JP3399175B2 - ロックアップ機構付きトルクコンバータ - Google Patents
ロックアップ機構付きトルクコンバータInfo
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
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- F16H2041/246—Details relating to one way clutch of the stator
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- F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
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- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ロックアップ機構
付きトルクコンバータ、特に自動車用のロックアップ機
構付きトルクコンバータに関する。
付きトルクコンバータ、特に自動車用のロックアップ機
構付きトルクコンバータに関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンブレーキの効きを良くするため
に減速運転時にロックアップをおこなうロックアップ機
構付きトルクコンバータが公知である（特開平２−２５
６９６３号公報参照）。図１４に示すのは、上記公報と
同じタイプのロックアップ機構付きトルクコンバータで
あって、入力部材（図示しない）に結合されたフロント
カバー１に、ポンプカバー２を介して結合されたポンプ
インペラ３が、出力軸１０にタービンカバー５を介して
結合されたタービンブレード４と共働して流体伝達をお
こない、前記ポンプインペラ３と前記タービンブレード
４の間に作動油の整流をおこなうステータ１１が配設さ
れ、前記タービンカバー５と前記フロントカバ−１の間
にはロックアップピストン７とダンパープレート８から
成る周知のロックアップクラッチ６が配設されている。
油路１００はロックアップＯＮにする時に作動油をポン
プインペラ３とステータ１１の間の油室１０２に導入す
るための油路であり、油路２００はロックアップＯＦＦ
にする時に作動油をフロントカバ−１とロックアップピ
ストン７の間の油室１０９に導入するための油路であ
る。
に減速運転時にロックアップをおこなうロックアップ機
構付きトルクコンバータが公知である（特開平２−２５
６９６３号公報参照）。図１４に示すのは、上記公報と
同じタイプのロックアップ機構付きトルクコンバータで
あって、入力部材（図示しない）に結合されたフロント
カバー１に、ポンプカバー２を介して結合されたポンプ
インペラ３が、出力軸１０にタービンカバー５を介して
結合されたタービンブレード４と共働して流体伝達をお
こない、前記ポンプインペラ３と前記タービンブレード
４の間に作動油の整流をおこなうステータ１１が配設さ
れ、前記タービンカバー５と前記フロントカバ−１の間
にはロックアップピストン７とダンパープレート８から
成る周知のロックアップクラッチ６が配設されている。
油路１００はロックアップＯＮにする時に作動油をポン
プインペラ３とステータ１１の間の油室１０２に導入す
るための油路であり、油路２００はロックアップＯＦＦ
にする時に作動油をフロントカバ−１とロックアップピ
ストン７の間の油室１０９に導入するための油路であ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ここで、逆駆動時にロ
ックアップＯＦＦの状態からロックアップＯＮの状態に
移行する場合のことを考える。ロックアップＯＮにする
には、作動油を油路１００から油室１０２に導入して、
そこからポンプインペラ３とタービンブレード４の間に
発生している循環流にのせて、ポンプインペラ３とター
ビンブレード４の外周側の隙間の油路１０４に導き、そ
こからロックアップクラッチ６のダンパープレート８と
タービンカバー５の背面とポンプカバー２で区画形成さ
れる油室１０８に作動油を送り込み、油室１０８の圧力
を高め、それによって、ロックアップピストン７のター
ビン側の圧力を高くすることが必要である。
ックアップＯＦＦの状態からロックアップＯＮの状態に
移行する場合のことを考える。ロックアップＯＮにする
には、作動油を油路１００から油室１０２に導入して、
そこからポンプインペラ３とタービンブレード４の間に
発生している循環流にのせて、ポンプインペラ３とター
ビンブレード４の外周側の隙間の油路１０４に導き、そ
こからロックアップクラッチ６のダンパープレート８と
タービンカバー５の背面とポンプカバー２で区画形成さ
れる油室１０８に作動油を送り込み、油室１０８の圧力
を高め、それによって、ロックアップピストン７のター
ビン側の圧力を高くすることが必要である。
【０００４】ところが、逆駆動時のロックアップＯＦＦ
状態では、正駆動時とは逆にタービンブレード４からポ
ンプインペラ３に流体伝達がおこなわれ、図中破線の矢
印で示される時計回りの循環流が発生しており、油室１
０２の油圧と、タービンブレード４とステータ１１の間
に区画形成される油室１０６の油圧を比較すると、油室
１０６は循環する作動油が吸い込まれる側で圧力が低い
のに対し、油室１０２は循環する作動油が吐き出される
側となるので圧力が高い状態になっている。したがっ
て、ロックアップＯＮにするために油路１００から導入
された作動油は高い油圧に阻まれて、循環流にのること
ができず、その結果、充分な油量を供給できず油室１０
８の油圧を高められないために、直結状態にすることが
できないという問題がある。本発明は上記問題に鑑み、
逆駆動状態においてもロックアップＯＦＦからＯＮに確
実に制御できるロックアップ機構付きトルクコンバータ
を提供することを目的とする。
状態では、正駆動時とは逆にタービンブレード４からポ
ンプインペラ３に流体伝達がおこなわれ、図中破線の矢
