JP2003232388A - ラチェットワンウェイクラッチ及びラチェットワンウェイクラッチを用いたステータ装置 - Google Patents
ラチェットワンウェイクラッチ及びラチェットワンウェイクラッチを用いたステータ装置Info
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- JP2003232388A JP2003232388A JP2002030293A JP2002030293A JP2003232388A JP 2003232388 A JP2003232388 A JP 2003232388A JP 2002030293 A JP2002030293 A JP 2002030293A JP 2002030293 A JP2002030293 A JP 2002030293A JP 2003232388 A JP2003232388 A JP 2003232388A
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- stator
- way clutch
- ratchet
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D41/00—Freewheels or freewheel clutches
- F16D41/12—Freewheels or freewheel clutches with hinged pawl co-operating with teeth, cogs, or the like
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H41/00—Rotary fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H41/24—Details
- F16H2041/246—Details relating to one way clutch of the stator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Structures Of Non-Positive Displacement Pumps (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ダンパ機構を構成する部材同士の相対回動を
滑らかに行い、摺動による摩耗、及び該摩耗による摩耗
粉の発生を抑止し、また、付勢部材としてのスプリング
の動作を安定させ、スプリングのあばれによる摩耗、及
び該摩耗による摩耗粉の発生を抑止する。また、ステー
タのダンパ機構の作動をスムーズにする。 【解決手段】 同軸上に配置された内輪(4,43)及び外輪
(3,41)と、内輪と外輪との間でトルク伝達を行う爪(5)
と、爪の噛合時の衝撃を吸収するダンパ機構(8)とを備
えたラチェットワンウェイクラッチにおいて、ダンパ機
構を構成し、相対回動する二つの部材の間に摺動板(30)
を介装させたことを特徴とする。
滑らかに行い、摺動による摩耗、及び該摩耗による摩耗
粉の発生を抑止し、また、付勢部材としてのスプリング
の動作を安定させ、スプリングのあばれによる摩耗、及
び該摩耗による摩耗粉の発生を抑止する。また、ステー
タのダンパ機構の作動をスムーズにする。 【解決手段】 同軸上に配置された内輪(4,43)及び外輪
(3,41)と、内輪と外輪との間でトルク伝達を行う爪(5)
と、爪の噛合時の衝撃を吸収するダンパ機構(8)とを備
えたラチェットワンウェイクラッチにおいて、ダンパ機
構を構成し、相対回動する二つの部材の間に摺動板(30)
を介装させたことを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車、農機、建
機、工業機械などの変速機、特に車両等の自動変速機等
に使用され、バックストップなどの機能を果たすワンウ
ェイクラッチのうち、ロック機構にラチェット(爪部材)
を用いたラチェットワンウェイクラッチ及びラチェット
ワンウェイクラッチを用いたステータ装置に関する。
機、工業機械などの変速機、特に車両等の自動変速機等
に使用され、バックストップなどの機能を果たすワンウ
ェイクラッチのうち、ロック機構にラチェット(爪部材)
を用いたラチェットワンウェイクラッチ及びラチェット
ワンウェイクラッチを用いたステータ装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、自動変速機に用いられるワンウ
ェイクラッチは、相対回転する外輪及び内輪を有し、外
輪と内輪との間でトルクを伝達するスプラグやローラな
どが外輪または内輪の軌道面に設けたカム面に噛み合う
ことで、一方向のみに回転トルクを伝達している。ま
た、逆方向では空転する構成となっている。
ェイクラッチは、相対回転する外輪及び内輪を有し、外
輪と内輪との間でトルクを伝達するスプラグやローラな
どが外輪または内輪の軌道面に設けたカム面に噛み合う
ことで、一方向のみに回転トルクを伝達している。ま
た、逆方向では空転する構成となっている。
【０００３】このようなワンウェイクラッチの中で、外
輪と内輪との間でトルクを伝達するトルク伝達部材とし
てラチェットを用いたラチェット型ワンウェイクラッチ
がある。ラチェット型ワンウェイクラッチは、内周にポ
ケットを有する外輪と、外輪と同軸上に配置され外周に
ノッチを有する内輪と、前記ポケットに収納され内輪の
ノッチに嵌合してワンウェイクラッチをロック状態に
し、内輪と外輪との間でトルクを伝達させる爪部材と、
爪部材を内輪へ付勢するスプリングなどの弾性体とによ
って構成される。
輪と内輪との間でトルクを伝達するトルク伝達部材とし
てラチェットを用いたラチェット型ワンウェイクラッチ
がある。ラチェット型ワンウェイクラッチは、内周にポ
ケットを有する外輪と、外輪と同軸上に配置され外周に
ノッチを有する内輪と、前記ポケットに収納され内輪の
ノッチに嵌合してワンウェイクラッチをロック状態に
し、内輪と外輪との間でトルクを伝達させる爪部材と、
爪部材を内輪へ付勢するスプリングなどの弾性体とによ
って構成される。
【０００４】以上の構成のラチェット型ワンウェイクラ
ッチは、ワンウェイクラッチが一方向に回転すると、爪
部材が内輪の外周に対してフリーで摺動するので、外輪
と内輪とは相対的に空転する。次に、ワンウェイクラッ
