JP2002356151A - 車輌の制動力制御装置 - Google Patents

車輌の制動力制御装置

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寿久 二瓶
Nariyuki Matsui
成幸 松井
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 アンチスキッド制御開始時に於ける回生制動
力の急激な低下に起因して車輌の減速度が急激に変動す
ることを確実に且つ効果的に防止する。 【解決手段】 運転者の制動操作量及び所定の前後輪制
動力配分比に基づき前後輪の目標制動力Ｆbft、Ｆbrtが
演算され（Ｓ１０〜５０）、目標制動力に基づき回生効
率が最大になるよう前後輪の目標回生制動力Ｆrgft、Ｆ
rgrtが演算され（Ｓ６０）、運転者による急制動操作又
は高車輌減速度での制動操作が行われた場合や車輌の横
速度が大きい場合には、その後アンチスキッド制御が開
始される虞れが高いので、目標回生制動力が漸減され目
標摩擦制動力が漸増され（Ｓ７６Ａ〜７８、Ｓ８８Ａ〜
９２）、アンチスキッド制御が開始されると目標回生制
動力が０に設定される（Ｓ８２、９６）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車輌の制動力制御
装置に係り、更に詳細には回生制動装置及び摩擦制動装
置を有しアンチスキッド制御が行われる車輌の制動力制
御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】回生制動装置及び摩擦制動装置を有する
自動車等の車輌の制動力制御装置の一つとして、例えば
本願出願人の一方の出願にかかる特開平２０００−６２
５９０号公報に記載されている如く、アンチスキッド制
御が開始されると、回生制動力を０にすると共に摩擦制
動装置により制動力を補充するよう構成された制動力制
御装置が従来より知られている。
【０００３】かかる制動力制御装置によれば、車輪の制
動スリップが過大になると、当該車輪についてアンチス
キッド制御が開始されると共に回生制動力が０にされる
ので、回生制動力の悪影響を受けることなくアンチスキ
ッド制御を適正に実行することができ、また回生制動力
が０にされても摩擦制動装置による制動力の補充が行わ
れない場合に比して、アンチスキッド制御開始時に於け
る車輌の減速度の急激な低下を抑制することができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかし上述の如き従来
の制動力制御装置に於いては、アンチスキッド制御が開
始された時点に於いて回生制動力が急激に０に低減され
るが、これに対応して摩擦制動装置により正確に且つ応
答性よく制動力を補充することは困難であるので、アン
チスキッド制御開始時に於ける車輌の減速度の急激な変
動を効果的に抑制することができず、従って車輌のドラ
イバビリティを向上させるためには、この点に於いて改
善の余地がある。
【０００５】本発明は、回生制動装置及び摩擦制動装置
を有しアンチスキッド制御が行われる車輌の従来の制動
力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたも
のであり、本発明の主要な課題は、アンチスキッド制御
が開始された段階で回生制動力を急激に０に低減するの
ではなく、アンチスキッド制御が開始される虞れがある
段階に於いて回生制動力を漸減し摩擦制動力を漸増する
ことにより、アンチスキッド制御開始時に於ける車輌の
減速度の急激な変動を確実に且つ効果的に防止すること
である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、回生制動装置及び摩擦制動装置を有し、
アンチスキッド制御が開始されると回生制動を停止する
と共に前記摩擦制動装置により制動力を補充する車輌の
制動力制御装置に於いて、運転者により急制動操作が行
われたときには回生制動力を漸減し摩擦制動力を漸増す
ることを特徴とする車輌の制動力制御装置（請求項１の
構成）、又は回生制動装置及び摩擦制動装置を有し、ア
ンチスキッド制御が開始されると回生制動を停止すると
共に前記摩擦制動装置により制動力を補充する車輌の制
動力制御装置に於いて、運転者により高い車輌減速度に
て制動操作が行われたときには回生制動力を漸減し摩擦
制動力を漸増することを特徴とする車輌の制動力制御装
置（請求項２の構成）、又は回生制動装置及び摩擦制動
装置を有し、アンチスキッド制御が開始されると回生制
動を停止すると共に前記摩擦制動装置により制動力を補
充する車輌の制動力制御装置に於いて、車輌の横加速度
の大きさが大きいときには回生制動力を漸減し摩擦制動
力を漸増することを特徴とする車輌の制動力制御装置
（請求項３の構成）によって達成される。
【０００７】一般に、運転者により急制動操作が行われ
る場合や高い車輌減速度にて制動操作が行われる場合に
は車輪の制動力が過剰になり易く、また車輌の横加速度
の大きさが大きい場合には、旋回内輪の接地荷重が減少
し旋回内輪が発生し得る制動力が減少することにより旋
回内輪の制動力が過剰になり易く、何れの場合にもその
後アンチスキッド制御が開始される可能性が高い。
【０００８】上記請求項１の構成によれば、運転者によ
り急制動操作が行われたときに、請求項２の構成によれ
ば、運転者により高い車輌減速度にて制動操作が行われ
たときに、請求項３の構成によれば、車輌の横加速度の
大きさが大きいときに、それぞれ回生制動力が漸減され
摩擦制動力が漸増されるので、アンチスキッド制御が開
始されるとその段階に於いて回生制動力が急激に０に低
減される場合に比して、アンチスキッド制御開始時に於
ける車輌の減速度の急激な変動が確実に且つ効果的に抑
制される。
【０００９】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於い
て、少なくとも運転者の制動要求量に基づき目標制動力
を演算し、目標回生制動力と目標摩擦制動力との和が前
記目標制動力になるよう前記目標制動力に基づき目標回
生制動力及び目標摩擦制動力を演算し、前記目標回生制
動力及び目標摩擦制動力に基づきそれぞれ前記回生制動
装置及び前記摩擦制動装置を制御することにより制動力
を前記目標制動力に制御し、前記目標回生制動力を漸減
することにより回生制動力を漸減し前記目標摩擦制動力
を漸増することにより摩擦制動力を漸増するよう構成さ
れる（請求項４の構成）。
【００１０】請求項４の構成によれば、少なくとも運転
者の制動要求量に基づき目標制動力が演算され、目標回
生制動力と目標摩擦制動力との和が目標制動力になるよ
う目標制動力に基づき目標回生制動力及び目標摩擦制動
力が演算され、目標回生制動力及び目標摩擦制動力に基
づきそれぞれ回生制動装置及び摩擦制動装置が制御され
ることにより制動力が目標制動力に制御され、目標回生
制動力を漸減することにより回生制動力が漸減され、目
標摩擦制動力を漸増することにより摩擦制動力が漸増さ
れるので、車輌の全体の制動力が運転者の制動要求量に
対応して制御されると共に、回生制動力の漸減による減
少分が摩擦制動力の漸増によって確実に相殺され、アン
チスキッド制御開始時に於ける車輌の減速度の急激な変
動が一層確実に且つ効果的に抑制される。
【００１１】
