JP2003200852A - 中空構造体 - Google Patents
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Abstract
ントサイドメンバインナ12のフランジ12Bと、フロ
ントサイドメンバアウタ14のフランジ14Aは、根元
部で互いにレーザ溶接され(溶接部P1)、且つ、先端
部で互いにレーザ溶接され(溶接部P2)ており、フラ
ンジ10Aとなっている。また、フロントサイドメンバ
インナ12のフランジ12Dと、フロントサイドメンバ
アウタ14のフランジ14Bは、根元部で互いにレーザ
溶接され(溶接部P3)、且つ、先端部で互いにレーザ
溶接され(溶接部P4)ており、フランジ10Bとなっ
ている。また、溶接部P1、P2、P3、P4は、フロ
ントサイドメンバ10の長手方向に沿って直線状に連続
溶接されている。
Description
特に、自動車等の車両の骨格部材を構成する中空構造体
に関する。
する中空構造体においては、その一例が特開平7−12
5651号公報に示されている。
おける骨格部材100は、第1の部材102と第2の部
材104とを溶接により接合することによって略四角形
断面の長尺筒状に形成されており、第1の部材102の
断面形状はハット状とされている。また、第1の部材1
02は、幅方向両端部の角部102Aを介してフランジ
102Bを有しており、第1の部材102は略一定板厚
でありN=4個の角部102A、102Cを有してい
る。一方、第2の部材104は同じ板厚の平板状をして
おり、幅方向両端部104Aが第1の部材102のフラ
ンジ102Bに突き当てられ、長手方向に沿ってレーザ
溶接により連続溶接(溶接部P)されている。
うな中空構造体においては、第1の部材102のフラン
ジ102Bと第2の部材104の幅方向両端部104A
との接合部において、溶接部Pが、各フランジの長手方
向に沿って直線状に延びる一本の線溶接である。このた
め、骨格部材100に図16に矢印K1で示すような曲
げ力、矢印K2で示すようなねじり力、及び矢印K3で
示すような軸線100Aに沿った軸圧縮力等が作用した
場合に、図17に二点鎖線で示すように、第2の部材1
04の幅方向両端部104Aと第1の部材102のフラ
ンジ102Bとにおいて、溶接部Pを起点及び軸とし
て、局部的な変形N(回転変形または転び変形)が発生
し易く、剛性及び強度が十分でない。
剛性及び強度を向上できる中空構造体を得ることが目的
である。
は、フランジを有する複数の部材を、各部材のフランジ
を互いに溶接し閉断面構造とした中空構造体において、
前記フランジの根元部と、前記フランジの先端部と、の
2箇所が溶接され溶接部となっていることを特徴とす
る。
ンジの根元部に形成された溶接部と、フランジの先端部
に形成された溶接部との2箇所で分担できるため、溶接
部がフランジの長手方向に沿って直線状に延びる一本の
線溶接である場合に比べて、中空構造体の剛性及び強度
を向上できる。
る複数の部材を、各部材のフランジを互いに溶接し閉断
面構造とした中空構造体において、前記フランジの根元
部と、前記フランジの先端部と、が前記フランジの長手
方向に沿って交互に溶接され溶接部となっていることを
特徴とする。
ンジの根元部と、フランジの先端部と、を交互に溶接し
た溶接部で分担できるため、溶接部がフランジの長手方
向に沿って直線状に延びる一本の線溶接である場合に比
べて、中空構造体の剛性及び強度を向上できる。
の中空構造体において、前記溶接部は、波形状であるこ
とを特徴とする。
波形状の波長または振幅を変えることで、軸圧縮変形時
の圧縮モードを精密にコントロールできる。
る複数の部材を、各部材のフランジを互いに溶接し閉断
面構造とした中空構造体において、前記フランジの長手
方向に沿って、溶接線の位置、溶接線の本数、溶接線の
波形状の少なくとも一つを変化させたことを特徴とす
る。
荷重を、フランジの長手方向に沿って、溶接線の位置、
溶接線の本数、溶接線の波形状の少なくとも一つを変化