印で示される時計回りの循環流が発生しており、油室１
０２の油圧と、タービンブレード４とステータ１１の間
に区画形成される油室１０６の油圧を比較すると、油室
１０６は循環する作動油が吸い込まれる側で圧力が低い
のに対し、油室１０２は循環する作動油が吐き出される
側となるので圧力が高い状態になっている。したがっ
て、ロックアップＯＮにするために油路１００から導入
された作動油は高い油圧に阻まれて、循環流にのること
ができず、その結果、充分な油量を供給できず油室１０
８の油圧を高められないために、直結状態にすることが
できないという問題がある。本発明は上記問題に鑑み、
逆駆動状態においてもロックアップＯＦＦからＯＮに確
実に制御できるロックアップ機構付きトルクコンバータ
を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明によれ
ば、入力部材に結合されたフロントカバーと、前記フロ
ントカバーに結合されたポンプと、出力部材に結合され
前記ポンプと共働して流体伝達をおこなうタービンと、
前記ポンプインペラと前記タービンの間に配設され前記
流体伝達をおこなう作動油の整流をおこなうステータ
と、前記タービンと前記フロントカバ−の間に配設され
たロックアップクラッチとを備え、前記ステータと前記
ポンプの間に区画される油室にロックアップ作動油導入
油路を介してロックアップ作動油を導入することによっ
て前記ロックアップクラッチを前記フロントカバーと係
合して直結状態とするロックアップ機構付きトルクコン
バータにおいて、前記ロックアップ作動油導入油路から
分岐して前記ステータと前記タービンの間に区画される
油室に連通するバイパス油路を有し、前記ステータはス
テータブレードとステータ基部から成り、該ステータ基
部はアウタレースとインナーレースとアウタレース及び
インナーレースに挟持されたスプラグ状のクラッチピー
スから成るワンウェイクラッチの前記アウタレースにス
プライン結合されていて、前記バイパス油路が、ステー
タ基部に設けられているロックアップ機構付きトルクコ
ンバータが提供される。上記のように構成された、ロッ
クアップ機構付きトルクコンバータでは、逆駆動時にお
いて、ロックアップ作動油導入油路から導入された作動
油はステータ基部に設けられたバイパス油路を通って、
ステータとタービンの間の油室に向かい、そこから、流
体伝達をおこなっている循環流にのってポンプインペラ
とタービンの外周側の隙間に達し、そこから、タービン
とロックアップクラッチの間の油室にでて、そこの油圧
を高めて、ロックアップクラッチをフロントカバ−に係
合せしめる。
ば、入力部材に結合されたフロントカバーと、前記フロ
ントカバーに結合されたポンプと、出力部材に結合され
前記ポンプと共働して流体伝達をおこなうタービンと、
前記ポンプインペラと前記タービンの間に配設され前記
流体伝達をおこなう作動油の整流をおこなうステータ
と、前記タービンと前記フロントカバ−の間に配設され
たロックアップクラッチとを備え、前記ステータと前記
ポンプの間に区画される油室にロックアップ作動油導入
油路を介してロックアップ作動油を導入することによっ
て前記ロックアップクラッチを前記フロントカバーと係
合して直結状態とするロックアップ機構付きトルクコン
バータにおいて、前記ロックアップ作動油導入油路から
分岐して前記ステータと前記タービンの間に区画される
油室に連通するバイパス油路を有し、前記ステータはス
テータブレードとステータ基部から成り、該ステータ基
部はアウタレースとインナーレースとアウタレース及び
インナーレースに挟持されたスプラグ状のクラッチピー
スから成るワンウェイクラッチの前記アウタレースにス
プライン結合されていて、前記バイパス油路が、ステー
タ基部に設けられているロックアップ機構付きトルクコ
ンバータが提供される。上記のように構成された、ロッ
クアップ機構付きトルクコンバータでは、逆駆動時にお
いて、ロックアップ作動油導入油路から導入された作動
油はステータ基部に設けられたバイパス油路を通って、
ステータとタービンの間の油室に向かい、そこから、流
体伝達をおこなっている循環流にのってポンプインペラ
とタービンの外周側の隙間に達し、そこから、タービン
とロックアップクラッチの間の油室にでて、そこの油圧
を高めて、ロックアップクラッチをフロントカバ−に係
合せしめる。
【０００６】請求項２の発明によれば、入力部材に結合
されたフロントカバーと、前記フロントカバーに結合さ
れたポンプと、出力部材に結合され前記ポンプと共働し
て流体伝達をおこなうタービンと、前記ポンプインペラ
と前記タービンの間に配設され前記流体伝達をおこなう
作動油の整流をおこなうステータと、前記タービンと前
記フロントカバ−の間に配設されたロックアップクラッ
チとを備え、前記ステータと前記ポンプの間に区画され
る油室にロックアップ作動油導入油路を介してロックア
ップ作動油を導入することによって前記ロックアップク
ラッチと前記フロントカバーを係合して直結状態とする
ロックアップ機構付きトルクコンバータにおいて、前記
ロックアップ作動油導入油路から分岐して前記ステータ
と前記タービンの間に区画される油室に連通するバイパ
ス油路を有し、前記ステータはステータブレードとステ
ータ基部から成り、該ステータ基部はアウタレースとイ
ンナーレースとアウタレース及びインナーレースに挟持
されたスプラグ状のクラッチピースから成るワンウェイ
クラッチの前記アウタレースにスプライン結合されてい
て、前記バイパス油路が、前記ワンウェイクラッチの前
記アウターレースに設けられていることを特徴とするロ
ックアップ機構付きトルクコンバータが提供される。上
記のように構成された、ロックアップ機構付きトルクコ
ンバータでは、逆駆動時において、ロックアップ作動油
導入油路から導入された作動油はワンウェイクラッチの
アウターレースに設けられたバイパス油路を通って、ス
テータとタービンの間の油室に向かい、そこから、流体
伝達をおこなっている循環流にのってポンプインペラと
