JP2002525482A - 内燃エンジンにおける改善したスプリット噴射方法 - Google Patents

内燃エンジンにおける改善したスプリット噴射方法

Info

Publication number
JP2002525482A
JP2002525482A JP2000571124A JP2000571124A JP2002525482A JP 2002525482 A JP2002525482 A JP 2002525482A JP 2000571124 A JP2000571124 A JP 2000571124A JP 2000571124 A JP2000571124 A JP 2000571124A JP 2002525482 A JP2002525482 A JP 2002525482A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
engine
injection
temperature
engine operating
operating temperature
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
JP2000571124A
Other languages
English (en)
Inventor
マイケル ダブリュー トランバウアー
アン リーズ グロスモーギン
Original Assignee
デトロイト・ディーゼル・コーポレイション
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by デトロイト・ディーゼル・コーポレイション filed Critical デトロイト・ディーゼル・コーポレイション
Publication of JP2002525482A publication Critical patent/JP2002525482A/ja
Pending legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/068—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for warming-up
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/22—Safety or indicating devices for abnormal conditions
    • F02D41/222—Safety or indicating devices for abnormal conditions relating to the failure of sensors or parameter detection devices
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
    • F02D41/402—Multiple injections
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/021—Engine temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/023—Temperature of lubricating oil or working fluid
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0602—Fuel pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0606—Fuel temperature
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
    • F02D2200/503—Battery correction, i.e. corrections as a function of the state of the battery, its output or its type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
    • F02D41/062—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting
    • F02D41/064—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for starting at cold start
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
    • F02D41/08—Introducing corrections for particular operating conditions for idling
    • F02D41/086—Introducing corrections for particular operating conditions for idling taking into account the temperature of the engine
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/40—Engine management systems

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Fuel-Injection Apparatus (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

