JP2020079023A - 車両用ピラー構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ピラーの細幅化を図れる車両用ピラー構造を得る。【解決手段】ピラー２０の長手方向に延在する第１部材３２の車室１４側を向く第１壁部３２Ｂにピラー２０の長手方向に延在する第２部材３４の車室１４側を向く第２壁部３４Ｂが重ね合わされてなる重ね合わせ部３７と、第１壁部３２Ｂに第２壁部３４Ｂの縁端部３４Ｃが線状に溶接されることで形成された線溶接部３８と、を有するピラー骨格部材３０と、少なくとも第２壁部３４Ｂに取り付けられ 第１壁部３２Ｂ及び第２壁部３４Ｂを車室１４側から覆うピラーガーニッシュ６０と、を備えた車両用ピラー構造１０とする。【選択図】図３

Description

本発明は、車両用ピラー構造に関する。

断面「Ｕ」字形状のピラーガーニッシュにおける一対の端壁部が、アイポイントからフロントピラーへ向かう方向に沿うように配置されることで、運転者の視界を確保するようにしたピラーガーニッシュ構造は、従来から知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１８−９９９８８号公報

しかしながら、フロントピラーの細幅化のためには、ピラーガーニッシュ自体の構造（形状）を工夫する以外に、ピラーガーニッシュが組み付けられる骨格部材の構造（形状）を工夫することが考えられ、この点において、未だ改善の余地がある。

そこで、本発明は、ピラーの細幅化を図れる車両用ピラー構造を得ることを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明に係る請求項１に記載の車両用ピラー構造は、ピラーの長手方向に延在する第１部材の車室側を向く第１壁部に前記ピラーの長手方向に延在する第２部材の車室側を向く第２壁部が重ね合わされてなる重ね合わせ部と、前記第１壁部に前記第２壁部の縁端部が線状に溶接されることで形成された線溶接部と、を有するピラー骨格部材と、少なくとも前記第２壁部に取り付けられ 前記第１壁部及び前記第２壁部を車室側から覆うピラーガーニッシュと、を備えている。

請求項１に記載の発明によれば、ピラーの長手方向に延在してピラー骨格部材を構成する第１部材の車室側を向く第１壁部に、ピラーの長手方向に延在してピラー骨格部材を構成する第２部材の車室側を向く第２壁部が重ね合わされている。そして、その重ね合わされた第２壁部の縁端部が第１壁部に線状に溶接されている。更に、第１壁部及び第２壁部を車室側から覆うピラーガーニッシュが、少なくとも第２壁部に取り付けられている。したがって、第１壁部と第２壁部とが重ね合わされず、また、ピラーガーニッシュが第１壁部や第２壁部以外に取り付けられる場合に比べて、ピラー骨格部材におけるピラーガーニッシュの組み付けスペースの効率化（省スペース化）が図れる。よって、ピラー骨格部材の細幅化が図れ、結果的にピラーの細幅化が図れる。

また、請求項２に記載の車両用ピラー構造は、請求項１に記載の車両用ピラー構造であって、前記第１壁部及び前記第２壁部と対向する前記ピラーガーニッシュの壁面には係止部材が突設されており、前記ピラーガーニッシュは、少なくとも前記第２壁部に形成された貫通孔に前記係止部材が差し込まれることによって、前記第２壁部に取り付けられている。

請求項２に記載の発明によれば、少なくとも第２壁部に形成された貫通孔に係止部材を差し込むことによって、ピラーガーニッシュが、その第２壁部に取り付けられている。したがって、ピラーガーニッシュの係止部材を差し込むための貫通孔が第１壁部や第２壁部以外に形成されている場合に比べて、ピラーの長手方向と直交する方向における線溶接部と貫通孔との距離を縮めることができる。よって、ピラー骨格部材の細幅化が促進される。

また、請求項３に記載の車両用ピラー構造は、請求項２に記載の車両用ピラー構造であって、前記線溶接部は、断続的に形成され、前記貫通孔は、前記線溶接部同士の間に形成されている。

