアームの第２バーが
第２連結区域内で取り付けられることができ、さらに縦
材部品の鉛直最低地上高に関して互いに異なる少なくと
も２つの連結配置構造のために設計される。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、商用車、特に貨物
自動車（ｌｏｒｒｙ）用のシャシに関する。
【０００２】
【従来の技術】特許文献１は、複数の横材を介して互い
に連結される縦材を車両の両側に有する大型積載商用車
用のシャシを開示している。固定車軸を取り付けるため
の車軸装置又は車軸モジュールが、その縦材に取り付け
られる。車軸モジュールは、下側と外側から縦材の周り
に係合するＵ形のブラケットを有し、これはＵ形バー
（ｌｉｍｂ）によって縦材の外側に締結される。車軸モ
ジュールは又、車両の両側で、長手方向の制御アームを
有し、いずれの場合も、このアームは一端で関連する縦
材に締結された軸受ブラケットに枢動可能に取り付けら
れ、他端において固定車軸本体に連結固定されている。
さらにサスペンション／緩衝装置ストラットは、いずれ
の場合も車両の両側に配置され、前述のストラットはい
ずれの場合も、一端で固定車軸本体に支持され、他端に
おいて、関連するＵ形バーのヨーク形構造の端部で支持
されている。
【０００３】特許文献２は、各独立ホイールサスペンシ
ョン手段が空圧式サスペンションストラットを備えてい
る独立ホイールサスペンション手段を有するものがある
ことを述べている。空圧式サスペンションストラットを
用いて、各車輪が、エアクッション、即ち例えばベロー
ズによって囲まれたガス容積を介してシャシに支持され
る。この場合において、ガス容積内に入れられた圧縮性
ガスは、サスペンションストラットのばねを形成する。
既知の車両の場合において、車両の最低地上高は、ガス
容積内へ空気を供給したり又はガス容積から空気を排出
したりすることによって、特異な態様で増減される。
【０００４】商用車の差には、特に異なるオーバーハン
グ角と最低地上高を有する、道路用車両と建設現場用車
両の間で生ずる差異、が含まれる。異なるタイプの商用
車の生産は、相対的に高い費用を伴うものである。
【０００５】
【特許文献１】独国特許出願公開第１９８０９１９６Ａ
１号明細書
【０００６】
【特許文献２】独国特許発明第３５２２８５１Ｃ３号明
細書
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、明細書の初
めに述べた型のシャシのために、特に異なった型の商用
車の組立をより容易にする改良された実施形態を明確に
する課題に関する。
【０００８】
【課題を解決するための手段】この問題は、本発明に従
い独立請求項の主題によって解決される。有利な実施形
態は従属請求項の主題となっている。
【０００９】本発明は、前部モジュールの最低地上高に
関して異なる少なくとも２つの配置構造が車軸モジュー
ルの取り付けのために提供されるように、車軸モジュー
ルが取り付けられる前部モジュールを企画し設計する一
般概念に基づいている。第１の配置構造では、相対的に
低い最低地上高が形成されるように、車軸モジュールが
前部モジュールに取り付けられ、その結果前記配置構造
で得られるシャシは道路走行車両即ちロードローラーに
適したものとなる。これに対し、第２の配置構造では、
相対的に高い最低地上高が形成されるように、車軸モジ
ュールが前部モジュールに取り付けられ、その結果シャ
シはそこでは建設現場用車両の組立に特に適したものと
なる。ここで特に重要なことは、同じ車軸モジュールと
同じ前部モジュールとが二つの異なる型の商用車、即ち
ロードローラーや建設現場用車両の組立に使用すること
が出来、その結果、車軸モジュールおよび／又は前部モ
ジュールへの取付部品の全ても又、両タイプの商用車に
おいて実質上、同一の方法で使用することが出来ること
である。それによって得られるコスト上の利点は明白で
ある。
【００１０】本発明は、各が上部および下部Ａ形フレー
ムアームを有する独立ホイールサスペンション手段を備
えた車軸モジュールを使用する。下部Ａ形フレームアー
