JPS59140959A - 入力分離型トルクコンバ−タ - Google Patents
入力分離型トルクコンバ−タInfo
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- JPS59140959A JPS59140959A JP1566983A JP1566983A JPS59140959A JP S59140959 A JPS59140959 A JP S59140959A JP 1566983 A JP1566983 A JP 1566983A JP 1566983 A JP1566983 A JP 1566983A JP S59140959 A JPS59140959 A JP S59140959A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- impeller
- plate
- housing
- shell
- pressure
- Prior art date
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H41/00—Rotary fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H41/24—Details
- F16H2041/246—Details relating to one way clutch of the stator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H2045/002—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between prime mover and fluid gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はフォークリフト等の産業用事；泪や自動車等に
採用されるトルクコンバークに関するものである。
採用されるトルクコンバークに関するものである。
本件出願人が先に提案したトルクコンバータの縦断側面
部分略図である第１図において、エンジンのクランク軸
等に連結されてトルクを入力する入力軸１にハウジング
２が連結され、ノ１ウジング２は各羽根車３．４．５を
覆っておシ、内周側に出力軸６と同心のガイドパイプ７
を有している。
部分略図である第１図において、エンジンのクランク軸
等に連結されてトルクを入力する入力軸１にハウジング
２が連結され、ノ１ウジング２は各羽根車３．４．５を
覆っておシ、内周側に出力軸６と同心のガイドパイプ７
を有している。
そしてガイドバイグアはギヤポンプ（図示せず）に連結
されてギヤポンプを駆動するようになっている。インペ
ラ羽根車３に対向するタービン羽根車４は出力軸６に一
体的に連結されておシ、インペラ羽根車３とタービン羽
根車４間にステータ羽根車５が１Ｂｆｆ！されている。
されてギヤポンプを駆動するようになっている。インペ
ラ羽根車３に対向するタービン羽根車４は出力軸６に一
体的に連結されておシ、インペラ羽根車３とタービン羽
根車４間にステータ羽根車５が１Ｂｆｆ！されている。
更にハウジング２とタービン羽根車４との間にはハウジ
ング２の摩擦面２ａ（ｆｔｌｌＫフェーシング８を有す
るプレッシャプレート９が同心に配置されておシ、グレ
ート９はタービン羽根車４に軸方向摺動自在かつ回転自
在に支持されている。又グレート９の外周部が、インペ
ラシェルｌＯに固定された筒状部材１１に係合している
。即ち第２図に示すように、グレート９の外周部には複
数個の切欠き１２（１個のみ図示）が設けられ、切欠き
１２に対して、筒状部材１１に設けられた突起１３が回
転中心線方向（矢印Ｘ１方向及び逆Ｘ１方向）に摺動自
在に嵌合している。
ング２の摩擦面２ａ（ｆｔｌｌＫフェーシング８を有す
るプレッシャプレート９が同心に配置されておシ、グレ
ート９はタービン羽根車４に軸方向摺動自在かつ回転自
在に支持されている。又グレート９の外周部が、インペ
ラシェルｌＯに固定された筒状部材１１に係合している
。即ち第２図に示すように、グレート９の外周部には複
数個の切欠き１２（１個のみ図示）が設けられ、切欠き
１２に対して、筒状部材１１に設けられた突起１３が回