(57)【要約】 少なくとも一つのエンジン運転温度を温度しきい値と比較し、少なくとも一つエンジン運転温度が温度しきい値を越えるとスプリット噴射を非実施にすることを含むスプリット噴射を実行することのできる燃料噴射システムでの燃料放出を制御する方法。この方法でスプリット噴射を非実施にすると、所望ならより高い運転温度でシングル噴射を提供しつつ冷間エンジン運転を向上する。更に、エンジン(12)及び少なくとも一つのエンジン運転温度を温度しきい値と比較するために、エンジンコントローラ(22)によって実行されるインストラクションを示す情報を備えたコントローラ読み取り可能な記憶媒体(28)が提供される。このコンピュータ読み取り可能な記憶媒体は、少なくとも一つのエンジン運転温度が温度しきい値を越えるとスプリット噴射を非実施にするインストラクションを含む。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 （技術分野） この発明は、圧縮点火式内燃エンジンを制御する方法に関する。
【０００２】 （背景技術） 燃料噴射システムの制御において、在来の実施品は、エンジンの様々な機能及
びこれに関連したシステムを制御するために、揮発性及び不揮発性のメモリと、
入力及び出力駆動回路と、記憶したインストラクションセットを実行することの
できるプロセッサとを備えた電子制御ユニットを用いている。特定の電子制御ユ
ニットは、数多くのセンサと、アクチュエータと、様々な機能を制御するのに必
要な他の電子制御ユニットと通信するものであり、そして、これらは、燃料放出
、トランスミッション制御又は他の多くのことの様々な局面を含んでいる。
【０００３】 燃料噴射を制御するための電子制御バルブを用いる燃料噴射バルブは一般的に
なってきている。このことは、電子制御バルブによって為される噴射イベントの
正確な制御による。運転中、電子制御ユニットは、現在のエンジン状態に対応し
た制御バルブに関する付勢又は励起時間を決定する。制御バルブの励起は、スプ
レー先端ニードルのリフトに至る液圧イベントのカスケードを引き起こし、これ
により燃料噴射が生じる。
【０００４】 燃料噴射能力を高めるために幾つかの企てがなされてきた。そのような方法の
一つが、スプリット噴射として知られている。スプリット噴射は、パイロット噴
射と呼ばれる第１の噴射と、これに続いて或る遅延と、次いで、メイン噴射と称
される第２の噴射とからなる。スプリット噴射を行うとき、パルスの量とタイミ
ングとセパレーションとを正確に制御のが重要である。しばしば、噴射プロセス
の正確な制御を行うのが困難なため、スプリット噴射を実行する運転状態がエン
ジン低回転に限定される。
【０００５】 （発明の概要） したがって、本発明の目的は、冷間エンジン運転を向上する改善したスプリッ
ト噴射のための方法を提供することにある。
【０００６】 本発明の上記の目的及び他の目的、特徴の実施において、燃料放出を制御する
方法を提供する。パイロット噴射イベントが遅延によってメイン噴射イベントか
ら分離されるスプリット噴射を行うことのできる燃料噴射システムでの電子制御
バルブを備えた燃料噴射バルブで燃料が放出される。この方法は、温度しきい値
を確立し、少なくとも一つのエンジン温度を監視することを含む。この方法は、
前記少なくとも一つのエンジン運転温度を温度しきい値と比較し、前記少なくと
も一つのエンジン運転温度が温度しきい値を越えたときにスプリット噴射を非作
動にすることを更に含む。そうでないときには、冷間エンジン運転を向上させる
ために、スプリット噴射が実施される。
【０００７】 好ましい実施形態では、エンジン運転温度を示す出力を有するセンサでエンジ
ン運転温度が監視される。このセンサは、センサの故障の際に、センサ出力が、
スプリット噴射を非実施にするのに十分に高いエンジン運転温度を示すようにな
っており、この特徴が用いられる。
【０００８】 前記少なくとも一つのエンジン運転温度は、オイル温度、燃料温度、クーラン
ト温度、エンジンで計測可能な他の温度を含む様々なエンジン運転温度の一以上
であってもよい。
【０００９】 好ましい実施形態では、前記少なくとも一つのエンジン運転温度は、複数のエ
ンジン運転温度を含む。この複数のエンジン運転温度の重みつけ平均が決定され
る。この重みつけ平均は、温度しきい値と比較され、そして、この重みつけ平均
が温度しきい値を越えるとスプリット噴射が非実施にされる。
【００１０】 更に、好ましい実施形態では、複数のセンサは、複数の対応するエンジン運転
温度を示す出力を有する。各センサは、一つの故障したセンサによってスプリッ
ト噴射が非実施にされるように、重みつけ平均が温度しきい値を越えさせるのに
十分な高さのエンジン運転温度を示すセンサ出力を一つの故障したセンサが有す
るようになっているのが好ましく、この特徴が用いられる。好ましくは、スプリ
ット噴射が非実施にされた後、スプリット噴射は、少なくとも一つのエンジン運
転温度がヒステリシス値よりも小さな温度しきい値を下回ると、スプリット噴射
が再び実施される。
【００１１】 更に、上記の目的を達成するために、コンピュータ読み取り可能な記憶媒体が
提供される。このコンピュータ読み取り可能な記憶媒体は、冷間エンジン運転を
向上させるために、エンジンコントローラによって実行可能なインストラクショ
ンを示す情報を有する。このコンピュータ読み取り可能な記憶媒体は、温度しき
い値を確立するためのインストラクションと、少なくとも一つのエンジン運転温
度を監視するためのインストラクションとを更に有する。コンピュータ読み取り
可能な記憶媒体は、少なくとも一つのエンジン運転温度を温度しきい値と比較し
、少なくとも一つのエンジン運転温度が温度しきい値を越えるとスプリット噴射
を非実施にするためのインストラクションを更に有する。
【００１２】 本発明の実施形態において、ディーゼルが提供される。このエンジンは、複数
の燃料噴射バルブを備えた複数のシリンダを有するエンジンブロックを含む。こ
のエンジンは、エンジンコントローラと、コンピュータ読み取り可能な記憶媒体
とを更に有する。このコンピュータ読み取り可能な記憶媒体は、本発明に従う冷
間エンジン運転を向上するインストラクションを含む。
【００１３】 本発明の利点は数多くある。例えば、本発明の方法は、パルスの量、分離、冷
間エンジン運転を向上するのに適したタイミングの正確性を備えて、シリンダ点
火毎に単一又は数多くの燃料噴射パルスの送り込みを提供する。
【００１４】 本発明の上記の目的、他の目的、特徴、利点は、添付の図面を参照して、本発
明の実施形態のベストモードの以下の詳細な説明から直ちに明らかになるであろ
う。
【００１５】 （発明を実施するための最良の形態） 図１は、内燃エンジンの改善したスプリット噴射のためのシステムを示す。全
体を参照番号１０で示すこのシステムは、各々が燃料噴射バルブ１４を備えた複
数のシリンダを有するエンジン１２を含む。好ましい実施形態では、エンジン１
２は、例えば４、６、８、１２、１６又は２４気筒のディーゼルエンジン又は他
の所望の数のシリンダを備えたディーゼルエンジンのような圧縮点火式内燃エン
ジンである。燃料噴射バルブ１４は、この技術分野では周知のように、一以上の
高圧又は低圧のポンプ（図示せず）に連結された部品１６から加圧燃料を受け取
る。変形例として、本発明の実施形態は、各ポンプが各燃料噴射バルブ１４に燃
料を供給する複数のユニットポンプ（図示せず）を採用してもよい。
【００１６】 システム１０は、また、対応するエンジン１２、車両トランスミッション（図
示せず）、他の車両コンポーネントの作動状態又はパラメータを示す信号を発生
するための様々なセンサ２０を含んでいるのがよい。センサ２０は、入力ポート
２４を介してコントローラ２２と電気的に接続されている。コントローラ２２は
、好ましくは、データ及び制御バス３０を介して様々なコンピュータ読み出し可
能な記憶媒体２８に接続されたマイクロプロセッサ２６を含む。コンピュータ読
み出し可能な記憶媒体２８は、リードオンメモリ（ROM）３２、ランダムアクセ
スメモリ（RAM）３４、保持(keep-alive)メモリ（KAM）３６などのように機能す
る数多くの既知のデバイスを含んでいてもよい。コンピュータ読み出し可能な記
憶媒体２８は、例えばコントローラ２２のようなコンピュータを介して実行可能
な命令を示すデータを保存することのできる数多くの既知の物理的なデバイスに
よって作動されてもよい。既知のデバイスは、限定されるものではないが、PROM
、EPROM、EEPROM、フラッシュメモリなどを含み、更に、一時的又は永久のデー
タ保存の能力の磁気、光又はその組み合わせの媒体であってもよい。
【００１７】 コンピュータ読み出し可能な記憶媒体２８は、例えばエンジン１２、車両トラ
ンスミッション等のような車両の様々なシステム及びサブシステムの制御を行う
ために、様々なプログラムインストラクション、ソフトウエア、制御ロジックを
含む。コントローラ２２は、センサ２０からの信号を入力ポート２４を介して受
け取って、出力ポート３８を介して様々なアクチュエータ及び／又はコンポーネ
ントに供給するための出力信号を生成する。信号は、また、ディスプレー装置４
０に供給されてもよく、ディスプレー装置４０は、システムオペレーションに関
する情報を車両の運転者に伝達するために発光体４２のような様々なインジケー
タを含む。
【００１８】 データ、診断、プログラミングインタフェース４４を、プラグ４６を介してコ
ントローラ２２に選択的に接続して、これらの間で様々な情報を交換することが
できる。例えばコンフィギュレーションセッテング、調整ファクタ照合テーブル
を含む較正変数、制御ロジック、スプリット噴射を可能又は不能にするための温
度しきい値などを含む、コンピュータ読み出し可能な記憶媒体２８内の値を変え
るためにインタフェース４４が用いられる。
【００１９】 運転中、コントローラ２２は、センサ２０から信号を受け取って、メインエン
ジン統御を乱すことなく、広い範囲でのエンジン速度及び負荷でスプリット噴射
とシングル噴射との間で滑らかに移行させるためにハードウエア及び／又はソフ