ムは、それぞれの場合において、ブラケットのＵ形基板
に第１バーで支持され、前部モジュールに第２バーで支
持される。下部Ａ形フレームアームの第２バーをこのよ
うに支持し又は取り付ける領域内で、特定の実施形態に
おいて前部モジュールは、下部Ａ形フレームアームの第
２バーが、車両の長手方向に関してこれらの横行支持部
材を介して横手方向に互いの上に支持されるように配置
される横行支持部材を有することが出来る。この方法
は、前部モジュールに取り付けられる車軸モジュールに
対し、又はシャシの前部領域全体に対して特に高い剛
性、特にねじり剛性をうながす。
【００１１】前部モジュールは、少なくとも一つの横材
によって互いに連結され、そして車両の内燃機関および
／又は運転室が搭載出来る縦材部品を有している。前部
モジュールは、車両の長手方向と平行に延びる２つの車
体縦材を通常備える商用車車体によって後部に結合され
る。前部モジュールの縦材部品は、車体縦材に締結する
ために適切に用意される。一つの特別な開発によれば、
車体縦材の連結のために用意される縦材部品の連結区域
は、車体縦材がこの連結区域で締結することができ、か
つ車体縦材の鉛直方向最低地上高に関して互いに異な
る、少なくとも２つの連結配置構造のために設計され用
意される。この実施形態において、本発明の基本的な概
念は、又車体領域で異なる型式の商用車のために異なっ
た最低地上高を提供出来るように結果的に継続されてい
る。
【００１２】本発明のさらに重要な特徴と利点は、下位
の請求項から、図面からおよび図面に関する説明から明
らかになる。
【００１３】上述の特徴および以下に説明される特徴
は、それぞれ説明された組合せにおいてばかりでなく、
他の組合せにおいて又はそれら自身についても、本発明
の範囲を離れること無く使用することが出来ることは言
うまでもない。
【００１４】
【発明の実施の形態】本発明の好適な実施例が図示さ
れ、以下詳細に説明されるが、そこでは同一の符号は同
一又は機能的に同一又は類似する構成部品を示す。
【００１５】図１によれば、商用車（図示せず）、特に
大型貨物自動車の本発明によるシャシ１は、波括弧で示
されている前部領域２に、車体支持フレーム４の前端部
に取り付けられた前部モジュール３を有している。前部
モジュール３は、車両の両側において、縦材部品５、６
を有しており、この縦材部品５、６は端部側において横
材７を介して互いに連結されている。商用車の完成車に
おいて、車両の内燃機関および運転室が、これらの縦材
部品５、６の上に搭載される。横材７の下方で、アンダ
ーライドプロテクタとして使用される別の横材８が、縦
材部品５、６の前端に取り付けられている。
【００１６】車体支持フレーム４は本質的に、複数の横
材１１を介して互いに連結される２つの車体縦材９、１
０を有している。車両が完成された状態において、車体
はこれらの車体縦材９、１０の上に載せられる。
【００１７】前部モジュール３の縦材部品５、６は、そ
れらの後端において、車体縦材９、１０の前端部に連結
固定される。前部モジュール３をモジュール構造にする
と、前部モジュール３と車体支持フレーム４とを前組立
段階で互いに独立して組み立てることを可能とする。引
き続く最終組立において、各々で完成されている副アセ
ンブリー、即ち前部モジュール３と車体支持フレーム４
が組み立てられることが出来る。
【００１８】本発明によるシャシ１は、少なくとも前部
領域２に、車両の前車軸１３がそこに組み立てられる車
軸モジュール１２を有している。車軸モジュール１２
は、車両の両側において、前車軸１３の車輪（図示せ
ず）用の独立ホイールサスペンション手段１４を有して
いる。各独立ホイールサスペンション手段１４は、ホイ
ールキャリヤ１５、上部Ａ形フレームアーム１６、下部
Ａ形フレームアーム１７並びにサスペンションおよび／
又は緩衝装置ストラット１８を有する。
【００１９】車軸モジュール１２はさらに、Ｕ形バー２
０を２つとＵ形基板２１とからなるＵ形ブラケット１９
を有している。この場合では、Ｕ形バー２０とＵ形基板
２１は、いずれの場合でも複製され、Ｕ形バー２０の自