転中心線方向（矢印Ｘ１方向及び逆Ｘ１方向）に摺動自
在に嵌合している。
第１図において、トルクが入力され入力軸１が回転する
とハウジング２も一体的に回転する。アイドリング状態
では図示しない油圧制御機構により ／１．ｌ＋圧が矢
印Ａ側に導入されるようになっておシ、この油圧によっ
てプレンシャプレート９は逆Ｘ１方向に摺動してクラッ
チ切断状態となる（第１図の状態）。一方エンジンの回
転がアイドリング状態を越えると、油圧が矢印Ｂ側に導
入されるよう切、！ｌｌｌ換えられ、プレンシャプレー
ト９はＸ！力方向摺動してクラッチ接続状態となる。そ
の結果羽根車３が回転させられると作動流体が矢印Ｘ２
方向に流れて循環運動をし、羽根車４を介して出方軸６
にトルクが伝達される。
とハウジング２も一体的に回転する。アイドリング状態
では図示しない油圧制御機構により ／１．ｌ＋圧が矢
印Ａ側に導入されるようになっておシ、この油圧によっ
てプレンシャプレート９は逆Ｘ１方向に摺動してクラッ
チ切断状態となる（第１図の状態）。一方エンジンの回
転がアイドリング状態を越えると、油圧が矢印Ｂ側に導
入されるよう切、！ｌｌｌ換えられ、プレンシャプレー
ト９はＸ！力方向摺動してクラッチ接続状態となる。そ
の結果羽根車３が回転させられると作動流体が矢印Ｘ２
方向に流れて循環運動をし、羽根車４を介して出方軸６
にトルクが伝達される。
ところが上記構成では、ブレンシャグレート９と筒状部
材１１の係合構造が第２図に示すように切欠き１２に突
起１３を噛合させる構造（又は摺動、嵌合状態）となっ
ているため、エンジンのトルク振動によシその係合部分
から異音が発生する原因となっている。しかもその係合
部分では金属同志の摺動により局部摩耗が発生し易く耐
久性能が低下する不具合があるばかりでなく、特にエン
ジンからのトＩレク伝達時に当接する部分では圧接力が
高く摩擦抵抗が大きくなシ勝ちであシ、プレンシャプレ
ートト９の摺動不良を発生させる一因となっている。
材１１の係合構造が第２図に示すように切欠き１２に突
起１３を噛合させる構造（又は摺動、嵌合状態）となっ
ているため、エンジンのトルク振動によシその係合部分
から異音が発生する原因となっている。しかもその係合
部分では金属同志の摺動により局部摩耗が発生し易く耐
久性能が低下する不具合があるばかりでなく、特にエン
ジンからのトＩレク伝達時に当接する部分では圧接力が
高く摩擦抵抗が大きくなシ勝ちであシ、プレンシャプレ
ートト９の摺動不良を発生させる一因となっている。
本発明は上記不具合に鑑み、異音の発生がなく、耐久性
に富み、しかもプレンシャプレートの作動の確実な入力
分離型トルクコンバータを提供すると七を目的としてお
シ、次に図面に基づいて本発明を説明する。
に富み、しかもプレンシャプレートの作動の確実な入力
分離型トルクコンバータを提供すると七を目的としてお
シ、次に図面に基づいて本発明を説明する。
第３図は本発明による入力分離型トルクコンバータのＨ
断０１１１面部分図である。エンジンフライホイール（
図示せず）にボルトにょシ一体的に固着されるりング２
ｏはロータリーハウジング２１に溶着されておシ、ハウ
ジング２１の外周部とインペラハウジング２２の外周部
とは部分２３で溶着サレ、ロータリーハウジング２１と
インペラハウジング２２とでトルクコンバータのハウジ
ング２４を形成している。ハウジング２２の内周部ハガ
イドバイプ２５の７ランジ２６の外周部に溶着されてお
シ、ガイドパイプ２５の先端部はギャボンフ。
断０１１１面部分図である。エンジンフライホイール（
図示せず）にボルトにょシ一体的に固着されるりング２
ｏはロータリーハウジング２１に溶着されておシ、ハウ
ジング２１の外周部とインペラハウジング２２の外周部
とは部分２３で溶着サレ、ロータリーハウジング２１と
インペラハウジング２２とでトルクコンバータのハウジ
ング２４を形成している。ハウジング２２の内周部ハガ
イドバイプ２５の７ランジ２６の外周部に溶着されてお
シ、ガイドパイプ２５の先端部はギャボンフ。
２７に連結され、パイプ２５の回転によシギャポング２
７が作動するようになっている。
７が作動するようになっている。
ガイドパイプ２５の内１１１１１には間隔を隔てて同心
の出力軸２８が配置され、出力１蘭２８の先）瑞部２９