タービンの外周側の隙間に達し、そこから、タービンと
ロックアップクラッチの間の油室にでて、そこの油圧を
高めて、ロックアップクラッチをフロントカバ−に係合
せしめる。
されたフロントカバーと、前記フロントカバーに結合さ
れたポンプと、出力部材に結合され前記ポンプと共働し
て流体伝達をおこなうタービンと、前記ポンプインペラ
と前記タービンの間に配設され前記流体伝達をおこなう
作動油の整流をおこなうステータと、前記タービンと前
記フロントカバ−の間に配設されたロックアップクラッ
チとを備え、前記ステータと前記ポンプの間に区画され
る油室にロックアップ作動油導入油路を介してロックア
ップ作動油を導入することによって前記ロックアップク
ラッチと前記フロントカバーを係合して直結状態とする
ロックアップ機構付きトルクコンバータにおいて、前記
ロックアップ作動油導入油路から分岐して前記ステータ
と前記タービンの間に区画される油室に連通するバイパ
ス油路を有し、前記ステータはステータブレードとステ
ータ基部から成り、該ステータ基部はアウタレースとイ
ンナーレースとアウタレース及びインナーレースに挟持
されたスプラグ状のクラッチピースから成るワンウェイ
クラッチの前記アウタレースにスプライン結合されてい
て、前記バイパス油路が、前記ワンウェイクラッチの前
記アウターレースに設けられていることを特徴とするロ
ックアップ機構付きトルクコンバータが提供される。上
記のように構成された、ロックアップ機構付きトルクコ
ンバータでは、逆駆動時において、ロックアップ作動油
導入油路から導入された作動油はワンウェイクラッチの
アウターレースに設けられたバイパス油路を通って、ス
テータとタービンの間の油室に向かい、そこから、流体
伝達をおこなっている循環流にのってポンプインペラと
タービンの外周側の隙間に達し、そこから、タービンと
ロックアップクラッチの間の油室にでて、そこの油圧を
高めて、ロックアップクラッチをフロントカバ−に係合
せしめる。
【０００７】請求項３の発明によれば、請求項１または
２の発明において、前記バイパス油路が、前記ロックア
ップクラッチ側に向かって外径方向に傾斜せしめられて
いることを特徴とするロックアップ機構付きトルクコン
バータが提供される。上記のように構成された、ロック
アップ機構付きトルクコンバータでは、バイパス油路が
遠心ポンプ作用をおこなうのでロックアップクラッチの
係合がより迅速におこなわれる。
２の発明において、前記バイパス油路が、前記ロックア
ップクラッチ側に向かって外径方向に傾斜せしめられて
いることを特徴とするロックアップ機構付きトルクコン
バータが提供される。上記のように構成された、ロック
アップ機構付きトルクコンバータでは、バイパス油路が
遠心ポンプ作用をおこなうのでロックアップクラッチの
係合がより迅速におこなわれる。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下添付図面を用いて本発明の実
施の形態を説明する。図１は本発明の第１の実施の形態
の構造を示す断面図であって、入力部材（図示しない）
を介して、エンジン出力軸（図示しない）に結合されて
いるフロントカバ−１にポンプカバー２が結合され、ポ
ンプカバー２にはポンプインペラ３が結合され、ポンプ
インペラ３と共働して流体伝達をおこなうタービンブレ
ード４がタービンカバー５に結合されている。ロックア
ップクラッチ６はピストン７とダンパープレート８から
構成された周知の構造であって両者は外周側端部で互い
に回転方向に結合されている。タービンカバー５とロッ
クアップクラッチ６のダンパープレート８は、内周側端
部において第１ハブ９に共締めされている。第１ハブ９
は出力軸１０にスプライン結合されている。
施の形態を説明する。図１は本発明の第１の実施の形態
の構造を示す断面図であって、入力部材（図示しない）
を介して、エンジン出力軸（図示しない）に結合されて
いるフロントカバ−１にポンプカバー２が結合され、ポ
ンプカバー２にはポンプインペラ３が結合され、ポンプ
インペラ３と共働して流体伝達をおこなうタービンブレ
ード４がタービンカバー５に結合されている。ロックア
ップクラッチ６はピストン７とダンパープレート８から
構成された周知の構造であって両者は外周側端部で互い
に回転方向に結合されている。タービンカバー５とロッ
クアップクラッチ６のダンパープレート８は、内周側端
部において第１ハブ９に共締めされている。第１ハブ９
は出力軸１０にスプライン結合されている。
【０００９】ステータ１１はステータブレード１１ａと
ステータ基部１１ｂから成り、基部１１ｂには本発明に
固有のバイパス油路１１ｃが設けられている。ワンウェ
イクラッチ１２はアウタレース１２ａとインナレース１
２ｂと、それらに挟持されたスプラグ状のクラッチピー
ス１２ｃから成り、アウタレース１２ａはステータ基部
１１ｂにスプライン結合され、インナレース１２ｂはハ
ウジング（図示されない）に連結された固定部材１３に
スプライン結合されている。また、ワンウェイクラッチ
１２は第１ワンウェイクラッチ支持プレート１４と第２
ワンウェイクラッチ支持プレート１５を介してスナップ
リング１６、１７によってステータ１１に対する軸方向
位置が固定されている。
ステータ基部１１ｂから成り、基部１１ｂには本発明に
固有のバイパス油路１１ｃが設けられている。ワンウェ
イクラッチ１２はアウタレース１２ａとインナレース１
２ｂと、それらに挟持されたスプラグ状のクラッチピー
ス１２ｃから成り、アウタレース１２ａはステータ基部
１１ｂにスプライン結合され、インナレース１２ｂはハ
ウジング（図示されない）に連結された固定部材１３に
スプライン結合されている。また、ワンウェイクラッチ
１２は第１ワンウェイクラッチ支持プレート１４と第２
ワンウェイクラッチ支持プレート１５を介してスナップ
リング１６、１７によってステータ１１に対する軸方向
位置が固定されている。
【００１０】第１ワンウェイクラッチ支持プレート１４
と第２ワンウェイクラッチ支持プレート１５には破線で
示される様に切り欠きが設けられワンウェイクラッチ１