チが他方向に回転しようとすると、爪部材がノッチに嵌
合し、ワンウェイクラッチがロックアップ状態になる。
ッチは、ワンウェイクラッチが一方向に回転すると、爪
部材が内輪の外周に対してフリーで摺動するので、外輪
と内輪とは相対的に空転する。次に、ワンウェイクラッ
チが他方向に回転しようとすると、爪部材がノッチに嵌
合し、ワンウェイクラッチがロックアップ状態になる。
【０００５】(1)図１２及び図１３は、従来のラチェッ
ト型ワンウェイクラッチの一例を示しており、トルクコ
ンバータのステータに用いた例である。図１２は、ラチ
ェット型ワンウェイクラッチを示す正面側の断面図であ
り、図１３は、図１２の軸方向断面図である。
ト型ワンウェイクラッチの一例を示しており、トルクコ
ンバータのステータに用いた例である。図１２は、ラチ
ェット型ワンウェイクラッチを示す正面側の断面図であ
り、図１３は、図１２の軸方向断面図である。
【０００６】トルクコンバータ９１は内周に外輪部９３
を有する羽根車９４と、外周に凹部１０４を有し外輪部
９３と同軸上に配置された内輪９２と、外輪部９３の内
周に設けられたポケット１０５に配置され、凹部１０４
と嵌合してトルクを伝達する爪部材１００と、ポケット
１０５に設けられた窪み部１０６に設置され爪部材１０
０を内径方向に付勢する付勢部材１０１と、爪部材１０
０及び付勢部材１０１を軸方向に支持し内輪９２と摺動
するブシュ９６と、ブシュ９６の抜け止めを行うスナッ
プリング９７とによって構成される。付勢部材１０１に
は主に波ばねが用いられる。
を有する羽根車９４と、外周に凹部１０４を有し外輪部
９３と同軸上に配置された内輪９２と、外輪部９３の内
周に設けられたポケット１０５に配置され、凹部１０４
と嵌合してトルクを伝達する爪部材１００と、ポケット
１０５に設けられた窪み部１０６に設置され爪部材１０
０を内径方向に付勢する付勢部材１０１と、爪部材１０
０及び付勢部材１０１を軸方向に支持し内輪９２と摺動
するブシュ９６と、ブシュ９６の抜け止めを行うスナッ
プリング９７とによって構成される。付勢部材１０１に
は主に波ばねが用いられる。
【０００７】また、上記(2)の従来例のように、ステー
タにラチェットワンウェイクラッチを用いると、噛合い
時のバックラッシによって異音が発生する。そして、こ
の異音の発生を防止するためにダンパ機構を設けること
が検討されている。
タにラチェットワンウェイクラッチを用いると、噛合い
時のバックラッシによって異音が発生する。そして、こ
の異音の発生を防止するためにダンパ機構を設けること
が検討されている。
【０００８】(2)また、特開２００２−１３５５９号公
報に開示のラチェットワンウェイクラッチは、図１０及
び図１１に示すような構成となっている。図１０は、ス
テータに用いられた従来のラチェットワンウェイクラッ
チの一例を示す正面側の断面図である。また、図１１は
図１０のＤ−Ｄ断面図である。
報に開示のラチェットワンウェイクラッチは、図１０及
び図１１に示すような構成となっている。図１０は、ス
テータに用いられた従来のラチェットワンウェイクラッ
チの一例を示す正面側の断面図である。また、図１１は
図１０のＤ−Ｄ断面図である。
【０００９】図１０に示すように、ステータ６０は、外
周に凹部８１を有する内輪６２と、内輪６２と同軸に配
置され、内周にポケット７２及び窪み部７３を有する外
輪部材６３と、ポケット７２に配置され凹部８１に嵌合
してトルクを伝達する爪部材７０と、窪み部７３に配置
される。
周に凹部８１を有する内輪６２と、内輪６２と同軸に配
置され、内周にポケット７２及び窪み部７３を有する外
輪部材６３と、ポケット７２に配置され凹部８１に嵌合
してトルクを伝達する爪部材７０と、窪み部７３に配置
される。
【００１０】爪部材７０が凹部８１に嵌合するのを助勢
する付勢部材７１と、外輪部材６３に対して相対回動す
る作動要素６８と、外輪部材６３と作動要素６８の間に
形成される空所７４に配置されたスプリング６５と、ス
プリング６５の両端に取り付けられたシート部材６９と
によって構成される。
する付勢部材７１と、外輪部材６３に対して相対回動す
る作動要素６８と、外輪部材６３と作動要素６８の間に
形成される空所７４に配置されたスプリング６５と、ス
プリング６５の両端に取り付けられたシート部材６９と
によって構成される。
【００１１】外輪部材６３の外周には、径方向外方へ突
出する1対の凸部７７が径方向で対向して設けられてい
る。また、外輪部材６３の外側に配置された作動要素６
８の内周には凸部７８が径方向で対向して設けられてい
る。凸部７７及び７８の端面７５及び７６は、所定のク
リアランスを介して配置されている。
出する1対の凸部７７が径方向で対向して設けられてい
る。また、外輪部材６３の外側に配置された作動要素６
８の内周には凸部７８が径方向で対向して設けられてい
る。凸部７７及び７８の端面７５及び７６は、所定のク
リアランスを介して配置されている。
【００１２】また、外輪部材６３の凸部７７間には、周
方向の長さが凸部７７よりも短い凸部７９が、径方向に
対向して１対設けられている。作動要素６８の凸部７８
間には、周方向の長さが凸部７８よりも短い凸部８０
が、径方向に対向して１対設けられている。凸部７９と
凸部８０それぞれの周方向端面間のクリアランスが前述
の空所７４となっており、この空所７４にはスプリング
６５がシート部材６９に挟まれて介装されている。
方向の長さが凸部７７よりも短い凸部７９が、径方向に
対向して１対設けられている。作動要素６８の凸部７８
間には、周方向の長さが凸部７８よりも短い凸部８０
が、径方向に対向して１対設けられている。凸部７９と
凸部８０それぞれの周方向端面間のクリアランスが前述
の空所７４となっており、この空所７４にはスプリング
６５がシート部材６９に挟まれて介装されている。
【００１３】図１１に示すように、外輪部材６３は内径
側に延在する環状の延長部６６を一体に備えている。延
長部６６は爪部材７０及び付勢部材７１を支持し、内輪
６２の外周及び側部に対して摺動するブッシュの機能を
備えている。また、ステータ６０は作動要素６８の内径
部８４の側面８５と、外輪部材６３の側面８６が不図示
のニードル軸受の受面となっている。
側に延在する環状の延長部６６を一体に備えている。延
長部６６は爪部材７０及び付勢部材７１を支持し、内輪
６２の外周及び側部に対して摺動するブッシュの機能を
備えている。また、ステータ６０は作動要素６８の内径
