JPH0143865B2 - - Google Patents
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- JPH0143865B2 JPH0143865B2 JP1566983A JP1566983A JPH0143865B2 JP H0143865 B2 JPH0143865 B2 JP H0143865B2 JP 1566983 A JP1566983 A JP 1566983A JP 1566983 A JP1566983 A JP 1566983A JP H0143865 B2 JPH0143865 B2 JP H0143865B2
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- JP
- Japan
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- impeller
- housing
- plate
- pressure plate
- hydraulic
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Links
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- 238000000926 separation method Methods 0.000 claims 1
- 239000003921 oil Substances 0.000 description 13
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 7
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- 230000033001 locomotion Effects 0.000 description 4
- 230000002159 abnormal effect Effects 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H41/00—Rotary fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H41/24—Details
- F16H2041/246—Details relating to one way clutch of the stator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H2045/002—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between prime mover and fluid gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はフオークリフト等の産業用車輛や自動
車等に採用されるトルクコンバータに関するもの
である。
車等に採用されるトルクコンバータに関するもの
である。
本件出願人が先に提案したトルクコンバータの
縦断側面部分略図である第１図において、エンジ
ンのクランク軸等に連結されてトルクを入力する
入力軸１にハウジング２が連結され、ハウジング
２は各羽根車３，４，５を覆つており、内周側に
出力軸６と同心のガイドパイプ７を有している。
そしてガイドパイプ７はギヤポンプ（図示せず）
に連結されてギヤポンプを駆動するようになつて
いる。インペラ羽根車３に対向するタービン羽根
車４は出力軸６に一体的に連結されており、イン
ペラ羽根車３とタービン羽根車４間にステータ羽
根車５が配置されている。更にハウジング２とタ
ービン羽根車４との間にはハウジング２の摩擦面
２ａ側にフエーシング８を有するプレツシヤプレ
ート９が同心に配置されており、プレート９はタ
ービン羽根車４に軸方向摺動自在かつ回転自在に
支持されている。又プレート９の外周部が、イン
ペラシエル１０に固定された筒状部材１１に係合
している。即ち第２図に示すように、プレート９
の外周部には複数個の切欠き１２（１個のみ図
示）が設けられ、切欠き１２に対して、筒状部材
１１に設けられた突起１３が回転中心線方向（矢
印X1方向及び逆X1方向）に摺動自在に嵌合して
いる。
縦断側面部分略図である第１図において、エンジ