２の側面に沿う油路１４ａと１５ａが形成されている。
また、第１スラストベアリング１８が第１ワンウェイク
ラッチ支持プレート１４とポンプカバー２に結合された
第２カバー部材２０の間に配設され、第２スラストベア
リング１９が第２ワンウェイクラッチ支持プレート１５
と第１ハブ９の間に配設され、第１ハブ９とフロントカ
バ−１の間には第３スラストベアリング２１が配設さ
れ、フロントカバ−１と第１ハブ９とワンウェイクラッ
チ１２は互いに相対回転可能にされている。
と第２ワンウェイクラッチ支持プレート１５には破線で
示される様に切り欠きが設けられワンウェイクラッチ１
２の側面に沿う油路１４ａと１５ａが形成されている。
また、第１スラストベアリング１８が第１ワンウェイク
ラッチ支持プレート１４とポンプカバー２に結合された
第２カバー部材２０の間に配設され、第２スラストベア
リング１９が第２ワンウェイクラッチ支持プレート１５
と第１ハブ９の間に配設され、第１ハブ９とフロントカ
バ−１の間には第３スラストベアリング２１が配設さ
れ、フロントカバ−１と第１ハブ９とワンウェイクラッ
チ１２は互いに相対回転可能にされている。
【００１１】第３スラストベアリング２１のアウタレー
ス２１ａを保持する第３スラストベアリング支持部材２
２には油路２２ａが設けられ、固定部材１３と第２カバ
ー部材２０の間には油路１００が形成され、固定部材１
３と出力軸１０の間には油路２００が形成されている。
また出力軸１０の内部には油路２００に連通する油路１
０ａおよび１０ｂが形成されている。なお、図中、油路
２００の左方に２３で示されているのはブッシュであっ
て、油路２００と油路１００が固定部材１３の左端部の
先の隙間を介して短絡されるのを防止している。
ス２１ａを保持する第３スラストベアリング支持部材２
２には油路２２ａが設けられ、固定部材１３と第２カバ
ー部材２０の間には油路１００が形成され、固定部材１
３と出力軸１０の間には油路２００が形成されている。
また出力軸１０の内部には油路２００に連通する油路１
０ａおよび１０ｂが形成されている。なお、図中、油路
２００の左方に２３で示されているのはブッシュであっ
て、油路２００と油路１００が固定部材１３の左端部の
先の隙間を介して短絡されるのを防止している。
【００１２】図２は、第２ワンウェイクラッチ支持プレ
ート１５を単独で軸方向から見た図である。図２におい
て、１５ｂで示されるのは、ステータ１１の内周面に配
設された軸方向に延びる突起１１ｄ（図４、５参照）と
係合する溝である。第２ワンウェイクラッチ支持プレー
ト１５上に網状に表示されている部分は隣接部分に対し
て紙背方向に削り込まれている、したがって、図２の紙
面表側に第１スラスト軸受け１８が扇状部分１５ｃに密
着的に配設されるにも係わらず内周側と外周側を連通す
る油路１５ａが形成される。また、１５ｄはワンウェイ
クラッチ１２のクラッチピース１２ｃを潤滑するために
作動油を供給するための穴である。
ート１５を単独で軸方向から見た図である。図２におい
て、１５ｂで示されるのは、ステータ１１の内周面に配
設された軸方向に延びる突起１１ｄ（図４、５参照）と
係合する溝である。第２ワンウェイクラッチ支持プレー
ト１５上に網状に表示されている部分は隣接部分に対し
て紙背方向に削り込まれている、したがって、図２の紙
面表側に第１スラスト軸受け１８が扇状部分１５ｃに密
着的に配設されるにも係わらず内周側と外周側を連通す
る油路１５ａが形成される。また、１５ｄはワンウェイ
クラッチ１２のクラッチピース１２ｃを潤滑するために
作動油を供給するための穴である。
【００１３】図３は、ワンウェイクラッチ１２のアウタ
レース１２ａの断面図であって、ステータ１１の突起１
１ｄ（図４、５参照）に係合する溝１２ｄが形成されて
いることが示されている。図４は、ステータ１１と第２
ワンウェイクラッチ支持プレート１５がアセンブリされ
た状態を図中左側から軸方向に見た図である。図中、ス
テータ１１の内周面と第１ワンウェイクラッチ支持プレ
ート１４の外周面の接合部を約３００°にわたって帯状
に隠す様に示されているのはスナップリング１７であ
る。
レース１２ａの断面図であって、ステータ１１の突起１
１ｄ（図４、５参照）に係合する溝１２ｄが形成されて
いることが示されている。図４は、ステータ１１と第２
ワンウェイクラッチ支持プレート１５がアセンブリされ
た状態を図中左側から軸方向に見た図である。図中、ス
テータ１１の内周面と第１ワンウェイクラッチ支持プレ
ート１４の外周面の接合部を約３００°にわたって帯状
に隠す様に示されているのはスナップリング１７であ
る。
【００１４】図５は、ステータ１１と第１ワンウェイク
ラッチ支持プレート１４がアセンブリされた状態を軸を
通る平面で切った断面図であって、上側半分は油路１４
ａ、１５ａが形成されていない部分の断面を、下側半分
は油路１４ａ、１５ａが形成されている部分を示してい
る。１１ｄはステータ１１の内周面に配設された軸方向
に延びる突起である。
ラッチ支持プレート１４がアセンブリされた状態を軸を
通る平面で切った断面図であって、上側半分は油路１４
ａ、１５ａが形成されていない部分の断面を、下側半分
は油路１４ａ、１５ａが形成されている部分を示してい
る。１１ｄはステータ１１の内周面に配設された軸方向
に延びる突起である。
【００１５】次に、図１に基づいて作動油が流れる油路
あるいは油室について説明する。油路１００は、第１ワ
ンウェイクラッチ支持プレート１４内部に形成された油
路１４ａを介して、ステータ基部１１ｂとポンプカバー
２の内周側端部により区画形成された油路１０１に連通
し、油路１０１はステータブレード１１ａとポンプイン
ペラ３の端部により区画形成された油室１０２に連通し
ている。油室１０２は各ポンプインペラ３の間に形成さ
れる油路１０３によって、ポンプインペラ３とタービン
ブレード４の外周側端部における隙間に区画形成される
油路１０４に連通している。ステータ基部１１ｂと第１
ハブ９の間には油路１０５が形成され、油路１０５はタ