部８４の側面８５と、外輪部材６３の側面８６が不図示
のニードル軸受の受面となっている。
【００１４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、例え
ば、上記(1)のように構成された従来のラチェットワン
ウェイクラッチは、爪が嵌合する凹部が周方向に所定ピ
ッチで配列しているために、回転方向が空転方向から噛
合方向へ変化したとき、噛合うまでの間に前記ピッチ量
の範囲内で戻り、その後噛合う。
ば、上記(1)のように構成された従来のラチェットワン
ウェイクラッチは、爪が嵌合する凹部が周方向に所定ピ
ッチで配列しているために、回転方向が空転方向から噛
合方向へ変化したとき、噛合うまでの間に前記ピッチ量
の範囲内で戻り、その後噛合う。
【００１５】この噛合時に衝撃を伴い、衝撃による音が
発生する。そこで、この衝撃を和らげ、音の発生を防止
するためラチェットワンウェイクラッチの外輪とステー
タ羽根車とを相対回動自在に配置し、これらの間にダン
パスプリングを設け、ダンパ機構を構成することを検討
した。
発生する。そこで、この衝撃を和らげ、音の発生を防止
するためラチェットワンウェイクラッチの外輪とステー
タ羽根車とを相対回動自在に配置し、これらの間にダン
パスプリングを設け、ダンパ機構を構成することを検討
した。
【００１６】ところが、トルクコンバータ内でステータ
羽根車が回転することによって流体油圧が発生し、外輪
とステータ羽根車とが軸方向に押付けられるようになっ
てしまう。そのため、ダンパ機構に要求される部材同士
の相対回動ができず引っかかってしまったり、摺動でき
たとしても、摩耗や摩耗粉の発生がひどくなってしま
う。特に本出願人は、外輪とステータ羽根車を共にアル
ミニウム製とすることを検討しているが、そのようにす
ると、同じ材質であるアルミニウム同士が摺動すること
になるので上記問題が更に起こりやすくなってしまう。
羽根車が回転することによって流体油圧が発生し、外輪
とステータ羽根車とが軸方向に押付けられるようになっ
てしまう。そのため、ダンパ機構に要求される部材同士
の相対回動ができず引っかかってしまったり、摺動でき
たとしても、摩耗や摩耗粉の発生がひどくなってしま
う。特に本出願人は、外輪とステータ羽根車を共にアル
ミニウム製とすることを検討しているが、そのようにす
ると、同じ材質であるアルミニウム同士が摺動すること
になるので上記問題が更に起こりやすくなってしまう。
【００１７】また、応力を分散させ、外輪の強度を維持
することを考えると、ポケットの形状は角部を無くし極
力円弧形状を取り入れることが好ましい。一方、このポ
ケットに配置された付勢スプリングは鋼材でできてお
り、硬度は外輪よりも大きい。
することを考えると、ポケットの形状は角部を無くし極
力円弧形状を取り入れることが好ましい。一方、このポ
ケットに配置された付勢スプリングは鋼材でできてお
り、硬度は外輪よりも大きい。
【００１８】従って、空転時に爪が連続的に上下動した
り、駆動軸等からの振動を受けることによって付勢スプ
リングが前記ポケット内であばれ、その結果、外輪と接
触するような場合外輪が摩耗してしまう。特に、付勢ス
プリングにアコーデオン型のスプリングを用いると、そ
の角部分が前記ポケット内周の円弧状面に線接触するこ
とになり、ポケット内ではより不安定な状態となる。そ
の結果、摩耗が促進されてしまうことになる。
り、駆動軸等からの振動を受けることによって付勢スプ
リングが前記ポケット内であばれ、その結果、外輪と接
触するような場合外輪が摩耗してしまう。特に、付勢ス
プリングにアコーデオン型のスプリングを用いると、そ
の角部分が前記ポケット内周の円弧状面に線接触するこ
とになり、ポケット内ではより不安定な状態となる。そ
の結果、摩耗が促進されてしまうことになる。
【００１９】ところが、ステータはトルクコンバータ内
で流体圧を受け、外輪部材とステータホイールが互いに
押し付けられるため、従来例(1)と同様に、ダンパ機構
が作動する際、外輪部材とステータホイールが擦れてし
まい回動がスムーズに行われなくなってしまうという問
題がある。この問題は外輪部材及びステータホイール双
方をアルミニウム製とした場合、溶着してしまうので更
に顕著になる。
で流体圧を受け、外輪部材とステータホイールが互いに
押し付けられるため、従来例(1)と同様に、ダンパ機構
が作動する際、外輪部材とステータホイールが擦れてし
まい回動がスムーズに行われなくなってしまうという問
題がある。この問題は外輪部材及びステータホイール双
方をアルミニウム製とした場合、溶着してしまうので更
に顕著になる。
【００２０】そこで、本発明の目的は、ダンパ機構を構
成する部材同士の相対回動を滑らかに行い、摺動による
摩耗、及び該摩耗による摩耗粉の発生を抑止し、また、
付勢部材としてのスプリングの動作を安定させ、スプリ
ングのあばれによる摩耗、及び該摩耗による摩耗粉の発
生を抑止することである。また、本発明の別の目的は、
ステータのダンパ機構の作動をスムーズにすることであ
る。
成する部材同士の相対回動を滑らかに行い、摺動による
摩耗、及び該摩耗による摩耗粉の発生を抑止し、また、
付勢部材としてのスプリングの動作を安定させ、スプリ
ングのあばれによる摩耗、及び該摩耗による摩耗粉の発
生を抑止することである。また、本発明の別の目的は、
ステータのダンパ機構の作動をスムーズにすることであ
る。
【００２１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１に記載の発明は、同軸上に配置された内輪
及び外輪と、前記内輪と外輪との間でトルク伝達を行う
爪と、前記爪の噛合時の衝撃を教収するダンパ機構と、
を備えたラチェットワンウェイクラッチにおいて、前記
ダンパ機構を構成し、相対回動する二つの部材の間に摺
動板を介装させたことを特徴としている。
め、請求項１に記載の発明は、同軸上に配置された内輪
及び外輪と、前記内輪と外輪との間でトルク伝達を行う
爪と、前記爪の噛合時の衝撃を教収するダンパ機構と、
を備えたラチェットワンウェイクラッチにおいて、前記
ダンパ機構を構成し、相対回動する二つの部材の間に摺
動板を介装させたことを特徴としている。
【００２２】請求項２に記載の発明は、同軸上に配置さ
れた内輪及び外輪と、前記内輪または外輪のうちの何れ
か一方に配置されたトルク伝達部材と、前記トルク伝達
部材を付勢する付勢部材と、を備えたラチェットワンウ