はロータリーハウシング２１の中心部に設けられた四部
３０に回転摺動自在に嵌合支持されている。
の出力軸２８が配置され、出力１蘭２８の先）瑞部２９
はロータリーハウシング２１の中心部に設けられた四部
３０に回転摺動自在に嵌合支持されている。
又出力軸２８の外周に形成されたスプラインにはタービ
ンハブ３１がスフ”ライン嵌合しておシ、ハブ３１の外
周部には多数のリベット３２を介して多、数枚のタービ
ングレード３３ａを有するタービン羽根車３３が固着さ
れている。
ンハブ３１がスフ”ライン嵌合しておシ、ハブ３１の外
周部には多数のリベット３２を介して多、数枚のタービ
ングレード３３ａを有するタービン羽根車３３が固着さ
れている。
ガイドパイプ２５と出力軸２８との間には、同心かつ両
者と間隔を隔ててステータ軸３５が配置されておシ、ガ
イドパイプ２５とステータ軸３５との間に作動油供給用
の第１通路３６、出力軸２８とステータ！１ＩＩＩＩ３
５との間に作動油供給用の第２通路３７がそれぞれ形成
され、又出力軸２８の中心には作動油戻し通路３８が形
成されている。ステータ軸３５の先端部には外スプライ
ンが形成されており、ワンウェイクラッチ部３９のイシ
ナーレース４０がスプライン嵌合している。ワンウェイ
クラッチ部３９を形成する部拐のうち、４１はアウター
レース、４２はワンウェイクラッチ本体、４３はリテー
ナであシ、アウターレース４１の外周には多数枚のグレ
ード４４ａを有する鋳物製のステータ羽根車４４が圧入
固定されている。一方４５は出力軸２８とステータ軸３
５との間に設けられたブツシュである。
者と間隔を隔ててステータ軸３５が配置されておシ、ガ
イドパイプ２５とステータ軸３５との間に作動油供給用
の第１通路３６、出力軸２８とステータ！１ＩＩＩＩ３
５との間に作動油供給用の第２通路３７がそれぞれ形成
され、又出力軸２８の中心には作動油戻し通路３８が形
成されている。ステータ軸３５の先端部には外スプライ
ンが形成されており、ワンウェイクラッチ部３９のイシ
ナーレース４０がスプライン嵌合している。ワンウェイ
クラッチ部３９を形成する部拐のうち、４１はアウター
レース、４２はワンウェイクラッチ本体、４３はリテー
ナであシ、アウターレース４１の外周には多数枚のグレ
ード４４ａを有する鋳物製のステータ羽根車４４が圧入
固定されている。一方４５は出力軸２８とステータ軸３
５との間に設けられたブツシュである。
ステータ羽根車４４とガイドバイ１２５間には、多数枚
のインペラグレード４６ａをＨｆるインペラ羽根車４６
が配置され、羽根車４６のインペラシェル４７の内周部
に形成されんボス部４８がブツシュ４９を介してステー
タ軸３５に回転自在に嵌合している。ボス部４８の外周
に形成されたフランジ部５０には筒状部材５１の内向き
フランジ５２力溶着されており、フランジ５２とガイド
パイプ２５の７ランジ２６との間にはスラストワンシャ
５３が介在している。筒状部材５１の外周面にはシーｙ
リング５４を介して、プレンシャグレート５５の内周１
°り１４に形成された筒状ｔ’ｉｌｓ ５６が摺動自在
に嵌合している。
のインペラグレード４６ａをＨｆるインペラ羽根車４６
が配置され、羽根車４６のインペラシェル４７の内周部
に形成されんボス部４８がブツシュ４９を介してステー
タ軸３５に回転自在に嵌合している。ボス部４８の外周
に形成されたフランジ部５０には筒状部材５１の内向き
フランジ５２力溶着されており、フランジ５２とガイド
パイプ２５の７ランジ２６との間にはスラストワンシャ
５３が介在している。筒状部材５１の外周面にはシーｙ
リング５４を介して、プレンシャグレート５５の内周１
°り１４に形成された筒状ｔ’ｉｌｓ ５６が摺動自在
に嵌合している。
７”Ｌ／−）５５の外周部には、インペラハウジング２
２の回転中心と略唯角な端壁２２ａに対向する環状の７
エーシング５７（摩擦板）が固着されている。又プレー
ト５５の更に外周部には、円周方向等間隔に端壁２２ａ
と反対方向（インペラシェル４７側）に偏倚する複数個
の段部５８（１個のみ図示）が形成されている。一方イ
ンペラシェル４７の背面には筒状部材５９が固着されて
おシ、筒状部材５９のフ”レート５５側の端部には内向
き７ランジ６０が形成されている。７ランジ６ｏとフ”
レート５５の段部５８間には、第４図に示すように板ば