トウエア内の制御ロジックを実行する。好ましい実施形態では、コントローラ２
２は、ミシガン州、デトロイトのDetroit Diesel Corporationから入手可能なDD
ECコントローラである。このコントローラの他の様々な特徴は、米国特許第 5,4
77,827号、同第 5,445,128号に開示されているので、これらの特許の開示の全て
をここに援用する。
【００２０】 図１を引き続き参照して、例えばロジックユニット５０のようなロジックコン
トローラは、燃料噴射バルブ１４に送出される信号を制御する。ロジックユニッ
ト５０は、立ち上がり時間調節率、パルス幅調節率、パイロットバルブ動作遅延
調節率、噴射遅延調節率、他の噴射パラメータを決定する。調節ファクタ及び噴
射パラメータは、限定するものではないが、エンジン回転数（ＰＲＭ）、所望の
エンジントルク、利用可能なバッテリ電圧、メインインターパルスギャップへの
所望のパイロット、燃料温度、計測した燃料レール圧力（共通レールシステム内
での）、所望の燃料レール圧力（共通レールシステム内での）を含む様々なエン
ジン運転状態によって決定される。
【００２１】 更に、ロジックユニット５０は、要求される噴射の形式つまりスプリット又は
シングルを決定する。以下に説明するように、スプリット噴射とシングル噴射と
が、本発明のシステム及び方法に従って、滑らかに切り替えられる。ロジックユ
ニット５０は、マイクロプロセッサ２６の機能に含まれるか、ハードウエア及び
ソフトウエア制御システムの分野で既知の方法で実施されてもよい。勿論、ロジ
ックユニット５０は、コントローラ２２の一部であってもよく、コントローラ２
２と連絡可能な独立した制御ユニットであってもよい。
【００２２】 当業者であれば理解できるように、制御ロジックは、ハードウエア、ソフトウ
エア又はハードウエアとソフトウエアとの組み合わせで実施つまり実行すること
ができる。様々な機能は、例えばDDECコントローラのようなプログラムされたマ
イクロプロセッサによって行われるが、専用の電気的、電子的又は集積した回路
によって実行される一以上の機能を含んでいてもよい。制御ロジックは、数多く
の既知のプログラミング及びプロセッシング技術又は方法の任意の一つを用いて
実施することができるので、便宜上ここに例示した順序や道筋に限定されないこ
とは勿論である。例えば、車両エンジンやトランスミッションの制御のようなリ
アルタイムの制御適用例には、典型的には、例えば割り込み又は事象駆動プロセ
シングが用いられる。同様に、本発明の目的、特徴及び利点を達成するのに、パ
ラレルプロセッシング又はマルチタスクシステムや方法を用いてもよい。本発明
は、例示の制御ロジックを実施するのに、特定のプログラミング言語、オペレー
ティングシステム又はプロセッサに影響されるものではない。
【００２３】 図２は、改善したスプリット噴射制御の機能ブロック図である。２つの別の量
での燃料放出であるスプリット噴射は、着火遅れを減少又は無くすることによっ
てノイズを減じることができる。望ましいエンジン統御トルク５８は、例えばエ
ンジン回転数RPM、スロットル位置、トランスミッションギヤレシオのような様
々な運転状態によって決定される。変形例として、エンジン統御トルク５８の代
わりに、システム制御のために、サイクル当たりの燃料又はパーセント負荷を用
いてもよい。ローカルトルク又はファイナルトルク５８は、パイロットトルク（
PTQ）６０とメイントルク（MTQ）６２に分割される。図示していないが、PTQ６
０の値は、エンジン統御トルク５８及びパイロットトルク制限値（EPIPTQ）の小
さい方の値である。MTQ６２の値は、単に、エンジン統御トルク５８から減じら
れたPTQ６０である。スプリット噴射が無効であると、そのときは、PTQ６０はエ
ンジン統御トルク５８に等しく、また、MTQ６２はゼロである。一つの実施形態
にあっては、PTQ６０はエンジン回転数RPMに基づき、他方、MTQ６２及びファイ
ナルトルク５８がエンジン回転数RPM及び所望のトルクに基づき、MTQ６２はエン
ジン統御トルク５８から減じたPTQ６０に等しいままである。PTQ６０、MTQ６２
、ファイナルトルク５８は照合テーブルから検索されるのが好ましい。
【００２４】 放出される燃料の量は、クランクシャフトの角度変位の量（好ましくは、「度
」で測定される）によって表され、その間、適当な噴射バルブ１４（図１）の制
御ソレノイドが付勢される。この信号を燃料パルス幅という。変形例として、噴
射圧力によって示されるパルス継続時間によって燃料の量を表してもよい。この
ような２つのパルス幅の値が決定され、例えばシリンダバランス７０及び／又は
噴射較正コードに基づく噴射バルブ変化補正を含む他の較正法のような他の機能
によって更なる調整を受ける。パルス幅の値は、例えばエンジン回転数RPMや所
望のトルクのようなエンジン運転パラメータによって参照される照合テーブルの
中から求められる。好ましい実施形態にあっては、この照合機能のために用いら
れる所望のトルクは、エンジン統御トルク５８又はMTQ６２のどちらかであり、
また、そのような２つの値を求めるためにPTQ６０である。
【００２５】 パイロットパルス幅（PPW）６４はPTQ６０の値に対応し、他方、メインパルス
幅（MPW）６８はMTQ６２又はシステム実行に左右されるエンジン統御トルク５８
の値に対応する。本発明に従って、PPW６４及びMPW６８は、続いて、例えばSPLI
T_MAIN_PW_CORRのような更なるパルス幅調整を受けてもよい
【００２６】 燃料噴射バルブ制御７２は、パイロット及びメイン噴射を開始させ且つ終わら
せ、燃料噴射を制御するためにロジックユニット５０と交信する。このメイン噴
射ロジック７４、パイロット検知遅延ロジック７６、温度作用調整ロジック７８
及び圧力作用調整ロジック８０をPPW６４及びMPW６８に適用してもよい。更に、
ロジックユニット５０は燃料噴射バルブ制御７と協同して、以下に詳しく説明す
るように燃料噴射タイミングを正確に制御する。
【００２７】 図３、図４は、駆動電圧、ソレノイド電流、制御バルブ位置、スプレー先端ニ
ードル位置、噴射速度を含む燃料噴射タイミングダイヤグラムを示し、また、燃
料放出を制御する方法を示す。パイロット又はメインパルスが開始時にソレノイ
ドに電圧が印加されると、制御バルブの応答は、立ち上がり時間又は電圧印加か
ら制御バルブが完全に動作した位置に到達するまでの継続時間として定義される
作動潜在を含む。勿論、動作位置が開位置である制御バルブ及び動作位置が閉位
置である制御バルブの両者に本発明を用いることができる。更に、利用可能なバ
ッテリ電圧という用語は、噴射バルブソレノイドのような特定のエンジン部品に
利用可能な電圧を意味すると理解すべきであり、また、異なる部品は利用可能な
別の電圧レベルを有するであろうということを理解すべきである。
【００２８】 ステップ９０で、パイロット噴射立ち上がり時間IRT_PILOTが確立される。別
の様々な方法でこの値を確立してもよい。好ましい実施形態では、パイロット噴
射の際、制御バルブのための先に測定した立ち上がり時間に基づいて、濾過後の
噴射立ち上がり時間が決定される。IRT_PILOTは、また、静的な照合テーブルを
介して確立されてもよく、或いは、所望ならば、リアルタイムで決定されてもよ
い。IRT_PILOT用の典型的な値は、約550マイクロ秒から約4500マイクロ秒の範囲
であり、利用可能なバッテリ電圧によって示される、約１７ポイントによって集
団化された静的な照合テーブルに含有されていてもよい。ステップ９２で、噴射
時間BOI_PILOTのパイロット開始が、例えばエンジン回転数RPMのようなエンジン
状態に基づいて決定される。スプリット噴射モードでの運転のとき、BOI_PILOT
（スプリットモード）は、BOI_PILOTからオフセットされて、パイロット噴射、
インターパルスギャップ、シングル噴射のときと本質的に同じピストン位置で完
了されるピストン上死点の前のメイン噴射のために適当な時間を与える。
【００２９】 ステップ９４で、励起時間BOE_PILOTのパイロット開始が決定される。BOE_PIL
OTは、図３に最もよく示すように、少なくともIRT_PILOTの値までBOI_PILOTを進
める。ステップ９６で、噴射時間EPI_PILOTのパイロット終了が、BOI_PILOT及び
所望のパイロットパルス幅PPW６４に基づいて決定される。PPW６４は、パイロッ
ト噴射に関する所望のパイロット燃料の量に基づく。ステップ９８で、励起時間
EOE_PILOTのパイロット終了が、ほぼ一定である制御値の要求閉じ時間に基づい
て決定される。
【００３０】 ステップ１００で、所望のインターパルスギャップIPG６６が決定される。こ
のインターパルスギャップは、パイロット噴射を終わらせる完全に非作動位置に
制御バルブが達したときに開始し、制御バルブがメイン噴射の開始時に完全な作
動位置に達したときに終わるクランクシャフト角度つまりインターバル時間であ
る。IPG６６は、エンジン回転数RPMの関数であり、IRT_PILOT以上であるのが好
ましい。IPG６６は、また、一部、エンジントルクに基づくかも知れない。本発
明の好ましい実施形態ではIPG６６は、エンジン回転数RPMの幅広い範囲にわたっ
てスプリット噴射させるのに最小持続時間に支配される。IPG６６は、エンジン
回転数RPMが小さくなると、ほぼ一定のクランクシャフト角度に近づき、また、
エンジン回転数RPMが大きくなると、最小持続時間に近づく。インターパルスギ
ャップの変化は、IPG６６を約４度〜約１６度の間でクランクシャフト角度を変
化させながら、上述したように、例えば０〜２４００RPMの範囲にわたってスプ
リット噴射させる。好ましい実施形態では、IPG値は、RPMによって示され且つ約
１７ポイントを有する照合テーブルに設けられる。勿論、本発明の実施形態によ
れば、エンジン状態に基づいて変化する複数の値からIRT_MAINを選択することに
より、２０００RPMを越えるエンジン回転数を含むほぼ如何なるエンジン速度で
スプリット噴射させることができる。
【００３１】 メイン噴射立ち上がり時間IRT_MAINは、IRT_PILOTに基づいて決定され、また