【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上記請求項１乃至３の構成に於いて、
車輌は前輪及び後輪のそれぞれに回生制動装置及び摩擦
制動装置を有し、制動力制御装置は左右前輪の少なくと
も一方についてアンチスキッド制御が開始される可能性
があると判定されたときには前輪の回生制動力を漸減す
ると共に前輪の摩擦制動力を漸増し、左右前輪の少なく
とも一方についてアンチスキッド制御が開始されると前
輪の回生制動を停止し、左右後輪の少なくとも一方につ
いてアンチスキッド制御が開始される可能性があると判
定されたときには後輪の回生制動力を漸減すると共に後
輪の摩擦制動力を漸増し、左右後輪の少なくとも一方に
ついてアンチスキッド制御が開始されると後輪の回生制
動を停止するよう構成される（好ましい態様１）。
【００１２】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、制動力制御装
置は左右前輪の少なくとも一方についてアンチスキッド
制御が開始される可能性があると判定されたときには後
輪についても回生制動力を漸減し摩擦制動力を漸増する
よう構成される（好ましい態様２）。
【００１３】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、制動力
制御装置は左右前輪の少なくとも一方についてアンチス
キッド制御が実行されているときには後輪の回生制動力
を漸減し摩擦制動力を漸増するよう構成される（好まし
い態様３）。
【００１４】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様１の構成に於いて、制動力制御装
置は左右後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド
制御が開始される可能性があると判定された場合及び左
右後輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が
実行されている場合にも前輪の回生制動力の漸減及び摩
擦制動力の漸増を行わないよう構成される（好ましい態
様４）。
【００１５】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記請求項４の構成に於いて、車輌は前輪及び後輪
のそれぞれに回生制動装置及び摩擦制動装置を有し、制
動力制御装置は運転者の制動要求量及び所定の前後輪制
動力配分比に基づき前輪及び後輪の目標制動力を演算
し、前輪の目標回生制動力と目標摩擦制動力との和が前
輪の目標制動力になるよう前輪の目標制動力に基づき前
輪の目標回生制動力及び目標摩擦制動力を演算し、前輪
の目標回生制動力及び目標摩擦制動力に基づきそれぞれ
前輪の回生制動装置及び摩擦制動装置を制御することに
より前輪の制動力を前輪の目標制動力に制御し、後輪の
目標回生制動力と目標摩擦制動力との和が後輪の目標制
動力になるよう後輪の目標制動力に基づき後輪の目標回
生制動力及び目標摩擦制動力を演算し、後輪の目標回生
制動力及び目標摩擦制動力に基づきそれぞれ後輪の回生
制動装置及び摩擦制動装置を制御することにより後輪の
制動力を後輪の目標制動力に制御し、前輪の回生制動力
の漸減及び摩擦制動力の漸増に際しては前輪の目標回生
制動力を漸減すると共に目標摩擦制動力を漸増し、後輪
の回生制動力の漸減及び摩擦制動力の漸増に際しては後
輪の目標回生制動力を漸減すると共に目標摩擦制動力を
漸増するよう構成される（好ましい態様５）。
【００１６】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様５の構成に於いて、前輪及び後輪
の何れについても摩擦制動装置よりも回生制動装置を優
先して制動力を発生させることにより前輪及び後輪の制
動力をそれぞれ前輪及び後輪の目標制動力に制御するよ
う構成される（好ましい態様６）。
【００１７】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様６の構成に於いて、制動力制御装
置は、前輪及び後輪の回生制動装置の最大回生制動力を
それぞれＦrgfmax及びＦrgrmaxとして、運転者の制動要
求量及び所定の前後輪制動力配分比に基づき前輪及び後
輪の目標制動力Ｆbft及びＦbrtを演算し、目標制動力Ｆ
bft及び最大回生制動力Ｆrgfmaxの小さい方の値を目標
回生制動力Ｆrgftとして前輪の回生制動装置を制御する
と共に、目標制動力Ｆbrt及び最大回生制動力Ｆrgrmax
の小さい方の値を目標回生制動力Ｆrgrtとして後輪の回
生制動装置を制御し、前輪及び後輪の回生制動装置の実
際の回生制動力Ｆrgfa及びＦrgraを求め、Ｆbft−Ｆrgf
a及びＦbrt−Ｆrgraをそれぞれ前輪及び後輪の目標摩擦
制動力として前輪及び後輪の摩擦制動装置を制御するよ
う構成される（好ましい態様７）。
【００１８】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様７の構成に於いて、制動力制御装
置は相互に情報の通信を行う回生制動装置用制動力制御
装置と摩擦制動装置用制動力制御装置とを有し、摩擦制
動装置用制動力制御装置は運転者の制動要求量及び所定
の前後輪制動力配分比に基づき前輪及び後輪の目標制動
力Ｆbft及びＦbrtを演算すると共に、Ｆbft−Ｆrgfa及
びＦbrt−Ｆrgraをそれぞれ前輪及び後輪の目標摩擦制
動力として前輪及び後輪の摩擦制動装置を制御し、回生
制動装置用制動力制御装置は目標制動力Ｆbft及び最大
回生力Ｆrgfmaxの小さい方の値を目標回生制動力Ｆrgft
として前輪の回生制動装置を制御し、目標制動力Ｆbrt
及び最大回生力Ｆrgrmaxの小さい方の値を目標回生制動
力Ｆrgrtとして後輪の回生制動装置を制御すると共に、
前輪及び後輪の回生制動装置の実際の回生制動力Ｆrgfa
及びＦrgraを求めるよう構成される（好ましい態様
８）。
【００１９】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様６又は好ましい態様７の構成に於
いて、前輪及び後輪の少なくとも一方の回生制動装置は
ハイブリッドエンジンに於いて内燃機関と共働する電動
発電機を含むよう構成される（好ましい態様９）。
【００２０】本発明の他の一つの好ましい態様によれ
ば、上記好ましい態様８の構成に於いて、前輪及び後輪
の少なくとも一方の回生制動装置はハイブリッドエンジ
ンに於いて内燃機関と共働する電動発電機を含み、該少
なくとも一方の回生制動装置を制御する回生制動装置用
制動力制御装置はハイブリッドエンジン制御装置である
よう構成される（好ましい態様１０）。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を好ましい実施形態について詳細に説明する。
【００２２】図１は前輪及び後輪に回生制動装置及び摩
擦制動装置を有しハイブリッドエンジンが搭載された前
輪駆動式の車輌に適用された本発明による制動力制御装
置の一つの実施形態を示す概略構成図である。
【００２３】図１に於いて、１０は前輪を駆動するハイ
ブリッドエンジンを示しており、ハイブリッドエンジン
１０はガソリンエンジン１２と電動発電機１４とを含ん
でいる。ガソリンエンジン１２の出力軸１６はクラッチ
