CN105492263B - 车辆行驶装置以及车辆的行驶控制方法 - Google Patents

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Abstract

本发明的车辆行驶装置(100)所具备的行驶控制装置(1)在从角度传感器(2)获得的要求加速度的变化率较小时，以相对较小的值对要求加速度的变化率进行修正运算，在从角度传感器(2)获得的要求加速度的变化率较大时，以相对较大的值对要求加速度的变化率进行修正运算。

Description

车辆行驶装置以及车辆的行驶控制方法
技术领域
本发明涉及能将与驾驶员的要求相对应的驱动力或制动力施加于车辆的车辆行驶装置以及车辆的行驶控制方法。
背景技术
例如日本专利特开平06-206531号公报(专利文献1)提出了一种线控(by-wire)形式的装置，利用安装于脚踏板的行程传感器的踏入量来检测驾驶员所要求的驱动力或制动力，对致动器进行控制来与检测到的驾驶员要求加速度相一致，从而获得驱动力或制动力。其控制的细节将在后文中阐述。
另外，目前量产的车辆的常规脚踏板上从踏板踏入位置到支点的长度为数十厘米，踏板的踏入量为数厘米左右。因此，本发明人等通过实验发现，若对从踏板松开位置到最大踏入量位置的行程量(下文称为总行程。)进行角度换算，则只有几度左右。为了对驾驶员要求的驱动力或制动力进行高精度的控制，必须对上述微小的角度变化进行高精度的检测，需要使用高精度的传感器，因此存在传感器大型化、成本上升的问题。
这里，对非线控形式的脚踏板和致动器的动作进行说明。若假设脚踏板为刹车踏板，致动器为刹车，则预计施加的制动力与通过驾驶员的操作而踏入的脚踏板的踏入量成比例。脚踏板为油门踏板、致动器为引擎输出的情况也同样，预计驱动力与踏入量成比例。无论是否为上述线控形式，该动作都应当是同样的，否则驾驶员会有不适感，从而导致车辆的适销性降低。
为此，本发明人等为了以低成本的结构实现线控形式的系统，使用低精度的角度传感器作为刹车行程传感器，将与检测到的驾驶员要求制动力相对应的制动施加于车辆，并进行了实验。其结果是，发现如下问题：由于检测精度较低，对微小的刹车操作会产生敏感地反应，导致驾驶员要求制动力的变化量以驾驶员识别水平以上的灵敏度被识别，导致驾驶员感到不适。
换言之，即使在由刹车行程传感器检测到的驾驶员要求制动力急剧变化的情况下，当该变化量较小时，该急剧变化是由于刹车行程传感器的检测精度较低而引起，因此希望判断为驾驶员没有要求急刹，而是缓慢地增加制动力，此外，在变化量较大的情况下，希望判断为驾驶员要求急刹，从而快速增加制动力。然而，在使用低精度的刹车行程传感器时，存在难以实现该动作的问题。
该问题是在为了以低成本的结构实现线控形式的系统而使用低精度的角度传感器控制致动器时产生的问题，不仅是刹车踏板，在油门踏板上当然也会产生同样的问题。
这里，上述专利文献1公开了具有如下功能的技术：即，在判定刹车踏板在单位时间内的操作速度在规定值以上时，判定为急刹，并基于判定结果对操作量检测单元所检测到的操作量与致动器的动作控制量的关系进行变更。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本专利特开平06-206531号公报
发明内容
发明所要解决的技术问题
然而，在对上述专利文献1所公开的现有技术应用低精度的刹车行程传感器的情况下，即使在驾驶员要求制动力的变化量较小的情况下，单位时间内的变化量也会受精度的影响而成为较大的值，因此无法区别缓慢的刹车操作和急刹操作，从而无法判断驾驶员是否要求急刹，因此并没有解决上述问题。此外，由于对是缓慢的刹车操作还是急刹操作进行判定，因此存在在判断完成前的中间区域内的动作不连续的问题。