ンのクランク軸等に連結されてトルクを入力する
入力軸１にハウジング２が連結され、ハウジング
２は各羽根車３，４，５を覆つており、内周側に
出力軸６と同心のガイドパイプ７を有している。
そしてガイドパイプ７はギヤポンプ（図示せず）
に連結されてギヤポンプを駆動するようになつて
いる。インペラ羽根車３に対向するタービン羽根
車４は出力軸６に一体的に連結されており、イン
ペラ羽根車３とタービン羽根車４間にステータ羽
根車５が配置されている。更にハウジング２とタ
ービン羽根車４との間にはハウジング２の摩擦面
２ａ側にフエーシング８を有するプレツシヤプレ
ート９が同心に配置されており、プレート９はタ
ービン羽根車４に軸方向摺動自在かつ回転自在に
支持されている。又プレート９の外周部が、イン
ペラシエル１０に固定された筒状部材１１に係合
している。即ち第２図に示すように、プレート９
の外周部には複数個の切欠き１２（１個のみ図
示）が設けられ、切欠き１２に対して、筒状部材
１１に設けられた突起１３が回転中心線方向（矢
印X1方向及び逆X1方向）に摺動自在に嵌合して
いる。
第１図において、トルクが入力され入力軸１が
回転するとハウジング２も一体的に回転する。ア
イドリング状態では図示しない油圧制御機構によ
り油圧が矢印Ａ側に導入されるようになつてお
り、この油圧によつてプレツシヤプレート９は逆
X1方向に摺動してクラツチ切断状態となる（第
１図の状態）。一方エンジンの回転がアイドリン
グ状態を越えると、油圧が矢印Ｂ側に導入される
よう切り換えられ、プレツシヤプレート９はX1
方向に摺動してクラツチ接続状態となる。その結
果羽根車３が回転させられると作動流体が矢印
X2方向に流れて循環運動をし、羽根車４を介し
て出力軸６にトルクが伝達される。
回転するとハウジング２も一体的に回転する。ア
イドリング状態では図示しない油圧制御機構によ
り油圧が矢印Ａ側に導入されるようになつてお
り、この油圧によつてプレツシヤプレート９は逆
X1方向に摺動してクラツチ切断状態となる（第
１図の状態）。一方エンジンの回転がアイドリン
グ状態を越えると、油圧が矢印Ｂ側に導入される
よう切り換えられ、プレツシヤプレート９はX1
方向に摺動してクラツチ接続状態となる。その結
果羽根車３が回転させられると作動流体が矢印
X2方向に流れて循環運動をし、羽根車４を介し
て出力軸６にトルクが伝達される。
ところが上記構成では、プレツシヤプレート９
と筒状部材１１の係合構造が第２図に示すように
切欠き１２に突起１３を噛合させる構造（又は摺
動、嵌合状態）となつているため、エンジンのト
ルク振動によりその係合部分から異音が発生する
原因となつている。しかもその係合部分では金属
同志の摺動により局部摩耗が発生し易く耐久性能
が低下する不具合があるばかりでなく、特にエン
ジンからのトルク伝達時に当接する部分では圧接
力が高く摩耗抵抗が大きくなり勝ちであり、プレ
ツシヤプレート９の摺動不良を発生させる一因と
なつている。
と筒状部材１１の係合構造が第２図に示すように
切欠き１２に突起１３を噛合させる構造（又は摺
動、嵌合状態）となつているため、エンジンのト
ルク振動によりその係合部分から異音が発生する
原因となつている。しかもその係合部分では金属
同志の摺動により局部摩耗が発生し易く耐久性能
が低下する不具合があるばかりでなく、特にエン
ジンからのトルク伝達時に当接する部分では圧接
力が高く摩耗抵抗が大きくなり勝ちであり、プレ
ツシヤプレート９の摺動不良を発生させる一因と
なつている。
本発明は上記不具合に鑑み、異音の発生がな
く、耐久性に富み、しかもプレツシヤプレートの
作動の確実な入力分離型トルクコンバータを提供
することを目的としており、次に図面に基づいて
本発明を説明する。
く、耐久性に富み、しかもプレツシヤプレートの
作動の確実な入力分離型トルクコンバータを提供
することを目的としており、次に図面に基づいて
本発明を説明する。
第３図は本発明による入力分離型トルクコンバ
ータの縦断側面部分図である。エンジンフライホ
イール（図示せず）にボルトにより一体的に固着
されるリング２０はロータリーハウジング２１に
溶着されており、ハウジング２１の外周部とイン
ペラハウジング２２の外周部とは部分２３で溶着
され、ロータリーハウジング２１とインペラハウ
ジング２２とでトルクコンバータのハウジング２
４を形成している。ハウジング２２の内周部はガ