させた溶接部で受けることができる。このため、溶接部
がフランジの長手方向に沿って直線状に延びる一本の線
溶接である場合に比べて、中空構造体の必要な部位にお
ける中空構造体の剛性及び強度を向上できる。
記載の中空構造体において、前記溶接部は、レーザ溶接
による連続溶接であることを特徴とする。
容に加えて、溶接部をレーザ溶接による連続溶接とする
ことで、中空構造体の剛性及び強度を更に向上できると
共に溶接作業性が良い。
実施形態を図1及び図2に従って説明する。
印UPは車両上方方向を、矢印INは車幅内側方向を示
す。
造体はフロントサイドメンバ10に適用されており、フ
ロントサイドメンバ10は、車両前部の車幅方向両端下
部近傍に車両前後方向に沿って左右一対配設されてい
る。また、フロントサイドメンバ10の前部は、断面矩
形状とされており、上フランジ10Aと下フランジ10
Bを備えている。
イドメンバ10の車幅方向内側部を構成する部材として
のフロントサイドメンバインナ12と、フロントサイド
メンバ10の車幅方向外側部を構成する部材としてのフ
ロントサイドメンバアウタ14とで構成されている。
バインナ12の車両前後方向から見た断面形状は、開口
部を車幅方向外側へ向けたハット状とされており、上壁
部12Aの車幅方向外側端部には、上方に向けてフラン
ジ12Bが形成されている。また、フロントサイドメン
バインナ12の下壁部12Cの車幅方向外側端部には、
下方に向けてフランジ12Dが形成されている。一方、
フロントサイドメンバアウタ14は平板材で構成されて
おり、上端縁部と下端縁部とが、それぞれフランジ14
Aとフランジ14Bとなっている。
ジ12Bと、フロントサイドメンバアウタ14のフラン
ジ14Aは、それぞれの根元部で互いにレーザ溶接され
(溶接部P1)、且つ、それぞれの先端部で互いにレー
ザ溶接され(溶接部P2)ており、フランジ12Bとフ
ランジ14Aとでフランジ10Aを構成している。ま
た、フロントサイドメンバインナ12のフランジ12D
と、フロントサイドメンバアウタ14のフランジ14B
は、それぞれの根元部で互いにレーザ溶接され(溶接部
P3)、且つ、それぞれの先端部で互いにレーザ溶接さ
れ(溶接部P4)ており、フランジ12Dとフランジ1
4Bとでフランジ10Bを構成している。
フロントサイドメンバアウタ14との溶接部P1、P
2、P3、P4は、フロントサイドメンバ10の長手方
向に沿って直線状に連続溶接されている。
10では、フランジ10Aとフランジ10Bとに作用す
る荷重を、フランジ10Aとフランジ10Bとの根元部
に形成された溶接部P1、P3と、フランジ10Aとフ
ランジ10Bとの先端部に形成された溶接部P2、P4
との2箇所で分担するため、フロントサイドメンバ10
の剛性及び強度を向上できる。
と溶接部P2、P4との間に発生する張力等により、フ
ランジ10Aとフランジ10Bに作用する曲げ力、ねじ
り力及び軸圧縮力等を分担することにより、図17に二
点鎖線で示すような局部的な変形N(回転変形または転
び変形)の発生をより高い負荷荷重まで抑制できる。
ンバインナ12とフロントサイドメンバアウタ14との
溶接部P1、P2、P3、P4をレーザ溶接による連続
溶接としたため、溶接部が連続してないスポット溶接等
の溶接に比べて、フロントサイドメンバ10の剛性及び
強度を更に向上できる。
を図3に従って説明する。
は、同一符号を付してその説明を省略する。
ロントサイドメンバ10は、フロントサイドメンバ10
の車幅方向内側部を構成する部材としてのフロントサイ
ドメンバインナ12と、フロントサイドメンバ10の車
幅方向外側部を構成する部材としてのフロントサイドメ
ンバアウタ16とで構成されている。
後方向から見た断面形状は、開口部を車幅方向内側へ向
けたハット状とされており、上壁部16Aの車幅方向内
側端部には、上方に向けてフランジ16Bが形成されて
いる。また、フロントサイドメンバアウタ16の下壁部
16Cの車幅方向内側端部には、下方に向けてフランジ
16Dが形成されている。
ジ12Bと、フロントサイドメンバアウタ16のフラン