ね状のストランププレー）６１が架設されている。スト
ランププレート６１は長方形の部材（単数又は複数枚重
ねる）よ多形成されておシ、略回転方向（矢印Ｘ３方向
）に延在する姿勢で７ランジ６ｏとプレート５５間に配
置され、−喘がリベット６２によシ段部５Ｂに、又他端
がリベット６３により７ランジ６ｏにそれぞれ固定され
ている。更に第５図に示すようにリベット６２の７ラン
ジ６０側のヘッド６２ｍ！ｔ、７ランジ６０に設けられ
た孔６４に隙間を隔てて嵌め込まれるようになっており
、ストラングプレート６１の伸長状態（第５図の状態）
ではプレート６１の７ランジ６０側の面の略全体がフラ
ンジ６０に圧接するようになっている。
２の回転中心と略唯角な端壁２２ａに対向する環状の７
エーシング５７（摩擦板）が固着されている。又プレー
ト５５の更に外周部には、円周方向等間隔に端壁２２ａ
と反対方向（インペラシェル４７側）に偏倚する複数個
の段部５８（１個のみ図示）が形成されている。一方イ
ンペラシェル４７の背面には筒状部材５９が固着されて
おシ、筒状部材５９のフ”レート５５側の端部には内向
き７ランジ６０が形成されている。７ランジ６ｏとフ”
レート５５の段部５８間には、第４図に示すように板ば
ね状のストランププレー）６１が架設されている。スト
ランププレート６１は長方形の部材（単数又は複数枚重
ねる）よ多形成されておシ、略回転方向（矢印Ｘ３方向
）に延在する姿勢で７ランジ６ｏとプレート５５間に配
置され、−喘がリベット６２によシ段部５Ｂに、又他端
がリベット６３により７ランジ６ｏにそれぞれ固定され
ている。更に第５図に示すようにリベット６２の７ラン
ジ６０側のヘッド６２ｍ！ｔ、７ランジ６０に設けられ
た孔６４に隙間を隔てて嵌め込まれるようになっており
、ストラングプレート６１の伸長状態（第５図の状態）
ではプレート６１の７ランジ６０側の面の略全体がフラ
ンジ６０に圧接するようになっている。
第３図において、６５，６６はグレンシャツ”レート５
５の両側に形成される油圧室、６７はインペラハウジン
グ２２とグレッシャグビート５５の間の隙間である。プ
レート５５は内油圧室６５．６６を連通させる切欠きゃ
孔等を備えておらず、内油圧室６５．６σの圧力差によ
シ軸方向に摺動するピストンを形成しておシ、又筒状部
材５９の円筒部分には曲進過用の孔６８が多数設けられ
ている。フェーシング５７は第３′図のように端壁２２
ａに圧接した状態において、隙間６７を端壁２２ａ側の
油圧室６５に対して遮断している。端壁２２ａ内周部の
７ランジ２６には第１通路３６を油圧室６５に連通ずる
油路６９が設けられ、第１通ｌＮｉ３６は図示しない外
部の油路に接続している。一方ステータ羽根車４４の内
周部には第１通路３６を各羽根車３３．４４．４６を介
して油圧室６６に連通する油路７０が設けられ、リテー
ナ４３には作動油戻し通路３８を油圧室６６に連通する
油路７１が設けられておシ、油路７０．７１は図示しな
い油路や制御パルプを介して油圧供給源（例えばギヤ゛
ポンプ２７）に接、読されている。上記制御パルプはア
クセル開度センサーやその他のセンサーを有する油圧制
御装置に接続ぢれておシ、油圧制御装置は制御パルプの
開度を調節して内油圧室６５．６６の油圧を泪対的に変
え、例えばエンジンがアイドリング状態から高回転状帳
に変化すると、油圧室６６の油圧を相対的に高めるよう
作動するようになっている。
５の両側に形成される油圧室、６７はインペラハウジン
グ２２とグレッシャグビート５５の間の隙間である。プ
レート５５は内油圧室６５．６６を連通させる切欠きゃ
孔等を備えておらず、内油圧室６５．６σの圧力差によ
シ軸方向に摺動するピストンを形成しておシ、又筒状部
材５９の円筒部分には曲進過用の孔６８が多数設けられ
ている。フェーシング５７は第３′図のように端壁２２
ａに圧接した状態において、隙間６７を端壁２２ａ側の
油圧室６５に対して遮断している。端壁２２ａ内周部の
７ランジ２６には第１通路３６を油圧室６５に連通ずる
油路６９が設けられ、第１通ｌＮｉ３６は図示しない外
部の油路に接続している。一方ステータ羽根車４４の内
周部には第１通路３６を各羽根車３３．４４．４６を介
して油圧室６６に連通する油路７０が設けられ、リテー
ナ４３には作動油戻し通路３８を油圧室６６に連通する