イドパイプ２５のフランジ２６の外周部に溶着さ
れており、ガイドパイプ２５の先端部はギヤポン
プ２７に連結され、パイプ２５の回転によりギヤ
ポンプ２７が作動するようになつている。
ータの縦断側面部分図である。エンジンフライホ
イール（図示せず）にボルトにより一体的に固着
されるリング２０はロータリーハウジング２１に
溶着されており、ハウジング２１の外周部とイン
ペラハウジング２２の外周部とは部分２３で溶着
され、ロータリーハウジング２１とインペラハウ
ジング２２とでトルクコンバータのハウジング２
４を形成している。ハウジング２２の内周部はガ
イドパイプ２５のフランジ２６の外周部に溶着さ
れており、ガイドパイプ２５の先端部はギヤポン
プ２７に連結され、パイプ２５の回転によりギヤ
ポンプ２７が作動するようになつている。
ガイドパイプ２５の内側には間隔を隔てて同心
の出力軸２８が配置され、出力軸２８の先端部２
９はロータリーハウジング２１の中心部に設けら
れた凹部３０に回転摺動自在に嵌合支持されてい
る。又出力軸２８の外周に形成されたスプライン
にはタービンハブ３１がスプライン嵌合してお
り、ハブ３１の外周部には多数のリベツト３２を
介して多数枚のタービンブレード３３ａを有する
タービン羽根車３３が固着されている。
の出力軸２８が配置され、出力軸２８の先端部２
９はロータリーハウジング２１の中心部に設けら
れた凹部３０に回転摺動自在に嵌合支持されてい
る。又出力軸２８の外周に形成されたスプライン
にはタービンハブ３１がスプライン嵌合してお
り、ハブ３１の外周部には多数のリベツト３２を
介して多数枚のタービンブレード３３ａを有する
タービン羽根車３３が固着されている。
ガイドパイプ２５と出力軸２８との間には、同
心かつ両者と間隔を隔ててステータ軸３５が配置
されており、ガイドパイプ２５とステータ軸３５
との間に作動油供給用の第１通路３６、出力軸２
８とステータ軸３５との間に作動油供給用の第２
通路３７がそれぞれ形成され、又出力軸２８の中
心には作動油戻し通路３８が形成されている。ス
テータ軸３５の先端部には外スプラインが形成さ
れており、ワンウエイクラツチ部３９のインナー
レース４０がスプライン嵌合している。ワンウエ
イクラツチ部３９を形成する部材のうち、４１は
アウターレース、４２はワンウエイクラツチ本
体、４３はリテーナであり、アウターレース４１
の外周には多数枚のブレード４４ａを有する鋳物
製のステータ羽根車４４が圧入固定されている。
一方４５は出力軸２８とステータ軸３５との間に
設けられたブツシユである。
心かつ両者と間隔を隔ててステータ軸３５が配置
されており、ガイドパイプ２５とステータ軸３５
との間に作動油供給用の第１通路３６、出力軸２
８とステータ軸３５との間に作動油供給用の第２
通路３７がそれぞれ形成され、又出力軸２８の中
心には作動油戻し通路３８が形成されている。ス
テータ軸３５の先端部には外スプラインが形成さ
れており、ワンウエイクラツチ部３９のインナー
レース４０がスプライン嵌合している。ワンウエ
イクラツチ部３９を形成する部材のうち、４１は
アウターレース、４２はワンウエイクラツチ本
体、４３はリテーナであり、アウターレース４１
の外周には多数枚のブレード４４ａを有する鋳物
製のステータ羽根車４４が圧入固定されている。
一方４５は出力軸２８とステータ軸３５との間に
設けられたブツシユである。
ステータ羽根車４４とガイドパイプ２５間に
は、多数枚のインペラブレード４６ａを有するイ
ンペラ羽根車４６が配置され、羽根車４６のイン
ペラシエル４７の内周部に形成されたボス部４８
がブツシユ４９を介してステータ軸３５に回転自
在に嵌合している。ボス部４８の外周に形成され
たフランジ部５０には筒状部材５１の内向きフラ
ンジ５２が溶着されており、フランジ５２とガイ
ドパイプ２５のフランジ２６との間にはスラスト
ワツシヤ５３が介在している。筒状部材５１の外
周面にはシールリング５４を介して、プレツシヤ
プレート５５の内周端に形成された筒状部５６が
摺動自在に嵌合している。
は、多数枚のインペラブレード４６ａを有するイ
ンペラ羽根車４６が配置され、羽根車４６のイン
ペラシエル４７の内周部に形成されたボス部４８
がブツシユ４９を介してステータ軸３５に回転自
在に嵌合している。ボス部４８の外周に形成され
たフランジ部５０には筒状部材５１の内向きフラ
ンジ５２が溶着されており、フランジ５２とガイ
