JPS6239297B2 - - Google Patents
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- JPS6239297B2 JPS6239297B2 JP57098132A JP9813282A JPS6239297B2 JP S6239297 B2 JPS6239297 B2 JP S6239297B2 JP 57098132 A JP57098132 A JP 57098132A JP 9813282 A JP9813282 A JP 9813282A JP S6239297 B2 JPS6239297 B2 JP S6239297B2
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- JP
- Japan
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- shell
- impeller
- gear pump
- torque
- transmitted
- Prior art date
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- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 10
- 230000002093 peripheral effect Effects 0.000 description 6
- 239000000446 fuel Substances 0.000 description 5
- 239000010720 hydraulic oil Substances 0.000 description 5
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- 210000000078 claw Anatomy 0.000 description 1
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H2045/002—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between prime mover and fluid gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- One-Way And Automatic Clutches, And Combinations Of Different Clutches (AREA)
- Retarders (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本考案はフオークリフト等の産業用車輛や自動
車等に採用されるトルクコンバータに関するもの
である。
車等に採用されるトルクコンバータに関するもの
である。
従来のトルクコンバータの縦断側面部分略図で
ある第１図において、エンジンのクランクに軸等
に連結されてトルクを入力する入力軸１に連結さ
れたシエル２はインペラブレード３を一体的に有
しており、内周側には出力軸４と同心のガイドパ
イプ６を有している。又ガイドパイプ６はギヤポ
ンプ５に連結されてギヤポンプ５を駆動するよう
になつている。インペラブレード３に対向するタ
ービン７は出力軸４に一体的に連結されている。
更にインペラブレード３とタービン７間にはステ
ータ８が配置されている。なお、ギヤポンプ５は
ミツシヨンハウジング９側に一体的に固着されて
いる。
ある第１図において、エンジンのクランクに軸等
に連結されてトルクを入力する入力軸１に連結さ
れたシエル２はインペラブレード３を一体的に有
しており、内周側には出力軸４と同心のガイドパ
イプ６を有している。又ガイドパイプ６はギヤポ
ンプ５に連結されてギヤポンプ５を駆動するよう
になつている。インペラブレード３に対向するタ
ービン７は出力軸４に一体的に連結されている。
更にインペラブレード３とタービン７間にはステ
ータ８が配置されている。なお、ギヤポンプ５は
ミツシヨンハウジング９側に一体的に固着されて
いる。
トルクが入力され入力軸１が回転すると、シエ
ル２も一体的に回転する。この時インペラブレー
ド３により作動流体が矢印X1方向へ流れ、作動
流体はタービン７のタービンブレード７ａを通過
した後ステータ８のステータブレード８ａを通つ
てインペラブレード３に戻る循環運動をし、その
結果入力軸１のトルクがシエル２から作動流体を
介してタービン７に伝達されて、出力軸４にトル
クが伝わる。一方シエル２の回転に伴い、一体的
にガイドパイプ６が回転し、パイプ６の回転によ
りギヤポンプ５が作動して、作動油がトルクコン
バータ内等の所要部位に送られるようになつてい
る。
ル２も一体的に回転する。この時インペラブレー