油路７１が設けられておシ、油路７０．７１は図示しな
い油路や制御パルプを介して油圧供給源（例えばギヤ゛
ポンプ２７）に接、読されている。上記制御パルプはア
クセル開度センサーやその他のセンサーを有する油圧制
御装置に接続ぢれておシ、油圧制御装置は制御パルプの
開度を調節して内油圧室６５．６６の油圧を泪対的に変
え、例えばエンジンがアイドリング状態から高回転状帳
に変化すると、油圧室６６の油圧を相対的に高めるよう
作動するようになっている。
次に作動を説明する。リング２０罠入力されたトルクハ
ロータリーハウジング２１を介してインペラハウジング
２２に伝達される。このときアイドリング状態であれば
、上述の油圧制御装ｆ：ｊによシ第２．１１１ｉ路３７
を介して伝達される油圧室６６の油圧は低くなるよう制
御される。その結果プレンシャプレート５５はスτへ／
プブレー）６１の弾力によって矢印Ｘ４方向に摺動し、
端壁２２ａ 、Ｊ： 、？フェーシング５７を離してク
ラッチ切断状態とする。
ロータリーハウジング２１を介してインペラハウジング
２２に伝達される。このときアイドリング状態であれば
、上述の油圧制御装ｆ：ｊによシ第２．１１１ｉ路３７
を介して伝達される油圧室６６の油圧は低くなるよう制
御される。その結果プレンシャプレート５５はスτへ／
プブレー）６１の弾力によって矢印Ｘ４方向に摺動し、
端壁２２ａ 、Ｊ： 、？フェーシング５７を離してク
ラッチ切断状態とする。
従ってインペラハウジング２２のトルクハインペラシエ
／Ｌ／４７に伝達されることはない。なおグレート５５
の摺動に伴う油圧室６５の体積の増加分は、第１通路３
６及び油路６９を通して流入する作動油により補填され
る。一方ガイドパイプ２５はイ〉ペラハウジング２２と
一体３的に形成されているだめ、エンジン回転時には常
に回転する。従ってギヤポング２７はエンジン回転時に
は常時作動して、作動油を所要部位に循環させる。
／Ｌ／４７に伝達されることはない。なおグレート５５
の摺動に伴う油圧室６５の体積の増加分は、第１通路３
６及び油路６９を通して流入する作動油により補填され
る。一方ガイドパイプ２５はイ〉ペラハウジング２２と
一体３的に形成されているだめ、エンジン回転時には常
に回転する。従ってギヤポング２７はエンジン回転時に
は常時作動して、作動油を所要部位に循環させる。
これに苅しアイドリング状態から例えば走行状態に移行
するためエンジン回転数を上げると、上述の油圧制御装
置により、第２通路３７、油路７０、各羽根車３３．４
４．４６を介して油圧室６６に導入される油圧が高めら
れ、プレッシャプレート５５を端壁２２ａ側（逆Ｘ４方
向）へ押圧する。そノ結果ストラップブレート６１の弾
力に抗してグレート５５が端壁２２ａ側へ移動し、フェ
ーシング５７が端壁２２ａに圧接する。これによジイン
ペラハウジング２２とインペラシェル４７がブレート５
５、ストランププレート６１及び筒状部材５９を介して
連結され、エンジンからのトルクはインペラシェル４７
に伝達される。シェル４７に伝達されたトルクは従来パ
と同様に、トルクコンバータ内に充填された作動油及び
タービン羽（足車３３を介して出力軸２８に伝達される
。なおプレッシャプレート５５の移動に伴う油圧室６５
の体積減少分の油は、油路６９及び＠１通路３６を通し
て排出される。
するためエンジン回転数を上げると、上述の油圧制御装
置により、第２通路３７、油路７０、各羽根車３３．４
４．４６を介して油圧室６６に導入される油圧が高めら
れ、プレッシャプレート５５を端壁２２ａ側（逆Ｘ４方
向）へ押圧する。そノ結果ストラップブレート６１の弾
力に抗してグレート５５が端壁２２ａ側へ移動し、フェ
ーシング５７が端壁２２ａに圧接する。これによジイン
ペラハウジング２２とインペラシェル４７がブレート５
５、ストランププレート６１及び筒状部材５９を介して
連結され、エンジンからのトルクはインペラシェル４７
に伝達される。シェル４７に伝達されたトルクは従来パ
と同様に、トルクコンバータ内に充填された作動油及び
タービン羽（足車３３を介して出力軸２８に伝達される
。なおプレッシャプレート５５の移動に伴う油圧室６５
の体積減少分の油は、油路６９及び＠１通路３６を通し
て排出される。
以上説明したように本発明によると、動力源に連結され