請求項３に記載の発明によれば、線溶接部が断続的に形成され、貫通孔が線溶接部同士の間に形成されている。したがって、貫通孔が、断続的に形成された線溶接部同士の間に形成されていない場合に比べて、ピラーの長手方向と直交する方向における線溶接部と貫通孔との距離を縮めることができる。よって、ピラー骨格部材の細幅化が促進される。

また、請求項４に記載の車両用ピラー構造は、請求項３に記載の車両用ピラー構造であって、前記線溶接部同士の間における前記第２壁部には、前記縁端部から張り出す張出部が形成されており、前記貫通孔は、前記張出部に形成されている。

請求項４に記載の発明によれば、線溶接部同士の間における第２壁部の縁端部から張り出す張出部に貫通孔が形成されている。したがって、線溶接部同士の間における第２壁部の縁端部に張出部が形成されていない場合に比べて、ピラーの長手方向と直交する方向における線溶接部と貫通孔との距離を縮めることができる。よって、ピラー骨格部材の細幅化が促進される。

また、請求項５に記載の車両用ピラー構造は、請求項３又は請求項４に記載の車両用ピラー構造であって、前記貫通孔は、前記線溶接部同士を結ぶ仮想延長線上に形成されている。

請求項５に記載の発明によれば、線溶接部同士を結ぶ仮想延長線上に貫通孔が形成されている。したがって、線溶接部同士を結ぶ仮想延長線上から外れた位置に貫通孔が形成されている場合に比べて、ピラーの長手方向と直交する方向における線溶接部と貫通孔との距離を縮めることができる。よって、ピラー骨格部材の細幅化が促進される。

また、請求項６に記載の車両用ピラー構造は、請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用ピラー構造であって、前記ピラーガーニッシュは、平断面視で車両外側へ開口する略「Ｕ」字状に形成されている。

請求項６に記載の発明によれば、ピラーガーニッシュが、平断面視で車両外側へ開口する略「Ｕ」字状に形成されている。したがって、ピラーガーニッシュが、平断面視で車両外側へ開口する略「Ｕ」字状に形成されていない場合に比べて、ピラーの細幅化が図れる。

以上のように、本発明によれば、ピラーの細幅化を図ることができる。

本実施形態に係る車両用ピラー構造を備えたＡピラーを示す側面図である。 本実施形態に係る車両用ピラー構造を示す図１のＸ−Ｘ線矢視断面図である。 本実施形態に係る車両用ピラー構造を示す図２の一部拡大断面図である。 本実施形態に係る車両用ピラー構造を構成するフロント柱を示す斜視図である。 本実施形態に係る車両用ピラー構造の作用を説明するための図３に相当する断面図である。 本実施形態に係る車両用ピラー構造の変形例を示す図３に相当する断面図である。

以下、本発明に係る実施の形態について、図面を基に詳細に説明する。なお、説明の便宜上、各図において適宜示す矢印ＵＰを車両上方向、矢印ＦＲを車両前方向、矢印ＲＨを車両右方向とする。したがって、以下の説明で、特記することなく上下、前後、左右の方向を記載した場合は、車両上下方向の上下、車両前後方向の前後、車両左右方向（車両幅方向）の左右を示すものとする。

図２に示されるように、車両１２には、車両上方側へ向かうに連れて車両後方側へ傾斜し、車室１４の内側と車室１４の外側とを隔てるフロントウインドシールドガラス（以下「フロントガラス」という）１８が設けられている。そして、図１に示されるように、フロントガラス１８の車両幅方向外側で、かつフロントドア２６におけるフロントサイドウインド２８の車両前方側には、本実施形態に係る車両用ピラー構造１０が適用された左右一対のフロントピラー（以下「Ａピラー」という）２０が設けられている。

左右一対のＡピラー２０は、それぞれフロントガラス１８の車両幅方向外側端部１８Ａ（図２参照）に沿って略車両上下方向を長手方向として延在されている。つまり、左右一対のＡピラー２０は、それぞれ車両上方側へ向かうに連れて車両後方側へ傾斜している。なお、Ａピラー２０は、左側（例えば助手席側）も右側（例えば運転席側）も左右対称なだけで同じ構成であるため、以下においては、右側のＡピラー２０について説明する。