ェイクラッチにおいて、前記付勢部材と前記トルク伝達
部材が配置された内輪または外輪のうちの何れか一方の
部材との問に、保護部材を介装させたことを特徴として
いる。するラチェットワンウェイクラッチ。
れた内輪及び外輪と、前記内輪または外輪のうちの何れ
か一方に配置されたトルク伝達部材と、前記トルク伝達
部材を付勢する付勢部材と、を備えたラチェットワンウ
ェイクラッチにおいて、前記付勢部材と前記トルク伝達
部材が配置された内輪または外輪のうちの何れか一方の
部材との問に、保護部材を介装させたことを特徴として
いる。するラチェットワンウェイクラッチ。
【００２３】また、請求項３に記載の発明は、前記保護
部材は前記摺動板に設けられた片であることを特徴とし
ている。
部材は前記摺動板に設けられた片であることを特徴とし
ている。
【００２４】請求項４に記載の発明は、前記摺動板は前
記爪を支持する支持部を備えていることを特徴としてい
る。
記爪を支持する支持部を備えていることを特徴としてい
る。
【００２５】請求項５に記載の発明は、請求項１乃至４
に記載のラチェットワンウェイクラッチをステータ装置
に用いたことを特徴としている。
に記載のラチェットワンウェイクラッチをステータ装置
に用いたことを特徴としている。
【００２６】請求項６に記載の発明は、前記相対回動す
る二つの部材は、ラチェットワンウェイクラッチの外輪
とステータ羽根車であることを特徴としている。
る二つの部材は、ラチェットワンウェイクラッチの外輪
とステータ羽根車であることを特徴としている。
【００２７】請求項７に記載の発明は、前記外輪及び羽
根車はアルミニウム製であり、前記摺動板は鋼製である
ことを特徴としている。
根車はアルミニウム製であり、前記摺動板は鋼製である
ことを特徴としている。
【００２８】請求項８に記載の発明は、ワンウェイクラ
ッチ機構の外輪部材とステータホイールとが相対回動す
るダンパ機構を備えたステータ装置において、前記外輪
部材と前記ステータホイールの何れか一方に軸方向に延
びる延在部を設け、他方に前記延在部に対応する窓を設
け、前記延在部は前記窓を貫通して延在し前記他方の側
面に突出すると共に、前記延在部の突出した突出部が軸
受で支持されていることを特徴としている。
ッチ機構の外輪部材とステータホイールとが相対回動す
るダンパ機構を備えたステータ装置において、前記外輪
部材と前記ステータホイールの何れか一方に軸方向に延
びる延在部を設け、他方に前記延在部に対応する窓を設
け、前記延在部は前記窓を貫通して延在し前記他方の側
面に突出すると共に、前記延在部の突出した突出部が軸
受で支持されていることを特徴としている。
【００２９】請求項９に記載の発明は、ワンウェイクラ
ッチ機構の外輪部材とステータホイールとが相対回動す
るダンパ機構を備えたステータ装置において、前記外輪
部材とステータホイールとの間に軸受部材を介装させた
ことを特徴としている。
ッチ機構の外輪部材とステータホイールとが相対回動す
るダンパ機構を備えたステータ装置において、前記外輪
部材とステータホイールとの間に軸受部材を介装させた
ことを特徴としている。
【００３０】請求項１０に記載の発明は、前記軸受はこ
ろがり軸受であることを特徴としている。
ろがり軸受であることを特徴としている。
【００３１】請求項１１に記載の発明は、ワンウェイク
ラッチ機構の外輪部材とステータホイールとが相対回動
するダンパ機構を備えたステータ装置において、前記外
輪部材とブシュを軸方向に隣接して配置し、前記ステー
タホイールを前記外輪部材及びブシュの外周に配置した
ことを特徴としている。
ラッチ機構の外輪部材とステータホイールとが相対回動
するダンパ機構を備えたステータ装置において、前記外
輪部材とブシュを軸方向に隣接して配置し、前記ステー
タホイールを前記外輪部材及びブシュの外周に配置した
ことを特徴としている。
【００３２】請求項１２に記載の発明は、前記ワンウェ
イクラッチ機構はラチェットワンウェイクラッチである
ことを特徴としている。
イクラッチ機構はラチェットワンウェイクラッチである
ことを特徴としている。
【００３３】請求項１３に記載の発明は、前記外輪部材
及びステータホイールはアルミニウム製であることを特
徴としている。
及びステータホイールはアルミニウム製であることを特
徴としている。
【００３４】
【発明の実施の形態】内輪と外輪を同軸上に配置し、内
輪の外周に爪が嵌合する凹部を設け、一方の外輪の内周
に爪及び爪を付勢するアコーデオンスプリングを収納す
るポケットを設ける。また、この外輪とステータ羽根車
の内径側部分とを分割して構成し、上述したようにラチ
ェットワンウェイクラッチの外輪とステータ羽根車とを
相対回動自在に配置し、これらの間にダンパスプリング
を設け、ダンパ機構を構成する。また、この外輪とステ
ータ羽根車を共にアルミニウム製とする。そして、外輪
とステータ羽根車との間に鋼材で形成された摺動板を配
置する。さらにこの摺動板にはアコーデオンスプリング
とポケットとの間に介装する保護片を設ける。
輪の外周に爪が嵌合する凹部を設け、一方の外輪の内周
に爪及び爪を付勢するアコーデオンスプリングを収納す
るポケットを設ける。また、この外輪とステータ羽根車
の内径側部分とを分割して構成し、上述したようにラチ
ェットワンウェイクラッチの外輪とステータ羽根車とを
相対回動自在に配置し、これらの間にダンパスプリング
を設け、ダンパ機構を構成する。また、この外輪とステ
ータ羽根車を共にアルミニウム製とする。そして、外輪
とステータ羽根車との間に鋼材で形成された摺動板を配
置する。さらにこの摺動板にはアコーデオンスプリング
とポケットとの間に介装する保護片を設ける。
【００３５】また、外輪部材に延在部を設け、ステータ
ホイールの内径側部分に窓を設ける。この延在部を窓に
貫通させステータホイールの反対側に突出させ、突出部
をニードル軸受で支持する。
ホイールの内径側部分に窓を設ける。この延在部を窓に
貫通させステータホイールの反対側に突出させ、突出部
をニードル軸受で支持する。
【００３６】
【実施例】以下、添付図面を参照して本発明の各実施例
を詳細に説明する。尚、図面において同一部分は同一符
号にて説明している。
を詳細に説明する。尚、図面において同一部分は同一符
号にて説明している。
【００３７】（第１実施例）図１及び図２は、本発明の
第１実施例を説明するための図であり、図１は、第１実
施例のラチェットワンウェイクラッチ機構を備えたステ