ジ16Bは、それぞれの根元部で互いにレーザ溶接され
(溶接部P1)、且つ、それぞれの先端部で互いにレー
ザ溶接され(溶接部P2)ており、フランジ12Bとフ
ランジ16Bとでフランジ10Aを構成している。ま
た、フロントサイドメンバインナ12のフランジ12D
と、フロントサイドメンバアウタ16のフランジ16D
は、それぞれの根元部で互いにレーザ溶接され(溶接部
P3)、且つ、それぞれの先端部で互いにレーザ溶接さ
れ(溶接部P4)ており、フランジ12Dとフランジ1
6Dとでフランジ10Bを構成している。また、フロン
トサイドメンバインナ12とフロントサイドメンバアウ
タ16との溶接部P1、P2、P3、P4は、フロント
サイドメンバ10の長手方向に沿って直線状に連続溶接
されている。
10では、フランジ10Aとフランジ10Bとに作用す
る荷重を、フランジ10Aとフランジ10Bとの根元部
に形成された溶接部P1、P3と、フランジ10Aとフ
ランジ10Bとの先端部に形成された溶接部P2、P4
との2箇所で分担するため、フロントサイドメンバ10
の剛性及び強度を向上できる。
と溶接部P2、P4との間に発生する張力等により、フ
ランジ10Aとフランジ10Bに作用する曲げ力、ねじ
り力及び軸圧縮力等を分担することにより、図17に二
点鎖線で示すような局部的な変形N(回転変形または転
び変形)の発生をより高い負荷荷重まで抑制できる。
ンバインナ12とフロントサイドメンバアウタ16との
溶接部P1、P2、P3、P4をレーザ溶接による連続
溶接としたため、溶接部が連続してないスポット溶接等
の溶接に比べて、フロントサイドメンバ10の剛性及び
強度を更に向上できる。
を図4及び図5に従って説明する。
は、同一符号を付してその説明を省略する。
トサイドメンバ10は、フロントサイドメンバ10の車
幅方向内側部を構成する部材としてのフロントサイドメ
ンバインナ18と、フロントサイドメンバ10の車幅方
向外側部を構成する部材としてのフロントサイドメンバ
アウタ20とで構成されている。
後方向から見た断面形状は、開口部を車幅方向外側へ向
けた略ハット状とされており、上壁部18Aの車幅方向
外側端部には、上方に向けてフランジ18Bが形成され
ている。また、フロントサイドメンバインナ18の下壁
部18Cの車幅方向外側端部には、下方に向けてフラン
ジ18Dが形成されている。一方、フロントサイドメン
バアウタ20は平板材で構成されており、上端縁部と下
端縁部とが、それぞれフランジ20Aとフランジ20B
となっている。
ジ18Bと、フロントサイドメンバアウタ20のフラン
ジ20Aは、それぞれの根元部と、それぞれの先端部
と、が交互にレーザ溶接により連続溶接されており、溶
接部P5が正弦波状の波形状となっている。また、フロ
ントサイドメンバインナ18のフランジ18Dと、フロ
ントサイドメンバアウタ20のフランジ20Bは、それ
ぞれの根元部と、それぞれの先端部と、が交互にレーザ
溶接により連続溶接されており、溶接部P6が溶接部P
5と、フロントサイドメンバ10の軸線10Cに対して
対称な波形状となっている。
10では、フランジ10Aとフランジ10Bとに作用す
る荷重を、フランジ10Aとフランジ10Bに形成され
た波形状の溶接部P5、P6で分担するため、フロント
サイドメンバ10の剛性及び強度を向上できる。
接部P5、P6により、フランジ10Aとフランジ10
Bに作用する曲げ力、ねじり力及び軸圧縮力等を受ける
ことにより、図11に二点鎖線で示すような局部的な変
形N(回転変形または転び変形)の発生をより高い負荷
荷重まで抑制できる。
ンバインナ12とフロントサイドメンバアウタ14との
溶接部P5、P6をレーザ溶接による連続溶接としたた
め、溶接部が連続してないスポット溶接等の溶接に比べ
て、フロントサイドメンバ10の剛性及び強度を更に向
上できる。また、溶接作業を連続して行うことができる
ため作業性が良い。
ジ10Aとフランジ10Bにおいては、フランジの根元
部側に溶接部P5、P6のある部位が、フランジの先端