ド３により作動流体が矢印X1方向へ流れ、作動
流体はタービン７のタービンブレード７ａを通過
した後ステータ８のステータブレード８ａを通つ
てインペラブレード３に戻る循環運動をし、その
結果入力軸１のトルクがシエル２から作動流体を
介してタービン７に伝達されて、出力軸４にトル
クが伝わる。一方シエル２の回転に伴い、一体的
にガイドパイプ６が回転し、パイプ６の回転によ
りギヤポンプ５が作動して、作動油がトルクコン
バータ内等の所要部位に送られるようになつてい
る。
ところが上記従来の構造では、入力軸１の回転
と共にギヤポンプ５が作動するだけでなくインペ
ラブレード３も常時回転することになる。従来の
構造ではインペラブレード３の回転を伴わずにギ
ヤポンプ５を作動させることができない。その結
果アイドリング運転時でも、インペラブレード３
の回転によつてわずかなトルクが出力軸４側に伝
達されることになる。そのためアイドリング運転
時に、車輛のクリープ現象が発生したり、クリー
プをなくすためブレーキをかけることによりエン
ジン負荷が増大することになり、ドライバビリテ
イ及び燃費の悪化の一因となつている。
と共にギヤポンプ５が作動するだけでなくインペ
ラブレード３も常時回転することになる。従来の
構造ではインペラブレード３の回転を伴わずにギ
ヤポンプ５を作動させることができない。その結
果アイドリング運転時でも、インペラブレード３
の回転によつてわずかなトルクが出力軸４側に伝
達されることになる。そのためアイドリング運転
時に、車輛のクリープ現象が発生したり、クリー
プをなくすためブレーキをかけることによりエン
ジン負荷が増大することになり、ドライバビリテ
イ及び燃費の悪化の一因となつている。
本発明は上記不具合に鑑み、車輛のクリープ現
象を防止し、ドライバビリテイ及び燃費を向上さ
せることを目的としており、各１個のインペラ羽
根車、タービン羽根車、ステータ羽根車を有する
トルクコンバータにおいて、インペラ羽根車を軸
方向の隙間を隔てて囲み且つ内周部が常時ギヤポ
ンプに連結されている第１シエルと、インペラ羽
根車の外殻を形成し且つ内部にインペラブレード
を有する第２シエルと、上記隙間の外周部に組込
まれて入力側の回転数が所定値を越えたとき両シ
エルを接続する遠心クラツチからなる動力伝達機
構とを設け、第１シエルの内周部をインペラ羽根
車側へ近づけてその半径方向内側にギヤポンプハ
ウジングを組入れたことを特徴としている。
象を防止し、ドライバビリテイ及び燃費を向上さ
せることを目的としており、各１個のインペラ羽
根車、タービン羽根車、ステータ羽根車を有する
トルクコンバータにおいて、インペラ羽根車を軸
方向の隙間を隔てて囲み且つ内周部が常時ギヤポ
ンプに連結されている第１シエルと、インペラ羽
根車の外殻を形成し且つ内部にインペラブレード
を有する第２シエルと、上記隙間の外周部に組込
まれて入力側の回転数が所定値を越えたとき両シ
エルを接続する遠心クラツチからなる動力伝達機
構とを設け、第１シエルの内周部をインペラ羽根
車側へ近づけてその半径方向内側にギヤポンプハ
ウジングを組入れたことを特徴としている。
本発明によるトルクコンバータの縦断側面部分
略図を示す第２図において、入力軸１に一体的に
連結された第１シエル１０は出力軸４と同心のガ
イドパイプ６を一体的に有しており、パイプ６が
ギヤポンプ５に連結することによりポンプ５が作
動するようになつている。第１シエル１０の内側
にはインペラブレード３を有する第２シエル１１
が配置されており、両シエル１０，１１間には入
力側の回転数が所定値以下のとき切断状態にあ
り、所定値を超えたとき接続状態となる動力伝達
機構１２（例えば遠心クラツチ等）が設けられて
いる。通常上記所定値にはアイドリング回転数近
傍の回転数が用いられる。
略図を示す第２図において、入力軸１に一体的に
連結された第１シエル１０は出力軸４と同心のガ
イドパイプ６を一体的に有しており、パイプ６が
ギヤポンプ５に連結することによりポンプ５が作
動するようになつている。第１シエル１０の内側
にはインペラブレード３を有する第２シエル１１
が配置されており、両シエル１０，１１間には入
力側の回転数が所定値以下のとき切断状態にあ
り、所定値を超えたとき接続状態となる動力伝達
機構１２（例えば遠心クラツチ等）が設けられて
いる。通常上記所定値にはアイドリング回転数近
傍の回転数が用いられる。
このように構成すれば、アイドリング運転時に
は動力伝達機構１２が切断状態にあるため、入力
側のトルクは第２シエル１１には伝達されず、ギ
ヤポンプ５のみが作動する。一方アイドリング状
態から走行状態に移行するためエンジン回転数を
上げると、動力伝達機構１２が接続状態となり第
２シエル１１にトルクが伝達されて、タービン７
を介し出力軸４にトルクが伝わる。もちろんこの
場合にもギヤポンプ５は作動を続ける。
は動力伝達機構１２が切断状態にあるため、入力