此外，作为对低精度的传感器的输出信号进行插补的常规技术，已知有对刹车行程传感器的输出值应用一阶滞后滤波，但该情况下，若信号呈阶梯状变化，则滤波后的值也会急剧变化，因此同样无法解决上述问题。
本发明为了解决上述问题而完成，其目的在于获得一种车辆行驶装置以及车辆的行驶控制方法，能对车辆施加与驾驶员要求相对应的驱动力或制动力，使得即使在使用低精度的角度传感器作为使用脚踏板的驾驶员要求检测单元的情况下，也不会违背驾驶员意图而检测出急加速要求或急减速要求，并且能防止切换缓慢操作和急操作前后的驱动力或制动力变得不连续。
解决技术问题所采用的技术手段
本发明的车辆行驶装置包括：原动机；利用所述原动机的动力进行旋转的车轮；能降低所述车轮的转速的制动装置；对驾驶员要求的加速度进行检测的传感器；以及在所述制动装置之间以及所述传感器之间进行信号交换并对所述原动机或所述制动装置进行控制的行驶控制装置，
所述行驶控制装置在从所述传感器获得的要求加速度的变化率不足规定量时，以不足规定的设定值的值对要求加速度的变化率进行修正运算，并在从所述传感器获得的要求加速度的变化率在所述规定值以上时，以所述设定值以上的值对要求加速度的变化率进行修正运算。
发明效果
根据本发明的车辆行驶装置，设置在车辆行驶装置的行驶控制装置在从传感器获得的要求加速度的变化率不足规定量时，以不足规定设定值的值对要求加速度的变化率进行修正运算，并在从所述传感器获得的要求加速度的变化率在所述规定量以上时，以所述设定值以上的值对要求加速度的变化率进行修正运算，因此能对车辆施加与驾驶员要求相对应的驱动力或制动力，从而即使在使用低精度的角度传感器作为使用脚踏板的驾驶员要求检测单元的情况下，也不会违反驾驶员意图而检测出急加速要求或急减速要求，并还能防止在切换缓慢操作和急操作前后的驱动力或制动力变得不连续。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式1所涉及的车辆行驶装置的结构图。
图2是表示本发明的实施方式1所涉及的车辆行驶装置的控制流程的流程图。
图3是以时间轴来表示本发明的实施方式1所涉及的车辆行驶装置的动作的时序图。
图4是表示本发明的实施方式1所涉及的车辆行驶装置的控制设定值的图。
图5是表示图4(c)的具体值的图。
具体实施方式
下面，利用附图对本发明所涉及的车辆行驶装置以及车辆的行驶控制方法的优选实施方式进行说明。此外，各图中对相同或相当的部分标注相同标号来进行说明。
实施方式1.
图1是表示本发明的实施方式1所涉及的车辆行驶装置的结构图。图1中，行驶装置100包括行驶控制装置1、角度传感器2、刹车踏板3、车轮4、刹车片5、制动圆盘6、制动钳7、以及电动机8。另外，利用刹车片5、制动圆盘6、制动钳7构成制动装置9。
角度传感器2安装于刹车踏板3的支点，对刹车踏板3随着踏入而旋转的角度进行检测。刹车踏板3安装于驾驶席的底面，采用由驾驶员的脚来踏入的结构，因此可动角度在极小范围。角度传感器2的角度信息以电压形式传输到行驶控制装置1。由于使用低精度且低成本的角度传感器2，因此来自角度传感器2的输出电压具有非线性的特性，呈现从基准角度起每隔规定角度上升规定电压的特性。另外，特性的细节将在下文利用图4进行阐述。
行驶控制装置1的内部具备运算部10，该运算部10基于来自角度传感器2的角度信号计算驾驶员要求制动力，并对电动机8输出用于实现驾驶员要求制动力的指令。电动机8内置有将轴的旋转运动切换为直线运动的齿轮。若向电动机8输出指令，则接收到指令的电动机8开始旋转，以将刹车片5推向制动圆盘6，直到达到驾驶员要求制动力的位置。刹车片5收纳在制动钳7内。制动钳7通过与主体以及电动机8结合来固定，通过将刹车片5推向制动盘6来产生制动力。由于制动圆盘6和车轮4位于相同的动力传输路径上，因此通过在制动圆盘6上产生制动转矩使得车轮4的转速也降低。