由端において、副バーはいずれの場合もヨーク２２を介
して互いに連結されている。Ｕ形基板２１は２つのＵ形
バー２０を互いに連結している。ブラケット１９は、車
両の長手方向に対して横行方向に配置され、そのためＵ
形基板２１は、車両の長手方向に対して横行方向に延び
ている。Ｕ形バー２０は、車両の両側において、下側お
よび外側からそれぞれ関連する縦材部品５又は６の回り
に係合している。ブラケット１９は、いずれの場合も、
そのＵ形バー２０の位置で第１連結区域２３内のそれぞ
れの縦材部品５、６へ締結されている。従って、車軸モ
ジュール１２はブラケット１９を介して前部モジュール
３に締結されている。
【００２０】車軸モジュール１２は前組立状態で前部モ
ジュール３とは別に組み立てることが出来る。それらを
組み立てる工程において、完成車軸モジュール１２がそ
の後に前部モジュール３に取り付けることが出来る。
【００２１】各上部Ａ形フレームアーム１６は、ブラケ
ット１９のそれぞれ関連するＵ形バー２０の上に枢動可
能に支持された２つのバー２４を有している。下部Ａ形
フレームアーム１７は各々第１バー２５と第２バー２６
を有している。それぞれの、下部Ａ形フレームアーム１
７は、第１バー２５をブラケット１９のＵ形基板２１に
載せて枢動可能に取り付けられているが、一方で、いず
れの場合も、第２の連結区域２７で、それはその第２バ
ー２６を縦材部品５、６に直接又は間接的に枢動可能に
取り付けられている。
【００２２】前車軸１３の車輪はホイールキャリヤ１５
に取付けられ、各ホイールキャリヤ１５は部分的にＡ形
フレームアーム１６、１７に取り付けられている。サス
ペンションおよび／又は緩衝装置ストラット１８は、下
部Ａ形フレームアーム１７の一端で、そしてＵ形バー２
０のヨーク２２の一端で支持されている。
【００２３】サスペンションおよび／又は緩衝装置スト
ラット１８は、例えば油圧的におよび／又は空圧的に作
動することが出来る。この型式のサスペンションおよび
／又は緩衝装置ストラット１８は、各車輪に対して、サ
スペンション全行程を共に形成する圧縮行程および跳ね
返り行程を実現するために通常使用される。アクティブ
サスペンションおよび／又は緩衝装置ストラット１８
は、例えば、全サスペンション行程を変えるために使用
することが出来る。加えて又は代替として、アクティブ
サスペンションおよび／又は緩衝装置ストラット１８
は、例えば、跳ね返り行程に対する圧縮行程の比率（こ
の比率は極端な場合では０％〜１００％である）を変え
るために使用することも出来る。この型式のアクティブ
サスペンションおよび／又は緩衝装置ストラット１８を
用いて、特に車両の鉛直最低地上高を特定の方法で変え
ることが可能である。例えば、最低地上高は、圧縮行程
を増大することによって増やすことが出来る。このよう
にして、工事現場車両の場合には、例えば、最低地上高
は工事現場での運転には増大され、そして路上運転には
低減されることが出来る。極端な場合には、例えば障害
物を乗り越えて走行するために−好ましくは歩行速度で
−最低地上高を最大にするために、跳ね返り行程はゼロ
にまで低減することが出来る。
【００２４】図２Ａ、Ｂによれば、第１連結区域２３お
よび第２連結区域２７は、本発明に従えば、いずれの場
合も、車軸モジュール１２が前部モジュール３に連結さ
れることが出来る少なくとも２つの連結構造のために企
画および設計される。図２Ａ、Ｂは、車軸モジュールと
前部モジュール３の間の異なる２つの取り付け部又は連
結配置構造を示している。これらの２つの連結配置構造
は、縦材部品５、６の為にここで鉛直方向に形成される
最低地上高で異なっている。
【００２５】図２Ａによる配置構造では、ブラケット１
９のＵ形バー２０は、第１連結区域２３において縦材部
品５、６に低位置で締結されている。対応方法で、下部
Ａ形フレームアーム１７の第２バー２６も又、車両の両
側で、それぞれの縦材部品５、６に第２連結区域１７に
おいて低位置で締結されている。本明細書に示された実
施形態において、下部Ａ形フレームアーム１７は、部分
的にそれぞれの縦材部品５、６に締結されている支持板