ドパイプ２５のフランジ２６との間にはスラスト
ワツシヤ５３が介在している。筒状部材５１の外
周面にはシールリング５４を介して、プレツシヤ
プレート５５の内周端に形成された筒状部５６が
摺動自在に嵌合している。
プレート５５の外周部には、インペラハウジン
グ２２の回転中心と略直角な端壁２２ａに対向す
る環状のフエーシング５７（摩擦板）が固着され
ている。又プレート５５の更に外周部には、円周
方向等間隔に端壁２２ａと反対方向（インペラシ
エル４７側）に偏倚する複数個の段部５８（１個
のみ図示）が形成されている。一方インペラシエ
ル４７の背面には筒状部材５９が固着されてお
り、筒状部材５９のプレート５５側の端部には内
向きフランジ６０が形成されている。フランジ６
０とプレート５５の段部５８間には、第４図に示
すように板ばね状のストラツププレート６１が架
設されている。ストラツププレート６１は長方形
の部材（単数又は複数枚重ねる）より形成されて
おり、略回転方向（矢印X3方向）に延在する姿
勢でフランジ６０とプレート５５間に配置され、
一端がリベツト６２により段部５８に、又他端が
リベツト６３によりフランジ６０にそれぞれ固定
されている。更に第５図に示すようにリベツト６
２のフランジ６０側のヘツド６２ａは、フランジ
６０に設けられた孔６４に隙間を隔てて嵌め込ま
れるようになつており、ストラツププレート６１
の伸長状態（第５図の状態）ではプレート６１の
フランジ６０側の面の略全体がフランジ６０に圧
接するようになつている。
グ２２の回転中心と略直角な端壁２２ａに対向す
る環状のフエーシング５７（摩擦板）が固着され
ている。又プレート５５の更に外周部には、円周
方向等間隔に端壁２２ａと反対方向（インペラシ
エル４７側）に偏倚する複数個の段部５８（１個
のみ図示）が形成されている。一方インペラシエ
ル４７の背面には筒状部材５９が固着されてお
り、筒状部材５９のプレート５５側の端部には内
向きフランジ６０が形成されている。フランジ６
０とプレート５５の段部５８間には、第４図に示
すように板ばね状のストラツププレート６１が架
設されている。ストラツププレート６１は長方形
の部材（単数又は複数枚重ねる）より形成されて
おり、略回転方向（矢印X3方向）に延在する姿
勢でフランジ６０とプレート５５間に配置され、
一端がリベツト６２により段部５８に、又他端が
リベツト６３によりフランジ６０にそれぞれ固定
されている。更に第５図に示すようにリベツト６
２のフランジ６０側のヘツド６２ａは、フランジ
６０に設けられた孔６４に隙間を隔てて嵌め込ま
れるようになつており、ストラツププレート６１
の伸長状態（第５図の状態）ではプレート６１の
フランジ６０側の面の略全体がフランジ６０に圧
接するようになつている。
第３図において、６５，６６はプレツシヤプレ
ート５５の両側に形成される油圧室、６７はイン
ペラハウジング２２とプレツシヤプレート５５の
間の隙間である。プレート５５は両油圧室６５，
６６を連通させる切欠きや孔等を備えておらず、
両油圧室６５，６６の圧力差により軸方向に摺動
するピストンを形成しており、又筒状部材５９の
円筒部分には油通過用の孔６８が多数設けられて
いる。フエーシング５７は第３図のように端壁２
２ａに圧接した状態において、隙間６７を端壁２
２ａ側の油圧室６５に対して遮断している。端壁
２２ａ内周部のフランジ２６には第１通路３６を
油圧室６５に連通する油路６９が設けられ、第１
通路３６は図示しない外部の油路に接続してい
る。一方ステータ羽根車４４の内周部には第２通
路３７を各羽根車３３，４４，４６を介して油圧
室６６に連通する油路７０が設けられ、リテーナ
４３には作動油戻し通路３８を油圧室６６に連通
する油路７１が設けられており、油路７０，７１
は図示しない油路や制御バルブを介して油圧供給
源（例えばギヤポンプ２７）に接続されている。
上記制御バルブはアクセル開度センサーやその他
のセンサーを有する油圧制御装置に接続されてお
り、油圧制御装置は制御バルブの開度を調節して
両油圧室６５，６６の油圧を相対的に変え、例え
ばエンジンがアイドリング状態から高回転状態に
変化すると、油圧室６６の油圧を相対的に高める
よう作動するようになつている。
ート５５の両側に形成される油圧室、６７はイン
ペラハウジング２２とプレツシヤプレート５５の
間の隙間である。プレート５５は両油圧室６５，
６６を連通させる切欠きや孔等を備えておらず、