部側に溶接部P5、P6のある部位に比べ、部材強度が
向上する。この結果、図5に示される如く、フランジ1
0A、10Bの先端部側の溶接点S1を起点にして、フ
ランジ10A、10Bの根元部側の溶接点S2が矢印A
方向、溶接点S3が矢印B方向へ回転変形するようにな
っている。このため、溶接部P5、P6の溶接位置の違
いで、フランジ10A、10Bに強度差を設け、軸圧縮
変形時の圧縮モードをコントロールできる。
ジ10Aとフランジ10Bにおいて、変形の範囲は、溶
接部P5、P6の波形状の波長に依存し、変形は溶接線
に沿って引き起こされるため、フロントサイドメンバ1
0の変形モードのコントロールを、溶接線の形状を変更
することで容易に変更することができる。
ールするために、フランジにビードを設ける構成に比べ
て、本実施形態では、フランジ同士の合わせ精度が向上
する。このため、本実施形態では、品質の良いレーザ溶
接が可能になると共に、非溶接部を作らずに強度差を設
定できるので、溶接部の剛性を低下させることが無く、
非溶接部に口開きが発生する等の不具合が無い。
6に剥離方向の力が入らず、この剥離方向の力により溶
接部P5、P6が破断することもないので安定したエネ
ルギの吸収が可能である。
P6における波形状の波長または振幅を変えることで、
軸圧縮変形時の圧縮モードをより精密にコントロールで
きる。
をそれぞれ正弦波状の波形状としたが、溶接部P5、P
6は正弦波状の波形状に限定されず、図7に示される如
く、溶接部P5、P6を角張った波形状等の他の波形状
としても良い。
ンバインナ18の車両前後方向から見た断面形状を、開
口部を車幅方向外側へ向けた略ハット状とし、フロント
サイドメンバアウタ20を平板材としたが、フロントサ
イドメンバインナ18とフロントサイドメンバアウタ2
0の車両前後方向から見た断面形状は、これらの形状に
限定されず、他の形状としても良い。例えば、図8に示
されるような、フロントサイドメンバインナ18の車両
前後方向から見た断面形状を、開口部が車幅方向外側へ
向いたハット状とし、フロントサイドメンバアウタ20
の車両前後方向から見た断面形状を開口部が車幅方向内
側へ向いたハット状としても良い。
を図9に従って説明する。
は、同一符号を付してその説明を省略する。
ロントサイドメンバインナ18のフランジ18Bと、フ
ロントサイドメンバアウタ20のフランジ20Aは、そ
れぞれの根元部と、それぞれの先端部と、が交互にレー
ザ溶接により溶接されている。また、根元部の溶接部P
7と先端部の溶接部P8は、フロントサイドメンバ10
の長手方向に沿った所定の長さLの直線となっており、
フロントサイドメンバ10の長手方向に沿って、溶接部
P7と溶接部P8との間には隙間が無いように形成され
ている。また、フロントサイドメンバインナ18のフラ
ンジ18Dと、フロントサイドメンバアウタ20のフラ
ンジ20Bは、それぞれの根元部と、それぞれの先端部
と、が交互にレーザ溶接により溶接されており、根元部
の溶接部P9と先端部の溶接部P10は、溶接部P7、
P8と、フロントサイドメンバ10の軸線10Cに対し
て対称な形状となっている。
10では、フランジ10Aとフランジ10Bとに作用す
る荷重を、フランジ10Aとフランジ10Bに形成され
た溶接部P7、P8、P9、P10で分担するため、フ
ロントサイドメンバ10の剛性及び強度を向上できる。
ンバ10では、フランジ10A及びフランジ10Bにお
ける根元部と先端部とに交互に形成された溶接部P7、
P8及び溶接部P9、P10により、フランジ10Aと
フランジ10Bに作用する曲げ力、ねじり力及び軸圧縮
力等を受けることにより、図17に二点鎖線で示すよう
な局部的な変形N(回転変形または転び変形)の発生を
より高い負荷荷重まで抑制できる。
ジ10Aとフランジ10Bにおいては、フランジの根元
部側に溶接部P7、P9のある部位が、フランジの先端
部側に溶接部P8、P10のある部位に比べ、部材強度
が向上する。この結果、溶接部P7、P8、P9、P1
0の溶接位置の違いでフランジ10A、10Bに強度差