側のトルクは第２シエル１１には伝達されず、ギ
ヤポンプ５のみが作動する。一方アイドリング状
態から走行状態に移行するためエンジン回転数を
上げると、動力伝達機構１２が接続状態となり第
２シエル１１にトルクが伝達されて、タービン７
を介し出力軸４にトルクが伝わる。もちろんこの
場合にもギヤポンプ５は作動を続ける。
以上説明したように本発明によると、常時ギヤ
ポンプ５に連結されている入力側の第１シエル１
０と、第１シエル１０と同心でかつインペラブレ
ード３を有する第２シエル１１とを設け、両シエ
ル１０，１１間に入力側の回転数が所定値を超え
たとき接続する動力伝達機構１２を設けたので、
所定値以下の回転数の時にはトルクは出力され
ず、ギヤポンプ５が作動するのみとなることか
ら、車輛のクリープ現象の発生を防止でき、又エ
ンジン負荷も軽減できる。従つて運転フイーリン
グが向上し、しかも燃費が改善される利点があ
る。即ち本発明ではインペラ羽根車は１個であ
り、その第２シエル４９と入力側の第１シエル２
２の間の隙間の外周部に遠心クラツチ形式の動力
伝達機構１２が配置されるので、アイドリング時
にはエンジントルクは完全に遮断され、従つて車
輪側へエンジントルクが伝達されなくなり、車輛
のクリープ現象を確実に防止することができる。
しかも遠心クラツチのシユー５３（第３図）、ウ
エイト７０（第６図）が第１シエル２２、第２シ
エル４９の間の隙間の外周部を占めるので、回転
中心からの半径方向寸法が増、小容量のもので大
きい遠心力を得ることができ、第１シエル２２の
回転数が所定値を越えたときに第１シエル２２、
第２シエル４９が強力に結合（一体化）される。
このため第１シエル２２の軸方向張出し量が可及
的に減少し、その半径方向内側のスペースにギヤ
ポンプハウジング２７を組入れることができ、従
来利用されていなかつたギヤポンプハウジング２
７の外周側のスペースを利用して遠心クラツチ形
式の動力伝達機構を組付けることができ、全長を
増加させることなく発明を実施できる利点があ
る。
ポンプ５に連結されている入力側の第１シエル１
０と、第１シエル１０と同心でかつインペラブレ
ード３を有する第２シエル１１とを設け、両シエ
ル１０，１１間に入力側の回転数が所定値を超え
たとき接続する動力伝達機構１２を設けたので、
所定値以下の回転数の時にはトルクは出力され
ず、ギヤポンプ５が作動するのみとなることか
ら、車輛のクリープ現象の発生を防止でき、又エ
ンジン負荷も軽減できる。従つて運転フイーリン
グが向上し、しかも燃費が改善される利点があ
る。即ち本発明ではインペラ羽根車は１個であ
り、その第２シエル４９と入力側の第１シエル２
２の間の隙間の外周部に遠心クラツチ形式の動力
伝達機構１２が配置されるので、アイドリング時
にはエンジントルクは完全に遮断され、従つて車
輪側へエンジントルクが伝達されなくなり、車輛
のクリープ現象を確実に防止することができる。
しかも遠心クラツチのシユー５３（第３図）、ウ
エイト７０（第６図）が第１シエル２２、第２シ
エル４９の間の隙間の外周部を占めるので、回転
中心からの半径方向寸法が増、小容量のもので大
きい遠心力を得ることができ、第１シエル２２の
回転数が所定値を越えたときに第１シエル２２、
第２シエル４９が強力に結合（一体化）される。
このため第１シエル２２の軸方向張出し量が可及
的に減少し、その半径方向内側のスペースにギヤ
ポンプハウジング２７を組入れることができ、従
来利用されていなかつたギヤポンプハウジング２
７の外周側のスペースを利用して遠心クラツチ形
式の動力伝達機構を組付けることができ、全長を
増加させることなく発明を実施できる利点があ
る。
次に本発明を採用したトルクコンバータのより
具体的な実施例について説明する。第３図はその
一実施例の縦断側面部分図である。エンジンフラ
イホイール（図示せず）にボルトにより一体的に
固着されるリング２０はロータリーハウジング２
１に溶着されており、ハウジング２１の外周部と
第１シエル２２の外周部とは部分２３で溶着され
ている。第１シエル２２の内周部はガイドパイプ
２４のフランジ２５の外周部に溶着されており、
ガイドパイプ２４の先端部は切り欠かれて爪２６
が形成されている。爪２６はギヤポンプハウジン
グ２７内の歯車２８の内周側に設けられた凹部２
９に嵌合し、爪２６の回転によりギヤポンプ５が
作動するようになつている。
具体的な実施例について説明する。第３図はその
一実施例の縦断側面部分図である。エンジンフラ
イホイール（図示せず）にボルトにより一体的に
固着されるリング２０はロータリーハウジング２
１に溶着されており、ハウジング２１の外周部と
第１シエル２２の外周部とは部分２３で溶着され
ている。第１シエル２２の内周部はガイドパイプ
２４のフランジ２５の外周部に溶着されており、
ガイドパイプ２４の先端部は切り欠かれて爪２６