両油圧室６５，６６の圧力差により軸方向に摺動
するピストンを形成しており、又筒状部材５９の
円筒部分には油通過用の孔６８が多数設けられて
いる。フエーシング５７は第３図のように端壁２
２ａに圧接した状態において、隙間６７を端壁２
２ａ側の油圧室６５に対して遮断している。端壁
２２ａ内周部のフランジ２６には第１通路３６を
油圧室６５に連通する油路６９が設けられ、第１
通路３６は図示しない外部の油路に接続してい
る。一方ステータ羽根車４４の内周部には第２通
路３７を各羽根車３３，４４，４６を介して油圧
室６６に連通する油路７０が設けられ、リテーナ
４３には作動油戻し通路３８を油圧室６６に連通
する油路７１が設けられており、油路７０，７１
は図示しない油路や制御バルブを介して油圧供給
源（例えばギヤポンプ２７）に接続されている。
上記制御バルブはアクセル開度センサーやその他
のセンサーを有する油圧制御装置に接続されてお
り、油圧制御装置は制御バルブの開度を調節して
両油圧室６５，６６の油圧を相対的に変え、例え
ばエンジンがアイドリング状態から高回転状態に
変化すると、油圧室６６の油圧を相対的に高める
よう作動するようになつている。
次に作動を説明する。リング２０に入力された
トルクはロータリーハウジング２１を介してイン
ペラハウジング２２に伝達される。このときアイ
ドリング状態であれば、上述の油圧制御装置によ
り第２通路３７を介して伝達される油圧室６６の
油圧は低くなるよう制御される。その結果プレツ
シヤプレート５５はストラツププレート６１の弾
力によつて矢印X4方向に摺動し、端壁２２ａよ
りフエーシング５７を離してクラツチ切断状態と
する。従つてインペラハウジング２２のトルクは
インペラシエル４７に伝達されることはない。な
おプレート５５の摺動に伴う油圧室６５の体積の
増加分は、第１通路３６及び油路６９を通して流
入する作動油により補填される。一方ガイドパイ
プ２５はインペラハウジング２２と一体的に形成
されているため、エンジン回転時には常に回転す
る。従つてギヤポンプ２７はエンジン回転時には
常時作動して、作動油を所要部位に循環させる。
トルクはロータリーハウジング２１を介してイン
ペラハウジング２２に伝達される。このときアイ
ドリング状態であれば、上述の油圧制御装置によ
り第２通路３７を介して伝達される油圧室６６の
油圧は低くなるよう制御される。その結果プレツ
シヤプレート５５はストラツププレート６１の弾
力によつて矢印X4方向に摺動し、端壁２２ａよ
りフエーシング５７を離してクラツチ切断状態と
する。従つてインペラハウジング２２のトルクは
インペラシエル４７に伝達されることはない。な
おプレート５５の摺動に伴う油圧室６５の体積の
増加分は、第１通路３６及び油路６９を通して流
入する作動油により補填される。一方ガイドパイ
プ２５はインペラハウジング２２と一体的に形成
されているため、エンジン回転時には常に回転す
る。従つてギヤポンプ２７はエンジン回転時には
常時作動して、作動油を所要部位に循環させる。
これに対しアイドリング状態から例えば走行状
態に移行するためエンジン回転数を上げると、上
述の油圧制御装置により、第２通路３７、油路７
０、各羽根車３３，４４，４６を介して油圧室６
６に導入される油圧が高められ、プレツシヤプレ
ート５５を端壁２２ａ側（逆X4方向）へ押圧す
る。その結果ストラツププレート６１の弾力に抗
してプレート５５が端壁２２ａ側へ移動し、フエ
ーシング５７が端壁２２ａに圧接する。これによ
りインペラハウジング２２とインペラシエル４７
がプレート５５、ストラツププレート６１及び筒
状部材５９を介して連結され、エンジンからのト
ルクはインペラシエル４７に伝達される。シエル
４７に伝達されたトルクは従来と同様に、トルク
コンバータ内に充填された作動油及びタービン羽
根車３３を介して出力軸２８に伝達される。なお
プレツシヤプレート５５の移動に伴う油圧室６５
の体積減少分の油は、油路６９及び第１通路３６
を通して排出される。
態に移行するためエンジン回転数を上げると、上
述の油圧制御装置により、第２通路３７、油路７
０、各羽根車３３，４４，４６を介して油圧室６
６に導入される油圧が高められ、プレツシヤプレ
ート５５を端壁２２ａ側（逆X4方向）へ押圧す
る。その結果ストラツププレート６１の弾力に抗
してプレート５５が端壁２２ａ側へ移動し、フエ
ーシング５７が端壁２２ａに圧接する。これによ