ービンブレード４により区画形成される油室１０６に連
通すると共に、油路１０１とも連通されている。したが
って、油路１０１は油室１０６に連通している。そし
て、油室１０６は各タービンブレード４の間に形成され
る油路１０７によって、油路１０４に連通している。
あるいは油室について説明する。油路１００は、第１ワ
ンウェイクラッチ支持プレート１４内部に形成された油
路１４ａを介して、ステータ基部１１ｂとポンプカバー
２の内周側端部により区画形成された油路１０１に連通
し、油路１０１はステータブレード１１ａとポンプイン
ペラ３の端部により区画形成された油室１０２に連通し
ている。油室１０２は各ポンプインペラ３の間に形成さ
れる油路１０３によって、ポンプインペラ３とタービン
ブレード４の外周側端部における隙間に区画形成される
油路１０４に連通している。ステータ基部１１ｂと第１
ハブ９の間には油路１０５が形成され、油路１０５はタ
ービンブレード４により区画形成される油室１０６に連
通すると共に、油路１０１とも連通されている。したが
って、油路１０１は油室１０６に連通している。そし
て、油室１０６は各タービンブレード４の間に形成され
る油路１０７によって、油路１０４に連通している。
【００１６】油路１０４は、ポンプカバー２とタービン
カバー５とロックアップクラッチ６のダンパープレート
８により区画形成される油室１０８に連通し、油室１０
８はフロントカバ−１とロックアップピストン７により
区画形成される油路１０９に連通している。油路１０９
の途中にはロックアップピストン７に付設された摩擦材
７ａが突き出ていて流路が絞られている。また、油室１
０８はタービンカバー５の基部に形成された穴５ａによ
って油室１０６と連通し、また、ダンパープレート８に
形成された穴８ａによってロックアップクラッチ６のピ
ストン７とダンパープレート８により区画形成される油
室１１０と連通している。出力軸１０のフロントカバ−
１側の端面とフロントカバ−１により油室１１１が区画
形成され、油路１０９と油室１１１は第３スラストベア
リング支持部材２２に形成された油路２２ａを介して連
通されている。
カバー５とロックアップクラッチ６のダンパープレート
８により区画形成される油室１０８に連通し、油室１０
８はフロントカバ−１とロックアップピストン７により
区画形成される油路１０９に連通している。油路１０９
の途中にはロックアップピストン７に付設された摩擦材
７ａが突き出ていて流路が絞られている。また、油室１
０８はタービンカバー５の基部に形成された穴５ａによ
って油室１０６と連通し、また、ダンパープレート８に
形成された穴８ａによってロックアップクラッチ６のピ
ストン７とダンパープレート８により区画形成される油
室１１０と連通している。出力軸１０のフロントカバ−
１側の端面とフロントカバ−１により油室１１１が区画
形成され、油路１０９と油室１１１は第３スラストベア
リング支持部材２２に形成された油路２２ａを介して連
通されている。
【００１７】以下、各運転状態における作動油の流れを
説明する。先ず、基本状態として、エンジンによって駆
動される正駆動状態で、ロックアップＯＦＦの状態につ
いて説明する。この場合には、作動油は油路２００から
導入され油路１００から排出されるが、その間、以下の
経路を辿る。作動油は油路２００から、油路１０ｂ、１
０ａを経由して、油室１１１に流れ、油路２２ａを通っ
て、油路１０９に達する。さらに作動油は油路１０９の
途中で摩擦材７ａによって絞られた後、油室１０８に達
する。
説明する。先ず、基本状態として、エンジンによって駆
動される正駆動状態で、ロックアップＯＦＦの状態につ
いて説明する。この場合には、作動油は油路２００から
導入され油路１００から排出されるが、その間、以下の
経路を辿る。作動油は油路２００から、油路１０ｂ、１
０ａを経由して、油室１１１に流れ、油路２２ａを通っ
て、油路１０９に達する。さらに作動油は油路１０９の
途中で摩擦材７ａによって絞られた後、油室１０８に達
する。
【００１８】一方、ポンプインペラ３とタービンブレー
ド４の間には実線矢印で示される反時計回りの循環流れ
が形成されている。したがって、前期油室１０８に達し
た作動油は、次に、油路１０４に入るが、そこからは、
上記の循環流にのって、油路１０７を通り、油室１０６
を経て、ステータ１１のステータブレード１１ａの間を
抜けて、油室１０２に達する。油室１０２からは、油路
１０１、油路１８ａを通って油路１００に抜ける。
ド４の間には実線矢印で示される反時計回りの循環流れ
が形成されている。したがって、前期油室１０８に達し
た作動油は、次に、油路１０４に入るが、そこからは、
上記の循環流にのって、油路１０７を通り、油室１０６
を経て、ステータ１１のステータブレード１１ａの間を
抜けて、油室１０２に達する。油室１０２からは、油路
１０１、油路１８ａを通って油路１００に抜ける。
【００１９】この間、油路１０９の途中で流れが絞られ
ることにより、油路１０９の摩擦材７ａよりも中心側の
油圧は、外側の油圧よりも高くなる。一方、ロックアッ
プピストン７を挟んで油路１０９の反対側の油室１１０
の油圧は油路１０９の摩擦材７ａよりも外側の油圧の油
圧と等しい。したがって、ロックアップピストン７のフ
ロントカバ−１側の油圧が、タービンカバー５側の油圧
よりも高くなるので、ロックアップピストン７には、フ
ロントカバ−１から離間する方向の力が作用し、ロック
アップピストン７は図中左方に移動しロックアップクラ
ッチ６はＯＦＦの状態となる。
ることにより、油路１０９の摩擦材７ａよりも中心側の
油圧は、外側の油圧よりも高くなる。一方、ロックアッ
プピストン７を挟んで油路１０９の反対側の油室１１０
の油圧は油路１０９の摩擦材７ａよりも外側の油圧の油
圧と等しい。したがって、ロックアップピストン７のフ
ロントカバ−１側の油圧が、タービンカバー５側の油圧
よりも高くなるので、ロックアップピストン７には、フ
ロントカバ−１から離間する方向の力が作用し、ロック
アップピストン７は図中左方に移動しロックアップクラ
ッチ６はＯＦＦの状態となる。