図２に示されるように、Ａピラー２０は、前側のピラー骨格部材としてのフロント柱３０と、後側のピラー骨格部材としてのリア柱４０と、を有している。フロント柱３０は、略車両上下方向に沿って延在されており、図３に示されるように、フロント柱３０には、フロントガラス１８の車両幅方向外側端部１８Ａがウレタン接着剤５２及びクッションゴム５４を介して接合されている。

また、フロント柱３０は、第１部材としての鋼板製の前側ピラーアウタパネル３２と、第２部材としての鋼板製の前側ピラーインナパネル３４と、を含んで構成されている。前側ピラーアウタパネル３２は、長手方向（略車両上下方向に沿った延在方向）に直交する断面形状が略「Ｃ」字形状に形成されており、前側ピラーインナパネル３４は、長手方向（略車両上下方向に沿った延在方向）に直交する断面形状が略「Ｓ」字形状に形成されている。なお、前側ピラーインナパネル３４の車両後方側には、長手方向に沿った稜線部（角部）３４Ｄが形成されている。

そして、前側ピラーアウタパネル３２と前側ピラーインナパネル３４とで閉断面形状を形成する構成になっている。すなわち、前側ピラーアウタパネル３２の略車両後方側に、前側ピラーインナパネル３４が対向して設けられており、前側ピラーアウタパネル３２と前側ピラーインナパネル３４とは、スポット溶接及び線溶接によって接合されている。

詳細に説明すると、前側ピラーアウタパネル３２の車両幅方向外側端部である外側フランジ部３２Ａと、前側ピラーインナパネル３４の車両幅方向外側端部である外側フランジ部３４Ａと、が互いに重ね合わされており、その重ね合わされている部分がスポット溶接されている。つまり、外側フランジ部３２Ａ及び外側フランジ部３４Ａには、その長手方向に所定の間隔を空けて（断続的に）、複数のスポット溶接部３６が形成されている。

一方、図３、図４に示されるように、前側ピラーアウタパネル３２の車両幅方向内側端部であり、車室１４側を向く第１壁部である内側フランジ部３２Ｂと、前側ピラーインナパネル３４の車両幅方向内側端部であり、車室１４側を向く第２壁部である内側フランジ部３４Ｂと、が互いに重ね合わされており、その重ね合わされている部分が重ね合わせ部３７とされている。

そして、その内側フランジ部３２Ｂに内側フランジ部３４Ｂの縁端部３４Ｃが線状に溶接されている。つまり、内側フランジ部３２Ｂ及び内側フランジ部３４Ｂには、その長手方向に所定の間隔を空けて（断続的に）、複数の線溶接部３８が形成されている。なお、内側フランジ部３２Ｂと内側フランジ部３４Ｂとを線状に溶接する手段としては、アーク溶接やレーザー溶接等が挙げられる。

図２に示されるように、リア柱４０は、フロント柱３０の略車両後方側に配置されている。換言すれば、リア柱４０は、フロント柱３０に対して略車両前後方向に所定の間隔を空けて配置されており、フロント柱３０と略平行に（略車両上下方向に沿って）延在されている。

リア柱４０は、鋼板製の後側ピラーアウタパネル４２と、鋼板製の後側ピラーリインフォースメント４３と、鋼板製の後側ピラーインナパネル４４と、を含んで構成されている。後側ピラーアウタパネル４２及び後側ピラーリインフォースメント４３は、略平板状に形成されており、後側ピラーインナパネル４４は、長手方向（略車両上下方向に沿った延在方向）に直交する断面形状が略ハット型形状に形成されている。