ータ装置を示しており、図2中に示した矢視B側から見
た、部分断面図であり、図２は、図１のZ−Ｏ−Z線に沿
った軸方向断面図である。
第１実施例を説明するための図であり、図１は、第１実
施例のラチェットワンウェイクラッチ機構を備えたステ
ータ装置を示しており、図2中に示した矢視B側から見
た、部分断面図であり、図２は、図１のZ−Ｏ−Z線に沿
った軸方向断面図である。
【００３８】車両の自動変速機に用いられるトルクコン
バータ（不図示）のステータ装置１を構成するラチェッ
トワンウェイクラッチ機構は、同軸上に配置された内輪
４、内輪４の外周側に相対回転自在に配置された外輪３
と、外輪３の内周に配置され内輪４と外輪３との間でト
ルク伝達を行う爪５、爪５を内径方向に付勢するアコー
デオンスプリング６と、外輪３の側面及び外輪３の外周
面に対向する略円筒部分を内径側部分に備えたステータ
羽根車２とから構成されている。
バータ（不図示）のステータ装置１を構成するラチェッ
トワンウェイクラッチ機構は、同軸上に配置された内輪
４、内輪４の外周側に相対回転自在に配置された外輪３
と、外輪３の内周に配置され内輪４と外輪３との間でト
ルク伝達を行う爪５、爪５を内径方向に付勢するアコー
デオンスプリング６と、外輪３の側面及び外輪３の外周
面に対向する略円筒部分を内径側部分に備えたステータ
羽根車２とから構成されている。
【００３９】内輪４の外周には、円周方向でほぼ等間隔
に複数の凹部（段部）１１が設けられており、外輪３の
内周には爪を収容する第１ポケット２５（図３参照）が
円周方向等間隔で設けられている。また、円周方向で第
１ポケット２５の間には、切欠凹部１７が設けられてい
る。切欠凹部１７は、爪５が凹部１１に嵌合する時など
に発生する応力を逃がす機能を備えている。
に複数の凹部（段部）１１が設けられており、外輪３の
内周には爪を収容する第１ポケット２５（図３参照）が
円周方向等間隔で設けられている。また、円周方向で第
１ポケット２５の間には、切欠凹部１７が設けられてい
る。切欠凹部１７は、爪５が凹部１１に嵌合する時など
に発生する応力を逃がす機能を備えている。
【００４０】ダンパ機構８は次のような構成となってい
る。外輪３とステータ羽根車２とは別体に構成されてお
り、相対回動自在に配置されている。この相対回動可能
な範囲は、外輪３の外周に設けられた凹部１３内をステ
ータ羽根車２の内周に設けられた凸部１４が動ける範囲
となっている。また、外輪３の外周に設けられたポケッ
ト１０にダンパスプリング９が配置されている。
る。外輪３とステータ羽根車２とは別体に構成されてお
り、相対回動自在に配置されている。この相対回動可能
な範囲は、外輪３の外周に設けられた凹部１３内をステ
ータ羽根車２の内周に設けられた凸部１４が動ける範囲
となっている。また、外輪３の外周に設けられたポケッ
ト１０にダンパスプリング９が配置されている。
【００４１】ポケット１０内で、ダンパスプリング９の
一方の端部はステータ羽根車２の内径側部分に設けられ
た受部１２または１６に支持され、他方の端部はポケッ
ト１０を形成する内壁部分によって支持される。更に、
相対回動する２つの部材、すなわち外輪３とステータ羽
根車２の内径部分との間には摺動板３０が介装されてい
る。このような構成をとることによって爪５が凹部１１
に嵌合する瞬間に、衝撃がダンパスプリング９によって
吸収される。このとき、上記の相対回動範囲を制限する
機構によって、ダンパスプリング９の過度な収縮が防止
されるので、ダンパスプリング９のへたりや破壊が防止
できる。また、摺動板３０によって外輪３とステータ羽
根車２との相対回動が滑らかに行われるようになる。
一方の端部はステータ羽根車２の内径側部分に設けられ
た受部１２または１６に支持され、他方の端部はポケッ
ト１０を形成する内壁部分によって支持される。更に、
相対回動する２つの部材、すなわち外輪３とステータ羽
根車２の内径部分との間には摺動板３０が介装されてい
る。このような構成をとることによって爪５が凹部１１
に嵌合する瞬間に、衝撃がダンパスプリング９によって
吸収される。このとき、上記の相対回動範囲を制限する
機構によって、ダンパスプリング９の過度な収縮が防止
されるので、ダンパスプリング９のへたりや破壊が防止
できる。また、摺動板３０によって外輪３とステータ羽
根車２との相対回動が滑らかに行われるようになる。
【００４２】図２に示すように、外輪３はステータ羽根
車２の内周に嵌合した環状のリテーナ７により軸方向で
ほぼ固定状態に保持されている。また、内輪２の内周に
はスプライン１８が刻設され、不図示の軸にスプライン
結合できるようになっている。外輪３の第１ポケット２
５の奥部には軸方向に突出する突起２１が設けられてい
る。また、摺動板３０の軸方向の内周面には、突起２１
に対向して軸方向に突出する支持部３３が設けられてい
る。更に、外輪３には軸方向の貫通孔１９、またステー
タ羽根車２には軸方向の貫通孔２０がそれぞれ設けられ
ており、ラチェットワンウェイクラッチ部を潤滑するた
めの潤滑油の通路を構成している。尚、摺動板には、樹
脂製または、黄銅、りん青銅等の各種のすべり軸受を用
いることが好ましい。
車２の内周に嵌合した環状のリテーナ７により軸方向で
ほぼ固定状態に保持されている。また、内輪２の内周に
はスプライン１８が刻設され、不図示の軸にスプライン
結合できるようになっている。外輪３の第１ポケット２
５の奥部には軸方向に突出する突起２１が設けられてい
る。また、摺動板３０の軸方向の内周面には、突起２１
に対向して軸方向に突出する支持部３３が設けられてい
る。更に、外輪３には軸方向の貫通孔１９、またステー
タ羽根車２には軸方向の貫通孔２０がそれぞれ設けられ
ており、ラチェットワンウェイクラッチ部を潤滑するた
めの潤滑油の通路を構成している。尚、摺動板には、樹
脂製または、黄銅、りん青銅等の各種のすべり軸受を用
いることが好ましい。
【００４３】外輪３の突起２１と摺動板３０の支持部３
３とで、爪５の軸方向の端面を支持しているので、爪５
が第１ポケット２５内で安定した動きができ、爪５が第
１ポケット２５内で暴れることを防止できる。尚、突起
２１及び支持部３３は、環状に設けることが好ましい。
３とで、爪５の軸方向の端面を支持しているので、爪５
が第１ポケット２５内で安定した動きができ、爪５が第
１ポケット２５内で暴れることを防止できる。尚、突起
２１及び支持部３３は、環状に設けることが好ましい。
【００４４】図３は、図１のＡ部分の拡大図である。前