２８を介して、間接的に縦材部品５、６に締結されてい
る。この配置構造において、前車軸１３は、それぞれの
縦材部品６の下縁２９から相対的に長い距離Ａの位置に
ある。従って、縦材部品５、６と完成シャシ１は、比較
的大きい最低地上高を有している。選択された連結配置
構造が、完成前部モジュール３の基底からの距離を決定
するので、最低地上高の増加は、シャシ１の、又はこれ
を備えた車両のオーバーハング角度の増加を自動的に伴
う。
【００２６】これに反して、図２Ｂに示された第２の連
結配置構造の場合には、車軸モジュール１２は、比較的
高い点で前部モジュール３に締結している。従って、Ｕ
形バー２０は、第１連結区域２３においてそれぞれの縦
材部品５、６に高位置で連結される。同様に、下部Ａ形
フレームアーム１７の場合、いずれの場合も、第２バー
２６は第２連結区域２７においてそれぞれの縦材部品６
に低位置で締結される。この実施形態において、第２バ
ー２６は、縦材部品６に直接締結される。図２Ｂによれ
ば、車軸モジュール１２は高い点で前部モジュール３に
締結されるから、距離Ｂが前車軸１３と縦材部品５，６
の下縁２９との間に生じ、前記距離は図２Ａによる配置
構造の場合の距離Ａよりも明らかに小さい。縦材部品
５、６の、又はシャシ１の最低地上高および車両のオー
バーハング角度も又、対応する態様で低減される。
【００２７】ここに示された好適な実施形態の場合で
は、Ｕ形バー２０は第１のボルト結合３０によって、そ
れぞれの縦材部品５、６に締結されている。２つの連結
配置構造を実現するために、いずれの場合も、第１連結
区域２３は格子型構造の第１の穴配列３１を備えてお
り、それを用いて所望の連結配置構造が実現される。
【００２８】対応方法で、ここでは、下部Ａ形フレーム
アーム１６の第２バー２６は、第２のボルト結合３２に
よってそれぞれの縦材部品５、６に締結されている。こ
の場合では、このボルト結合３２は、第２バー２６の軸
受３３上に形成されている。所望の連結配置構造を実現
するために、第２連結区域２７は、所望の連結配置構造
に対応する格子状に形成された第２の穴配列３４を有し
ている。
【００２９】図１に関連し、第２連結区域２７の領域
で、シャシ１の特に有利な改良は前部モジュール３の縦
材部品５、６の間を延びる横行支持部材３５を有するこ
とができ、そしてこれを介して２つの対向する第２連結
区域２７が、車両の長手方向に関して横手方向に互いの
上に支持されている。従って、下部Ａ形フレームアーム
１７の第２バー２６も又、車両の長手方向に関して横方
向にこの横行支持部材３５を介して互いの上に支持され
ている。この横行支持部材３５の組み込みは、前部モジ
ュール３の安定性および剛性を増大し、その結果独立ホ
イールサスペンション手段１４の機能信頼性が増大す
る。
【００３０】図３Ａ，Ｂによれば、前部モジュール３の
縦材部品５、６に車体縦材９、１０を取り付けるため
に、第３連結区域３６がそれぞれ形成され、これらの第
３連結区域３６は同様に少なくとも２つの連結配置構造
のために設けられている。縦材部品５、６は、第３のボ
ルト結合３７によって車体縦材９、１０に適切に締結さ
れ、この第３のボルト結合３７のための第３連結区域３
６は、いずれの場合も第３の穴配列３８を有している。
この第３の穴配列３８は、部分的に、車体縦材９、１０
と縦材部品５、６との間の結合又は連結のための所望の
配置構造に適合している。
【００３１】図３Ａによる連結配置構造の場合、図示さ
れた車体縦材１０は第３の連結区域３６において、比較
的高い点でそれぞれの縦材部品６に締結されている。こ
れによって縦材部品６の下側２９と車体縦材１０の下側
３９の間に距離Ｃが生じる。この配置構造の場合、シャ
シ１は車体支持フレーム４の領域で比較的高い最低地上
高を有している。
【００３２】図３Ｂによる配置構造の場合、図示された
車体縦材１０は、第３の連結区域３６において比較的低
い位置で関連の縦材部品６に締結される。この配置構造
では、縦材部品６および車体縦材１０のそれぞれの下側
２９および３９との間の距離Ｃが実際上無くなる。従っ
て、この配置構造の場合では、車体支持フレーム４の最