そして、後側ピラーアウタパネル４２と後側ピラーリインフォースメント４３と後側ピラーインナパネル４４とで閉断面形状を形成する構成になっている。すなわち、後側ピラーアウタパネル４２の略車両幅方向内側に、後側ピラーリインフォースメント４３及び後側ピラーインナパネル４４が対向して設けられており、後側ピラーアウタパネル４２と後側ピラーリインフォースメント４３と後側ピラーインナパネル４４とは、スポット溶接によって接合されている。

詳細に説明すると、後側ピラーアウタパネル４２の車両前方側端部である前側フランジ部４２Ａと、後側ピラーリインフォースメント４３の車両前方側端部である前側フランジ部４３Ａと、後側ピラーインナパネル４４の車両前方側端部である前側フランジ部４４Ａと、が互いに重ね合わされており、その重ね合わされている部分がスポット溶接されている。つまり、前側フランジ部４２Ａ、前側フランジ部４３Ａ及び前側フランジ部４４Ａには、その長手方向に所定の間隔を空けて、複数のスポット溶接部４６が形成されている。

そして、後側ピラーアウタパネル４２の車両後方側端部である後側フランジ部４２Ｂと、後側ピラーリインフォースメント４３の車両後方側端部である後側フランジ部４３Ｂと、後側ピラーインナパネル４４の車両後方側端部である後側フランジ部４４Ｂと、が互いに重ね合わされており、その重ね合わされている部分がスポット溶接されている。

つまり、後側フランジ部４２Ｂ、後側フランジ部４３Ｂ及び後側フランジ部４４Ｂにも、その長手方向に所定の間隔を空けて、複数のスポット溶接部４８が形成されている。なお、互いに重ね合わされた後側フランジ部４２Ｂと後側フランジ部４３Ｂと後側フランジ部４４Ｂとには、樹脂製（ゴム製）のオープニングウエザーストリップ２２が略車両後方側から嵌合されることで取り付けられている。

また、フロント柱３０とリア柱４０との間には、透明部材としてのＡピラーガラス５０が、後述するピラーガラスモール５６、５７、クッションゴム５４及びウレタン接着剤５２を介して架設されている。なお、Ａピラーガラス５０は、略車両幅方向を板厚方向とする透明の窓部材であり、側面視で車両上方側へ向かうに連れて車両後方側へ傾斜している（図１参照）。

図３に示されるように、Ａピラーガラス５０の前端部には、車両幅方向内側で、かつ車両後方側に直角部が配置される平面視略直角三角形状の樹脂製（ゴム製）のピラーガラスモール５６が一体的に取り付けられている。そして、そのピラーガラスモール５６の車室１４側を向く壁面５６Ａの左右両側に位置決め用の突出部５６Ｂが一体に形成されており、その突出部５６Ｂの間にウレタン接着剤５２が取り付けられている。

図２に示されるように、Ａピラーガラス５０の後端部には、車両幅方向外側で、かつ車両後方側に直角部が配置される平面視略直角三角形状の樹脂製（ゴム製）のピラーガラスモール５７が一体的に取り付けられている。そして、そのピラーガラスモール５７の車室１４側を向く壁面５７Ａの車両後方側にウレタン接着剤５２が取り付けられ、その壁面５７Ａの車両前方側にクッションゴム５４が取り付けられている。

したがって、Ａピラーガラス５０の前端部は、ピラーガラスモール５６が、外側フランジ部３２Ａに車両前方側から突出部５６Ｂによって位置決めされつつ、ウレタン接着剤５２によって接合されることでフロント柱３０に取り付けられている。そして、Ａピラーガラス５０の後端部は、ピラーガラスモール５７が、前側フランジ部４２Ａに車両幅方向外側からクッションゴム５４によって位置決めされつつ、ウレタン接着剤５２によって接合されることでリア柱４０に取り付けられている。

また、図２、図３に示されるように、フロントガラス１８の車両幅方向外側端部１８Ａには、シール部材としての樹脂製（ゴム製）のモール１６が車両幅方向外側から嵌合されることで設けられている。そして、このモール１６の車両幅方向外側端部１６Ａがピラーガラスモール５６に対して弾性変形した状態で（所定の圧力で）当接されている。つまり、フロントガラス１８の車両幅方向外側端部１８Ａとピラーガラスモール５６との間に設けられたモール１６により、Ａピラーガラス５０とフロントガラス１８との間への雨水等の浸入が防止されるようになっている。