另外，所有电子元器件由未图示的电池来供电。此外，车轮4利用未图示的原动机进行旋转。
实施方式1的行驶装置100采用上述结构，接着，参照图2的流程图，对行驶控制装置1的运算部10中的行驶控制的子程序进行说明。这里，图2的处理除了特别明确指出的情况以外，均由运算部10来执行。
首先，在步骤S201中，对根据刹车踏板3的实际踏入量从角度传感器2输出的角度传感器输出电压值进行A/D转换，并数值化成刹车踏板信号A/D值。处理结束后，前进至步骤S202。
在步骤S202中，基于后述的图4(b)的特性，根据转换特性将刹车踏板信号A/D值转换为刹车踏板踏入度。处理结束后，前进至步骤S203。
在步骤S203中，基于由下式(1)表示的变换式，将刹车踏板踏入度转换为刹车踏板踏入度变化率。处理结束后，前进至步骤S204。
刹车踏板踏入度变化率＝刹车踏板踏入度(上次值)-刹车踏板踏入度(本次值)·····(1)
在步骤S204中，在上式(2)所示的条件式成立时，判定为刹车踏板踏入度变化率存在变化，进入步骤S205，在条件式不成立时进入步骤S206。
刹车踏板踏入度变化率≠0·····(2)
在步骤S205中，基于下式(3)所示的运算式，对刹车踏板踏入度变化率(保持处理后)进行运算。运算处理结束后，前进至步骤S206。另外，刹车踏板踏入度变化率(保持处理后)是仅在刹车踏板踏入度变化率存在变化时使刹车踏板踏入度变化率的值进行更新的处理。即，对于刹车踏板踏入度变化率，在运算部内，仅在刹车踏板踏入度进行变化的1至数个运算周期，变化率具有值。该运算中，通过对被限制到刹车踏板踏入度最后变化时的刹车踏入度的刹车踏板踏入度变化率进行累加来实施变化率的限制，在变化率没有数值的情况下表示刹车踏入度未变化。因此，无法达到所期望的限制处理动作。因此，即使在刹车踏入度变化率不具有数值的情况下也对刹车踏入度变化率进行保持，从而持续进行刹车踏入度变化率的运算。
刹车踏板踏入度变化率(保持处理后)＝刹车踏板踏入度变化率·····(3)
在步骤S206中，基于后述的图4(c)的特性，根据刹车踏板踏入度变化率(保持处理后)来计算刹车踏板踏入度变化率(限制处理后)。处理结束后，前进至步骤S207。另外，刹车踏板踏入度变化率(限制处理后)是根据最新更新的刹车踏板踏入度变化率，对基于变化率的限制特性即图4(c)的特性来限制后的刹车踏板踏入度变化率进行运算的处理。即，利用用于限制刹车踏板踏入度变化率的处理，来最终进行将刹车踏板踏入度变化率累加到刹车踏板踏入度的运算，因此通过使其通过限制特性，从而限制了刹车踏板踏入度变化率。
在步骤S207中，基于下式(4)所示的运算式，对刹车踏板踏入度(求和后)进行运算。运算处理结束后，前进至步骤S208。这里，通过施加与变化率大小相对应的限制，从而对微小的刹车踏板3的变化作出迟钝反应的动作。
刹车踏板踏入度(求和后)(本次值)＝刹车踏板踏入度(削波(clip)处理后)(上次值)+刹车踏板踏入度变化率(限制处理后)·····(4)
另外，刹车踏板踏入度(削波处理后)是对刹车踏板踏入度进行限制使其不超出0到100％的范围且不超过当前刹车踏板踏入度的值的处理。即，刹车踏板踏入度的运算值如上所述，进行对刹车踏板踏入度累加刹车踏板踏入度变化率的运算，从而防止脱离刹车的特性上的临界值、即0到100％的范围，并防止施加超过当前刹车踏板踏入度的制动。此外，在刹车踏板不在踏入方向而复位的情况下，由于当前的刹车踏板踏入度降低，因此不采用变化率限制而以良好地响应性进行跟踪。