低地上高は小さくなる。しかしながら、図３Ｂによるこ
の第２の配置構造は、それがより高くなればより大きな
積載能力を有するように商用車の車体を組み立てるオプ
ションを提供する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明によるシャシの斜視図を示す。
【図２Ａ】 異なる連結配置構造を備えた図１によるシ
ャシの側面図を示す。
【図２Ｂ】 異なる連結配置構造を備えた図１によるシ
ャシの側面図を示す。
【図３Ａ】 他の２つの連結配置構造を有する図１によ
るシャシの簡略側面図を示す。
【図３Ｂ】 他の２つの連結配置構造を有する図１によ
るシャシの簡略側面図を示す。
【符号の説明】
３ 前部モジュール ５、６ 縦材部品 ７ 横材 ９ 車体縦材 １０ 車体縦材 １２ 車軸モジュール １４ 独立ホイールサスペンション手段 １５ ホイールキャリヤ １６ 上部Ａ形フレームアーム １７ 下部Ａ形フレームアーム １９ ブラケット ２０ Ｕ形バー ２１ Ｕ形基板 ２３ 第１連結区域 ２４ バー ２５ 第１バー ２６ 第２バー ２７ 第２連結区域 ３０ 第１のボルト結合 ３１ 第１の穴配列 ３２ 第２のボルト結合 ３３ 軸受 ３４ 第２の穴配列 ３５ 横行支持部材 ３６ 第３連結区域 ３７ 第３のボルト結合 ３８ 第３の穴配列
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ウォルフガング・ズィーデル ドイツ連邦共和国 71672 マールバッハ、 アステルンヴェーグ12 Ｆターム(参考） 3D001 AA00 BA03 CA03 DA04

Claims (12)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】少なくとも１つの横材（７）を介して互い
    に連結され、かつ内燃機関又は運転室を搭載するために
    使用される縦材部品（５、６）を車両の両側に備える前
    部モジュール（３）と、 前記縦材部品（５、６）の回りに下側および外側から係
    合するＵ形ブラケット（１９）を有し、かつ前記縦材部
    品（５、６）の第１連結区域（２３）内で、いずれの場
    合も車両の両側の縦材部品（５、６）の外側にＵ形バー
    （２０）によって締結される車軸モジュール（１２）と
    を有する、自動車用のシャシであって、いずれの場合
    も、車両の両側で、下部Ａ形フレームアーム（１７）お
    よび上部Ａ形フレームアーム（１６）を介して一つのホ
    イールキャリヤ（１５）が前記車軸モジュール（１２）
    に取り付けられる独立ホイールサスペンション手段（１
    ４）を該車軸モジュール（１２）が有し、 各前記下部Ａ形フレームアーム（１７）は、その第１バ
    ー（２５）を介してブラケット（１９）のＵ形基板（２
    １）に支持されると共に、それぞれの前記縦材部品
    （５、６）の第２連結区域（２７）において、第２バー
    （２６）を介して該縦材部品（５、６）に支持され、前
    記Ｕ形基板はＵ形バー（２０）を互いに連結し、 各前記上部Ａ形フレームアーム（１６）はそのバー（２
    ４）の双方で前記ブラケット（１９）の前記Ｕ形バー
    （２０）の一つに取り付けられ、 前記ブラケット（１９）が該第１連結区域（２３）にお
    いて取り付けられることができ、かつ前記下部Ａ形フレ
    ームアーム（１７）の前記第２バー（２６）が前記第２
    連結区域（２７）で取り付けられることができ、前記第
    １連結区域（２３）と前記第２連結区域（２７）の双方
    は、前記縦材部品（５、６）の鉛直最低地上高に関して
    互いに異なる、少なくとも２つの連結配置構造のために
    設計されている、シャシ。
  2. 【請求項２】 前記前部モジュール（３）から独立して
    前組立することができ、および該前部モジュール（３）
    へ取り付けるために、前記第１連結区域（２３）および
    前記第２連結区域（２７）におけるそれぞれの連結配置