また、図２に示されるように、後側ピラーアウタパネル４２の車両幅方向外側には、フロントドア２６のドアフレーム２４が配置されるようになっている。ドアフレーム２４の車両前方側には、ドアウエザーストリップ２３が設けられており、ドアフレーム２４の車両後方側には、ガラスラン２５が設けられている。なお、Ａピラーガラス５０は、ガラスに限定されるものではなく、例えば透明の繊維強化樹脂等によって構成されていてもよい。

図２、図３に示されるように、フロント柱３０及びリア柱４０の車両幅方向内側には、Ａピラーガーニッシュ５８が設けられている。Ａピラーガーニッシュ５８は、樹脂製とされており、フロント柱３０の車室１４側に設けられた前側ピラーガーニッシュ６０と、リア柱４０の車室１４側に設けられた後側ピラーガーニッシュ７０と、を含んで構成されている。

前側ピラーガーニッシュ６０は、フロント柱３０に沿って略車両上下方向に延設された本体部６２と、本体部６２の上端部に一体に設けられるとともに略車両後方側へ延設された延長部６４（図１参照）と、を有している。本体部６２の下端部は、インストルメントパネル（図示省略）に形成された差込口（図示省略）に差し込まれており、延長部６４の上端部は、ルーフヘッドライナ（図示省略）に当接されている。

図３に示されるように、前側ピラーガーニッシュ６０の本体部６２は、長手方向に直交する断面形状が（平断面視で）略車両幅方向外側に向かって開口する略「Ｕ」字状に形成されており、フロント柱３０（前側ピラーアウタパネル３２の内側フランジ部３２Ｂ及び前側ピラーインナパネル３４の内側フランジ部３４Ｂと、外側フランジ部３２Ａ、３４Ａ）を車室１４側から非接触状態で覆うようになっている。

なお、図３に示す平断面視で、本体部６２は、前側ピラーインナパネル３４に対向する後側の側壁部６２Ｂが、前側ピラーアウタパネル３２に対向する前側の側壁部６２Ａよりも長く形成されており、側壁部６２Ｂの先端部６２Ｃは、車両前方側へ向かって若干屈曲されている。

つまり、側壁部６２Ｂの先端部６２Ｃは、外側フランジ部３２Ａ及び外側フランジ部３４Ａに近接するように配置されている。これにより、図５に示されるように、運転席側から見たときの前側ピラーガーニッシュ６０による死角Ｄｗが、瞳孔中心間距離以下となる構成になっており、更には助手席側から見たときの前側ピラーガーニッシュ６０による死角Ｐｗも、瞳孔中心間距離以下となる構成になっている。

なお、「瞳孔中心間距離」とは、シート（図示省略）に着座した運転者の右目の瞳孔中心と左目の瞳孔中心との間の距離のことであり、例えば日本人の成人では約６０〜６５ｍｍとされている。本実施形態では、一例として、この瞳孔中心間距離を「６５ｍｍ」に設定している。

また、本体部６２の内面には、先端側に拡径部６８を有する略矢印形状の複数のクリップ６６が、本体部６２の長手方向に沿って、かつ所定の間隔を空けて設けられている。係止部材としてのクリップ６６（拡径部６８）は、その突出方向と直交する方向に弾性変形可能に形成されており、前側ピラーインナパネル３４の内側フランジ部３４Ｂ及び前側ピラーアウタパネル３２の内側フランジ部３２Ｂと対向可能となるように、本体部６２の内面（壁面）に突設されている。

また、図４に示されるように、前側ピラーインナパネル３４の内側フランジ部３４Ｂには、縁端部３４Ｃから略車両前方側へ張り出す張出部３５が形成されており、その張出部３５には、矩形状の貫通孔３５Ａが形成されている。そして、前側ピラーアウタパネル３２の内側フランジ部３２Ｂには、貫通孔３５Ａと連通する貫通孔を形成するのではなく、その張出部３５の形状に略沿って切り欠かれた切欠部３３が形成されている。