を内蔵する無段変速機１８の入力軸に連結されており、
無段変速機１８の入力軸は電動発電機１４の出力軸２０
にも連結されている。無段変速機１８の出力軸１９の回
転はフロントディファレンシャル２２を介して左右前輪
用車軸２４FL及び２４FRへ伝達され、これにより左右の
前輪２４FL及び２４FRが回転駆動される。
【００２４】ハイブリッドエンジン１０のガソリンエン
ジン１２及び電動発電機１４はエンジン制御装置２８に
より運転者による図には示されていないアクセルペダル
の踏み込み量及び車輌の走行状況に応じて制御される。
また電動発電機１４は前輪用回生制動装置３０の発電機
としても機能し、回生発電機としての機能（回生制動）
もエンジン制御装置２８により制御される。
【００２５】特に図示の実施形態に於いては、ハイブリ
ッドエンジン１０は図には示されていないシフトレバー
がＤレンジにある通常走行時にはガソリンエンジン１２
又はガソリンエンジン１２と電動発電機１４とにより駆
動力又はエンジンブレーキ力を発生し（通常運転モー
ド）、シフトレバーがＤレンジにあるが負荷が低いとき
には電動発電機１４のみにより駆動力を発生し（電気自
動車モード）、シフトレバーがＢレンジにあるときにも
ガソリンエンジン１２と電動発電機１４とにより駆動力
又はエンジンブレーキ力を発生するが、その場合のエン
ジンブレーキ力はＤレンジの場合よりも高く（エンジン
ブレーキモード）、シフトレバーがＤレンジにあり運転
者によりブレーキペダル３２が踏み込まれたときにも電
動発電機１４は回生発電機として機能する。
【００２６】また図１に於いて、従動輪である左右の後
輪３４RL及び３４RRの回転は左右後輪用車軸３６RL、３
６RR及び後輪用ディファレンシャル３８を介して後輪用
回生制動装置４０の電動発電機４２へ伝達されるように
なっている。電動発電機４２による回生制動もエンジン
制御装置２８により制御され、従ってエンジン制御装置
２８は回生制動装置用制御装置として機能する。
【００２７】左右の前輪２６FL、２６FR及び左右の後輪
３４RL、３４RRの摩擦制動力は摩擦制動装置４４の油圧
回路４６により対応するホイールシリンダ４８FL、４８
FR、４８RL、４８RRの制動圧が制御されることによって
制御される。図には示されていないが、油圧回路４６は
リザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホ
イールシリンダの制動圧力は通常時には運転者によるブ
レーキペダル３２の踏み込み量及びブレーキペダル３２
の踏み込みに応じて駆動されるマスタシリンダ５０の圧
力に応じて摩擦制動装置用制御装置としての制動制御装
置５２により制御される。
【００２８】エンジン制御装置２８にはアクセルペダル
センサ５４よりアクセルペダルの踏み込み量を示す信
号、シフトポジションセンサ５６より無段変速機１８の
シフト位置を示す信号、制動制御装置５２より前輪の目
標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを
示す信号がそれぞれ入力される。
【００２９】制動制御装置５２にはストロークセンサ５
８よりブレーキペダル３２の踏み込みストロークＳpを
示す信号、圧力センサ６０よりマスタシリンダ５０の圧
力Ｐmを示す信号、圧力センサ６２fl、６２fr、６２r
l、６２rrより左右前輪及び左右後輪のホイールシリン
ダ４８FL、４８FR、４８RL、４８RRの制動圧力Ｐfl、Ｐ
fr、Ｐrl、Ｐrrを示す信号、車輪速度センサ６４fl、６
４fr、６４rl、６４rrより左右前輪及び左右後輪の車輪
速度Ｖwfl、Ｖwfr、Ｖwrl、Ｖwrrを示す信号がそれぞれ
入力される。
【００３０】尚エンジン制御装置２８及び制動制御装置
５２は実際にはそれぞれ例えばＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡ
Ｍ、入出力装置を含むマイクロコンピュータと駆動回路
とを含む一般的な構成のものであってよい。
【００３１】後に詳細に説明する如く、制動制御装置５
２は後述の如く図２に示されたルーチンに従ってブレー
キペダル３２の踏み込みストロークＳp及びマスタシリ
ンダ圧力Ｐmに基づき運転者の制動要求量である車輌の
最終目標減速度Ｇtを演算し、最終目標減速度Ｇt及び所
定の前後輪制動力配分比に基づき前輪及び後輪の目標制
動力Ｆbft及びＦbrtを演算し、回生制動装置３０及び４
０の最大回生制動力をそれぞれＦrgfmax、Ｆrgrmaxとし
て、目標制動力Ｆbft及び最大回生制動力Ｆrgfmaxの小
さい方の値を前輪の目標回生制動力Ｆrgftとして演算す
ると共に、目標制動力Ｆbrt及び最大回生制動力Ｆrgrma
xの小さい方の値を後輪の目標回生制動力Ｆrgrtとして
演算し、これらの目標回生制動力を示す信号をエンジン
制御装置２８へ出力する。
【００３２】エンジン制御装置２８は前輪の目標回生制
動力Ｆrgftを上限として前輪の回生制動装置３０の電動
発電機１４を制御し、その発電電圧及び発電電流に基づ
き前輪の回生制動装置３０による実際の回生制動力Ｆrg
faを演算する。同様にエンジン制御装置２８は後輪の目
標回生制動力Ｆrgrtを上限として後輪の回生制動装置４
０の電動発電機４２を制御し、その発電電圧及び発電電
流に基づき後輪の回生制動装置４０による実際の回生制
動力Ｆrgraを演算する。更にエンジン制御装置２８は実
際の回生制動力Ｆrgfa及びＦrgraを示す信号を制動制御
装置５２へ出力する。
【００３３】制動制御装置５２は、目標制動力Ｆbftよ
り実際の回生制動力Ｆrgfaを減算した値を前輪の目標摩
擦制動力Ｆbpftとして演算し、また目標制動力Ｆbrtよ
り実際の回生制動力Ｆrgraを減算した値を後輪の目標摩
擦制動力Ｆbprtとして演算し、前輪の目標摩擦制動力Ｆ
bpftに基づき左右前輪の目標制動圧力Ｐbtfl及びＰbtfr
を演算し、また後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtに基づき左
右後輪の目標制動圧力Ｐbtrl及びＰbtrrを演算し、左右
前輪及び左右後輪の制動圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、r
r）がそれぞれ対応する目標制動圧力Ｐbti（ｉ＝fl、f
r、rl、rr）になるよう各車輪の制動圧力を制御する。
【００３４】更に制動制御装置５２は、各車輪の車輪速
度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）に基づき当技術分野に於
いて公知の要領にて車体速度Ｖb及び各車輪の制動スリ
ップ量ＳＬi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、何れか
の車輪の制動スリップ量ＳＬiがアンチスキッド制御
（ＡＢＳ制御）開始の閾値であるＳＬa（正の定数）よ
りも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立
すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するま
で、当該車輪について制動スリップ量が所定の範囲内に
なるようホイールシリンダ内の圧力を増減するアンチス
キッド制御を行い、左右前輪の少なくとも一方について