を設け、軸圧縮変形時の圧縮モードをコントロールでき
る。
を図10に従って説明する。
は、同一符号を付してその説明を省略する。
フロントサイドメンバ10のフランジ10Aにおいて、
フランジ10Aの長手方向に沿って、溶接線の本数が変
化している。
メンバ10におけるフランジ10Aの前方側の部位30
においては、フロントサイドメンバインナ12のフラン
ジ12Bと、フロントサイドメンバアウタ14のフラン
ジ14Aとは、それぞれの根元部で互いにレーザ溶接に
より連続溶接され(溶接部P11)ている。また、フラ
ンジ10Aの後方側の部位32においては、フロントサ
イドメンバインナ12のフランジ12Bと、フロントサ
イドメンバアウタ14のフランジ14Aとは、それぞれ
の根元部で互いにレーザ溶接により連続溶接され(溶接
部P11)ており、且つ、それぞれの先端部でも互いに
レーザ溶接され(溶接部P12)ている。
ンジ10Bにおいても、フランジ10Aと同様に溶接さ
れている。
10では、中空構造体としてのフロントサイドメンバ1
0のフランジ10A、10Bに作用する荷重を、フラン
ジ10A、10Bの長手方向に沿って、前方側の部位3
0においては、根元部の溶接部P11で受け、後方側の
部位32においては、根元部の溶接部P11と先端部の
溶接部P12とで受けることができる。このため、溶接
部がフランジの長手方向に沿って直線状に延びる一本の
線溶接、例えば、根元部の溶接部P11のみである場合
に比べて、フロントサイドメンバ10の後方側の部位3
2における剛性及び強度を、前方側の部位30における
剛性及び強度に比べて向上できる。
を図11に従って説明する。
は、同一符号を付してその説明を省略する。
フロントサイドメンバ10のフランジ10Aにおいて、
フランジ10Aの長手方向に沿って、溶接線の形状が変
化している。
メンバ10におけるフランジ10Aの前方側の部位30
においては、フロントサイドメンバインナ12のフラン
ジ12Bと、フロントサイドメンバアウタ14のフラン
ジ14Aとは、それぞれの根元部と先端部とが交互とな
るようにレーザ溶接によりに正弦波形状に連続溶接され
(溶接部P13)ている。また、フランジ10Aの後方
側の部位32においては、フロントサイドメンバインナ
12のフランジ12Bと、フロントサイドメンバアウタ
14のフランジ14Aとが、それぞれの根元部と先端部
とが交互となるようにレーザ溶接により正弦波形状に連
続溶接され(溶接部P14)ている。また、前方側の部
位30における溶接部P13の波長K1に比べ、後方側
の部位32における溶接部P14の波長K2が短くなっ
ている。
ンジ10Bにおいても、フランジ10Aと同様に溶接さ
れている。
10では、中空構造体としてのフロントサイドメンバ1
0のフランジ10A、10Bに作用する荷重を、フラン
ジ10A、10Bの長手方向に沿って、前方側の部位3
0においては、波長K1が長い正弦波形状の溶接部P1
3で受け、後方側の部位32においては、波長K2が短
い(K1>K2)正弦波形状のP14で受けることがで
きる。このため、溶接部13がフランジの長手方向に沿
って後方側の部位32まで延びる構成に比べて、フロン
トサイドメンバ10の後方側の部位32における剛性及
び強度を、前方側の部位30における剛性及び強度に比
べて向上できる。
を図12に従って説明する。
は、同一符号を付してその説明を省略する。
フロントサイドメンバ10のフランジ10Aとにおい
て、フランジ10Aの長手方向に沿って、溶接線の位置
及び形状が変化している。
メンバ10のフランジ10Aの前方側の部位30におい
ては、フロントサイドメンバインナ12のフランジ12
Bと、フロントサイドメンバアウタ14のフランジ14
Aとは、それぞれの先端部で互いにレーザ溶接により連
続溶接され(溶接部P15)ている。
においては、フロントサイドメンバインナ12のフラン
ジ12Bと、フロントサイドメンバアウタ14のフラン
ジ14Aとは、それぞれの根元部で互いにレーザ溶接に
より連続溶接され(溶接部P15)ており、且つ、それ