が形成されている。爪２６はギヤポンプハウジン
グ２７内の歯車２８の内周側に設けられた凹部２
９に嵌合し、爪２６の回転によりギヤポンプ５が
作動するようになつている。
一方ガイドパイプ２４の内側に間隔を隔てて同
心の出力軸３０が配置され、出力軸３０の先端部
３１はロータリーハウジング２１の中心部に設け
られた凹部３２に回転摺動自在に嵌合支持されて
いる。又出力軸３０の外周に形成されたスプライ
ンにはタービンハブ３３がスプライン嵌合してお
り、ハブ３３の外周部には多数のリベツト３４を
介してタービン羽根車３５が固着されている。
心の出力軸３０が配置され、出力軸３０の先端部
３１はロータリーハウジング２１の中心部に設け
られた凹部３２に回転摺動自在に嵌合支持されて
いる。又出力軸３０の外周に形成されたスプライ
ンにはタービンハブ３３がスプライン嵌合してお
り、ハブ３３の外周部には多数のリベツト３４を
介してタービン羽根車３５が固着されている。
又ガイドパイプ２４と出力軸３０との間には、
同心かつ両者と間隔を隔ててステータ軸３７が配
置されており、ガイドパイプ２４とステータ軸３
７との間に作動油供給通路３８、出力軸３０とス
テータ軸３７との間に作動油戻し通路３９がそれ
ぞれ形成されている。ステータ軸３７の先端には
外スプラインが形成されており、ワンウエイクラ
ツチ部４０のインナーレース４１がスプライン嵌
合している。ワンウエイクラツチ部４０を形成す
る部材のうち、４２はアウターレース、４３はワ
ンウエイクラツチ、４４はワンウエイクラツチリ
テーナである。アウターレース４２の外周には鋳
物製のステータ羽根車４５が圧入固定されてい
る。ステータ羽根車４５とフランジ２５との間に
は、内周側にベアリングを有し回転自在に嵌合し
ており、ボス４７の外周部にはインペラブレード
４８を有する第２シエル４９の内周部が溶着され
ている。ボス４７とガイドパイプ２４のフランジ
２５との間にはスラストワツシヤ５０が介在して
おり、ボス４７はガイドパイプ２４に対しても回
転自在となつている。
同心かつ両者と間隔を隔ててステータ軸３７が配
置されており、ガイドパイプ２４とステータ軸３
７との間に作動油供給通路３８、出力軸３０とス
テータ軸３７との間に作動油戻し通路３９がそれ
ぞれ形成されている。ステータ軸３７の先端には
外スプラインが形成されており、ワンウエイクラ
ツチ部４０のインナーレース４１がスプライン嵌
合している。ワンウエイクラツチ部４０を形成す
る部材のうち、４２はアウターレース、４３はワ
ンウエイクラツチ、４４はワンウエイクラツチリ
テーナである。アウターレース４２の外周には鋳
物製のステータ羽根車４５が圧入固定されてい
る。ステータ羽根車４５とフランジ２５との間に
は、内周側にベアリングを有し回転自在に嵌合し
ており、ボス４７の外周部にはインペラブレード
４８を有する第２シエル４９の内周部が溶着され
ている。ボス４７とガイドパイプ２４のフランジ
２５との間にはスラストワツシヤ５０が介在して
おり、ボス４７はガイドパイプ２４に対しても回
転自在となつている。
第１シエル２２の第２シエル４９側の面には、
中心線と直角な半径方向に延びる円板５１の内周
部がボルト或はスポツト溶接等により固着されて
おり、円板５１の外周部には第４図に示すような
半径方向かつ外方に向つて開く切欠き５２が、円
周方向等間隔に数個設けられている。更に円板５
１の外周にはシユー５３が配置されている。シユ
ー５３は第５図に示すように、内周側に溝５４及
び孔５５を有し、溝５４が第３図の円板５１の外
周部に嵌合し又孔５５に支持される中心線と平行
なピン５６が切欠き５２に嵌まることにより、シ
ユー５３が半径方向のみ摺動自在に円板５１に支
持されている。更にシユー５３の内周側には回転
方向のばね受け５７が設けられており、ばね受け
５７には回転方向に環状のコイルばね５８が張設
されて、常時シユー５３を中心に向けて付勢して
いる。シユー５３の外周面にはライニング５９が
固着されており、ライニング５９外方にはわずか
の間隙を隔てて略円筒状のケーシング６０が配置
され、ケーシング６０の一端は第２シエル４９に
溶着されている。
中心線と直角な半径方向に延びる円板５１の内周
部がボルト或はスポツト溶接等により固着されて
おり、円板５１の外周部には第４図に示すような
半径方向かつ外方に向つて開く切欠き５２が、円
周方向等間隔に数個設けられている。更に円板５
１の外周にはシユー５３が配置されている。シユ
ー５３は第５図に示すように、内周側に溝５４及
び孔５５を有し、溝５４が第３図の円板５１の外
周部に嵌合し又孔５５に支持される中心線と平行
なピン５６が切欠き５２に嵌まることにより、シ
ユー５３が半径方向のみ摺動自在に円板５１に支
持されている。更にシユー５３の内周側には回転
方向のばね受け５７が設けられており、ばね受け
５７には回転方向に環状のコイルばね５８が張設
されて、常時シユー５３を中心に向けて付勢して