在步骤S208中，基于下式(5)所示的运算式，对刹车踏板踏入度变化率(削波处理后)(本次值)进行运算。运算处理结束后，前进至步骤S209。
刹车踏板踏入度(削波处理后)(本次值)＝MAX{MIN(刹车踏板踏入度(求和后)(本次值)、刹车踏板踏入度、100)、0}·····(5)
这里，MAX表示求出括号内的最大值的运算符，MIN表示求出括号内的最小值的运算符。
在步骤S209中，基于后述的图4(d)的特性，根据刹车踏板踏入度(削波处理后)运算制动力指令值。在运算处理结束后，对电动机8指示所算出的制动力指令值，并结束子程序。
接着，参照图3的时序图，对行驶控制装置1的运算部10中的车辆行驶控制的处理结果进行说明。
图3中，横轴表示时间。此外，图3的纵轴从上到下依次表示刹车踏板踏入量、刹车踏板信号A/D值、刹车踏板踏入度、刹车踏板踏入度变化率、刹车踏板踏入度变化率(保持处理后)、刹车踏板踏入度变化率(限制处理后)、刹车踏板踏入度(削波处理后)、以及制动力指令值。
此外，图3中，纵轴上横向记载的字母A～H与数字的组合表示各个图中规定的值。此外，图3的动作均表示引擎正在旋转且车辆正在行驶的动作，但无论该条件如何，都实施运算部10中刹车踏板3的运算，因此未对引擎转速和车速进行记载。另外，图3的各曲线图表示运算部10内部的中间处理值，这些值从上方的曲线图开始依次运算。
首先，在时刻T1以前的区域中，驾驶员尚未踩下刹车踏板3。刹车踏板踏入量静止在刹车释放位置、即角度A1[deg]。角度传感器2基于其特性即图4(a)，输出与角度A1[deg]相对应的电压B1[V]，运算部10对该电压进行A/D转换并代入到刹车踏板信号A/D值中。刹车踏板踏入度利用图4(b)的特性来求得。具体而言为如下特性：将刹车踏板3完全未被踏入的状态设为零[％]，将踏入到最大限度的状态设为100[％]。
在时刻T1以前的区域内，由于刹车踏板3未被踏入，因此表示刹车踏板信号A/D值为B1[V]时的特性即零[％]。刹车踏板踏入量未变化，刹车踏板踏入度变化率为零[％/s]。同样，刹车踏板踏入度变化率(保持处理后)、刹车踏板踏入度变化率(限制处理后)也由于没有变化而为零[％/S]。其结果是，刹车踏板踏入度(削波处理后)为零[％]，制动力指令值也为零[％]。制动力指令值[％]取0～100[％]范围的值，在0[％]时表示完全没有施加制动，在100[％]时表示制动力达到最大。
接着，在时刻T1，驾驶员从刹车释放状态起经过单位时间后稍稍踩踏刹车踏板3，刹车踏板踏入量静止在A2[deg]的角度位置。角度传感器2输出与角度A2[deg]相对应的电压B2[V]，运算部10对该电压进行A/D转换并代入到刹车踏板信号A/D值中。刹车踏板踏入度表示(A2-A1)占刹车踏板3的总行程的比例，为C1[％]。由于刹车踏板踏入度从零[％]变化到C1[％]，因此刹车踏板踏入度变化率为D3[％/s]。
在T1到T2之间，刹车踏板踏入度未变化，因此在刹车踏板踏入度的变化消失的同时，刹车踏板踏入度变化率也变为零[％/s]。刹车踏板踏入度变化率(保持处理后)在刹车踏板踏入度变化率的值为零以外的时候进行更新处理，因此在T1到T2期间不变化，保持与D3相等的E3的值。
刹车踏板踏入度变化率(限制处理后)通过图4(c)的特性求得，但在时刻T1那样踏入量仅有少量的情况下，对于作为输入的刹车踏板踏入度变化率(保持处理后)的值，作为输出的刹车踏板踏入度变化率(限制处理后)具有比输入要小的特性，因此刹车踏板踏入度变化率(限制处理后)的值被限制在比E3小的F3。
刹车踏板踏入度(削波处理后)在时刻T1为零[％]，但以每单位时间的变化率为刹车踏板踏入度变化率(限制处理后)的方式逐渐增加。制动力指令值利用图4(d)的特性来求得，根据刹车踏板踏入度(削波处理后)来对值进行更新。由于刹车踏板踏入度(削波处理后)具有从时刻T1开始增加的趋势，因此制动力指令值也同样地增加。