ぞれの先端部でも互いにレーザ溶接により連続溶接され
(溶接部P16)ている。
位34においては、フロントサイドメンバインナ12の
フランジ12Bと、フロントサイドメンバアウタ14の
フランジ14Aとは、前方から後方へ向って、先端部か
ら根元部へ傾斜した溶接部P15によってレーザ溶接さ
れている。
ンジ10Bにおいても、フランジ10Aと同様に溶接さ
れている。
10では、中空構造体としてのフロントサイドメンバ1
0のフランジ10A、10Bに作用する荷重を、フラン
ジ10A、10Bの長手方向に沿って、前方側の部位3
0においては、先端部の溶接部P15で受け、後方側の
部位32においては、根元部の溶接部P15と先端部の
溶接部P16とで受け、更に前後方向中間の部位34に
おいては、前方から後方へ向って、先端部から根元部へ
傾斜した溶接部P15で受けることができる。このた
め、溶接部がフランジの長手方向に沿って直線状に延び
る一本の線溶接のみである場合に比べて、フロントサイ
ドメンバ10の後方側の部位32における剛性及び強度
を、前方側の部位30における剛性及び強度に比べて向
上できる。また、前後方向中間の部位34においては、
剛性及び強度を車両後方へ向って徐々に向上できる。
を図13に従って説明する。
は、同一符号を付してその説明を省略する。
フロントサイド10のフランジ10Aにおいて、フラン
ジ10Aの長手方向に沿って、溶接線の形状が変化して
いる。
メンバ10のフランジ10Aの前方側の部位30におい
ては、フロントサイドメンバインナ12のフランジ12
Bと、フロントサイドメンバアウタ14のフランジ14
Aとは、それぞれの根元部と先端部とが交互にレーザ溶
接により正弦波形状となるように連続溶接され(溶接部
P17)ている。また、フランジ10Aの後方側の部位
32においては、フロントサイドメンバインナ12のフ
ランジ12Bと、フロントサイドメンバアウタ14のフ
ランジ14Aとは、それぞれの根元部と先端部とが交互
にレーザ溶接により正弦波形状となるように連続溶接さ
れ(溶接部P18)ている。
17の波長K1に比べ、後方側の部位32における溶接
部P18の波長K2が短くなっていると共に、前方側の
部位30における溶接部P17の振幅M1に比べ、後方
側の部位32における溶接部P18の振幅M2が大きく
なっている。
ンジ10Bにおいても、フランジ10Aと同様に溶接さ
れている。
10では、中空構造体としてのフロントサイドメンバ1
0のフランジ10A、10Bに作用する荷重を、フラン
ジ10A、10Bの長手方向に沿って、前方側の部位3
0においては、波長K1が長く、振幅M1が小さい正弦
波形状の溶接部P17で受け、後方側の部位32におい
ては、波長K2が短く(K1>K2)、振幅が大きい
(M1<M2)正弦波形状の溶接部P18で受けること
ができる。このため、溶接部17がフランジの長手方向
に沿って後方側の部位32まで延びる構成に比べて、フ
ロントサイドメンバ10の後方側の部位32における剛
性及び強度を、前方側の部位30における剛性及び強度
に比べて向上できる。
を図14に従って説明する。
は、同一符号を付してその説明を省略する。
フロントサイドメンバ10のキック部40に本発明を適
用しており、フロントサイドメンバ10のキック部40
においては、フロントサイドメンバ10の車両前後方向
から見た断面形状が、開口部を車両上方へ向けたハット
状とされており、車幅方向外側壁部10Dの上端部に
は、車幅方向外側に向けてフランジ10Eが形成されて
いる。また、車幅方向内側壁部10Fの上端部には、車
幅方向内側に向けてフランジ10Gが形成されている。
0のフランジ10E、10Gと、ダッシュパネル42と
の接合部において、フランジ10E、10Gの長手方向
に沿って、溶接線の本数が変化している。
部40におけるの屈曲部40Aにおいては、フロントサ
イドメンバ10のフランジ10E、10Gと、ダッシュ
パネル42とは、フランジ10E、10Gの根元部で互
いにレーザ溶接により連続溶接され(溶接部P20)て