、好ましくはインターパルスギャップに基づいて調整される。更に、好ましい実
施形態では、IRT_MAINは、計測された利用可能なバッテリ電圧V_BATに基づいて
調整される。変形例として、既に説明したIRT_PILOTを確立するための如何なる
方法でIRT_MAINを確立してもよい。
【００３２】 ステップ１０２で、IRT_MAINに関して立ち上がり時間調整率が決定される。図
７に最も良く示すように、IRT_MULTが、IPGにより索引される照合テーブルの中
から呼び出される。図８に最も良く示すように、IRT_CORRが、V_BATTにより索引
される照合テーブルの中から呼び出される。好ましい実施形態では、ステップ１
０４で、IRT_MAINが次の式に従って決定される。 IRT_MAIN＝IRT_PILOT＊IRT_MULT＊IRT_CORR ここに、IRT_PILOTは、濾過されたパイロット噴射立ち上がり時間であり、IRT_M
ULT及びIRT_CORRは、照合テーブルから決定されたメイン立ち上がり時間調整率
である。
【００３３】 一つの実施形態では、IRT_MULTは、ゼロ〜約2400RPMの範囲のエンジン回転数R
PMによってインデックスされた約９ポイントで集団化した照合テーブルの中で約
0.5〜約1.16の範囲である。
【００３４】 図３、図４を参照して、ステップ１０６で、励起時間BOE_MAINのメイン開始は
、インターパルスギャップIPG６６の終了から引いたIRT_MAINとして決定される
。制御バルブが閉位置に達した後、制御バルブは幾らかの磁気を保留することが
分かった。これにより、制御バルブは、パイロット噴射励起に対するよりも、メ
イン噴射励起に対する方が素早く反応することができる。保留した磁気により影
響を受けると、インターパルスギャップが小さくなるほど、制御バルブの反応時
間が小さくなる。制御バルブが完全に非作動位置に達してメイン励起の前に安定
するためにバルブ跳ね返りの時間があるのを確かなものにするために、BOE_MAIN
は、次の式に従う最小時間を必要とする。 BOE_MAIN＝max(ｔCLOSED＋EPIGM,ｔCLOSED＋IPG-IRT_MAIN) ここに、max（）は、より大きな挿入値に戻す関数である。ｔCLOSEDは、制御
バルブが休止つまり非作動位置に至った時間である。EPIGMNは、好ましくは、少
なくとも約５０マイクロ秒の最小ギャップ時間である。IPGは、所望のインター
パルスギャップである。IRT_MAINは、決定したメイン噴射立ち上がり時間である
。上記の第１の挿入値は、制御バルブに関する最小励起時間を意味し、第２挿入
値は、制御バルブに関する所望の励起時間を意味する。
【００３５】 メインパルス付勢の開始時のメインパルス残留磁気の存在は、BOE_MAINからメ
インパルス制御バルブ開放の開始までの潜伏期を減じる。バッテリ電圧が変化す
ると、IRT_MAINの効果は、IRT_PILOTの効果とは異なる。IRT_MAINは、本来、図
７に示すように、IPG６６の作用としてIRT_PIOLT及びIRT_MULTに近似しており、
バッテリ電圧の作用としてIRT_CORRによって、メインパルスの付勢時のバッテリ
電圧の影響が補償される（図８）。
【００３６】 ステップ１０８で、噴射時間EPI_MAINのメイン終了が、BOI_MAIN及び所望のメ
インパルス幅MPW６８に基づいて決定される。MPW６８は、エンジン状態に基づく
所望のメイン燃料の量に基づく。ステップ１１０で、励起時間EOE_PILOTのパイ
ロット終了が、ほぼ一定の制御バルブの要求閉じ時間に基づいて決定される。
【００３７】 図３を参照して、本発明の一つの実施形態では、スプリット噴射が、ヒステリ
シスコンパレータに従い、V_BATの値に基づいて実施される。コオペレータは、
上下のしきい値ＶTHとＶTLを有し、これらは、例えば２０Ｖ、19.2Ｖである。下
側のしきい値は、スプリット噴射を実施させるのに十分な電圧であり、それより
も下では、制御システムのハードウエアに基づく理由か、立ち上がり時間の値が
不合理に大きいとの理由でスプリット噴射が非実施になる。上側のしきい値は、
非実施のスプリット噴射が再び許容され、スプリット噴射モードの内外に迅速に
出入りするのを防止する。
【００３８】 スプリット噴射をさせるのに満足しなければならない条件があることは勿論で
ある。一つの例としては、エンジン統御トルク５８が所定の最小及び最大のトル
ク値の間にあることである。本発明により、スプリット噴射が幅広いエンジン回
転数及び負荷で許容することができ、スプリット噴射を実施又は非実施にする個
々の条件は。エンジン性能を更に高めるためのものである。
【００３９】 図３及び図５を参照して、濾過した噴射立ち上がり時間を決定する本発明の方
法を説明する。ステップ１２０で、利用可能なバッテリ電圧V_BATが計測される
。ステップ１２２で、時間IRT_DETECTでパイロット励起に応じて制御バルブのパ
イロット噴射開始を検知することによって、未処理のパイロット噴射立ち上がり
時間RAW_IRT_PILOTが測定される。電流の影響又はインピーダンスの変化によっ
て示される完全に作動した位置に制御バブルがある時を検知することによって（
図３）、制御バルブ立ち上がり時間又は動作潜伏期が測定される。ステップ１２
４で、図９に最も良く示すように、パイロット値検出遅延調整率DETECT_DELAYが
決定される。図示の圧力曲線は、共通レール噴射圧力を異ならせた状態でDETECT
_DELAYの変化を示す。共通レール１６ではなくてユニットポンプを用いた燃料噴
射システムにあっては、DETECT_DELAYがV_BAT及び／又は燃料供給圧力及びエン
ジン回転数RPMに基づいてもよい。ステップ１２６で、RAW_IRT_PILOTからDETECT
_DELAYを引くことによって、調整済みのパイロット立ち上がり時間IRT_PILOTが
決定される。ステップ１２８で、濾過した噴射立ち上がり時間が決定される。フ
ィルタは、理想的には、誤ったIRT_PILOTを拒否して、各噴射での誤差を減じる
。
【００４０】 一つの実施形態では、DETECT_DELAYは約−３０マイクロ秒から約６５マイクロ
秒の範囲にあり、ゼロから約２２００Barの圧力及びゼロから約５１ボルトのバ
ッテリ電圧によって示される。上述の照合テーブルは約１５０ポイントで集団化
されている。
【００４１】 図３、図６を参照して、本発明の共通レール実施形態での調整済みパルス幅を
決定する本発明の方法を説明する。ステップ１３０で、燃料噴射の実際のレール
圧力が測定される。ステップ１３２で、エンジン回転数RPM及び所望のエンジン
トルクに基づいて、燃料噴射の所望のレール圧力が決定される。ステップ１３４
で、図１０に最も良く示すにように、P_PATIOによってインデックスされる照合
テーブルから調整率PW_CORRが決定される。P_PATIOは、所望のレール圧力に対す
る測定したレール圧力の比である。PPW６４及びMPW６８は、未調整つまり未処理
のパルス幅の値とPW_CORRとを掛けることによって調整される。
【００４２】 図３を参照して、本発明の更なる特徴を説明する。減少した利用可能なバッテ
リ電圧では、破線で示すように、制御バルブが開放するのに時間がかかる。従っ
て、BOE_PILOT'で電圧がより早く印加され、これにより、より早い電流の立ち上
がりを生じさせ、この結果、制御バルブ動作のより早い開始を引き起こす。BOI_
PILOTでより大きな電圧が印加されるのと同じ時に制御バルブが完全に解放した
位置に達するように、時間BOI_PILOT'で電圧が印加されるが、制御バルブがその
バルブシートから早くリフトすることによって、より早いニードルのリフトが生
じる。図示のように、減少した利用可能なバッテリ電圧でバルブが完全に開放し
た後にまもなく噴射速度が大きくなる。これを補償するために、図１１に最も良
く示すように、利用可能なバッテリ電圧V_BATによってインデックスされる噴射
遅延INJECT_DELAY照合テーブルが設けられている。
【００４３】 制御バルブが完全に開放した位置に達してから燃料噴射BOI_PILOTの開始まで
の間の遅延であるINJECT_DELAYの決定された値に基づいて、補償したBOE_PILOT
によって、所望の時にBOI_PILOTが生じ、制御バルブの移動時間を補償する。例
えば、図３に示すように、BOE_PILOT"は、所望のBOI_PILOTで、破線で示す減少
した利用可能なバッテリ電圧での噴射を引き起こす。
【００４４】 噴射遅延INJECT_DELAYは、また、図３に示すように、メイン噴射で生じる。好
ましい実施形態では、この噴射遅延は、また、メイン噴射で補償され、メインパ
ルス幅MPW６８を調整することによって付加的に調整される。調整率SPLIT_MAIN_
CORRは、図１２に最も良く示すように、利用可能なバッテリ電圧V_BATによりイ
ンデックスされた照合テーブルから決定される。未処理のメインパルス幅にSPLI
T_MAIN_PW_CORRを加えて、調整済みのパルス幅MPW６８を生成する。この調整は
、V_BATのメインパルス量の影響を補償するためのものであり、したがって、運
転状態に係わらず、エンジントルク統御を乱すことなく、スプリット噴射とシン
グル噴射との間の滑らかな移行することができる。
【００４５】 一つの実施形態では、SPLIT_MAIN_PW_CORRは、約−１６０マイクロ秒から約１
４０マイクロ秒の範囲であり、約６Ｖ〜約３２Ｖの範囲のバッテリ電圧によって
インデックスされる、約９ポイントによって集団化された照合テーブルで検索さ
れる。
【００４６】 本発明は、Ａ（図３）で示すメイン噴射バルブ開放検知と関連した問題を無く
するのが好ましく、このＡでは、電流の屈曲を正確に検知するのが難しく、パイ
ロットパルスからの制御バルブの磁気によって立ち上がり時間が変化する。メイ
ン立ち上がり時間を確立することによって、また、確立したメイン立ち上がり時
間IRT_MAINに基づくメイン噴射開始制御時間によって、幅広いエンジン回転数及