アンチスキッド制御が行われているときには前輪の目標
回生制動力Ｆrgftを０に設定し、左右後輪の少なくとも
一方についてアンチスキッド制御が行われているときに
は後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを０に設定する。
【００３５】また制動制御装置５２は、ＳＬbをアンチ
スキッド制御開始の閾値ＳＬaよりも小さい正の定数と
して、左前輪の制動スリップ量ＳＬfl若しくは右前輪の
制動スリップ量ＳＬfrが基準値ＳＬbよりも大きいとき
には、アンチスキッド制御の開始に先立って前輪の目標
回生制動力Ｆrgftを漸減し、何れかの車輪の制動スリッ
プ量ＳＬiが基準値ＳＬbよりも大きいとき、又は左右前
輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が実行
されているときには、後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを漸
減する。
【００３６】また制動制御装置５２は、運転者により急
制動操作が行われた場合、運転者により高い減速度にて
制動操作が行われた場合、車輌の横加速度が大きい場合
の各場合には、その後アンチスキッド制御が開始される
虞れが高いので、アンチスキッド制御の開始に先立って
前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力
Ｆrgrtを漸減する。
【００３７】尚エンジン制御装置２８によるハイブリッ
ドエンジン１０の運転モードの制御及びガソリンエンジ
ン１２の制御は本発明の要旨をなすものではなく、これ
らの制御は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて実
施されてよい。
【００３８】次に図２乃至図４に示されたフローチャー
トを参照して図示の実施形態に於ける制動制御装置５２
による制動力制御ルーチンについて説明する。尚図２乃
至図４に示されたフローチャートによる制御は図には示
されていないイグニッションスイッチの閉成により開始
され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００３９】まずステップ１０に於いてはストロークセ
ンサ５８により検出されたブレーキペダル３２の踏み込
みストロークＳpを示す信号及び圧力センサ６０により
検出されたマスタシリンダ５０の圧力Ｐmを示す信号の
読み込みが行われ、ステップ２０に於いては図５に示さ
れたグラフに対応するマップより踏み込みストロークＳ
pに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ３０に
於いては図７に示されたグラフに対応するマップよりマ
スタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度Ｇptが演算さ
れる。
【００４０】ステップ４０に於いては前サイクルに於い
て演算された最終目標減速度Ｇtに基づき図８に示され
たグラフに対応するマップよりマスタシリンダ圧力Ｐm
に基づく目標減速度Ｇptに対する重みα（０≦α≦１）
が演算されると共に、下記の式１に従って目標減速度Ｇ
pt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速
度Ｇtが演算される。 Ｇt ＝α・Ｇpt＋（１−α）Ｇst ……（１）
【００４１】ステップ５０に於いてはＫf及びＫrをそれ
ぞれ前輪及び後輪に対する制動力の配分比（正の定数）
として、前輪の目標制動力Ｆbft及び後輪の目標制動力
Ｆbrtがそれぞれ下記の式２及び３に従って演算され
る。 Ｆbft＝Ｋf・Ｇt ……（２） Ｆbrt＝Ｋr・Ｇt ……（３）
【００４２】ステップ６０に於いては前輪の目標回生制
動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtがそれぞれ
下記の式４及び５に従って演算される。尚下記の式４及
び５に於けるＭＩＮは（ ）内の数値の小さい方を選択
することを意味する。また最大回生制動力Ｆrgfmax及び
Ｆrgrmaxはそれぞれ正の定数であってよいが、ハイブリ
ッドエンジン１０の運転モードや車速に応じて可変設定
されてもよい。 Ｆrgft＝ＭＩＮ（Ｆbft，Ｆrgfmax） ……（４） Ｆrgrt＝ＭＩＮ（Ｆbrt，Ｆrgrmax） ……（５）
【００４３】ステップ７０に於いては図３に示されたフ
ローチャートに従って車輪の制動スリップの状況に応じ
て前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動
力Ｆrgrtが補正されると共に、目標回生制動力Ｆrgft及
びＦrgrtを示す信号がエンジン制御装置２８へ出力され
る。
【００４４】ステップ１００に於いては後述の如くエン
ジン制御装置２８による回生制動制御により達成された
実際の前輪の回生制動力Ｆrgfa及び実際の後輪の回生制
動力Ｆrgraを示す信号がエンジン制御装置２８より読み
込まれ、ステップ１１０に於いては前輪の目標摩擦制動
力Ｆbpft及び後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtがそれぞれ下
記の式６及び７に従って演算される。 Ｆbpft＝Ｆbft−Ｆrgfa ……（６） Ｆbprt＝Ｆbrt−Ｆrgra ……（７）
【００４５】ステップ１２０に於いては前輪の目標摩擦
制動力Ｆbpftに基づき左右前輪の目標制動圧力Ｐbtfl及
びＰbtfrが演算され、また後輪の目標摩擦制動力Ｆbprt
に基づき左右後輪の目標制動圧力Ｐbtrl及びＰbtrrが演
算され、ステップ１３０に於いては左右前輪及び左右後
輪の制動圧力Ｐiがそれぞれ対応する目標制動圧力Ｐbti
になるよう各車輪の制動圧力が圧力フィードバックによ
り制御され、しかる後ステップ１０へ戻る。
【００４６】次に図３及び図４に示されたフローチャー
トを参照してステップ７０に於ける前輪及び後輪の目標
回生制動力補正ルーチンについて説明する。
【００４７】まずステップ７２に於いては前輪の目標回
生制動力Ｆrgftが正の値であるか否かの判別、即ち前輪
について所謂回生協調制御が行われているか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８２へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ７４へ進
む。
【００４８】ステップ７４に於いては左前輪若しくは右
前輪についてアンチスキッド制御が実行されているか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステッ
プ８２へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７
６へ進む。
【００４９】ステップ７６に於いては左前輪の制動スリ
ップ量ＳＬfl若しくは右前輪の制動スリップ量ＳＬfrが
基準値ＳＬbよりも大きいか否かの判別、即ち左前輪若
しくは右前輪についてアンチスキッド制御が開始される
可能性が高いか否かの判別が行われ、否定判別が行われ
たときにはステップ７６Ａへ進み、肯定判別が行われた
ときにはステップ７８へ進む。