述のように、外輪３の内周部分には第１ポケット２５が
設けられているが、第1ポケット２５と連続する第２ポ
ケット２６が設けられている。第１ポケット２５には内
輪４との間でトルク伝達を行う爪５が配置され、第２ポ
ケット２６には爪５を内輪４に対して付勢する、すなわ
ち凹部１１に噛合う方向に爪５を付勢するアコーデオン
スプリング６が配置される。
述のように、外輪３の内周部分には第１ポケット２５が
設けられているが、第1ポケット２５と連続する第２ポ
ケット２６が設けられている。第１ポケット２５には内
輪４との間でトルク伝達を行う爪５が配置され、第２ポ
ケット２６には爪５を内輪４に対して付勢する、すなわ
ち凹部１１に噛合う方向に爪５を付勢するアコーデオン
スプリング６が配置される。
【００４５】アコーデオンスプリング６と第２ポケット
２６の内壁との間には、アコーデオンスプリング６の端
部を保護する保護部材としての保護片３４が介装されて
いる。このような構成をとることによって空転の際に、
図３中の内輪４が外輪３に対して反時計方向に回転し、
爪５が内輪４の外周に設けた凹部１１をなぞるように連
続して上下動しても、保護片３４がアコーデオンスプリ
ング６を外輪３に対してブロックしているため、アコー
デオンスプリング６が第２ポケット２６の内壁に擦れる
ことはない。特に、アコーデオンスプリング６の角部１
５が直接、第２ポケット２６の内壁に接触するのを回避
することが可能となるので、外輪３の第２ポケット２６
及びその周辺部分の摩耗を抑制することが可能となる。
２６の内壁との間には、アコーデオンスプリング６の端
部を保護する保護部材としての保護片３４が介装されて
いる。このような構成をとることによって空転の際に、
図３中の内輪４が外輪３に対して反時計方向に回転し、
爪５が内輪４の外周に設けた凹部１１をなぞるように連
続して上下動しても、保護片３４がアコーデオンスプリ
ング６を外輪３に対してブロックしているため、アコー
デオンスプリング６が第２ポケット２６の内壁に擦れる
ことはない。特に、アコーデオンスプリング６の角部１
５が直接、第２ポケット２６の内壁に接触するのを回避
することが可能となるので、外輪３の第２ポケット２６
及びその周辺部分の摩耗を抑制することが可能となる。
【００４６】（第２実施例）図４及び図５は、本発明の
第２実施例を示しており、それぞれ摺動板３０の正面図
及び側面図である。図４は図２の矢視Ｂ側から見た図で
あり、図５は図４の矢視Ｃ側から見た図である。摺動板
３０は板材をプレス成形することによって形成される。
摺動板３０は外輪３の側面と摺動する第１摺動面３１
と、ステータ羽根車２の内径側の部分側面と摺動する第
２摺動面３２とを有している。第１摺動面３１と第２摺
動面３２とは軸方向の反対側に位置している。
第２実施例を示しており、それぞれ摺動板３０の正面図
及び側面図である。図４は図２の矢視Ｂ側から見た図で
あり、図５は図４の矢視Ｃ側から見た図である。摺動板
３０は板材をプレス成形することによって形成される。
摺動板３０は外輪３の側面と摺動する第１摺動面３１
と、ステータ羽根車２の内径側の部分側面と摺動する第
２摺動面３２とを有している。第１摺動面３１と第２摺
動面３２とは軸方向の反対側に位置している。
【００４７】更に、摺動板３０には、爪５の軸方向の位
置決めを行うために軸方向に突出した環状の支持部３３
が設けられている。この支持部３３は爪５の側面全体を
支持するのではなく、爪５の移動中心部分付近のみを支
持している。この構成によって爪５の作動抵抗が少なく
なるようになっている。また、摺動板３０の４個所を切
り欠き、曲げ起こすことによって形成された保護片３４
が設けられている。保護片３４は両側部に返し部３６を
有しており、両返し部３６の間がアコーデオンスプリン
グ６の端面を受ける受面３５となり、この返し部３６が
アコーデオンスプリング６の角部１５を受けるようにな
っている。
置決めを行うために軸方向に突出した環状の支持部３３
が設けられている。この支持部３３は爪５の側面全体を
支持するのではなく、爪５の移動中心部分付近のみを支
持している。この構成によって爪５の作動抵抗が少なく
なるようになっている。また、摺動板３０の４個所を切
り欠き、曲げ起こすことによって形成された保護片３４
が設けられている。保護片３４は両側部に返し部３６を
有しており、両返し部３６の間がアコーデオンスプリン
グ６の端面を受ける受面３５となり、この返し部３６が
アコーデオンスプリング６の角部１５を受けるようにな
っている。
【００４８】第１実施例では、アコーデオンスプリング
６の端部を保護する保護片３４は、単独の部材として設
けられているが、第２実施例では摺動板３０の一部とし
て一体的に形成されている。このようにすることで、部
品点数を減少させることができると共に、保護片３４の
安定した機能が得られる。また、前述の第１及び第２実
施例ともに、外輪３及びステータ羽根車２はアルミニウ
ムで形成し、摺動板３０は鋼板から形成している。
６の端部を保護する保護片３４は、単独の部材として設
けられているが、第２実施例では摺動板３０の一部とし
て一体的に形成されている。このようにすることで、部
品点数を減少させることができると共に、保護片３４の
安定した機能が得られる。また、前述の第１及び第２実
施例ともに、外輪３及びステータ羽根車２はアルミニウ
ムで形成し、摺動板３０は鋼板から形成している。
【００４９】（第３実施例）図６及び図７は、本発明の
第３実施例を示しており、図６は、ステータ装置の軸方
向断面図、図７は、同じくステータ装置の正面図であ
る。図６は、図７のＡ−Ａ線に沿った断面である。第３
実施例から第５実施例においては、ワンウェイクラッチ
機構は、必ずしもラチェット型ではなく、トルク伝達部
材としてスプラグ、コロなどを用いた形式のワンウェイ
クラッチも用いることができる。
第３実施例を示しており、図６は、ステータ装置の軸方
向断面図、図７は、同じくステータ装置の正面図であ
る。図６は、図７のＡ−Ａ線に沿った断面である。第３
実施例から第５実施例においては、ワンウェイクラッチ
機構は、必ずしもラチェット型ではなく、トルク伝達部
材としてスプラグ、コロなどを用いた形式のワンウェイ
クラッチも用いることができる。
【００５０】本実施例では、ステータ装置５０の外輪部
材４１に、軸方向でステータ羽根車４０まで延在する複
数の延在部４６を設けている。図７に示すように、延在
部４６は円周方向でほぼ等分に４箇所設けられている。