【００２０】次に上記の状態から、作動油の入口を油路
２００から油路１００に切り換える。すると、油路１０
０から導入された作動油は、油路１４ａ、油路１０１を
通って油室１０２に達し、そこから、反時計回りの循環
流にのって、油路１０３を通り油路１０４に達し、そこ
から、油室１０８に抜ける。油室１０８に抜けた作動油
は、当初は油路１０９を通って、さらに油路２２ａを抜
けて油室１１１に達し、油路１０ａ、１０ｂを通って、
油路２００に抜けるが、油路１０９の途中で絞られるこ
とによって、次第に油室１０８の油圧が上昇する。油室
１０８と１１０は連通しているので油室１１０の油圧も
上昇し、ロックアップピストン７のタービンカバー５側
の油圧がフロントカバ−１側の油圧よりも高くなるの
で、ロックアップピストン７には、フロントカバ−１に
向かう方向の力が作用し、やがて、ロックアップピスト
ン７はフロントカバ−１に係合し、その結果、ロックア
ップＯＮの状態が得られる。なお、ロックアップＯＮの
状態になると、ポンプインペラ３とタービンブレード４
は同じ速度で回転し、循環流はなくなる。
２００から油路１００に切り換える。すると、油路１０
０から導入された作動油は、油路１４ａ、油路１０１を
通って油室１０２に達し、そこから、反時計回りの循環
流にのって、油路１０３を通り油路１０４に達し、そこ
から、油室１０８に抜ける。油室１０８に抜けた作動油
は、当初は油路１０９を通って、さらに油路２２ａを抜
けて油室１１１に達し、油路１０ａ、１０ｂを通って、
油路２００に抜けるが、油路１０９の途中で絞られるこ
とによって、次第に油室１０８の油圧が上昇する。油室
１０８と１１０は連通しているので油室１１０の油圧も
上昇し、ロックアップピストン７のタービンカバー５側
の油圧がフロントカバ−１側の油圧よりも高くなるの
で、ロックアップピストン７には、フロントカバ−１に
向かう方向の力が作用し、やがて、ロックアップピスト
ン７はフロントカバ−１に係合し、その結果、ロックア
ップＯＮの状態が得られる。なお、ロックアップＯＮの
状態になると、ポンプインペラ３とタービンブレード４
は同じ速度で回転し、循環流はなくなる。
【００２１】次に、ロックアップＯＦＦの状態で、逆駆
動状態、すなわち惰行状態について説明する。この場合
には、ポンプインペラ３とタービンブレード４の役割が
逆転し、タービンブレード４からポンプインペラ３に流
体伝達がおこなわれ、図中破線の矢印で示される時計回
りの循環流が発生している。したがって、油路２００の
側から導入される作動油は、油路１０４に達したのち、
この循環流にのって、油室１０２に達し、油路１０１、
１４ａを経て油路１００に抜けることができる。
動状態、すなわち惰行状態について説明する。この場合
には、ポンプインペラ３とタービンブレード４の役割が
逆転し、タービンブレード４からポンプインペラ３に流
体伝達がおこなわれ、図中破線の矢印で示される時計回
りの循環流が発生している。したがって、油路２００の
側から導入される作動油は、油路１０４に達したのち、
この循環流にのって、油室１０２に達し、油路１０１、
１４ａを経て油路１００に抜けることができる。
【００２２】上記において、油室１０２の油圧と、油室
１０６の油圧を比較すると、油室１０６は循環する作動
油が吸い込まれる側で圧力が低いのに対し、油室１０２
は循環する作動油が吐き出される側となるので圧力が高
い。ここで、作動油の導入を油路１００の側からおこな
うように切り換えると、作動油は、油路１４ａを抜け
て、油路１０１に達し、その先さらに油室１０２に入ろ
うするが、圧力が高いので阻止され、ステータ基部１１
ｂに設けられたバイパス油路１１ｃを通って、油路１０
５を経由して、圧力の低い油室１０６に達する。油室１
０６からは前記時計回りの循環流にのって、油路１０７
を抜けて油路１０４に達し、そこから油室１０８に達す
ることができる。その後は、正駆動の場合と同様に、摩
擦材７ａの絞り効果によって、ロックアップピストン７
のタービン側の圧力が上昇して、ロックアップピストン
７がフロントカバ−１に係合し、ロックアップＯＮの状
態が得られる。
１０６の油圧を比較すると、油室１０６は循環する作動
油が吸い込まれる側で圧力が低いのに対し、油室１０２
は循環する作動油が吐き出される側となるので圧力が高
い。ここで、作動油の導入を油路１００の側からおこな
うように切り換えると、作動油は、油路１４ａを抜け
て、油路１０１に達し、その先さらに油室１０２に入ろ
うするが、圧力が高いので阻止され、ステータ基部１１
ｂに設けられたバイパス油路１１ｃを通って、油路１０
５を経由して、圧力の低い油室１０６に達する。油室１
０６からは前記時計回りの循環流にのって、油路１０７
を抜けて油路１０４に達し、そこから油室１０８に達す
ることができる。その後は、正駆動の場合と同様に、摩
擦材７ａの絞り効果によって、ロックアップピストン７
のタービン側の圧力が上昇して、ロックアップピストン
７がフロントカバ−１に係合し、ロックアップＯＮの状
態が得られる。
【００２３】次に、本発明の第２の実施形態について説
明する。この第２の実施形態では、ステータ１１の両側
に形成される油室を連通させるための油路をステータ基
部１１ｂではなくてワンウェイクラッチ１２のアウタレ
ース１２ａに設けたことを特徴としている。図６は第２
の実施形態の構造を示す断面図であって、図中１２ｅで
示されるのが、その油路である。図７は上記の様に油路
１２ｅを設けたワンウェイクラッチ１２のアウタレース
１２ａを軸方向から見た図である。
明する。この第２の実施形態では、ステータ１１の両側
に形成される油室を連通させるための油路をステータ基
部１１ｂではなくてワンウェイクラッチ１２のアウタレ
ース１２ａに設けたことを特徴としている。図６は第２
の実施形態の構造を示す断面図であって、図中１２ｅで
示されるのが、その油路である。図７は上記の様に油路
１２ｅを設けたワンウェイクラッチ１２のアウタレース
１２ａを軸方向から見た図である。
【００２４】図８は上記の様に油路１２ｅが形成された