【００５０】ステップ７６Ａに於いては運転者により急
制動操作が行われたか否かの判別が行われ、肯定判別が
行われたときにはステップ７８へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ７６Ｂへ進む。尚運転者により急
制動操作が行われたか否かの判別は、例えばマスタシリ
ンダ圧力Ｐm若しくは踏み込みストロークＳp若しくは最
終目標減速度Ｇtがその判定基準値以上であり且つこれ
らの増大率がその判定基準値以上であるか否かの判別で
あってよい。
【００５１】ステップステップ７６Ｂに於いては運転者
により高車輌減速度にて制動操作が行われたか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７８
へ進み、否定判別が行われたときにはステップ７６Ｃへ
進む。尚運転者により高車輌減速度にて制動操作が行わ
れたか否かの判別は、例えば図には示されていない前後
加速度センサにより検出される車輌の前後加速度又は車
輪速度Ｖwfl〜Ｖwrrの変化率に基づき推定される車輌の
減速度が判定基準値以上であり且つマスタシリンダ圧力
Ｐm若しくは踏み込みストロークＳp若しくは最終目標減
速度Ｇtがその判定基準値以上であるか否かの判別であ
ってよい。
【００５２】ステップ７６Ｃに於いては車輌の横速度の
大きさが大きいか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ７８へ進み、否定判別が行われた
ときにはステップ８４へ進む。尚車輌の横速度の大きさ
が大きいか否かの判別は、例えば図には示されていない
横加速度センサにより検出される車輌の横加速度の絶対
値又は車速及び操舵角より推定される車輌の横加速度の
絶対値が判定基準値以上であるか否かの判別であってよ
い。
【００５３】ステップ７８に於いてはＦrgftfを前輪の
目標回生制動力の前回値とし、ΔＦrgを正の定数とし
て、前輪の目標回生制動力ＦrgftがΔＦrg低減補正さ
れ、ステップ８０に於いては補正後の前輪の目標回生制
動力Ｆrgftが基準値Ｆrgo（正の微小な定数）未満であ
るか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには
ステップ８４へ進み、肯定判別が行われたときにはステ
ップ８２に於いて前輪の目標回生制動力Ｆrgftが０に設
定された後ステップ８４へ進む。
【００５４】ステップ８４に於いては後輪の目標回生制
動力Ｆrgrtが正の値であるか否かの判別、即ち後輪につ
いて所謂回生協調制御が行われているか否かの判別が行
われ、否定判別が行われたときにはステップ９６へ進
み、肯定判別が行われたときにはステップ８６へ進む。
【００５５】ステップ８６に於いては左後輪若しくは右
後輪についてアンチスキッド制御が実行されているか否
かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステッ
プ９６へ進み、否定判別が行われたときにはステップ８
８へ進む。
【００５６】ステップ８８に於いては左前輪の制動スリ
ップ量ＳＬfl、右前輪の制動スリップ量ＳＬfr、左後輪
の制動スリップ量ＳＬrl、右後輪の制動スリップ量ＳＬ
rrの何れかが基準値ＳＬbよりも大きいか否かの判別、
即ち何れかの車輪についてアンチスキッド制御が開始さ
れる可能性が高いか否かの判別が行われ、否定判別が行
われたときにはステップ８８Ａへ進み、肯定判別が行わ
れたときにはステップ９２へ進む。
【００５７】ステップ８８Ａ〜８８Ｃはそれぞれ上述の
ステップ７６Ａ〜７６Ｃの場合と同様に実行され、ステ
ップ８８Ｃに於いて肯定判別が行われたときにはステッ
プ９２へ進み、否定判別が行われたときにはステップ９
０へ進む。
【００５８】ステップ９０に於いては左前輪若しくは右
前輪についてアンチスキッド制御が実行されているか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステッ
プ９８へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９
２へ進む。
【００５９】ステップ９２に於いてはＦrgrtfを後輪の
目標回生制動力の前回値として、後輪の目標回生制動力
ＦrgrtがΔＦrg低減補正され、ステップ９４に於いては
補正後の後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが基準値Ｆrgo未
満であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたと
きにはステップ９８へ進み、肯定判別が行われたときに
はステップ９６に於いて後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが
０に設定された後ステップ９８へ進む。
【００６０】ステップ９８に於いては前輪の目標回生制
動力Ｆrgftを示す信号及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrt
を示す信号がエンジン制御装置２８へ出力され、しかる
後ステップ１００へ進む。
【００６１】次に図５に示されたフローチャートを参照
して図示の実施形態に於けるエンジン装置２８による回
生制動制御ルーチンについて説明する。尚図５に示され
たフローチャートによる制御も図には示されていないイ
グニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時
間毎に繰返し実行される。
【００６２】まずステップ２１０に於いては制動制御装
置５２より前輪の目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標
回生制動力Ｆrgrtを示す信号の読み込みが行われ、ステ
ップ２２０に於いては目標回生制動力Ｆrgftを上限とし
て前輪の回生制動装置３０による回生制動が実行され、
ステップ２３０に於いては前輪の回生制動装置３０によ
る前輪の実際の回生制動力Ｆrgfaが演算される。
【００６３】同様にステップ２４０に於いては目標回生
制動力Ｆrgrtを上限として後輪の回生制動装置４０によ
る回生制動が実行され、ステップ２５０に於いては後輪
の回生制動装置４０による後輪の実際の回生制動力Ｆrg
raが演算され、ステップ２６０に於いては前輪の実際の
回生制動力Ｆrgfa及び後輪の実際の回生制動力Ｆrgraを
示す信号が制動制御装置５２へ出力され、しかる後ステ
ップ２１０へ戻る。
【００６４】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ２０に於いてブレーキペダル３２の踏み込みストロー
クＳpに基づく目標減速度Ｇstが演算され、ステップ３
０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmに基づく目標減速度
Ｇptが演算され、ステップ４０に於いて前サイクルに於
いて演算された最終目標減速度Ｇtに基づき目標減速度
Ｇptに対する重みαが演算されると共に、目標減速度Ｇ
pt及び目標減速度Ｇstの重み付け和として最終目標減速
度Ｇtが演算される。
【００６５】そしてステップ５０に於いて所定の前後輪
制動力配分比及び最終目標減速度Ｇtに基づき前輪の目
標制動力Ｆbft及び後輪の目標制動力Ｆbrtが演算され、