また、貫通孔３５Ａは、線溶接部３８同士の間に形成されており、線溶接部３８同士を結ぶ仮想延長線Ｋ上に形成されている（貫通孔３５Ａの中心を仮想延長線Ｋが通るようになっている）。そして、この貫通孔３５Ａの内径は、拡径部６８の外径よりも若干小さく形成されている。したがって、前側ピラーガーニッシュ６０は、クリップ６６の拡径部６８が弾性変形されつつ貫通孔３５Ａに挿入され（差し込まれ）、その後、拡径部６８が復元することにより、フロント柱３０に取り付けられるようになっている。

図２に示されるように、後側ピラーガーニッシュ７０は、リア柱４０に沿って略車両上下方向に延設された本体部７２と、本体部７２の上端部に一体に設けられるとともに略車両後方側へ延設された延長部７４（図１参照）と、を有している。本体部７２の下端部は、前側ピラーガーニッシュ６０と同様に、インストルメントパネルに形成された差込口に差し込まれており、延長部７４の上端部は、ルーフヘッドライナに当接されている。

後側ピラーガーニッシュ７０の本体部７２は、長手方向に直交する断面形状が（平断面視で）略車両幅方向外側に向かって開口する略「Ｕ」字状に形成されており、リア柱４０を車室１４側から非接触状態で覆うようになっている。なお、図２に示す平断面視で、本体部７２は、後側ピラーインナパネル４４に対向する前側の側壁部７２Ａが、後側の側壁部７２Ｂよりも長く形成されている。

また、後側ピラーガーニッシュ７０の内面には、先端側に拡径部７８を有する略矢印形状の複数のクリップ７６が、本体部７２の長手方向に沿って、かつ所定の間隔を空けて設けられている。このクリップ７６（拡径部７８）も、その突出方向と直交する方向に弾性変形可能に形成されており、後側ピラーインナパネル４４に一体的に設けられている支持部４５と対向可能となるように、本体部７２の内面（壁面）に突設されている。

そして、後側ピラーインナパネル４４に一体的に設けられている支持部４５には、拡径部７８の外径よりも若干小さい矩形状の貫通孔（図示省略）が形成されている。したがって、後側ピラーガーニッシュ７０は、クリップ７６の拡径部７８が弾性変形されつつ貫通孔に挿入され（差し込まれ）、その後、拡径部７８が復元することにより、リア柱４０に取り付けられるようになっている。

以上のような構成とされた本実施形態に係る車両用ピラー構造１０において、次にその作用について説明する。

図３、図４に示されるように、前側ピラーアウタパネル３２の内側フランジ部３２Ｂに、前側ピラーインナパネル３４の内側フランジ部３４Ｂが重ね合わされることにより、平坦な重ね合わせ部３７が形成されている。そして、内側フランジ部３２Ｂに内側フランジ部３４Ｂの縁端部３４Ｃが線状に溶接されることで線溶接部３８が形成されている。

また、フロント柱３０（内側フランジ部３２Ｂ、３４Ｂ及び外側フランジ部３２Ａ、３４Ａ）を車室１４側から覆う前側ピラーガーニッシュ６０は、平断面視で車両外側へ開口する略「Ｕ」字状に形成されている。そして、前側ピラーガーニッシュ６０の本体部６２の内面に突設されたクリップ６６が、内側フランジ部３４Ｂに形成された貫通孔３５Ａに差し込まれることにより、フロント柱３０に取り付けられている。