アウタレース１２ａと組み合わせて用いられる第２ワン
ウェイクラッチ支持プレート１５を軸方向から見た図で
あって、油路１５ａの外周側の部分に切り欠き１５ｅが
形成されている。この切り欠き１５ｅと、ワンウェイク
ラッチ１２のアウタレース１２ａに設けられた油路１２
ｅの周方向の位置は一致する様にされ、また、第１ワン
ウェイクラッチ支持プレート１４も同じ様に構成されて
いる。したがって、第１ワンウェイクラッチ支持プレー
ト１４の外側と、第２ワンウェイクラッチ支持プレート
１５の外側は連通され、その結果、油路１０１と油路１
０５が連通され、油路１００から導入した作動油を油室
１０６に導くことができ、第１の実施の形態と同様の効
果を得ることができる。なお、図９は、ステータ１１に
上記の様に構成されたワンウェイクラッチ１２、第１ワ
ンウェイクラッチ支持プレート１４、第２ワンウェイク
ラッチ支持プレート１５をアセンブリした状態を軸方向
から見た図であり、図１０は図９のＩＩ−ＩＩ線に沿っ
て見た断面図である。なお、図示される様に、第２の実
施形態ではバイパス油路はワンウェイクラッチ１２およ
び第１ワンウェイクラッチ支持プレート１４、第２ワン
ウェイクラッチ支持プレート１５に設けられているの
で、ステータ１１は従来技術のものを、そのまま使用す
ることができるという利点がある。
アウタレース１２ａと組み合わせて用いられる第２ワン
ウェイクラッチ支持プレート１５を軸方向から見た図で
あって、油路１５ａの外周側の部分に切り欠き１５ｅが
形成されている。この切り欠き１５ｅと、ワンウェイク
ラッチ１２のアウタレース１２ａに設けられた油路１２
ｅの周方向の位置は一致する様にされ、また、第１ワン
ウェイクラッチ支持プレート１４も同じ様に構成されて
いる。したがって、第１ワンウェイクラッチ支持プレー
ト１４の外側と、第２ワンウェイクラッチ支持プレート
１５の外側は連通され、その結果、油路１０１と油路１
０５が連通され、油路１００から導入した作動油を油室
１０６に導くことができ、第１の実施の形態と同様の効
果を得ることができる。なお、図９は、ステータ１１に
上記の様に構成されたワンウェイクラッチ１２、第１ワ
ンウェイクラッチ支持プレート１４、第２ワンウェイク
ラッチ支持プレート１５をアセンブリした状態を軸方向
から見た図であり、図１０は図９のＩＩ−ＩＩ線に沿っ
て見た断面図である。なお、図示される様に、第２の実
施形態ではバイパス油路はワンウェイクラッチ１２およ
び第１ワンウェイクラッチ支持プレート１４、第２ワン
ウェイクラッチ支持プレート１５に設けられているの
で、ステータ１１は従来技術のものを、そのまま使用す
ることができるという利点がある。
【００２５】次に、本発明の第３の実施形態について説
明する。図１１は第３の実施の形態を示す断面図であっ
て、図示される様に、この第３の実施形態では、ワンウ
ェイクラッチ１２のアウタレース１２ａにはロックアッ
プクラッチ６側に向かって外径方向に傾斜した油路１２
ｆが設けられている。図１２は油路１２ｆが設けられた
ワンウェイクラッチ１２のアウタレース１２ａを軸方向
から見た図であって、図示されるように油路１２ｆは回
転方向に対しても傾斜している。図１３は上記の様に油
路１２ｆが形成されたアウタレース１２ａと組み合わせ
て用いられる第２ワンウェイクラッチ支持プレート１５
を軸方向から見た図であって、油路１５ａの外周側の部
分に形成される切り欠き１５ｆは、油路１２ｆの位置を
カバーする様に、第２の実施形態における切り欠き１５
ｅよりも大きくされている。
明する。図１１は第３の実施の形態を示す断面図であっ
て、図示される様に、この第３の実施形態では、ワンウ
ェイクラッチ１２のアウタレース１２ａにはロックアッ
プクラッチ６側に向かって外径方向に傾斜した油路１２
ｆが設けられている。図１２は油路１２ｆが設けられた
ワンウェイクラッチ１２のアウタレース１２ａを軸方向
から見た図であって、図示されるように油路１２ｆは回
転方向に対しても傾斜している。図１３は上記の様に油
路１２ｆが形成されたアウタレース１２ａと組み合わせ
て用いられる第２ワンウェイクラッチ支持プレート１５
を軸方向から見た図であって、油路１５ａの外周側の部
分に形成される切り欠き１５ｆは、油路１２ｆの位置を
カバーする様に、第２の実施形態における切り欠き１５
ｅよりも大きくされている。
【００２６】第３の実施の形態は上記の様に構成され、
ワンウェイクラッチ１２のアウタレース１２ａの回転に
ともない油路１２ｆが遠心ポンプ作用をおこなうので、
油路１００から導入された作動油は、第２の実施の形態
に比べて、より積極的に油室１０６に流通せしめられ、
その結果、ロックアップピストン７とフロントカバ−１
の係合がよりスムースにおこなわれる。
ワンウェイクラッチ１２のアウタレース１２ａの回転に
ともない油路１２ｆが遠心ポンプ作用をおこなうので、
油路１００から導入された作動油は、第２の実施の形態
に比べて、より積極的に油室１０６に流通せしめられ、
その結果、ロックアップピストン７とフロントカバ−１
の係合がよりスムースにおこなわれる。
【００２７】
【発明の効果】本発明によれば、逆駆動状態で、ロック
アップＯＦＦの状態から、ロックアップＯＮへの移行を
確実におこなうことができ、エンジンブレーキの効きが
向上し、その結果、エンジン回転数の低下が早くなり、
燃費が低減する。また、運転者の意図への反応が良好と
なるので安全性が向上する。特に、請求項３のようにす
れば、作動油の移動がはやくなるので、上記の移行はよ
り迅速におこなわれる。
アップＯＦＦの状態から、ロックアップＯＮへの移行を
確実におこなうことができ、エンジンブレーキの効きが
向上し、その結果、エンジン回転数の低下が早くなり、
燃費が低減する。また、運転者の意図への反応が良好と
なるので安全性が向上する。特に、請求項３のようにす
れば、作動油の移動がはやくなるので、上記の移行はよ
り迅速におこなわれる。
【図１】第１の実施の形態の構造を示す断面図である。
【図２】第１の実施の形態の第１ワンウェイクラッチ支