接着，在时刻T2，增加的刹车踏板踏入度(削波处理后)达到与C1相等的G1。由于刹车踏板踏入度(削波处理后)被限制在G1的值，因此时刻T2以后，值不再变化。制动力指令值利用图4(d)的特性来求得，根据刹车踏板踏入度(削波处理后)来对值进行更新。由于刹车踏板踏入度(削波处理后)的值从时刻T2起不再变化，因此制动力指令值也变为恒定值。
接着，在时刻T3，驾驶员进一步踏下刹车踏板3。刹车踏板踏入量从A2[deg]增大到全制动状态，变为A4[deg]。角度传感器2输出与角度A4[deg]相对应的电压B4[V]，运算部10对该电压进行A/D转换并代入到刹车踏板信号A/D值中。刹车踏板踏入度表示(A4-A1)占刹车踏板3的总行程的比例，由于是全制动，因此为100[％]。由于刹车踏板踏入度从C1[％]变化到100[％]，因此刹车踏板踏入度变化率为D4[％/s]。
踏入度变化率(保持处理后)在刹车踏板踏入度变化率的值为零以外时进行更新处理，在T3的时刻，由于刹车踏板踏入度在变化，因此刹车踏板踏入度变化率(保持处理后)变为E4[％/s]。刹车踏板踏入度变化率(限制处理后)利用图4(c)的特性来求得，踏入量如时刻T3那样较大，因此刹车踏板踏入度变化率(限制处理后)的值变为比F3要大的F4。
刹车踏板踏入度(削波处理后)在时刻T3为G1[％]，但以每单位时间的变化率为刹车踏板踏入度变化率(限制处理后)的方式从G1[％]开始逐渐增加。制动力指令值利用图4(d)的特性来求得，根据刹车踏板踏入度(削波处理后)来对值进行更新。由于刹车踏板踏入度(削波处理后)具有从时刻T3开始增加的趋势，因此制动力指令值也同样地增加。
接着，在时刻T4，增加的刹车踏板踏入度(削波处理后)达到100[％]。由于刹车踏板踏入度(削波处理后)被限制在100[％]，因此时刻T4以后，值不再变化。制动力指令值利用图4(d)的特性来求得，根据刹车踏板踏入度(削波处理后)来对值进行更新。由于刹车踏板踏入度(削波处理后)的值从时刻T4起不再变化，因此制动力指令值也变为恒定值。
接着，在时刻T5，驾驶员进行释放刹车踏板3的操作。刹车踏板踏入量从A4[deg]开始微微释放，变为A3[deg]。角度传感器2输出与角度A3[deg]相对应的电压B3[V]，运算部10对该电压进行A/D转换并代入到刹车踏板信号A/D值中。刹车踏板踏入度表示(A3-A1)占刹车踏板3的总行程的比例，设定为C2[％]。由于刹车踏板踏入度从100[％]变化到C2[％]，因此刹车踏板踏入度变化率变为负值、即D2[％/s]。
踏入度变化率(保持处理后)在刹车踏板踏入度变化率的值为零以外时进行更新处理，在T5的时刻，由于刹车踏板踏入度在变化，因此刹车踏板踏入度变化率(保持处理后)变为E2[％/s]。刹车踏板踏入度变化率(限制处理后)利用图4(c)的特性来求出，刹车踏板踏入度变化率(限制处理后)的值变为F2。
刹车踏板踏入度(削波处理后)在时刻T5为100[％]，但释放刹车的一侧的动作会因刹车踏入度而受到瞬间的限制，因此被限制在与刹车踏入度A3相等的G2。制动力指令值利用图4(d)的特性来求得，根据刹车踏板踏入度(削波处理后)来对值进行更新，变为H2[％]。
接着，在时刻T6，驾驶员进一步释放刹车踏板3，从而放开刹车。由此，刹车踏板踏入量从A3[deg]变为A1[deg]。实施与时刻T5同样的运算，根据刹车踏板踏入度(削波处理后)，制动力指令值的值被设定为零[％]。
下面，参照图4的特性图，对行驶控制装置1的运算部10中的车辆行驶控制的处理进行说明。