つまり、内側フランジ部３２Ｂと内側フランジ部３４Ｂとの重ね合わせ部３７及び線溶接部３８と、クリップ６６を組み付ける部分である貫通孔３５Ａと、が平坦な同一面側に設けられている。したがって、内側フランジ部３２Ｂと内側フランジ部３４Ｂとが重ね合わされず、また、その内側フランジ部３４Ｂに貫通孔３５Ａが形成されない場合（内側フランジ部３４Ｂや内側フランジ部３２Ｂ以外に組み付け用の貫通孔が形成される場合）に比べて、Ａピラー２０の長手方向から見て、その長手方向と直交する方向における線溶接部３８と貫通孔３５Ａとの距離を縮めることができる。

よって、フロント柱３０における前側ピラーガーニッシュ６０の組み付けスペースの効率化（省スペース化）を図ることができ、フロント柱３０の細幅化を図ることができる。つまり、結果的にＡピラー２０の細幅化を図ることができ、運転席側から見たときの前側ピラーガーニッシュ６０による死角Ｄｗ及び助手席側から見たときの前側ピラーガーニッシュ６０による死角Ｐｗを良好に低減させる（瞳孔中心間距離以下にする）ことができる。

また、前側ピラーガーニッシュ６０が、平断面視で、車両外側へ開口する略「Ｕ」字状に形成されているため、その車両外側へ開口する略「Ｕ」字状に形成されていない場合に比べて、前側ピラーガーニッシュ６０自体の細幅化も図ることができる。よって、Ａピラー２０の細幅化をより一層図ることができる。

また、線溶接部３８は、断続的に形成され、貫通孔３５Ａは、線溶接部３８同士の間に形成されている。したがって、貫通孔３５Ａが、断続的に形成された線溶接部３８同士の間に形成されていない場合に比べて、Ａピラー２０の長手方向から見て、その長手方向と直交する方向における線溶接部３８と貫通孔３５Ａとの距離を縮めることができる。よって、フロント柱３０の細幅化を促進させることができる。

しかも、線溶接部３８同士の間における内側フランジ部３４Ｂには、縁端部３４Ｃから張り出す張出部３５が形成されており、その張出部３５に貫通孔３５Ａが形成されている。したがって、線溶接部３８同士の間における内側フランジ部３４Ｂの縁端部３４Ｃに張出部３５が形成されていない場合に比べて、Ａピラー２０の長手方向と直交する方向における線溶接部３８と貫通孔３５Ａとの距離を更に縮めることができる。

そして、貫通孔３５Ａは、線溶接部３８同士を結ぶ仮想延長線Ｋ上に形成されている。したがって、線溶接部３８同士を結ぶ仮想延長線Ｋ上から外れた位置に貫通孔３５Ａが形成されている場合に比べて、Ａピラー２０の長手方向と直交する方向における線溶接部３８と貫通孔３５Ａとの距離をより一層縮めることができる。よって、フロント柱３０の細幅化を更に促進させることができる。

また、Ａピラー２０に車両前方側から荷重が加えられたときには、フロント柱３０は、車両後方側へ折れ曲がり変形しようとする。すなわち、図５に一点鎖線で示される中心軸ＣＬよりも車両前方側が引張変形され（引張変形Ｔｄ側とされ）、車両後方側が圧縮変形される（圧縮変形Ｃｄ側とされる）。

しかしながら、図５に示されるように、フロント柱３０の圧縮変形Ｃｄ側となる後部側には、前側ピラーインナパネル３４の長手方向に延在する稜線部３４Ｄが配置されている。したがって、フロント柱３０の後部は、圧縮変形に対する耐力がある。よって、その圧縮変形を抑制することができる。

また、外側フランジ部３２Ａと外側フランジ部３４Ａとはスポット溶接によって接合されるが、外側フランジ部３２Ａ及び外側フランジ部３４Ａは、車両幅方向外側へ張り出すように形成されているため、溶接用ガン８０（図５参照）を入れるためのスペースを容易に確保することができる。よって、外側フランジ部３２Ａと外側フランジ部３４Ａとの接合が容易にできる。