いる。シユー５３の外周面にはライニング５９が
固着されており、ライニング５９外方にはわずか
の間隙を隔てて略円筒状のケーシング６０が配置
され、ケーシング６０の一端は第２シエル４９に
溶着されている。
次に作動を説明する。リング２０に入力された
トルクはロータリーハウジング２１を介して第１
シエル２２に伝達される。このときアイドリング
運転状態であれば、シユー５３に生ずる遠心力は
コイルばね５８に打ち勝つことができず、ライニ
ング５９はケーシング６０の内周面に圧接するこ
とはない。従つて第１シエル２２のトルクは第２
シエル４９に伝達されることはない。一方ガイド
パイプ２４は第１シエル２２と一体的に形成され
ているため、エンジン回転時には常時回転する。
従つてギヤポンプ５はエンジン回転時には常時作
動して、作動油を所要部位に循環させる。次にア
イドリング状態から走行状態に移行するためエン
ジン回転数を上げると、第１シエル２２の回転数
も上がる。するとシユー５３に発生する遠心力が
増大してばね５８の力に打ち勝ち、ライニング５
９がケーシング６０の内周面に圧接して第２シエ
ル４９にトルクが伝達される。第２シエル４９に
伝達されたトルクは従来と同様に、トルクコンバ
ータ内に充填された作動油の働きによりタービン
羽根車３５を介して出力軸３０に伝達される。
トルクはロータリーハウジング２１を介して第１
シエル２２に伝達される。このときアイドリング
運転状態であれば、シユー５３に生ずる遠心力は
コイルばね５８に打ち勝つことができず、ライニ
ング５９はケーシング６０の内周面に圧接するこ
とはない。従つて第１シエル２２のトルクは第２
シエル４９に伝達されることはない。一方ガイド
パイプ２４は第１シエル２２と一体的に形成され
ているため、エンジン回転時には常時回転する。
従つてギヤポンプ５はエンジン回転時には常時作
動して、作動油を所要部位に循環させる。次にア
イドリング状態から走行状態に移行するためエン
ジン回転数を上げると、第１シエル２２の回転数
も上がる。するとシユー５３に発生する遠心力が
増大してばね５８の力に打ち勝ち、ライニング５
９がケーシング６０の内周面に圧接して第２シエ
ル４９にトルクが伝達される。第２シエル４９に
伝達されたトルクは従来と同様に、トルクコンバ
ータ内に充填された作動油の働きによりタービン
羽根車３５を介して出力軸３０に伝達される。
上記実施例はこのように作動し、アイドリング
運転時にはトルクが出力されることはないので、
車輛のクリープ現象の発生を防止できる。又アイ
ドリング運転時にはエンジンの作動に最低限必要
なギヤポンプ５だけを作動させ、出力軸３０にト
ルクが伝わることがないので無駄が無くなり、燃
費が向上する。
運転時にはトルクが出力されることはないので、
車輛のクリープ現象の発生を防止できる。又アイ
ドリング運転時にはエンジンの作動に最低限必要
なギヤポンプ５だけを作動させ、出力軸３０にト
ルクが伝わることがないので無駄が無くなり、燃
費が向上する。
次に別の具体的実施例を説明する。第６図は第
１シエル２２と第２シエル４９の近傍のみを示す
縦断側面部分図である。第１シエル２２の第２シ
エル４９側の面には中心線と平行な数個のピン６
１が溶着されており、ピン６１には半径方向のプ
レツシヤプレート６２の内周部に設けられた孔６
３が摺動自在に嵌合している。ピン６１の第２シ
エル４９側端部にはばね座６４が設けられてお
り、プレート６２とばね座６４間にはコイルばね
６５が縮設されてプレート６２を第２シエル４９
より離れる方向に付勢している。ピン６１より外
周側には、環状でかつ断面が略コの字形のガイド
プレート６６が第１シエル２２に溶着されてお
り、ガイドプレート６６の内周側切欠き６７にプ
レート６２の外周部が嵌合している。ガイドプレ
ート６６の外周部は半径方向外方に向かうにつれ
てプレート６２側に傾斜するカム面６８を有して
おり、カム面６８に対応する傾斜面６９を有する
ウエイト７０が両プレート６２，６６間に同一円
周上複数個配置されている。各々隣接するウエイ
ト７０間には第７図に示すようにガイド７が配置
され、ガイドプレート６６にリベツト止め又は溶
着されており、隣接するガイド７１，７１の対向
するガイド面７２，７２によりウエイト７０は支
持され半径方向のみ摺動自在となつている。プレ
ツシヤプレート６２を中心としてウエイト７０の
反対側には半径方向の加圧板７３及び摩擦板７４
が交互に重ねられている。摩擦板７４の内周部は
ガイドプレート６６の切欠き６７に嵌合してお
り、ガイドプレート６６に対し中心線と平行方向
にのみ摺動自在に支持されている。加圧板７３は
外周部が、略円筒形のケーシング７５に設けられ
た切欠き７６に嵌合して中心線と平行方向にのみ
摺動自在に支持されている。更に切欠き７６のう
ち第２シエル４９に近い部分にはスナツプリング
７７が嵌め込まれており、プレツシヤプレート６