りインペラハウジング２２とインペラシエル４７
がプレート５５、ストラツププレート６１及び筒
状部材５９を介して連結され、エンジンからのト
ルクはインペラシエル４７に伝達される。シエル
４７に伝達されたトルクは従来と同様に、トルク
コンバータ内に充填された作動油及びタービン羽
根車３３を介して出力軸２８に伝達される。なお
プレツシヤプレート５５の移動に伴う油圧室６５
の体積減少分の油は、油路６９及び第１通路３６
を通して排出される。
以上説明したように本発明によると、動力源に
連結された入力側のハウジング２４と、ハウジン
グ２４と同心でかつインペラブレード４６ａを有
するインペラシエル４７とを設け、ハウジング２
４とインペラシエル４７間に同心のプレツシヤプ
レート５５を配置し、プレツシヤプレート５５を
板ばね状のストラツププレート６１を介して軸方
向に弾性的にインペラシエル４７に結合すると共
に、プレツシヤプレート５５をハウジング２４に
圧接、離反させる油圧機構を設けたので、プレツ
シヤプレート５５とインペラシエル４７の間には
摺動する係合箇所がなくなる。従つて本発明によ
れば、エンジンのトルク振動による異音の発生が
防止でき、しかも摺動部分がないので局部摩耗も
発生せず耐久性が向上する利点がある。更に摺動
部分の摩擦抵抗の増大によるプレツシヤプレート
５５の作動不良が発生する心配が全くないばかり
でなく、摺動に伴う摩擦抵抗によるエネルギーロ
スがないので伝達効率が向上する利点がある。
連結された入力側のハウジング２４と、ハウジン
グ２４と同心でかつインペラブレード４６ａを有
するインペラシエル４７とを設け、ハウジング２
４とインペラシエル４７間に同心のプレツシヤプ
レート５５を配置し、プレツシヤプレート５５を
板ばね状のストラツププレート６１を介して軸方
向に弾性的にインペラシエル４７に結合すると共
に、プレツシヤプレート５５をハウジング２４に
圧接、離反させる油圧機構を設けたので、プレツ
シヤプレート５５とインペラシエル４７の間には
摺動する係合箇所がなくなる。従つて本発明によ
れば、エンジンのトルク振動による異音の発生が
防止でき、しかも摺動部分がないので局部摩耗も
発生せず耐久性が向上する利点がある。更に摺動
部分の摩擦抵抗の増大によるプレツシヤプレート
５５の作動不良が発生する心配が全くないばかり
でなく、摺動に伴う摩擦抵抗によるエネルギーロ
スがないので伝達効率が向上する利点がある。
又上記実施例によると、インペラシエル４７の
背面側にプレツシヤプレート５５を配置したの
で、プレート５５を介したインペラシエル４７と
ハウジング２４間の距離が短くなり、筒状部材５
９を小型軽量化できる等、構造が簡素化する利点
がある。又プレツシヤプレート６１の取付け状態
における姿勢を常時プレツシヤプレート５５を
X4方向に付勢するように設定したので、油圧室
６６の油圧制御のみでプレート５５を作動させる
ことができ、油圧機構が簡素化する利点がある。
更に上記実施例によれば、ハウジング２４にガイ
ドパイプ２５を固定し、パイプ２５でギヤポンプ
２７を作動させるようにしたので、ハウジング２
４とインペラシエル４７間の接続、切断に無関供
に、エンジン作動中は確実にギヤポンプ２７を作
動させることができる。
背面側にプレツシヤプレート５５を配置したの
で、プレート５５を介したインペラシエル４７と
ハウジング２４間の距離が短くなり、筒状部材５
９を小型軽量化できる等、構造が簡素化する利点
がある。又プレツシヤプレート６１の取付け状態
における姿勢を常時プレツシヤプレート５５を
X4方向に付勢するように設定したので、油圧室
６６の油圧制御のみでプレート５５を作動させる
ことができ、油圧機構が簡素化する利点がある。
更に上記実施例によれば、ハウジング２４にガイ
ドパイプ２５を固定し、パイプ２５でギヤポンプ
２７を作動させるようにしたので、ハウジング２
４とインペラシエル４７間の接続、切断に無関供
に、エンジン作動中は確実にギヤポンプ２７を作
動させることができる。
なお本発明を実施するにあたり、第１図のよう
にタービン羽根車４の背面側にプレツシヤプレー
ト９を有するトルクコンバータに採用することも
できる。第６図のようにプレツシヤプレート５５
に、インペラシエル４７の背面に当接する突起５
５ａを円周方向等間隔に複数個設けて、プレート
５５のX4方向の摺動を制限するようにしてもよ
い。又クラツチ切断作動時には第１通路３６より