び負荷で且つある範囲のバッテリ電圧で、改善したスプリットが可能であり且つ
実施可能である。
【００４７】 メイン噴射バルブ開放を検出する必要性を省いて、測定したパイロット噴射の
立ち上がり時間に基づく濾過済みの噴射立ち上がり時間を用いるのが好ましい本
発明の方法によって、エンジン高回転で耐え難いものとなる受け入れ難い不正確
さを引き起こすバルブ開放検出ノイズの増大が回避される。
【００４８】 図３を再び参照して、幾つかのディーゼルエンジンの応用例では、極めて低温
の大気温度での冷間安定性及びアイドル安定性を向上するのに、より高いエンジ
ン運転温度でシングル噴射を用いつつ、スプリット噴射を用いるのが望ましいか
も知れない。そのような場合、本発明の実施形態により、スプリット噴射を、エ
ンジン運転温度の関数として実施及び非実施させるのが好ましい。
【００４９】 図１３を参照して、エンジン温度の関数として燃料放出を制御する本発明の方
法を、全体的に１４０で示す。ブロック１４２で、温度しきい値が確立される。
ブロック１４４で、少なくとも一つのエンジン運転温度が監視される。勿論、別
の幾つかのエンジン運転温度を監視してもよい。監視するエンジン運転温度の例
としては、エンジンオイル温度、エンジン燃料温度、エンジンクーラント温度が
ある。単一のエンジン運転温度を監視する本発明の第１実施形態では、ブロック
１４６で、運転温度がしきい値と比較される。ブロック１４６での比較結果に基
づいて、ブロック１４８で、スプリット噴射が実施又は非実施される。
【００５０】 より詳しくは、エンジン運転温度が、温度しきい値よりも高いときには、スプ
リット噴射が非実施にされる。この方法でスプリット噴射を非実施にすることで
、より高い温度でシングル噴射を用いながら、冷間時のエンジン運転を向上する
ことができる。更に、エンジン運転温度が、温度しきい値よりも低くなると、ス
プリット噴射が実施される。好ましい実施形態では、エンジン運転温度が、ヒス
テリシス値よりも低いしきい値よりも低くなるまで、スプリット噴射は、非実施
の後に再び実施されない。シングル噴射モードとスプリット噴射モードとの間の
迅速なオン／オフを防ぐのにヒステリシスが設けられる。
【００５１】 更に、用語「運転温度が温度しきい値を越える」は、ディーゼル燃料噴射シス
テムの技術分野の当業者であれば理解できるような他の等価の制御方法を含む意
味である。例えば、ブロック１４６での比較は、「等しい」、「より大きいか等
しい」というものであり、この両者は均等であると思われるし、また、この両者
は、用語「運転温度が温度しきい値を越える」によって包含される。
【００５２】 図１４を参照して、本発明の好ましい実施形態では、複数のエンジン運転温度
が監視される。全体を１５０で示すように、複数の運転温度の重みつき平均が決
定され（ブロック１５２）、この重みつき平均がしきい値と比較され（ブロック
１５４）、好ましくはヒステリシスを有する比較（ブロック１５６）に基づいて
スプリット噴射が実施又は非実施にされる。
【００５３】 更に、本発明の好ましい実施形態では、エンジン運転温度の出力表示を供えた
センサを用いて、各エンジン運転温度が測定される。適当なセンサの形態は、セ
ンサの失敗に基づいて、アナログデフォルトセンサ出力が、非実施スプリット噴
射に対して十分に高いエンジン運転温度の指標であるような形態であるのがよい
。運転温度の重みつけ平均をしきい値と比較するときには、重みづけ分配に依存
した、より高いアナログデフォルトセンサ出力値が望ましく、特に失敗したセン
サによって、スプリット噴射を非実施にすることができる。
【００５４】 エンジン運転温度又は複数のエンジン運転温度の重みづけ平均が、スプリット
噴射を実施させるための温度しきい値よりも低くなるべきことに加えて、先に述
べたように、スプリット噴射の実施のために他の基準を求めるの好ましい。
【００５５】 更に、数多くの温度しきい値を用いる本発明の実施形態を企図するのは勿論で
ある。例として、エンジン運転温度を監視する本発明の実施形態では、各エンジ
ン運転温度が、それ自身の対応する温度しきい値と比較される。更に、一以上の
重みつけ平均を決定するのに、他のエンジン運転温度を個々に対応する温度しき
い値と比較しつつ幾つかのエンジン運転温度を処理してもよい。
【００５６】 例示的な装置においては、エンジンが複数のセンサを備え、コンピュータ読み
出し可能な記憶媒体のインストラクションが２つ（もし望ましいのであれば、そ
れ以上）の温度センサを選択する。更に、このインストラクションは、重みつけ
した温度平均を決定するときに用いる温度の各々の相対的な重みを指定する。こ
の例示的な実施形態では、重みつけした温度平均が、ヒステリシスを備えた温度
しきい値と比較される。後方互換性のために、エンジン運転温度が絶対にスプリ
ット噴射を非実施にさせないような十分に高い温度しきい値を選択するのがよい
。
【００５７】 勿論、２つの異なるエンジン運転温度からなる重みづけした温度平均は、本発
明の単なる例示的な実施形態であり、例えば先に説明したような他の実施形態や
変形例は、ディーゼル燃料噴射システムの技術分野の当業者にとって明らかであ
る。
【００５８】 例示的な実施形態では、コンピュータ読み出し可能な記憶媒体のインストラク
ションは、例えば、センサが故障したときに、センサ用のアナログデフォルト値
を用いるようなものである。このアナログデフォルト値は、通常、いずれかのセ
ンサの故障の際にスプリット噴射を非実施にさせるのに十分な高さである。更に
、エンジン関する多くのセンサ出力の中から、重みつけした平均を決定する際に
用いられる特定のセンサ出力が、一対の較正変数の中の値によって決定される。
エンジンの各センサは、対応する較正コード値を備えている。較正変数に含まれ
る値は、監視すべきエンジン運転温度を決定する。勿論、例示としての実施形態
では一対の較正変数が用いられるが、望ましいので有れば、それ以上のものを、
監視すべき付加的な温度を示すのに用いてもよい。このように、例示的な実施形
態では、用いるべきセンサを示す較正変数の中に無効な値を入れることによって
、スプリット噴射の実施／非実施の基礎となる温度を一緒に非実施にしてもよい
。更に、もし望ましいのであれば、２つの較正変数に対応する値をセッテングす
ることによって２つの温度センサを選択する実施形態で、２つの較正変数の中の
ただ一つの無効な値及び他の較正変数の中の有効な値が単一のセンサ実施形態を
提供するように、インストラクションを実施してもよい。そのようなとき、単一
の有効なセンサ出力がしきい値と比較される。
【００５９】 更に、例示的な実施形態では、時として、センサが故障したり構成（configur
e）されなかったりした時に、センサ用のアナログデフォルト値の代わりに、ソ
フトウエアデフォルト値が望ましいことがある。例えば、例示的な装置では、エ
ンジンオイル温度又はエンジン燃料温度のいずれかが監視のために選択されたと
きに、センサ故障時に、アナログデフォルト値の代わりに用いられるソフトウエ
アデフォルト値をエンジンオイル温度やエンジン燃料温度が有する。
【００６０】 本発明の実施にベストモードを詳細に説明したが、この発明が関連する技術に
精通した者は、特許請求の範囲によって定義されるように発明を実施するのに、
様々な他の設計や実施形態に気付くであろう。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に従って作られた燃料噴射システムの概略図である。
【図２】 本発明に従う燃料放出制御を示す機能ブロック図である。
【図３】 本発明に従う燃料放出制御を示すタイミング図である。
【図４】 燃料放出を制御するための本発明の方法を示すブロック図である。
【図５】 濾過した噴射バルブ立ち上がり時間を決定するための本発明の方法を示すブロ
ック図である。
【図６】 意図した噴射圧力と実際の噴射圧力との間にずれが有るものの正確な噴射量を
提供するために、パルス幅持続調整のための本発明の方法を示すブロック図であ
る。
【図７】 メイン立ち上がり時間のソレノイド磁気を徐々に減少させる作用を補償するス
プリットメイン噴射立ち上がり時間調整率対インターパルスギャップを示すグラ
フである。
【図８】 制御バルブが噴射を始める噴射バルブに関する他のメイン噴射立ち上がり時間
調整率対利用可能なバッテリ電圧を示すグラフである。
【図９】 バルブ作動検出調整率対利用可能なバッテリ電圧そして任意であるが噴射圧力
を示すグラフである。
【図１０】 パルス幅調整率対観察した圧力と所望の圧力との噴射圧力比を示すグラフであ
る。
【図１１】 制御バルブ動作の利用可能なバッテリ電圧の影響を補償するための噴射遅延率
対利用可能なバッテリ電圧を示すグラフである。
【図１２】 噴射されたスプリットメインパルス量の利用可能なバッテリ電圧の影響を相当
に減じるスプリットメインパルス幅調整率対利用可能なバッテリ電圧を示すグラ
フである。
【図１３】 エンジン運転温度に基づいてスプリット噴射を実施／非実施する本発明の方法
を示すブロック図である。
【図１４】 重みづけ温度平均に基づいてスプリット噴射を実施／非実施するための本発明
の方法を示すブロック図である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 45/04 Ｆ０２Ｍ 45/04 47/00 47/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3G066 AA07 AB02 AC09 AD12 BA13 BA22 BA28 CC05U CD25 CD26 CE22 DA04 DA09 DB04 DC05 DC09 DC14 DC15 3G084 AA01 BA13 BA15 CA02 DA27 DA30 EA04 EA08 EA11 EA13 EB08 EB25 FA03 FA18 FA20 FA33 3G301 HA02 JB01 JB09 KA05 LB11 LB13 MA11 MA18 MA23 NA02 NA08 NB05 NC02 NE22 NE26 PA17Z PB08Z PE01Z PE08B PE08Z PG01Z