また、相対回動する外輪部材４１とステータ羽根車４０
との間にはダンパ機構を構成するダンパスプリング４７
が設けられている。ダンパスプリング４７は、ここでは
コイルスプリングを用いている。外輪部材４１と内輪部
材４３との間には、両部材の間でトルクを伝達するトル
ク伝達部材４２が介装されている。
材４１に、軸方向でステータ羽根車４０まで延在する複
数の延在部４６を設けている。図７に示すように、延在
部４６は円周方向でほぼ等分に４箇所設けられている。
また、相対回動する外輪部材４１とステータ羽根車４０
との間にはダンパ機構を構成するダンパスプリング４７
が設けられている。ダンパスプリング４７は、ここでは
コイルスプリングを用いている。外輪部材４１と内輪部
材４３との間には、両部材の間でトルクを伝達するトル
ク伝達部材４２が介装されている。
【００５１】延在部４６は、周方向に所定の長さを有す
る。円弧形状をしている。図７に示すように、ステータ
羽根車４０の内径側部分には円周方向で等分に４個の窓
４８が設けられている。窓４８は、それぞれ延在部４６
の個数と同じ個数設けられ、軸方向に貫通している。延
在部４６は窓４８を貫通して、ステータ羽根車４０の反
対側に突出するが、その突出部４５をニードル軸受４４
で支持する構成となっている。
る。円弧形状をしている。図７に示すように、ステータ
羽根車４０の内径側部分には円周方向で等分に４個の窓
４８が設けられている。窓４８は、それぞれ延在部４６
の個数と同じ個数設けられ、軸方向に貫通している。延
在部４６は窓４８を貫通して、ステータ羽根車４０の反
対側に突出するが、その突出部４５をニードル軸受４４
で支持する構成となっている。
【００５２】図７から明らかなように、円弧状の延在部
４６が貫通する窓４８も、延在部４６と相補的な形状で
ある円弧形状を有している。しかしながら、円周方向の
長さは、窓４８が延在部４６よりも長くなっており、そ
の空隙の範囲内で、外輪部材４１は、ステータ羽根車４
０と相対回動することができる。外輪部材４１の延長部
４６をニードル軸受４４で受けることで、外輪部材４１
とステータ羽根車４０とが互いに押し付けられることが
なくなり、両部材の相対回動がスムーズに行われる。
４６が貫通する窓４８も、延在部４６と相補的な形状で
ある円弧形状を有している。しかしながら、円周方向の
長さは、窓４８が延在部４６よりも長くなっており、そ
の空隙の範囲内で、外輪部材４１は、ステータ羽根車４
０と相対回動することができる。外輪部材４１の延長部
４６をニードル軸受４４で受けることで、外輪部材４１
とステータ羽根車４０とが互いに押し付けられることが
なくなり、両部材の相対回動がスムーズに行われる。
【００５３】（第４実施例）図８は、第４実施例のステ
ータ装置の軸方向断面図である。本実施例では、外輪部
材４１に延在部を設けることなく、外輪部材４１の軸方
向の側面部分と、該側面部分に対向したステータ羽根車
４０の軸方向内方の側面部分との間にニードル軸受４９
を介装している。その他の構成は第３実施例とほぼ同じ
である。
ータ装置の軸方向断面図である。本実施例では、外輪部
材４１に延在部を設けることなく、外輪部材４１の軸方
向の側面部分と、該側面部分に対向したステータ羽根車
４０の軸方向内方の側面部分との間にニードル軸受４９
を介装している。その他の構成は第３実施例とほぼ同じ
である。
【００５４】第４実施例においても、外輪部材４１とス
テータ羽根車４０との間にニードル軸受４９を設けたこ
とにより、両部材の相対回動がスムーズに行われる。
尚、第３及び第４実施例では、円柱状の転動部材を備え
たニードル軸受を採用したが、特にこれ限定されること
はなく、玉軸受等、広い意味で転がり軸受であれば、他
のものでも良いことは言うまでもない。
テータ羽根車４０との間にニードル軸受４９を設けたこ
とにより、両部材の相対回動がスムーズに行われる。
尚、第３及び第４実施例では、円柱状の転動部材を備え
たニードル軸受を採用したが、特にこれ限定されること
はなく、玉軸受等、広い意味で転がり軸受であれば、他
のものでも良いことは言うまでもない。
【００５５】このような構成をとることにより、ダンパ
機構が作動する際、ステータ羽根車と外輪部材とが軸受
部材の作用によってスムーズに回動するようになる。ま
た、ニードル軸受のために、特別な設置スペースを確保
したり、拡大したりする必要もないという利点がある。
機構が作動する際、ステータ羽根車と外輪部材とが軸受
部材の作用によってスムーズに回動するようになる。ま
た、ニードル軸受のために、特別な設置スペースを確保
したり、拡大したりする必要もないという利点がある。
【００５６】（第５実施例）図９は、第５実施例のステ
ータ装置を示す軸方向断面図である。本実施例では、前
述の第３及び第４実施例とは異なり、外輪部材４１とス
テータ羽根車４０との間にニードル軸受を介装しない。
第３及び第４実施例で示したステータ羽根車４０の内径
側に位置する部分を切り離し、別体でブシュ５１を設け
た。
ータ装置を示す軸方向断面図である。本実施例では、前
述の第３及び第４実施例とは異なり、外輪部材４１とス
テータ羽根車４０との間にニードル軸受を介装しない。
第３及び第４実施例で示したステータ羽根車４０の内径
側に位置する部分を切り離し、別体でブシュ５１を設け
た。
【００５７】このように、軸受の代わりにブシュ５１を
用いると、ダンパ機構が作動する際のステータ羽根車４
０と外輪部材４１との相対回動が流体圧力による影響を
受けなくなるので作動動作がスムーズになるという利点
がある。尚、第３−５実施例においても、外輪部材４１
とステータ羽根車４０とはアルミニウムで作られてい
る。
用いると、ダンパ機構が作動する際のステータ羽根車４
０と外輪部材４１との相対回動が流体圧力による影響を
受けなくなるので作動動作がスムーズになるという利点
がある。尚、第３−５実施例においても、外輪部材４１
とステータ羽根車４０とはアルミニウムで作られてい
る。
【００５８】以上、説明した各実施例において、本発明
の思想を逸脱しない範囲での種々の変更が可能なことは
言うまでもない。例えば、第１及び第２実施例におい
て、爪や凹部の数は図示以外の任意の数にすることが可
能である。また、第３実施例における、外輪部材４１の
延在部４６とステータ羽根車４０の窓４８の数も必要に
応じて任意に設定できる。
の思想を逸脱しない範囲での種々の変更が可能なことは
言うまでもない。例えば、第１及び第２実施例におい