２と共に加圧板７３及び摩擦板７４を挾持するよ
うになつている。ケーシング７５の第２シエル４
９側端部は第２シエル４９に溶着されている。
１シエル２２と第２シエル４９の近傍のみを示す
縦断側面部分図である。第１シエル２２の第２シ
エル４９側の面には中心線と平行な数個のピン６
１が溶着されており、ピン６１には半径方向のプ
レツシヤプレート６２の内周部に設けられた孔６
３が摺動自在に嵌合している。ピン６１の第２シ
エル４９側端部にはばね座６４が設けられてお
り、プレート６２とばね座６４間にはコイルばね
６５が縮設されてプレート６２を第２シエル４９
より離れる方向に付勢している。ピン６１より外
周側には、環状でかつ断面が略コの字形のガイド
プレート６６が第１シエル２２に溶着されてお
り、ガイドプレート６６の内周側切欠き６７にプ
レート６２の外周部が嵌合している。ガイドプレ
ート６６の外周部は半径方向外方に向かうにつれ
てプレート６２側に傾斜するカム面６８を有して
おり、カム面６８に対応する傾斜面６９を有する
ウエイト７０が両プレート６２，６６間に同一円
周上複数個配置されている。各々隣接するウエイ
ト７０間には第７図に示すようにガイド７が配置
され、ガイドプレート６６にリベツト止め又は溶
着されており、隣接するガイド７１，７１の対向
するガイド面７２，７２によりウエイト７０は支
持され半径方向のみ摺動自在となつている。プレ
ツシヤプレート６２を中心としてウエイト７０の
反対側には半径方向の加圧板７３及び摩擦板７４
が交互に重ねられている。摩擦板７４の内周部は
ガイドプレート６６の切欠き６７に嵌合してお
り、ガイドプレート６６に対し中心線と平行方向
にのみ摺動自在に支持されている。加圧板７３は
外周部が、略円筒形のケーシング７５に設けられ
た切欠き７６に嵌合して中心線と平行方向にのみ
摺動自在に支持されている。更に切欠き７６のう
ち第２シエル４９に近い部分にはスナツプリング
７７が嵌め込まれており、プレツシヤプレート６
２と共に加圧板７３及び摩擦板７４を挾持するよ
うになつている。ケーシング７５の第２シエル４
９側端部は第２シエル４９に溶着されている。
次にこの実施例における作動を説明する。まず
アイドリング運転時には、第１シエル２２の回転
数が低いためウエイト７０に発生する遠心力は小
さく、ガイドプレート６６のカム面６８上をウエ
イト７０が半径方向外方に向つて摺動し、コイル
ばね６５に打ち勝つてプレツシヤプレート６２を
加圧板７３に押し付けることはない。従つて加圧
板７３と摩擦板７４との間が滑り合うため第１シ
エル２２から第２シエル４９にトルクが伝達され
ることはない。続いてアイドリング状態から走行
状態に移行するためエンジンの回転数を上げる
と、第１シエル２２の回転数が上がり、ウエイト
７０に発生する遠心力も増大する。この結果ウエ
イト７０は半径方向外方に向つて摺動し、コイル
ばね６５に打ち勝つてプレツシヤプレート６２を
加圧板７３に押し付けると、摩擦力により加圧板
７３と摩擦板７４とが連結されて、第１シエル２
２より第２シエル４９にトルクが伝達される。
アイドリング運転時には、第１シエル２２の回転
数が低いためウエイト７０に発生する遠心力は小
さく、ガイドプレート６６のカム面６８上をウエ
イト７０が半径方向外方に向つて摺動し、コイル
ばね６５に打ち勝つてプレツシヤプレート６２を
加圧板７３に押し付けることはない。従つて加圧
板７３と摩擦板７４との間が滑り合うため第１シ
エル２２から第２シエル４９にトルクが伝達され
ることはない。続いてアイドリング状態から走行
状態に移行するためエンジンの回転数を上げる
と、第１シエル２２の回転数が上がり、ウエイト
７０に発生する遠心力も増大する。この結果ウエ
イト７０は半径方向外方に向つて摺動し、コイル
ばね６５に打ち勝つてプレツシヤプレート６２を
加圧板７３に押し付けると、摩擦力により加圧板
７３と摩擦板７４とが連結されて、第１シエル２
２より第２シエル４９にトルクが伝達される。
この例においても本発明特有の効果を同様に得
ることができ、車輛のクリープ現象が防止でき、
燃費が向上する。
ることができ、車輛のクリープ現象が防止でき、
燃費が向上する。
第１図は従来のトルクコンバータを示す縦断側
面部分略図、第２図は本発明によるトルクコンバ
ータを示す縦断側面部分略図、第３図は具体的な
実施例を示す縦断側面部分図、第４図は円板の斜
視部分図、第５図はシユーの斜視図、第６図は別
の具体的な実施例を示す縦断側面部分図、第７図
は第６図の−断面部分図である。５，２７…
ギヤポンプ、１０，２２…第１シエル、１１，４
９…第２シエル、１２…動力伝達機構。
面部分略図、第２図は本発明によるトルクコンバ
ータを示す縦断側面部分略図、第３図は具体的な
実施例を示す縦断側面部分図、第４図は円板の斜
視部分図、第５図はシユーの斜視図、第６図は別
の具体的な実施例を示す縦断側面部分図、第７図