图4(a)是图2的步骤S201的刹车踏板信号A/D处理内使用的、表示刹车踏板踏入量与角度传感器输出电压的关系的特性图。由于角度传感器2的检测精度较低，因此角度传感器输出电压与刹车踏板踏入量的关系并不是通过原点的比例式。即，具有如下特性：必须踏入规定量以上才输出电压，且对于每个规定的踏入量，输出电压呈阶梯状变化。
图4(b)是图2的步骤S202的刹车踏板踏入度转换处理内使用的、表示刹车踏板信号A/D值与刹车踏板踏入度的关系的特性图。刹车踏板踏入度根据处于刹车释放位置和全制动位置时的刹车踏板信号A/D值来求得，是表示当前的刹车踏板信号A/D值相对于总行程处于多少百分比的位置的值。因此，呈现如下特性：在达到刹车释放时的刹车踏板信号A/D值以后，刹车踏板踏入度逐渐增加，在刹车踏板信号A/D值超过全制动位置后输出100[％]。
图4(c)是图2的步骤S206的刹车踏板踏入度变化率限制处理内使用的、表示刹车踏板踏入度变化率(保持处理后)与刹车踏板踏入度变化率(限制处理后)的关系的特性图。X轴为输入，Y轴为输出。虚线表示输入与输出一一对应的直线Z，实际的设定值由实线表示。呈现的特性如下：输入值在零到规定值α之间以比直线Z要低的斜率变化，输入值在规定值α到规定值β之间以与直线Z相等的斜率变化，输入值在大于规定值β的区域中，以比直线Z要大的斜率变化。该特性是用于解决本发明问题的设定之一，若输入值在从零开始的规定区间内的斜率比直线Z要大，则问题未被解决。因此，至少需要输入值在从零到规定值α之前具有比直线Z要低的斜率，输入值在比规定值α要大的某一区间内具有比从零到规定值α的区间要大的斜率的特性。具体而言，如图5所示，在输入不足40％的区域内，输出是比输入要小的值，在输入超过40％的区域内，输出变为比输入大的值。因此，若利用该特性计算修正值，则在输入为40％时为1.0，则输入不足40％的区域内为比1小的值，在输入超过40％的区域内能表示为比1大的值。
图4(d)是图2的步骤S209的制动力运算处理内使用的、表示刹车踏板踏入度(削波处理后)与制动力指令值的关系的特性图。为简化说明，本实施方式中假设由0到100[％]表示的刹车踏板踏入度(削波处理后)与制动力指令值具有相等值的特性。
此外，对于运算部10内的运算，以上对刹车踏板3以及制动装置9的运算进行了说明，但在对油门踏板以及原动机的输出的运算进行比较时，由于仅加速度的正负不同，加速度的运算没有本质区别，因此也可以使用未图示的油门踏板代替刹车踏板3，并使用原动机的输出装置代替制动装置9。
此外，假设制动装置9为刹车进行了说明，但制动装置9只要是能对车辆施加制动的装置即可，也可以通过发电电动机的发电动作或反方向上的驱动动作来施加制动。还可以利用发电机的发电动作来施加制动。
如上所述，根据实施方式1的车辆行驶装置100，能以低成本的结构获得如下车辆的行驶装置100，即，能对车辆施加与驾驶员要求相对应的驱动力或制动力，从而即使在使用低精度的角度传感器2作为使用脚踏板的驾驶员要求检测单元的情况下，也不会违反驾驶员意图而检测出急加速要求或急减速要求，且能防止切换缓慢操作和急操作前后的驱动力或制动力不连续。
此外，行驶装置100在从角度传感器2获得的要求加速度的变化率不足规定值时，以不足1倍的值对要求加速度的变化率进行修正运算，并且在要求加速度的变化率在规定量以上时，以1倍以上的值对要求加速度的变化率进行修正运算。由此，能生成与驾驶员要求制动力相对应的制动力的指令值，并能根据踏入量来极其细致地进行控制，而不会像有急刹要求时那样进行控制并急减速。
此外，行驶装置100在从角度传感器2获得的要求加速度的变化率保持负方向的值的情况下，不对要求加速度的变化率进行修正，而将其作为要求加速度的变化率的运算值。由此，在释放踏板的情况下，能以良好的应答性利用与驾驶员要求制动力相对应的驱动力或制动力来控制车辆。