て、爪や凹部の数は図示以外の任意の数にすることが可
能である。また、第３実施例における、外輪部材４１の
延在部４６とステータ羽根車４０の窓４８の数も必要に
応じて任意に設定できる。
【００５９】
【発明の効果】以上説明した本発明によれば、以下のよ
うな効果が得られる。摺動板を介装させたことにより、
ダンパ機構を構成する部材同士の相対回動を滑らかに行
い、摺動による摩耗、及び該摩耗による摩耗粉の発生を
抑止する効果が得られ、また、付勢部材としてのスプリ
ングの動作が安定し、付勢スプリングのあばれによる摩
耗、及び該摩耗による摩耗粉の発生を抑止する効果が得
られる。
うな効果が得られる。摺動板を介装させたことにより、
ダンパ機構を構成する部材同士の相対回動を滑らかに行
い、摺動による摩耗、及び該摩耗による摩耗粉の発生を
抑止する効果が得られ、また、付勢部材としてのスプリ
ングの動作が安定し、付勢スプリングのあばれによる摩
耗、及び該摩耗による摩耗粉の発生を抑止する効果が得
られる。
【００６０】また、ダンパ機構を構成する部材同士の相
対回動を滑らかにするため、軸受やブッシュを介装した
ので、ステータのダンパ機構の作動がスムーズになる。
対回動を滑らかにするため、軸受やブッシュを介装した
ので、ステータのダンパ機構の作動がスムーズになる。
【図１】第１実施例のラチェットワンウェイクラッチ機
構を備えたステータ装置を示しており、図２中に示した
矢視Ｂ側から見た部分断面図である。
構を備えたステータ装置を示しており、図２中に示した
矢視Ｂ側から見た部分断面図である。
【図２】図１のＺ−Ｏ−Ｚ線に沿った軸方向断面図であ
る。
る。
【図３】図１のＡ部分の拡大図である。
【図４】第２実施例の摺動板の正面図であり、図２の矢
視Ｂ側から見た図である。
視Ｂ側から見た図である。
【図５】第２実施例の摺動板の側面図であり、図４の矢
視Ｃ側から見た図である。
視Ｃ側から見た図である。
【図６】第３実施例のステータ装置の軸方向断面図であ
り、図７のＡ−Ａ線に沿った断面を示している。
り、図７のＡ−Ａ線に沿った断面を示している。
【図７】図６のステータ装置を示す正面図である。
【図８】第４実施例のステータ装置を示す軸方向断面図
である。
である。
【図９】第５実施例のステータ装置を示す軸方向断面図
である。
である。
【図１０】従来のラチェットワンウェイクラッチの一例
を示す正面側の断面図である。
を示す正面側の断面図である。
【図１１】図１０のＤ−Ｄ線でみた軸方向断面図であ
る。
る。
【図１２】従来のラチェットワンウェイクラッチの他例
を示す正面側の断面図である。
を示す正面側の断面図である。
【図１３】図１２の軸方向断面図である
１、５０ ステータ装置
２ ステータ羽根車内輪
３ 外輪
４ 内輪
５ 爪
９ ダンパスプリング
８ ダンパ機構
１１ 凹部
３０ 摺動板
３３ 支持部
３４ 保護片
４１ 外輪部材
４３ 内輪部材
４５ 突出部
４６ 延在部
５１ ブシュ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 松浦 新治
静岡県袋井市愛野2345番地 エヌエスケ
ー・ワーナー株式会社内
Claims (13)
- 【請求項１】 同軸上に配置された内輪及び外輪と、前
記内輪と外輪との間でトルク伝達を行う爪と、前記爪の
噛合時の衝撃を吸収するダンパ機構とを備えたラチェッ
トワンウェイクラッチにおいて、 前記ダンパ機構を構成し、相対回動する二つの部材の間
に摺動板を介装させたことを特徴とするラチェットワン
ウェイクラッチ。 - 【請求項２】 同軸上に配置された内輪及び外輪と、前
記内輪または外輪のうちの何れか一方に配置されたトル
ク伝達部材と、前記トルク伝達部材を付勢する付勢部材
とを備えたラチェットワンウェイクラッチにおいて、 前記付勢部材と前記トルク伝達部材が配置された内輪ま
たは外輪のうちの何れか一方の部材との問に保護部材を
介装させたことを特徴とするラチェットワンウェイクラ
ッチ。 - 【請求項３】 前記保護部材は前記摺動板に設けられた
片であることを特徴とする請求項１または２に記載のラ
チェットワンウェイクラッチ。 - 【請求項４】 前記摺動板は前記爪を支持する支持部を
備えていることを特徴とする請求項1または３に記載の
ラチェットワンウェイクラッチ。 - 【請求項５】 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の
ラチェットワンウェイクラッチを備えたステータ装置。 - 【請求項６】 前記相対回動する二つの部材は、ラチェ
ットワンウェイクラッチの外輪とステータ羽根車である
ことを特徴とする請求項５に記載のステータ装置。 - 【請求項７】 前記外輪及びステータ羽根車はアルミニ
ウム製であり、前記摺動板は鋼製であることを特徴とす
る請求項６に記載のステータ装置。 - 【請求項８】 ワンウェイクラッチ機構の外輪部材とス
テータホイールとが相対回動し、ダンパ機構を備えたス
テータ装置において、 前記外輪部材と前記ステータホイールの何れか一方に軸
方向に延びる延在部を設け、他方に前記延在部に対応す
る窓を設け、前記延在部は前記窓を貫通して延在し前記
他方の側面に突出すると共に、前記延在部の突出した突
出部が軸受で支持されていることを特徴とするステータ
装置。 - 【請求項９】 ワンウェイクラッチ機構の外輪部材とス
テータホイールとが相対回動し、ダンパ機構を備えたス
テータ装置において、 前記外輪部材とステータホイールとの間に軸受部材を介
装させたことを特徴とするステータ装置。 - 【請求項１０】 前記軸受は、転がり軸受であることを
特徴とする請求項８または９に記載のステータ装置。 - 【請求項１１】 ワンウェイクラッチ機構の外輪部材と
ステータホイールとが相対回動し、ダンパ機構を備えた
ステータ装置において、 前記外輪部材とブシュを軸方向に隣接して配置し、前記
ステータホイールを前記外輪部材及びブシュの外周に配
置したことを特徴とするステータ装置。 - 【請求項１２】 前記ワンウェイクラッチ機構はラチェ
ットワンウェイクラッチであることを特徴とする請求項
８乃至１１のいずれか１項に記載のステータ装置。 - 【請求項１３】 前記外輪部材及びステータホイールは
アルミニウム製であることを特徴とする請求項８乃至１
２のいずれか１項に記載のステータ装置。
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