は第６図の−断面部分図である。５，２７…
ギヤポンプ、１０，２２…第１シエル、１１，４
９…第２シエル、１２…動力伝達機構。
Claims (1)
- １ 各１個のインペラ羽根車、タービン羽根車、
ステータ羽根車を有するトルクコンバータにおい
て、インペラ羽根車を軸方向の隙間を隔てて囲み
且つ内周部が常時ギヤポンプに連結されている第
１シエルと、インペラ羽根車の外殻を形成し且つ
内部にインペラブレードを有する第２シエルと、
上記隙間の外周部に組込まれて入力側の回転数が
所定値を越えたとき両シエルを接続する遠心クラ
ツチからなる動力伝達機構とを設け、第１シエル
の内周部をインペラ羽根車側へ近づけてその半径
方向内側にギヤポンプハウジングを組入れたこと
を特徴とする入力分離型トルクコンバータ。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9813282A JPS58214059A (ja) | 1982-06-07 | 1982-06-07 | 入力分離型トルクコンバ−タ |
| GB08314526A GB2121489B (en) | 1982-06-07 | 1983-05-25 | Torque converter |
| DE19833320564 DE3320564A1 (de) | 1982-06-07 | 1983-06-07 | Drehmomentwandler |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9813282A JPS58214059A (ja) | 1982-06-07 | 1982-06-07 | 入力分離型トルクコンバ−タ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58214059A JPS58214059A (ja) | 1983-12-13 |
| JPS6239297B2 true JPS6239297B2 (ja) | 1987-08-21 |
Family
ID=14211719
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9813282A Granted JPS58214059A (ja) | 1982-06-07 | 1982-06-07 | 入力分離型トルクコンバ−タ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58214059A (ja) |
| DE (1) | DE3320564A1 (ja) |
| GB (1) | GB2121489B (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0648026B2 (ja) * | 1985-02-05 | 1994-06-22 | 株式会社大金製作所 | 車輌用無段変速動力伝達装置 |
| JPS61131537U (ja) * | 1985-02-05 | 1986-08-16 | ||
| ES2213964T3 (es) * | 1998-11-13 | 2004-09-01 | Yutaka Giken Co., Ltd. | Sistema de transmision para vehiculo pequeño. |
| DE10314326A1 (de) * | 2003-03-28 | 2004-10-07 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrodynamischer Wandler mit Primärkupplung und/oder Überbrückungskupplung |
| DE10314330A1 (de) * | 2003-03-28 | 2004-10-07 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrodynamischer Drehmomentwandler |
| DE10314331A1 (de) * | 2003-03-28 | 2004-10-07 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrodynamische Kupplungsanordnung mit einer Kupplungsvorrichtung innerhalb des Kupplungsgehäuses |
| DE10314325B4 (de) * | 2003-03-28 | 2011-01-27 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrodynamischer Wandler mit einer Primärkupplung |