た入力側のハウシング２４と、ハウジング２４と同心で
かつインペラブレード４６ａを有するインペラシェル４
７とを設け、ハウジング２４トインペラシ工ル４７間に
同心のプレッシャグレート５５を配置し、プレツシャプ
し・−ト５５を板ばね状のストラッププレート６１を介
して軸方向に弾性的にインペラシェル４７に結合すると
共に、プレンシャプレート５５をハウジング２４に圧接
、離反させる油圧機構を設けたので、プレッシャグレー
ト５５とインペラシエ／ｌ／４７の間には摺動する係合
箇所がなくなる。従って本発明によれば、エンジンのト
ルク振動による異音の発生が防止でき、しかも摺動部分
がないので局部摩耗も発生せず耐久性が向上する利点が
ある。更に摺動部分の摩擦抵抗の増大によるプレッシャ
プレート５５の作動不良が発生する心配が全くないばか
シでなく、摺動に伴う摩擦抵抗によるエネルギーロスが
ないので伝達効率が向上する利点がある。
た入力側のハウシング２４と、ハウジング２４と同心で
かつインペラブレード４６ａを有するインペラシェル４
７とを設け、ハウジング２４トインペラシ工ル４７間に
同心のプレッシャグレート５５を配置し、プレツシャプ
し・−ト５５を板ばね状のストラッププレート６１を介
して軸方向に弾性的にインペラシェル４７に結合すると
共に、プレンシャプレート５５をハウジング２４に圧接
、離反させる油圧機構を設けたので、プレッシャグレー
ト５５とインペラシエ／ｌ／４７の間には摺動する係合
箇所がなくなる。従って本発明によれば、エンジンのト
ルク振動による異音の発生が防止でき、しかも摺動部分
がないので局部摩耗も発生せず耐久性が向上する利点が
ある。更に摺動部分の摩擦抵抗の増大によるプレッシャ
プレート５５の作動不良が発生する心配が全くないばか
シでなく、摺動に伴う摩擦抵抗によるエネルギーロスが
ないので伝達効率が向上する利点がある。
父上記実施例によると、インペラシェル４７の背面側に
ブレンシャグレート５５を配置したので、ブレート５５
を介したインペラシェル４７とハウジング２４間の距離
が短くなシ、筒状部材５９を小型軽量化できる等、構造
が簡素化する利点がある。又ストラップブレー）６１の
取付は状態における姿勢を常時ブレンシャプレート５５
をＸ４方向に付勢するように設定したので、油圧室６６
の油圧゛制御のみでプレート５５を作動させることがで
き、＾１１圧機構が簡素化する利点がある。更シこ上記
実施例によれば、ノ１ウシング２４にガイトノくイブ２
５を固定し、パイ１２５でギヤｌεシフ゛２７を作動さ
せるようにしたので、ノ１ウジング２４５！−インペラ
シェル４７間の接続、切…１にノＵ＋関倶に、エンジン
作動中は確天にギャボング２７を作動させることかでき
る。
ブレンシャグレート５５を配置したので、ブレート５５
を介したインペラシェル４７とハウジング２４間の距離
が短くなシ、筒状部材５９を小型軽量化できる等、構造
が簡素化する利点がある。又ストラップブレー）６１の
取付は状態における姿勢を常時ブレンシャプレート５５
をＸ４方向に付勢するように設定したので、油圧室６６
の油圧゛制御のみでプレート５５を作動させることがで
き、＾１１圧機構が簡素化する利点がある。更シこ上記
実施例によれば、ノ１ウシング２４にガイトノくイブ２
５を固定し、パイ１２５でギヤｌεシフ゛２７を作動さ
せるようにしたので、ノ１ウジング２４５！−インペラ
シェル４７間の接続、切…１にノＵ＋関倶に、エンジン
作動中は確天にギャボング２７を作動させることかでき
る。
なお本発明を実施するにあたシ、第１図のようにタービ
ン羽根車４の背面側にプレッシャプレート９を有するト
ルクコンバータに採用することもできる。第６図のよう
にプレッシャグレート５５に、インペラシェル−ル４７
の背面に当接する梁起５５ａを円周方向等間隔に酸数個
設けて、プレート５５のＸ４方同の摺動を制限するよう
にしてもよい。
ン羽根車４の背面側にプレッシャプレート９を有するト
ルクコンバータに採用することもできる。第６図のよう
にプレッシャグレート５５に、インペラシェル−ル４７
の背面に当接する梁起５５ａを円周方向等間隔に酸数個
設けて、プレート５５のＸ４方同の摺動を制限するよう
にしてもよい。
又クラッチ切断！ｌｌｌ１作時には第１通路３６よシ油
圧室６５に槓−的に油圧を導入して、プレッシャプレー