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 パイロット噴射イベントが遅延によってメイン噴射イベント
    から分離されるスプリット噴射を行うことのできる燃料噴射システムでの電子制
    御バルブを備えた燃料噴射バルブにおける燃料放出を制御する方法であって、 温度しきい値を確立し； 少なくとも一つのエンジン運転温度を監視し； 少なくとも一つのエンジン運転温度を前記温度しきい値と比較し； 少なくとも一つのエンジン運転温度が前記温度しきい値を越えているときにス
    プリット噴射を非実施にし、そうでないときには、スプリット噴射を実施して冷
    間エンジン運転を向上させる；ことを含む方法。
  2. 【請求項２】 監視が、更に、エンジン運転温度を示す出力を有するセンサ
    でエンジン運転温度を監視し、 前記センサが、該センサの故障の際に、前記センサ出力が、スプリット噴射を
    非実施にするのに十分な高さのエンジン運転温度を示す、請求項１の方法。
  3. 【請求項３】 少なくとも一つのエンジン運転温度がエンジンオイル温度を
    含む、請求項１の方法。
  4. 【請求項４】 少なくとも一つのエンジン運転温度がエンジン燃料温度を含
    む、請求項１の方法。
  5. 【請求項５】 少なくとも一つのエンジン運転温度がエンジンクーラント温
    度を含む、請求項１の方法。
  6. 【請求項６】 少なくとも一つのエンジン運転温度が複数のエンジン運転温
    度を含み、 前記比較及び非実施が、 前記複数のエンジン運転温度の重みつけ平均を決定し、 該重みつけ平均を前記温度しきい値と比較し、 前記重みつけ平均が前記温度しきい値を越えたときにスプリット噴射を非実施
    にし、そうでないときには、スプリット噴射を実施して冷間エンジン運転を向上
    させる、請求項１の方法。
  7. 【請求項７】 監視が、更に、エンジン運転温度を示す出力を有するセンサ
    で各エンジン運転温度を監視し、 前記センサが、前記重みつけ平均が前記温度しきい値を越えるのに十分な高さ
    のエンジン運転温度を示すセンサ出力を一つの故障したセンサが示すと、一つの
    故障したセンサによってスプリット噴射が非実施にされるようになっている、請
    求項６の方法。
  8. 【請求項８】 更に、 スプリット噴射が非実施になった後、少なくとも一つのエンジン運転温度がヒ
    ステリシス値よりも小さい温度しきい値を下回ったときにスプリット噴射を実施
    する、請求項１の方法。
  9. 【請求項９】 パイロット噴射イベントが遅延によってメイン噴射から分離
    されているスプリット噴射を行うことのできる燃料噴射システムの電子制御バル
    ブを備えた燃料噴射バルブの燃料放出を制御するために、エンジンコントローラ
    によって実行可能なインストラクションを示す情報を有するコンピュータ読み取
    り可能な記憶媒体であって、 温度しきい値を確立するためのインストラクションと、 少なくとも一つのエンジン運転温度を監視するためのインストラクションと、 前記少なくとも一つのエンジン運転温度を温度しきい値と比較するためのイン
    ストラクションと、 前記少なくとも一つのエンジン運転温度が前記温度しきい値を越えるとスプリ
    ット噴射を非実施にし、そうでないときには、スプリット噴射を実施して冷間エ
    ンジン運転を向上させるためのインストラクションとを更に有するコンピュータ
    読み取り可能な記憶媒体。
  10. 【請求項１０】 複数の燃焼室を形成する複数のピストンを受け入れる複数
    のシリンダを備えたエンジンブロックと、 燃料放出のために前記複数のシリンダに関連した複数の燃料噴射バルブと、 エンジンコントローラと、 複数の燃料噴射バルブの燃料放出を制御するために、前記エンジンコントロー
    ラによって実行可能なインストラクションを示す情報を有するコンピュータ読み
    取り可能な記憶媒体とを有し、 前記エンジンコントローラが、スプリット噴射を自国するために複数の燃料噴
    射バルブを制御可能であり、 前記パイロット噴射イベントが、遅延によってメイン噴射イベントから分離さ
    れており、 前記コンピュータ読み取り可能な記憶媒体が、 温度しきい値を確立し； 少なくとも一つのエンジン運転温度を監視し； 前記少なくとも一つのエンジン運転温度を前記温度しきい値と比較し； 前記少なくとも一つのエンジン運転温度が前記温度しきい値を越えたときにス
    プリット噴射を不実施にし、そうでないときには、スプリット噴射を実施して冷
    間エンジン運転を向上させるために、前記エンジンコントローラを動作させるた
    めのインストラクションを含むディーゼルエンジン。
JP2000571124A 1998-09-18 1999-08-31 内燃エンジンにおける改善したスプリット噴射方法 Pending JP2002525482A (ja)