| JP2011089577A (ja) * | 2009-10-21 | 2011-05-06 | Exedy Corp | トルクコンバータ |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5578851A (en) * | 1978-12-06 | 1980-06-13 | Ford Motor Co | Fluid speeddchanging device |
Family Cites Families (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB455714A (en) * | 1934-03-24 | 1936-10-23 | Borg Warner | Improvements in or relating to transmission mechanisms |
| US2650685A (en) * | 1951-02-21 | 1953-09-01 | Automatic Steel Products Inc | Centrifugal clutch |
| GB723542A (en) * | 1952-09-29 | 1955-02-09 | Self Changing Gears Ltd | Improvements in and relating to centrifugally operated friction clutches |
| GB787799A (en) * | 1955-07-18 | 1957-12-18 | Renault | Improvements in or relating to centrifugal clutches |
| GB860804A (en) * | 1956-08-20 | 1961-02-08 | Renault | Improvements in or relating to the transmissions of vehicles provided with hydraulictorque converters or hydraulic couplings |
| DE1160257B (de) * | 1960-08-20 | 1963-12-27 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Hydromechanischer Drehmomentwandler mit in seinem Kernraum angeordneter Fliehkraftreibungskupplung |
| US3537262A (en) * | 1969-02-26 | 1970-11-03 | Borg Warner | Transmission mechanism |
| CA918538A (en) * | 1970-11-04 | 1973-01-09 | L. Woody Albert | Drive train with controlled slipping clutch |
| GB1472055A (en) * | 1973-04-06 | 1977-04-27 | Srm Hydromekanik Ab | Control system for a transmission |
| CH564711A5 (ja) * | 1973-08-21 | 1975-07-31 | Schubeler & Mattli Ag |
-
1982
- 1982-06-07 JP JP9813282A patent/JPS58214059A/ja active Granted
-
1983
- 1983-05-25 GB GB08314526A patent/GB2121489B/en not_active Expired
- 1983-06-07 DE DE19833320564 patent/DE3320564A1/de not_active Ceased
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5578851A (en) * | 1978-12-06 | 1980-06-13 | Ford Motor Co | Fluid speeddchanging device |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB8314526D0 (en) | 1983-06-29 |
| DE3320564A1 (de) | 1983-12-08 |
| GB2121489A (en) | 1983-12-21 |
| GB2121489B (en) | 1985-11-27 |
| JPS58214059A (ja) | 1983-12-13 |
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