ステップ６０に於いて前輪の目標回生制動力Ｆrgftが目
標制動力Ｆbft及び最大回生制動力Ｆrgfmaxの小さい方
の値として演算されると共に、後輪の目標回生制動力Ｆ
rgrtが目標制動力Ｆbrt及び最大回生制動力Ｆrgrmaxの
小さい方の値として演算され、ステップ７０に於いて車
輪の制動スリップの状況に応じて前輪の目標回生制動力
Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが補正されると
共に、これらの目標回生制動力を示す信号がエンジン制
御装置２８へ出力される。
【００６６】特に図示の実施形態に於いては、左右前輪
の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が行われ
ているときには前輪の目標回生制動力Ｆrgftが０に設定
され（ステップ７４、８２）、左右後輪の少なくとも一
方についてアンチスキッド制御が行われているときには
後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが０に設定される（ステッ
プ８６、９６）。
【００６７】また左前輪の制動スリップ量ＳＬfl若しく
は右前輪の制動スリップ量ＳＬfrが基準値ＳＬbよりも
大きいときには、即ち左前輪若しくは右前輪についてア
ンチスキッド制御が開始される可能性が高いときには、
前輪の目標回生制動力Ｆrgftが漸減され（ステップ７
６、７８〜８２）、何れかの車輪の制動スリップ量ＳＬ
iが基準値ＳＬbよりも大きいとき又は左右前輪の少なく
とも一方についてアンチスキッド制御が実行されている
ときには、即ち左後輪若しくは右後輪についてアンチス
キッド制御が開始される可能性が高いときには、後輪の
目標回生制動力Ｆrgrtが漸減される（ステップ８８、９
２〜９６）。
【００６８】また運転者により急制動操作が行われた場
合、運転者により高車輌減速度にて制動操作が行われた
場合、車輌の横速度の大きさが大きい場合にも、アンチ
スキッド制御が開始される可能性が高いので、それぞれ
ステップ７６Ａ〜７６Ｃ及び８８Ａ〜８８Ｃに於いて肯
定判別が行われ、これにより前輪の目標回生制動力Ｆrg
ft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが漸減される（ステ
ップ７８〜８２、ステップ９２〜９６）。
【００６９】また図５に示された回生制動ルーチンのス
テップ２２０に於いてエンジン制御装置２８により前輪
の目標回生制動力Ｆrgftを上限として前輪の回生制動装
置３０の電動発電機１４が制御され、ステップ２３０に
於いて電動発電機１４の発電電圧及び発電電流に基づき
前輪の回生制動装置３０による実際の回生制動力Ｆrgfa
が演算され、またステップ２４０に於いてエンジン制御
装置２８により後輪の目標回生制動力Ｆrgrtを上限とし
て後輪の回生制動装置４０の電動発電機４２が制御さ
れ、ステップ２５０に於いて電動発電機４２の発電電圧
及び発電電流に基づき後輪の回生制動装置４０による実
際の回生制動力Ｆrgraが演算される。
【００７０】更にステップ１１０に於いて前輪の目標摩
擦制動力Ｆbpftが目標制動力Ｆbftより実際の回生制動
力Ｆrgfaを減算した値として演算されると共に、後輪の
目標摩擦制動力Ｆbprtが目標制動力Ｆbrtより実際の回
生制動力Ｆrgraを減算した値として演算され、ステップ
１２０に於いて前輪の目標摩擦制動力Ｆbpftに基づき左
右前輪の目標制動圧力Ｐbtfl及びＰbtfrが演算されると
共に、後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtに基づき左右後輪の
目標制動圧力Ｐbtrl及びＰbtrrが演算され、ステップ１
３０に於いて左右前輪及び左右後輪の制動圧力Ｐiがそ
れぞれ対応する目標制動圧力Ｐbtiになるよう各車輪の
制動圧力がフィードバック制御される。
【００７１】従って図示の実施形態によれば、左右の車
輪の少なくとも一方についてアンチスキッド制御が行わ
れているときには対応する目標回生制動力が０に設定さ
れるので、回生制動の悪影響を受けることなく適正にア
ンチスキッド制御を実行することができるだけでなく、
運転者により急制動操作が行われた場合、運転者により
高車輌減速度にて制動操作が行われた場合、車輌の横速
度の大きさが大きい場合には、アンチスキッド制御が開
始される可能性が高いと判定され、アンチスキッド制御
の開始に先立って車輪の目標回生制動力が漸減されると
共に目標摩擦制動力が漸増されるので、上述の各状況に
於けるアンチスキッド制御の開始時に目標回生制動力が
急激に０に低下すること及びこれに起因して車輌の減速
度が急激に変化することを確実に防止することができ
る。
【００７２】尚運転者により急制動操作が行われた場
合、運転者により高車輌減速度にて制動操作が行われた
場合、車輌の横速度の大きさが大きい場合であっても、
実際にアンチスキッド制御が開始されない場合もある
が、その場合には一時的に回生効率が低下するだけであ
り、運転者の要求減速度に対し車輌の減速度が不足する
ことはない。
【００７３】特に図示の実施形態によれば、左前輪若し
くは右前輪についてアンチスキッド制御が開始される可
能性が高いときには、アンチスキッド制御の開始に先立
って前輪の目標回生制動力Ｆrgftが漸減されると共に前
輪の目標摩擦制動力Ｆbpftが漸増され、左後輪若しくは
右後輪についてアンチスキッド制御が開始される可能性
が高いときには、アンチスキッド制御の開始に先立って
後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが漸減されると共に後輪の
目標摩擦制動力Ｆbprtが漸増されるので、アンチスキッ
ド制御の開始時に目標回生制動力が急激に０に低下する
こと及びこれに起因して車輌の減速度が急激に変化する
ことを確実に防止することができる。
【００７４】また図示の実施形態によれば、運転者によ
る制動要求量である最終目標減速度Ｇtがペダルストロ
ークＳp及びマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき演算され、
車輌全体の制動力、即ち前輪及び後輪の摩擦制動装置に
よる制動力と回生制動装置による制動力との合計が最終
目標減速度Ｇtに対応する値になるよう制御されるの
で、車輌全体の制動力を確実に運転者による制動要求量
に応じて制御することができるだけでなく、アンチスキ
ッド制御の開始に先立って目標回生制動力が漸減される
ことによる回生制動力の減少分が確実に摩擦制動力によ
り補充されるので、かかる摩擦制動力の補充が行われな
い場合に比してアンチスキッド制御の開始時に車輌の減
速度が急激に変化することを一層確実に防止することが
できる。
【００７５】例えば図１０は前輪の制動スリップ量が漸
次増大し前輪についてアンチスキッド制御が行われる場
合に於ける図示の実施形態の作動を示している。
【００７６】図１０に於いて、時点ｔ1に於いて前輪の
スリップ量ＳＬf（ＳＬfl若しくはＳＬfr）が基準値Ｓ
Ｌbよりも大きくなり、時点ｔ2に於いてアンチスキッド
制御の開始条件が成立し前輪についてアンチスキッド制
御が開始されたとすると、前輪の目標回生制動力Ｆrgft
は破線にて示されている如く時点ｔ2に於いて０に設定