持プレート１４を軸方向から見た図である。
持プレート１４を軸方向から見た図である。
【図３】第１の実施の形態のワンウェイクラッチ１２の
アウタレース１２ａを軸方向から見たである。
アウタレース１２ａを軸方向から見たである。
【図４】第１の実施の形態のステータ１１とワンウェイ
クラッチ１２をアセンブリしたものを第２ワンウェイク
ラッチ支持プレート１５側から見た図である。
クラッチ１２をアセンブリしたものを第２ワンウェイク
ラッチ支持プレート１５側から見た図である。
【図５】図４のＩ−Ｉ線に沿って見た図である。
【図６】本発明の第２の実施の形態の構造を示す断面図
である。
である。
【図７】第２の実施の形態のワンウェイクラッチ１２の
アウタレース１２ａを軸方向から見たである。
アウタレース１２ａを軸方向から見たである。
【図８】第２の実施の形態の第２ワンウェイクラッチ支
持プレート１５を軸方向から見た図である。
持プレート１５を軸方向から見た図である。
【図９】第２の実施の形態のステータ１１とワンウェイ
クラッチ１２をアセンブリしたものを第１ワンウェイク
ラッチ支持プレート１４側から見た図である。
クラッチ１２をアセンブリしたものを第１ワンウェイク
ラッチ支持プレート１４側から見た図である。
【図１０】図９のＩＩ−ＩＩ線に沿って見た図である。
【図１１】第３の実施の形態の構造を示す断面図であ
る。
る。
【図１２】第３の実施の形態のワンウェイクラッチ１２
のアウタレース１２ａを軸方向から見たである。
のアウタレース１２ａを軸方向から見たである。
【図１３】第３の実施の形態の第２ワンウェイクラッチ
支持プレート１５を軸方向から見た図である。
支持プレート１５を軸方向から見た図である。
【図１４】従来技術の構造を示す断面図である。
１…フロントカバ−
２…ポンプカバー
３…ポンプインペラ
４…タービンブレード
５…タービンカバー
５ａ…穴
６…ロックアップクラッチ
７…ピストン
８…ダンパープレート
８ａ…穴
９…ハブ
１０…出力軸
１０ａ…油路
１０ｂ…油路
１１…ステータ
１１ａ…（ステータの）ブレード部
１１ｂ…（ステータの）基部
１１ｃ…バイパス油路
１１ｄ…突起
１２…ワンウェイクラッチ
１２ａ…（ワンウェイクラッチの）アウタレース
１２ｂ…（ワンウェイクラッチの）インナレース
１２ｃ…（ワンウェイクラッチの）クラッチピース
１２ｄ…溝
１２ｅ…第２の実施の形態におけるバイパス油路
１２ｆ…第３の実施の形態におけるバイパス油路
１３…固定部材
１４…第１ワンウェイクラッチ支持プレート
１４ａ…（１４の一部を切り欠いて形成された）油路
１５…第２ワンウェイクラッチ支持プレート
１５ａ…（１５の一部を切り欠いて形成された）油路
１６、１７…スナップリング
１８…第１スラストベアリング
１９…第２スラストベアリング
２０…第２カバー部材
２１…第３スラストベアリング
２１ａ…（第３スラストベアリングの）アウタレース
２２…第３スラストベアリング支持部材
２２ａ…油路
２３…ブッシュ
１００…油路
２００…油路
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 41/30
F16H 41/24
F16H 45/02
Claims (3)
- 【請求項１】 入力部材に結合されたフロントカバー
と、前記フロントカバーに結合されたポンプと、出力部
材に結合され前記ポンプと共働して流体伝達をおこなう
タービンと、前記ポンプインペラと前記タービンの間に
配設され前記流体伝達をおこなう作動油の整流をおこな
うステータと、前記タービンと前記フロントカバ−の間
に配設されたロックアップクラッチとを備え、 前記ステータと前記ポンプの間に区画される油室にロッ
クアップ作動油導入油路を介してロックアップ作動油を
導入することによって前記ロックアップクラッチと前記
フロントカバーを係合して直結状態とするロックアップ
機構付きトルクコンバータにおいて、 前記ロックアップ作動油導入油路から分岐して前記ステ
ータと前記タービンの間に区画される油室に連通するバ
イパス油路を有し、 前記ステータはステータブレードとステータ基部から成
り、該ステータ基部はアウタレースとインナーレースと
アウタレース及びインナーレースに挟持されたスプラグ
状のクラッチピースから成るワンウェイクラッチの前記
アウタレースにスプライン結合されていて、前記バイパ
ス油路が、ステータ基部に設けられていることを特徴と
するロックアップ機構付きトルクコンバータ。 - 【請求項２】 入力部材に結合されたフロントカバー
と、前記フロントカバーに結合されたポンプと、出力部
材に結合され前記ポンプと共働して流体伝達をおこなう
タービンと、前記ポンプインペラと前記タービンの間に
配設され前記流体伝達をおこなう作動油の整流をおこな
うステータと、前記タービンと前記フロントカバ−の間
に配設されたロックアップクラッチとを備え、 前記ステータと前記ポンプの間に区画される油室にロッ
クアップ作動油導入油路を介してロックアップ作動油を
導入することによって前記ロックアップクラッチと前記
フロントカバーを係合して直結状態とするロックアップ
機構付きトルクコンバータにおいて、 前記ロックアップ作動油導入油路から分岐して前記ステ
ータと前記タービンの間に区画される油室に連通するバ
イパス油路を有し、 前記ステータはステータブレードとステータ基部から成
り、該ステータ基部はアウタレースとインナーレースと
アウタレース及びインナーレースに挟持されたスプラグ
状のクラッチピースから成るワンウェイクラッチの前記
アウタレースにスプライン結合されていて、 前記バイパス油路が、前記ワンウェイクラッチの前記ア
ウタレースに設けられていることを特徴とするロックア
ップ機構付きトルクコンバータ。 - 【請求項３】 前記バイパス油路が、前記ロックアップ
クラッチ側に向かって外径方向に傾斜せしめられている
ことを特徴とする請求項１または２に記載のロックアッ
プ機構付きトルクコンバータ。
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