此外，行驶装置100基于上述运算后的要求加速度来控制制动装置9的制动力。由此，能利用与驾驶员要求制动力相对应的制动力来控制车辆，而不会像有急刹要求时那样进行控制并急减速。
此外，行驶装置100基于上述运算后的要求加速度来控制上述原动机的动力。由此，能以与驾驶员要求驱动力相对应的加速度控制车辆，而不会像有急加速要求时那样进行控制并急减速。
此外，制动装置9是设置在从上述原动机到车轮4的动力传输路径内的发电机，基于上述运算后的要求加速度对发电机的发电转矩进行控制。由此，能根据驾驶员的要求制动力来改变发电机的发电转矩，并能将制动时的动能转换为电能，因此能缩短喷射燃料来进行发电的期间，因此能节约燃料消耗量。
此外，制动装置9是设置在从上述原动机到车轮4的动力传输路径内的发电电动机，基于上述运算后的要求加速度对发电电动机的发电转矩或驱动转矩进行控制。由此，能通过油门踏板的操作或刹车踏板3的操作，并根据驾驶员的要求控制加速度、制动力，而不会像有急刹要求时那样进行控制来进行急减速、急加速。
以上对本发明的实施方式进行了说明，但本发明能在其发明范围内对实施方式进行适当变形或省略。

Claims (7)

1.一种车辆行驶装置，其特征在于，包括：原动机；利用所述原动机的动力进行旋转的车轮(4)；能降低所述车轮(4)的转速的制动装置(9)；对驾驶员要求的加速度进行检测的传感器(2)；以及在所述制动装置(9)之间以及所述传感器(2)之间进行信号交换并对所述原动机或所述制动装置(9)进行控制的行驶控制装置(1)，
所述行驶控制装置(1)在从所述传感器(2)获得的要求加速度的变化率不足规定量时，以不足该要求加速度的变化率的1倍的值对所述要求加速度的变化率进行修正运算，并在从所述传感器(2)获得的要求加速度的变化率在所述规定量以上时，以该要求加速度的变化率的1倍以上的值对所述要求加速度的变化率进行修正运算。
2.如权利要求1所述的车辆行驶装置，其特征在于，在从所述传感器(2)获得的要求加速度的变化率具有负方向的值的情况下，不对要求加速度的变化率进行修正，而将所述要求加速度的变化率作为要求加速度的变化率的运算值。
3.如权利要求1所述的车辆行驶装置，其特征在于，基于算出的所述要求加速度来控制所述制动装置(9)的制动力。
4.如权利要求1所述的车辆行驶装置，其特征在于，基于算出的所述要求加速度来控制所述原动机的动力。
5.如权利要求1所述的车辆行驶装置，其特征在于，所述制动装置(9)是设置在从所述原动机到所述车轮(4)的动力传输路径内的发电机，基于算出的所述要求加速度对所述发电机的发电转矩进行控制。
6.如权利要求1所述的车辆行驶装置，其特征在于，所述制动装置(9)是设置在从所述原动机到所述车轮(4)的动力传输路径内的发电电动机，基于算出的所述要求加速度对所述发电电动机的发电转矩或驱动转矩进行控制。
7.一种车辆的行驶控制方法，所述车辆包括：原动机；利用所述原动机的动力进行旋转的车轮(4)；能降低所述车轮(4)的转速的制动装置(9)；对驾驶员要求的加速度进行检测的传感器(2)；以及在所述制动装置(9)之间以及所述传感器(2)之间进行信号交换并对所述原动机以及所述制动装置(9)进行控制的行驶控制装置(1)，其特征在于，
在从所述传感器(2)获得的要求加速度的变化率不足规定量时，以不足该要求加速度的变化率的1倍的值对所述要求加速度的变化率进行修正运算，并在从所述传感器(2)获得的要求加速度的变化率在所述规定量以上时，以该要求加速度的变化率的1倍以上的值对所述要求加速度的变化率进行修正运算。
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