されるのではなく、実線にて示されている如く時点ｔ1
に於いて漸減が開始され、時点ｔ2に於いて０に設定さ
れ、従って時点ｔ2に於ける前輪の目標回生制動力Ｆrgf
tの低下量を低減することができる。
【００７７】また一般に、前輪についてアンチスキッド
制御が開始されると、その後後輪についてもアンチスキ
ッド制御が開始されることが多いが、図示の実施形態に
よれば、時点ｔ1に於いて後輪の目標回生制動力Ｆrgrt
の漸減も開始されるので、後輪についてアンチスキッド
制御が開始される際には後輪の目標回生制動力Ｆrgrtが
既に非常に小さい値又は０になっており、従って後輪に
ついてアンチスキッド制御が開始される際に於ける目標
回生制動力の急激な低下も確実に防止することができ
る。
【００７８】また図１１は後輪の制動スリップ量が漸次
増大し後輪についてアンチスキッド制御が行われる場合
に於ける図示の実施形態の作動を示している。
【００７９】図１１に於いて、図１０の場合と同様、時
点ｔ1に於いて後輪のスリップ量ＳＬr（ＳＬrl若しくは
ＳＬrr）が基準値ＳＬbよりも大きくなり、時点ｔ2に於
いてアンチスキッド制御の開始条件が成立し後輪につい
てアンチスキッド制御が開始されたとすると、後輪の目
標回生制動力Ｆrgrtは破線にて示されている如く時点ｔ
2に於いて０に設定されるのではなく、実線にて示され
ている如く時点ｔ1に於いて漸減が開始され、時点ｔ2に
於いて０に設定され、従って時点ｔ2に於ける後輪の目
標回生制動力Ｆrgrtの低下量を低減することができる。
【００８０】また一般に、後輪についてアンチスキッド
制御が開始された場合に、その後前輪についてもアンチ
スキッド制御が開始される虞れは上述の前後輪が逆の場
合よりも低く、また後輪についてアンチスキッド制御が
開始される状況に於いて車輌の挙動が悪化する虞れは前
輪についてアンチスキッド制御が開始される状況に於い
て車輌の挙動が悪化する虞れよりも低い。
【００８１】図示の実施形態に於いては、後輪のスリッ
プ量ＳＬrが基準値ＳＬbよりも大きくなっても、前輪の
目標回生制動力Ｆrgftは漸減されず、前輪の回生制動は
そのまま継続されるので、後輪のスリップ量ＳＬrが基
準値ＳＬbよりも大きくなった場合にも前輪の目標回生
制動力Ｆrgftが漸減される場合に比して、車輌全体の回
生効率を高くすることができる。
【００８２】尚図示の実施形態によれば、前輪及び後輪
の摩擦制動装置による制動力と回生制動装置による制動
力との合計及び後輪の摩擦制動装置による制動力と回生
制動装置による制動力との合計の比が必ず所定の前後輪
制動力配分比Ｋf／Ｋrになるよう制御されるので、摩擦
制動装置による制動力と回生制動装置による制動力との
割合に拘わらず前後輪の制動力の配分比を確実に所定の
前後輪制動力配分比に制御することができ、これにより
前後輪の制動力配分比が所定の配分比以外の配分比にな
ることに起因する車輌の安定性の低下やステア特性の変
化を確実に防止することができる。
【００８３】また前輪の目標制動力Ｆbftは前輪の回生
制動装置による制動力が最大になるよう前輪の回生制動
力及び摩擦制動力が制御されることによって達成され、
後輪の目標制動力Ｆbrtも後輪の回生制動装置による制
動力が最大になるよう後輪の回生制動力及び摩擦制動力
が制御されることによって達成されるので、所定の前後
輪制動力配分比を達成しつつ車輌全体の回生効率が最大
になるよう回生制動力及び摩擦制動力を制御することが
できる。
【００８４】また一般に、回生制動装置、特にハイブリ
ッドエンジンに組み込まれた電動発電機を使用する回生
制動装置は種々の制約からある目標回生制動力にて制御
されても実際の回生制動力は目標回生制動力にならず、
実際の回生制動力は目標回生制動力よりも低い値にな
る。
【００８５】図示の実施形態によれば、それぞれ前輪の
目標回生制動力Ｆrgft及び後輪の目標回生制動力Ｆrgrt
を上限としてエンジン制御装置２８により前輪の回生制
動装置３０の電動発電機１４及び後輪の回生制動装置４
０の電動発電機４２が制御され、各電動発電機の発電電
圧及び発電電流に基づき前輪及び後輪の実際の回生制動
力Ｆrgfa、Ｆrgraが演算され、前輪の目標摩擦制動力Ｆ
bpft及び後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtはそれぞれ目標制
動力Ｆbft、Ｆbrtより実際の回生制動力Ｆrgfa、Ｆrgra
を減算することにより演算されるので、前輪の目標摩擦
制動力Ｆbpft及び後輪の目標摩擦制動力Ｆbprtがそれぞ
れ目標制動力Ｆbft、Ｆbrtより目標回生制動力Ｆrgft、
Ｆrgrtを減算することにより演算される場合に比して、
車輌全体の制動力が正確に運転者の制動要求量に対応す
るよう前輪及び後輪の摩擦制動力を制御をすることがで
きる。
【００８６】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
【００８７】例えば上述の実施形態に於いては、制動力
制御装置はホイールシリンダ圧力が増減されることによ
り制動力が増減される油圧式の制動力制御装置である
が、本発明による制動力制御装置は車輪に設けられたブ
レーキロータの如き回転部材に対しブレーキパッドの如
き摩擦部材を押圧する電動機の如き電気式の押圧装置を
有する電気式の制動力制御装置に適用されてもよい。
【００８８】また上述の実施形態に於いては、アンチス
キッド制御の終了等により目標回生制動力の低減補正が
終了又は中止される場合には、ステップ６０に於いて演
算された値に戻されるようになっており、従って目標回
生制動力が漸増される場合に比して車輌全体としての回
生効率を高くすることができるが、目標回生制動力が漸
増され、これによりアンチスキッド制御の終了時等に於
ける目標回生制動力の急変及びこれに起因する車輌の減
速度の急変が確実に防止されるよう修正されてもよい。
【００８９】また上述の実施形態に於いては、車輪のス
リップ量が基準値よりも大きくなった場合、運転者によ
り急制動操作が行われた場合、運転者により高車輌減速
度にて制動操作が行われた場合、車輌の横速度の大きさ
が大きい場合に、アンチスキッド制御が開始される可能
性が高いと判定されるようになっているが、図３のステ
ップ７６〜７６Ｃの何れか又は図４のステップ８８〜８
８Ｃの何れかが省略されてもよい。
【００９０】また上述の実施形態に於いては、制動スリ
ップの程度は制動スリップ量ＳＬiにより判定されるよ
うになっているが、制動スリップの程度は制動スリップ
率により判定されるよう修正されてもよい。
【００９１】また上述の実施形態に於いては、エンジン
制御装置２８と制動制御装置５２との間に於いて目標回
生制動力及び実際の回生制動力が通信されるようになっ
ているが、目標回生制動力に基づき目標回生制動トルク
が演算され、その目標回生制動トルクを示す信号が制動
制御装置５２よりエンジン制御装置２８へ通信され、エ
ンジン制御装置２８により目標回生制動トルクを上限と
して回生制動が制御され、逆に実際の回生制動トルクを
示す信号がエンジン制御装置２８より制動制御装置５２
へ通信され、実際の回生制動トルクに基づき実際の回生
制動力が演算されるよう修正されてもよい。
【００９２】また上述の実施形態に於いては、ブレーキ
ペダル３２の踏み込みストロークＳp及びマスタシリン