おり、且つ、それぞれの先端部でも互いにレーザ溶接に
より連続溶接され(溶接部P21)ている。また、屈曲
部40Aの前後の部位44、46においては、フランジ
10E、10Gの根元部のみで互いにレーザ溶接により
連続溶接され(溶接部P20)ている。
10では、フロントサイドメンバ10のキック部40に
おけるフランジ10E、10Gに作用する荷重を、フラ
ンジ10E、10Gの長手方向に沿って、屈曲部40A
の前後の部位44、46においては、根元部の溶接部P
20で受け、屈曲部40Aにおいては、根元部の溶接部
P20と先端部の溶接部P21とで受けることができ
る。このため、溶接部がフランジの長手方向に沿って直
線状に延びる一本の線溶接、例えば、根元部の溶接部P
20のみである場合に比べて、フロントサイドメンバ1
0のキック部40の屈曲部40Aにおける剛性及び強度
を、屈曲部40Aの前後の部位44、46における剛性
及び強度に比べて向上できる。
変えたが、第6〜8実施形態(図11〜図13)のよう
に、溶接線の形状等を変えても良い。
態を図15に従って説明する。
中空構造体としてのセンタピラー50の上下方向中央部
52に本発明を適用しており、センタピラー50は、セ
ンタピラー50の車幅方向外側部を構成する部材として
のセンタピラーアウタ54と、センタピラー50の車幅
方向内側部を構成する部材としてのセンタピラーインナ
56とで構成されている。
ら見た断面形状は、開口部を車幅方向内側へ向けたハッ
ト状とされており、前壁部54Aの車幅方向内側端部に
は、前方に向けてフランジ54Bが形成されている。ま
た、センタピラーアウタ54の後壁部54Cの車幅方向
内側端部には、後方に向けてフランジ54Dが形成され
ている。一方、センタピラーインナ56は平板材で構成
されており、前端縁部と後端縁部とが、それぞれフラン
ジ56Aとフランジ56Bとなっている。
ジ54Bと、センタピラーインナ56の前方側のフラン
ジ56Aとの接合部であるセンタピラー50の前側フラ
ンジ50Aにおいては、フランジ50Aの長手方向に沿
って、溶接線の本数が変化している。
52においては、センタピラーアウタ54のフランジ5
4Bと、センタピラーインナ56のフランジ56Aと
は、フランジ54B、56Aの根元部で互いにレーザ溶
接により連続溶接され(溶接部P22)ており、且つ、
それぞれの先端部でも互いにレーザ溶接により連続溶接
され(溶接部P23)ている。また、上下方向中央部5
2の上下の部位58、59においては、フランジ54
B、56Aの根元部のみで互いにレーザ溶接により連続
溶接され(溶接部P22)ている。
フランジ54Dと、センタピラーインナ56の後方側の
フランジ56Bとの接合部であるセンタピラー50の後
側フランジ50Bにおいても、フランジ50Aと同様に
溶接されている。
は、センタピラー50のフランジ50A、50Bに作用
する荷重を、上下方向中央部52の上下の部位58、5
9においては、根元部の溶接部P22で受け、上下方向
中央部52においては、根元部の溶接部P22と先端部
の溶接部P23とで受けることができる。このため、溶
接部がフランジの長手方向に沿って直線状に延びる一本
の線溶接、例えば、根元部の溶接部P22のみである場
合に比べて、センタピラー50における上下方向中央部
52における剛性及び強度を、上下方向中央部52の上
下の部位58、59における剛性及び強度に比べて向上
できる。
変えたが、第6〜8実施形態(図11〜図13)のよう
に、溶接線の形状等を変えても良い。また、上記実施形
態においては、センタピラー50の上下方向中央部52
に本発明を適用したが、本発明は、センタピラー50に
おけるルーサイドレールまたはロッカとの連結部、フロ
ントピラーにおけるルーフヘッドライニングとの連結部
等の強度及び剛性を必要とする他の部位にも適用可能で
ある。
について詳細に説明したが、本発明はかかる実施形態に
限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々