また、内側フランジ部３２Ｂと内側フランジ部３４Ｂとは線状に溶接されているが（線溶接部３８を有する構成であるが）、外側フランジ部３２Ａと外側フランジ部３４Ａとはスポット溶接によって接合されている（スポット溶接部３６を有する構成になっている）。そのため、外側フランジ部３２Ａと外側フランジ部３４Ａとが線状に溶接される場合に比べて、フロント柱３０に対する入熱量を低減させることができる。よって、フロント柱３０において、熱歪の発生を抑制又は防止することができる。

また、本実施形態に係るＡピラー２０は、透明なＡピラーガラス５０を備えている。そのため、運転者（乗員）は、前側ピラーガーニッシュ６０（フロント柱３０）と後側ピラーガーニッシュ７０（リア柱４０）との間から、そのＡピラーガラス５０を介して、Ａピラー２０の外側の状況を視認することができる。

なお、図６に示されるように、フロント柱３０において、前側ピラーアウタパネル３２の外側フランジ部３２Ａと前側ピラーインナパネル３４の外側フランジ部３４Ａとをアーク溶接やレーザー溶接等により線状に溶接してもよい。すなわち、外側フランジ部３２Ａと外側フランジ部３４Ａとを複数の線溶接部３８で接合するようにしてもよい。

この場合には、フロント柱３０の閉断面形状を、図３で示したフロント柱３０の閉断面形状よりも大きくすることが可能となるため、フロント柱３０の剛性を向上させることが可能となるメリットがある。しかしながら、この場合には、上記したように、フロント柱３０への入熱量が増加するため、フロント柱３０において、熱歪が発生し易くなるデメリットもある。

以上、本実施形態に係る車両用ピラー構造１０について、図面を基に説明したが、本実施形態に係る車両用ピラー構造１０は、図示のものに限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、適宜設計変更可能なものである。例えば、内側フランジ部３２Ｂに切欠部３３が形成されず、貫通孔３５Ａと連通する貫通孔（図示省略）が形成される構成になっていてもよい。

１０ 車両用ピラー構造
１４ 車室
２０ Ａピラー（ピラー）
３０ フロント柱（ピラー骨格部材）
３２ 前側ピラーアウタパネル（第１部材）
３２Ｂ 内側フランジ部（第１壁部）
３４ 前側ピラーインナパネル（第２部材）
３４Ｂ 内側フランジ部（第２壁部）
３４Ｃ 縁端部
３５ 張出部
３５Ａ 貫通孔
３７ 重ね合わせ部
３８ 線溶接部
６０ 前側ピラーガーニッシュ（ピラーガーニッシュ）
６６ クリップ（係止部材）
Ｋ 仮想延長線

Claims (6)

1. ピラーの長手方向に延在する第１部材の車室側を向く第１壁部に前記ピラーの長手方向に延在する第２部材の車室側を向く第２壁部が重ね合わされてなる重ね合わせ部と、前記第１壁部に前記第２壁部の縁端部が線状に溶接されることで形成された線溶接部と、を有するピラー骨格部材と、
   少なくとも前記第２壁部に取り付けられ 前記第１壁部及び前記第２壁部を車室側から覆うピラーガーニッシュと、
   を備えた車両用ピラー構造。
2. 前記第１壁部及び前記第２壁部と対向する前記ピラーガーニッシュの壁面には係止部材が突設されており、
   前記ピラーガーニッシュは、少なくとも前記第２壁部に形成された貫通孔に前記係止部材が差し込まれることによって、前記第２壁部に取り付けられている請求項１に記載の車両用ピラー構造。
3. 前記線溶接部は、断続的に形成され、
   前記貫通孔は、前記線溶接部同士の間に形成されている請求項２に記載の車両用ピラー構造。
4. 前記線溶接部同士の間における前記第２壁部には、前記縁端部から張り出す張出部が形成されており、
   前記貫通孔は、前記張出部に形成されている請求項３に記載の車両用ピラー構造。
5. 前記貫通孔は、前記線溶接部同士を結ぶ仮想延長線上に形成されている請求項３又は請求項４に記載の車両用ピラー構造。
6. 前記ピラーガーニッシュは、平断面視で車両外側へ開口する略「Ｕ」字状に形成されている請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用ピラー構造。