ダ圧力Ｐmに基づき車輌の目標減速度Ｇtが演算され、目
標減速度に基づき前輪の目標制動力Ｆbft及び後輪の目
標制動力Ｆbrtが演算されるようになっているが、前輪
及び後輪の目標制動力は踏み込みストロークＳp又はマ
スタシリンダ圧力Ｐmに基づき演算されてもよい。
【００９３】また上述の実施形態に於いては、制動力の
前後輪配分比Ｋf／Ｋrは目標制動力の大小に拘わらず一
定であるが、例えば図９に於いて破線にて示されている
如く、目標制動力が高くなるにつれて前輪に対する後輪
の制動力配分比が小さくなるよう修正されてもよい。
【００９４】また上述の実施形態に於いては、車輌を駆
動する駆動手段はガソリンエンジン１２と電動発電機１
４とを含むハイブリッドエンジン１０であり、電動発電
機１４が回生制動用の発電機として作動するようになっ
ているが、ハイブリッドエンジンの内燃機関はディーゼ
ルエンジンの如き他の内燃機関であってもよく、また車
輌を駆動する駆動手段は通常の内燃機関であり、回生制
動用の発電機は内燃機関とは独立のものであってもよ
い。
【００９５】また上述の実施形態に於いては、車輌は前
輪駆動車であるが、本発明が適用される車輌は後輪駆動
車や四輪駆動車であってもよく、また後輪の電動発電機
４０は回生制動用の発電機としてのみ作動するようにな
っているが、例えば必要に応じて後輪を駆動する補助的
な駆動源として機能するよう修正されてもよい。
【００９６】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、運転者により急制動操作
が行われたときに、請求項２の構成によれば、運転者に
より高い車輌減速度にて制動操作が行われたときに、請
求項３の構成によれば、車輌の横加速度の大きさが大き
いときに、それぞれ回生制動力が漸減され摩擦制動力が
漸増されるので、アンチスキッド制御が開始されるとそ
の段階に於いて回生制動力が急激に０に低減される場合
に比して、アンチスキッド制御が開始される際に於ける
回生制動力の急激な低下を確実に防止し、車輌の減速度
の急激な変動を確実に且つ効果的に防止することがで
き、特に請求項４の構成によれば、アンチスキッド制御
開始時に於ける車輌の減速度の急激な変動を一層確実に
且つ効果的に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】前輪及び後輪に回生制動装置及び摩擦制動装置
を有しハイブリッドエンジンが搭載された前輪駆動式の
車輌に適用された本発明による制動力制御装置の一つの
実施形態を示す概略構成図である。
【図２】図示の実施形態に於ける制動制御装置による制
動力制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】ステップ７０に於ける前輪及び後輪の目標回生
制動力補正ルーチンの前半を示すフローチャートであ
る。
【図４】ステップ７０に於ける前輪及び後輪の目標回生
制動力補正ルーチンの後半を示すフローチャートであ
る。
【図５】図示の実施形態に於けるエンジン制御装置によ
る回生制動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】ブレーキペダルの踏み込みストロークＳpと目
標減速度Ｇstとの関係を示すグラフである。
【図７】マスタシリンダ圧力Ｐmと目標減速度Ｇptとの
関係を示すグラフである。
【図８】前回演算された最終目標減速度Ｇtと目標減速
度Ｇptに対する重みαとの関係を示すグラフである。
【図９】前輪の目標制動力Ｆbftと後輪の目標制動力Ｆb
rtとの関係を示すグラフである。
【図１０】前輪の制動スリップ量が漸次増大し前輪につ
いてアンチスキッド制御が行われる場合に於ける図示の
実施形態の作動を示すグラフである。
【図１１】後輪の制動スリップ量が漸次増大し後輪につ
いてアンチスキッド制御が行われる場合に於ける図示の
実施形態の作動を示すグラフである。
【符号の説明】
１０…ハイブリッドエンジン １２…ガソリンエンジン １４…電動発電機 ２８…エンジン制御装置 ３０…前輪の回生制動装置 ３２…ブレーキペダル ４０…後輪用回生制動装置 ４２…電動発電機 ４４…摩擦制動装置 ５０…マスタシリンダ ５２…制動制御装置 ５８…ストロークセンサ ６０…圧力センサ ６２fl〜６２rr…圧力センサ ６４fl〜６４rr…車輪速度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 二瓶 寿久 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松井 成幸 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 松浦 正裕 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D046 BB00 BB28 CC02 CC06 GG01 HH02 HH05 HH07 HH16 HH25 HH26 5H115 PA01 PA08 PA10 PC06 PG04 QE10 QI04 QI07 QI14 QI18 TO23 TO30

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】回生制動装置及び摩擦制動装置を有し、ア
    ンチスキッド制御が開始されると回生制動を停止すると
    共に前記摩擦制動装置により制動力を補充する車輌の制
    動力制御装置に於いて、運転者により急制動操作が行わ
    れたときには回生制動力を漸減し摩擦制動力を漸増する
    ことを特徴とする車輌の制動力制御装置。
  2. 【請求項２】回生制動装置及び摩擦制動装置を有し、ア
    ンチスキッド制御が開始されると回生制動を停止すると
    共に前記摩擦制動装置により制動力を補充する車輌の制
    動力制御装置に於いて、運転者により高い車輌減速度に
    て制動操作が行われたときには回生制動力を漸減し摩擦
    制動力を漸増することを特徴とする車輌の制動力制御装
    置。
  3. 【請求項３】回生制動装置及び摩擦制動装置を有し、ア
    ンチスキッド制御が開始されると回生制動を停止すると
    共に前記摩擦制動装置により制動力を補充する車輌の制
    動力制御装置に於いて、車輌の横加速度の大きさが大き
    いときには回生制動力を漸減し摩擦制動力を漸増するこ
    とを特徴とする車輌の制動力制御装置。
  4. 【請求項４】少なくとも運転者の制動要求量に基づき目
    標制動力を演算し、目標回生制動力と目標摩擦制動力と
    の和が前記目標制動力になるよう前記目標制動力に基づ
    き目標回生制動力及び目標摩擦制動力を演算し、前記目
    標回生制動力及び目標摩擦制動力に基づきそれぞれ前記
    回生制動装置及び前記摩擦制動装置を制御することによ
    り制動力を前記目標制動力に制御し、前記目標回生制動
    力を漸減することにより回生制動力を漸減し前記目標摩
    擦制動力を漸増することにより摩擦制動力を漸増するこ
    とを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の制動力制
    御装置。
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