の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかで
ある。例えば、上記各実施形態では、本発明の中空構造
体をフロントサイドメンバ10またはセンタピラー50
に適用したが、本発明の中空構造体はフロントサイドメ
ンバ、センタピラー以外にも他のサイドメンバ、クロス
メンバ、アンダリインフォースメント、クォータピラー
等の他の車体骨格部材にも適用可能であり、上下左右の
位置関係は上記実施形態に限定されない。
する複数の部材を、各部材のフランジを互いに溶接し閉
断面構造とした中空構造体において、フランジの根元部
と、フランジの先端部と、の2箇所が溶接され溶接部と
なっているため、中空構造体の剛性及び強度を向上でき
るという優れた効果を有する。
る複数の部材を、各部材のフランジを互いに溶接し閉断
面構造とした中空構造体において、フランジの根元部
と、フランジの先端部と、がフランジの長手方向に沿っ
て交互に溶接され溶接部となっているため、中空構造体
の剛性及び強度を向上できるという優れた効果を有す
る。
の中空構造体において、溶接部は、波形状であるため、
請求項2に記載の効果に加えて、圧縮モードを精密にコ
ントロールできるという優れた効果を有する。
る複数の部材を、各部材のフランジを互いに溶接し閉断
面構造とした中空構造体において、フランジの長手方向
に沿って、溶接線の位置、溶接線の本数、溶接線の波形
状の少なくとも一つを変化させたため、中空構造体の必
要な部位における中空構造体の剛性及び強度を向上でき
るという優れた効果を有する。
記載の中空構造体において、溶接部は、レーザ溶接によ
る連続溶接であるため、請求項1〜4の何れかに記載の
効果に加えて、中空構造体の剛性及び強度を更に向上で
きると共に溶接作業性が良いという優れた効果を有す
る。
車両斜め前方内側から見た斜視図である。
された車両の前部を示す車両斜め前方から見た斜視図で
ある。
車両斜め前方内側から見た斜視図である。
車両斜め前方内側から見た斜視図である。
状態を示す斜視図である。
体を示す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
体を示す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
体を示す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
車両斜め前方内側から見た斜視図である。
す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
す車両斜め前方内側から見た斜視図である。
す車両斜め後方内側から見た斜視図である。
示す車両斜め前方外側から見た斜視図である。
Claims (5)
- 【請求項1】 フランジを有する複数の部材を、各部材
のフランジを互いに溶接し閉断面構造とした中空構造体
において、 前記フランジの根元部と、前記フランジの先端部と、の
2箇所が溶接され溶接部となっていることを特徴とする
中空構造体。 - 【請求項2】 フランジを有する複数の部材を、各部材
のフランジを互いに溶接し閉断面構造とした中空構造体
において、 前記フランジの根元部と、前記フランジの先端部と、が
前記フランジの長手方向に沿って交互に溶接され溶接部
となっていることを特徴とする中空構造体。 - 【請求項3】 前記溶接部は、波形状であることを特徴
とする請求項2に記載の中空構造体。 - 【請求項4】 フランジを有する複数の部材を、各部材
のフランジを互いに溶接し閉断面構造とした中空構造体
において、 前記フランジの長手方向に沿って、溶接線の位置、溶接
線の本数、溶接線の波形状の少なくとも一つを変化させ
たことを特徴とする中空構造体。 - 【請求項5】 前記溶接部は、レーザ溶接による連続溶
接であることを特徴とする請求項1〜4の何れかに記載
の中空構造体。
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