Applications Claiming Priority (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US09/156,246 US6032642A (en) 1998-09-18 1998-09-18 Method for enhanced split injection in internal combustion engines
US09/156,246 1998-09-18
PCT/US1999/019997 WO2000017501A1 (en) 1998-09-18 1999-08-31 Method for enhanced split injection in internal combustion engines

Publications (1)

Publication Number Publication Date
JP2002525482A true JP2002525482A (ja) 2002-08-13

Family

ID=22558738

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2000571124A Pending JP2002525482A (ja) 1998-09-18 1999-08-31 内燃エンジンにおける改善したスプリット噴射方法

Country Status (7)

Country Link
US (1) US6032642A (ja)
EP (1) EP1121518B1 (ja)
JP (1) JP2002525482A (ja)
AU (1) AU751190B2 (ja)
BR (1) BR9913794A (ja)
CA (1) CA2341377A1 (ja)
WO (1) WO2000017501A1 (ja)

Cited By (3)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2012515293A (ja) * 2009-01-16 2012-07-05 ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング 複数回の噴射を実行する方法
JP2021183811A (ja) * 2020-05-21 2021-12-02 トヨタ自動車株式会社 燃料供給システムの制御装置
JP2021183830A (ja) * 2020-05-22 2021-12-02 トヨタ自動車株式会社 燃料供給システムの制御装置

Families Citing this family (44)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP3695213B2 (ja) * 1999-04-02 2005-09-14 いすゞ自動車株式会社 コモンレール式燃料噴射装置
JP2000352326A (ja) * 1999-06-10 2000-12-19 Nissan Motor Co Ltd ディーゼルエンジンの制御装置
JP2001263145A (ja) * 2000-03-14 2001-09-26 Isuzu Motors Ltd コモンレール式燃料噴射装置
US6390082B1 (en) 2000-07-13 2002-05-21 Caterpillar Inc. Method and apparatus for controlling the current level of a fuel injector signal during sudden acceleration
US6480781B1 (en) 2000-07-13 2002-11-12 Caterpillar Inc. Method and apparatus for trimming an internal combustion engine
US6606974B1 (en) 2000-07-13 2003-08-19 Caterpillar Inc Partitioning of a governor fuel output into three separate fuel quantities in a stable manner
US6450149B1 (en) 2000-07-13 2002-09-17 Caterpillar Inc. Method and apparatus for controlling overlap of two fuel shots in multi-shot fuel injection events
US6363315B1 (en) 2000-07-13 2002-03-26 Caterpillar Inc. Apparatus and method for protecting engine electronic circuitry from thermal damage
US6386176B1 (en) 2000-07-13 2002-05-14 Caterpillar Inc. Method and apparatus for determining a start angle for a fuel injection associated with a fuel injection signal
US6467452B1 (en) 2000-07-13 2002-10-22 Caterpillar Inc Method and apparatus for delivering multiple fuel injections to the cylinder of an internal combustion engine
US6705277B1 (en) 2000-07-13 2004-03-16 Caterpillar Inc Method and apparatus for delivering multiple fuel injections to the cylinder of an engine wherein the pilot fuel injection occurs during the intake stroke
US6415762B1 (en) 2000-07-13 2002-07-09 Caterpillar Inc. Accurate deliver of total fuel when two injection events are closely coupled
US6453874B1 (en) 2000-07-13 2002-09-24 Caterpillar Inc. Apparatus and method for controlling fuel injection signals during engine acceleration and deceleration
US6371077B1 (en) 2000-07-13 2002-04-16 Caterpillar Inc. Waveform transitioning method and apparatus for multi-shot fuel systems
US6363314B1 (en) 2000-07-13 2002-03-26 Caterpillar Inc. Method and apparatus for trimming a fuel injector
US6752126B2 (en) 2000-07-18 2004-06-22 Robert Bosch Gmbh Method and device for controlling an internal combustion engine
DE10123035A1 (de) 2000-07-18 2002-01-31 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
US6305348B1 (en) * 2000-07-31 2001-10-23 Detroit Diesel Corporation Method for enhanced split injection in internal combustion engines
US6360531B1 (en) 2000-08-29 2002-03-26 Ford Global Technologies, Inc. System and method for reducing vehicle emissions
US6378506B1 (en) 2001-04-04 2002-04-30 Brunswick Corporation Control system for an engine supercharging system
US6508233B1 (en) 2001-04-04 2003-01-21 Brunswick Corporation Method for controlling a fuel system of a multiple injection system
JP4243071B2 (ja) * 2001-04-06 2009-03-25 ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング 内燃機関の制御方法および制御装置
US6516773B2 (en) 2001-05-03 2003-02-11 Caterpillar Inc Method and apparatus for adjusting the injection current duration of each fuel shot in a multiple fuel injection event to compensate for inherent injector delay
US6516783B2 (en) 2001-05-15 2003-02-11 Caterpillar Inc Camshaft apparatus and method for compensating for inherent injector delay in a multiple fuel injection event
US6470849B1 (en) * 2001-06-26 2002-10-29 Caterpillar Inc. Separate injector main timing maps for use with and without pilot
US6705278B2 (en) 2001-06-26 2004-03-16 Caterpillar Inc Fuel injector with main shot and variable anchor delay
EP1318288B1 (en) * 2001-12-06 2017-09-06 Denso Corporation Fuel injection system for internal combustion engine
US7318414B2 (en) * 2002-05-10 2008-01-15 Tmc Company Constant-speed multi-pressure fuel injection system for improved dynamic range in internal combustion engine
DE10226692A1 (de) 2002-06-15 2004-02-05 Daimlerchrysler Ag Verfahren zum Einspritzen von Kraftstoff
US7201127B2 (en) * 2005-07-14 2007-04-10 Caterpillar Inc Internal combustion engine start-up operating mode and engine using same
US7464681B2 (en) * 2006-02-28 2008-12-16 Caterpillar Inc. Engine and engine control method
JP2008057462A (ja) * 2006-08-31 2008-03-13 Yanmar Co Ltd コモンレール式燃料噴射装置の制御方法
US7240660B1 (en) * 2006-09-21 2007-07-10 Ford Global Technologies, Llc Heat management for control unit
JP2008215231A (ja) * 2007-03-05 2008-09-18 Yanmar Co Ltd ディーゼルエンジン
JP5809796B2 (ja) * 2010-11-30 2015-11-11 日立オートモティブシステムズ株式会社 内燃機関の燃料噴射制御装置
DE102012213883B4 (de) * 2012-08-06 2015-03-26 Continental Automotive Gmbh Gleichstellung des Stromverlaufs durch einen Kraftstoffinjektor für verschiedene Teileinspritzvorgänge einer Mehrfacheinspritzung
GB2523170B (en) 2014-02-17 2020-04-29 Gm Global Tech Operations Llc Method of operating a fuel injector
JP6090594B2 (ja) * 2014-06-24 2017-03-08 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射システム
JP6090593B2 (ja) 2014-06-24 2017-03-08 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射システム
KR101575329B1 (ko) * 2014-10-20 2015-12-07 현대자동차 주식회사 디젤 엔진 차량의 냉시동 제어 장치 및 방법
JP6973187B2 (ja) * 2018-03-06 2021-11-24 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の燃料噴射時期制御装置
JP7120029B2 (ja) * 2019-01-09 2022-08-17 株式会社デンソー 電子制御装置
US11492994B2 (en) * 2021-01-25 2022-11-08 Ford Global Technologies, Llc Method and system for multiple injections
CN114991974A (zh) * 2022-05-20 2022-09-02 北京理工大学 一种改善柴油机低温启动过程的多次喷射控制策略