    構造を考慮して前記縦材部品（５、６）に連結されるこ
    とが出来るユニットを前記車軸モジュール（１２）が形
    成することを特徴とする請求項１に記載のシャシ。
  3. 【請求項３】 前記Ｕ形バー（２０）が、第１のボルト
    結合（３０）により前記第１連結区域（２３）において
    締結されることを特徴とする請求項１あるいは２に記載
    のシャシ。
  4. 【請求項４】 前記第１連結区域（２３）は前記第１の
    ボルト結合（３０）の各々を形成するための第１の穴配
    列（３１）を有し、いずれの場合も、前記配列は連結配
    置構造に対応して格子状に形成されていることを特徴と
    する請求項３に記載のシャシ。
  5. 【請求項５】 前記下部Ａ形フレームアーム（１７）の
    前記第２バー（２６）は各々、第２のボルト結合（３
    ２）によってそれぞれの前記第２連結区域（２７）にお
    いて締結される軸受（３３）を有することを特徴とする
    請求項１〜４のいずれか一項に記載のシャシ。
  6. 【請求項６】 前記第２連結区域（２７）は各々、前記
    第２のボルト結合（３２）を形成するための第２の穴配
    列（３４）を有し、いずれの場合も、前記配列は連結配
    置構造に対応して格子状に形成されていることを特徴と
    する請求項５に記載のシャシ。
  7. 【請求項７】 前記縦材部品（５、６）は前記第２連結
    区域（２７）の領域内で横行支持部材（３５）を介して
    互いの上に支持され、前記下部Ａ形フレームアーム（１
    ７）の前記第２バー（２６）が該横行支持部材（３５）
    を介して車両の長手方向に対して横切る方向で互いに支
    持されるような態様で該横行支持部材（３５）が配置さ
    れていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか一項
    に記載のシャシ。
  8. 【請求項８】 前記下部Ａ形フレームアーム（１７）の
    前記第２バー（２６）が連結配置構造の一つにおいて少
    なくとも、前記横行支持部材（３５）に直接締結され、
    該横行支持部材は部分的に前記縦材部品（５、６）に締
    結されていることを特徴とする請求項７に記載のシャ
    シ。
  9. 【請求項９】 いずれの場合も、前記車軸モジュール
    （１２）は前記ブラケット（１９）の前記Ｕ形バー（２
    ０）上の一端で支持され、かつ前記ホイールキャリヤ
    （１５）又は前記下部Ａ形フレームアーム（１７）上の
    一端で支持されているサスペンション又は緩衝装置スト
    ラット（１８）を車両の両側に有することを特徴とする
    請求項１〜８のいずれか一項に記載のシャシ。
  10. 【請求項１０】 前記前部モジュール（３）の前記縦材
    部品（５、６）は各々、車体を支持するために使用され
    る車体縦材（９、１０）が締結される第３連結区域（３
    ６）を有することを特徴とする請求項１〜９のいずれか
    一項に記載のシャシ。
  11. 【請求項１１】 第３の接触区域（３６）は、前記車体
    縦材（９、１０）が、該第３連結区域（３６）におい
    て、前記縦材部品（５、６）に締結されることができ、
    前記車体縦材（９、１０）の鉛直最低地上高に関して互
    いに異なる、少なくとも２つの連結配置構造のために設
    計されていることを特徴とする請求項１０に記載のシャ
    シ。
  12. 【請求項１２】 前記車体縦材（９、１０）は、第３の
    ボルト結合（３７）によって前記縦材部品（５、６）に
    締結され、前記第３の接触区域（３６）は各々、該第３
    のボルト結合（３７）を形成するための第３の穴配列
    （３８）を有し、該穴配列（３８）は、いずれの場合も
    連結配置構造に対応する格子状に形成されていることを
    特徴とする請求項１１に記載のシャシ。
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