ト５５のＸ４方向の摺動を補助するよう構成することも
できる。この場合はストラッププレー）６１を、Ｘ４方
向にブレート５５が付勢されるように設定する必要はな
い。
圧室６５に槓−的に油圧を導入して、プレッシャプレー
ト５５のＸ４方向の摺動を補助するよう構成することも
できる。この場合はストラッププレー）６１を、Ｘ４方
向にブレート５５が付勢されるように設定する必要はな
い。
第１図は先に本件出願人が提案したトルクコンバータの
縦断側面部分略図、第２図は第１図のフ。 レツシャプレート及び筒状部材間の嵌合部分の斜視図、
第３図は本発明によるトルクコンノ（−夕の縦断仰向部
分図、第４図はストランフ゛ブル−ト近傍の斜視部分図
、第１５図は第４図のＶ−Ｖ Ｗｉ面図、第６図は別の
実施例の縦断側面部分略図である。 ２４・・・ハウジング、４６ａ・・・インペラブレード
、４７・・・インペラシェル、５５・・・プレッシャプ
レートト６１・・・ストランププレート
縦断側面部分略図、第２図は第１図のフ。 レツシャプレート及び筒状部材間の嵌合部分の斜視図、
第３図は本発明によるトルクコンノ（−夕の縦断仰向部
分図、第４図はストランフ゛ブル−ト近傍の斜視部分図
、第１５図は第４図のＶ−Ｖ Ｗｉ面図、第６図は別の
実施例の縦断側面部分略図である。 ２４・・・ハウジング、４６ａ・・・インペラブレード
、４７・・・インペラシェル、５５・・・プレッシャプ
レートト６１・・・ストランププレート
Claims (1)
- 動力源に連結された入力側の７１ウジングと、ノ飄つジ
ングと同心でかつインペラブレードを有するインペラシ
ェルとを設け、ノへウジングとインペラシェル間ニ同心
のプレッシャプレートを配置し、プレンシャプレートを
板ばね状のストランプグレートを介して軸方向に弾性的
にインペラシェルに結合すると共に、プレッシャプレー
トをノ＼ウジングに圧接、離反させる油圧機構を設けた
ことを特徴とする人力分離型トルクコンバータ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1566983A JPS59140959A (ja) | 1983-02-01 | 1983-02-01 | 入力分離型トルクコンバ−タ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1566983A JPS59140959A (ja) | 1983-02-01 | 1983-02-01 | 入力分離型トルクコンバ−タ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59140959A true JPS59140959A (ja) | 1984-08-13 |
| JPH0143865B2 JPH0143865B2 (ja) | 1989-09-22 |
Family
ID=11895147
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1566983A Granted JPS59140959A (ja) | 1983-02-01 | 1983-02-01 | 入力分離型トルクコンバ−タ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59140959A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030035106A (ko) * | 2001-10-30 | 2003-05-09 | 현대자동차주식회사 | 토크 컨버터 |
-
1983
- 1983-02-01 JP JP1566983A patent/JPS59140959A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20030035106A (ko) * | 2001-10-30 | 2003-05-09 | 현대자동차주식회사 | 토크 컨버터 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0143865B2 (ja) | 1989-09-22 |
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