油圧室６５に積極的に油圧を導入して、プレツシ
ヤプレート５５のX4方向の摺動を補助するよう
構成することもできる。この場合はストラツププ
レート６１を、X4方向にプレート５５が付勢さ
れるように設定する必要はない。
にタービン羽根車４の背面側にプレツシヤプレー
ト９を有するトルクコンバータに採用することも
できる。第６図のようにプレツシヤプレート５５
に、インペラシエル４７の背面に当接する突起５
５ａを円周方向等間隔に複数個設けて、プレート
５５のX4方向の摺動を制限するようにしてもよ
い。又クラツチ切断作動時には第１通路３６より
油圧室６５に積極的に油圧を導入して、プレツシ
ヤプレート５５のX4方向の摺動を補助するよう
構成することもできる。この場合はストラツププ
レート６１を、X4方向にプレート５５が付勢さ
れるように設定する必要はない。
第１図は先に本件出願人が提案したトルクコン
バータの縦断側面部分略図、第２図は第１図のプ
レツシヤプレート及び筒状部材間の嵌合部分の斜
視図、第３図は本発明によるトルクコンバータの
縦断側面部分図、第４図はストラツププレート近
傍の斜視部分図、第５図は第４図の−断面
図、第６図は別の実施例の縦断側面部分略図であ
る。 ２４……ハウジング、４６ａ……インペラブレ
ード、４７……インペラシエル、５５……プレツ
シヤプレート、６１……ストラツププレート。
バータの縦断側面部分略図、第２図は第１図のプ
レツシヤプレート及び筒状部材間の嵌合部分の斜
視図、第３図は本発明によるトルクコンバータの
縦断側面部分図、第４図はストラツププレート近
傍の斜視部分図、第５図は第４図の−断面
図、第６図は別の実施例の縦断側面部分略図であ
る。 ２４……ハウジング、４６ａ……インペラブレ
ード、４７……インペラシエル、５５……プレツ
シヤプレート、６１……ストラツププレート。
Claims (1)
- １ 動力源に連結された入力側のハウジングと、
ハウジングと同心でかつインペラブレードを有す
るインペラシエルとを設け、ハウジングとインペ
ラシエル間に同心のプレツシヤプレートを配置
し、プレツシヤプレートを板ばね状のストラツプ
プレートを介して軸方向に弾性的にインペラシエ
ルに結合すると共に、プレツシヤプレートをハウ
ジングに圧接、離反させる油圧機構を設けたこと
を特徴とする入力分離型トルクコンバータ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1566983A JPS59140959A (ja) | 1983-02-01 | 1983-02-01 | 入力分離型トルクコンバ−タ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1566983A JPS59140959A (ja) | 1983-02-01 | 1983-02-01 | 入力分離型トルクコンバ−タ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59140959A JPS59140959A (ja) | 1984-08-13 |
| JPH0143865B2 true JPH0143865B2 (ja) | 1989-09-22 |
Family
ID=11895147
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1566983A Granted JPS59140959A (ja) | 1983-02-01 | 1983-02-01 | 入力分離型トルクコンバ−タ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59140959A (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030035106A (ko) * | 2001-10-30 | 2003-05-09 | 현대자동차주식회사 | 토크 컨버터 |
-
1983
- 1983-02-01 JP JP1566983A patent/JPS59140959A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59140959A (ja) | 1984-08-13 |
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