Family Cites Families (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2650247A1 (de) * 1976-11-02 1978-05-11 Bosch Gmbh Robert Verfahren und einrichtung zur begrenzung der hoechstzulaessigen kraftstoffoerdermenge der kraftstoffeinspritzpumpe eines dieselmotors
DE2901210C2 (de) * 1979-01-13 1984-01-12 Klöckner-Humboldt-Deutz AG, 5000 Köln Verfahren zum Betrieb einer luftverdichtenden, selbstzündenden Brennkraftmaschine
JPS6258034A (ja) 1985-09-05 1987-03-13 Toyota Motor Corp デイ−ゼル機関の燃料噴射制御装置
DE3736630A1 (de) * 1987-10-29 1989-05-11 Kloeckner Humboldt Deutz Ag Brennverfahren
DE3929746A1 (de) * 1989-09-07 1991-03-14 Bosch Gmbh Robert Verfahren und einrichtung zum steuern und regeln einer selbstzuendenden brennkraftmaschine
US5165373A (en) * 1991-05-24 1992-11-24 Cheng Dah Y Electro-thermal pulsed fuel injector and system
DE69212754T2 (de) * 1991-09-27 1997-02-27 Nippon Denso Co Kraftstoffeinspritzanlage mit geteilter Kraftstoffeinspritzung für Dieselmotoren
US5402760A (en) * 1992-05-21 1995-04-04 Nippondenso Co., Ltd. Fuel injection control apparatus for internal combustion engine
US5313924A (en) * 1993-03-08 1994-05-24 Chrysler Corporation Fuel injection system and method for a diesel or stratified charge engine
US5357926A (en) * 1993-08-26 1994-10-25 Jacobs Brake Technology Corporation Compression release engine brake with selectively reduced engine exhaust noise
US5477827A (en) * 1994-05-16 1995-12-26 Detroit Diesel Corporation Method and system for engine control
US5445128A (en) * 1993-08-27 1995-08-29 Detroit Diesel Corporation Method for engine control
JP3045921B2 (ja) * 1994-03-09 2000-05-29 本田技研工業株式会社 内燃エンジンの燃料噴射制御装置
US5494219A (en) * 1994-06-02 1996-02-27 Caterpillar Inc. Fuel injection control valve with dual solenoids
JP3325392B2 (ja) * 1994-07-06 2002-09-17 本田技研工業株式会社 内燃エンジンの燃料噴射制御装置
US5482017A (en) * 1995-02-03 1996-01-09 Ford Motor Company Reduction of cold-start emissions and catalyst warm-up time with direct fuel injection
JPH09209867A (ja) * 1996-02-07 1997-08-12 Mitsubishi Motors Corp 燃料噴射装置
EP0825337B1 (en) 1996-08-12 2003-05-07 Detroit Diesel Corporation Method for internal combustion engine start-up
US5890467A (en) * 1996-08-12 1999-04-06 Detroit Diesel Corporation Method for internal combustion engine start-up

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2012515293A (ja) * 2009-01-16 2012-07-05 ローベルト ボツシユ ゲゼルシヤフト ミツト ベシユレンクテル ハフツング 複数回の噴射を実行する方法
US9284908B2 (en) 2009-01-16 2016-03-15 Robert Bosch Gmbh Method for performing a number of injections
JP2021183811A (ja) * 2020-05-21 2021-12-02 トヨタ自動車株式会社 燃料供給システムの制御装置
JP7396195B2 (ja) 2020-05-21 2023-12-12 トヨタ自動車株式会社 燃料供給システムの制御装置
JP2021183830A (ja) * 2020-05-22 2021-12-02 トヨタ自動車株式会社 燃料供給システムの制御装置
JP7476665B2 (ja) 2020-05-22 2024-05-01 トヨタ自動車株式会社 燃料供給システムの制御装置

Also Published As

Publication number Publication date
US6032642A (en) 2000-03-07
CA2341377A1 (en) 2000-03-30
EP1121518A1 (en) 2001-08-08
WO2000017501A1 (en) 2000-03-30
BR9913794A (pt) 2001-05-29
WO2000017501A9 (en) 2000-07-13
EP1121518B1 (en) 2013-03-27
AU751190B2 (en) 2002-08-08
EP1121518A4 (en) 2008-05-07
AU5798799A (en) 2000-04-10

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP2002525482A (ja) 内燃エンジンにおける改善したスプリット噴射方法
US6164264A (en) Method for enhanced split injection in internal combustion engines
US7373918B2 (en) Diesel engine control system
US6305348B1 (en) Method for enhanced split injection in internal combustion engines
JP4775342B2 (ja) 燃料噴射制御装置およびそれを用いた燃料噴射システム
JP4089600B2 (ja) 内燃機関の噴射量制御装置
US6125823A (en) System and method for controlling fuel injections
US7293545B2 (en) Method for enlarging the control range for equalizing injection quantity differences
US6516782B1 (en) System and method for controlling fuel injections
JPH1150899A (ja) 蓄圧式エンジンの燃料噴射制御装置
JP2010031720A (ja) 異常検出装置
US6823832B2 (en) Method and device for control of the fuel injection in an internal combustion engine
JP2001032742A (ja) 内燃機関の制御方法および装置
JP3055585B2 (ja) 蓄圧式燃料噴射装置
JP2003227393A (ja) 燃料噴射装置
JP3827367B2 (ja) 燃料噴射制御方法
JP2001140689A (ja) 蓄圧式燃料噴射装置
KR100569314B1 (ko) 커먼레인 디젤엔진의 파일럿 분사량 제어 방법
MXPA01002657A (en) Method for enhanced split injection in internal combustion engines
MXPA99010816A (en) Method for enhanced split injection in internal combustion engines