DE112013007393T5

DE112013007393T5 - Fahrzeug-Fahrvorrichtung und Fahrzeug-Fahrsteuerverfahren

Info

Publication number: DE112013007393T5
Application number: DE112013007393.5T
Authority: DE
Inventors: Nozomu Kamioka; Noriya SAGAYAMA; Satoshi Wachi; Toshiaki Date
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2013-09-02
Filing date: 2013-09-02
Publication date: 2016-05-25
Anticipated expiration: 2033-09-03
Also published as: CN105492263B; US20160082977A1; JPWO2015029246A1; JP6022068B2; CN105492263A; DE112013007393B4; WO2015029246A1; US9688285B2

Abstract

Eine Fahrsteuervorrichtung (1), die bereitgestellt ist für eine Fahrzeug-Fahrvorrichtung (100), führt eine Korrekturberechnung der Änderungsrate einer angeforderten Beschleunigung unter Verwendung eines relativ kleinen Werts durch, wenn die Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung, die erhalten wird von dem Winkelsensor (2), klein ist, und eine Korrekturberechnung der Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung unter Verwendung eines relativ großen Werts durchführt, wenn die Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung, die erhalten wird von dem Winkelsensor (2) groß ist.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Fahrvorrichtung und ein Fahrzeug-Fahrsteuerverfahren, womit eine Antriebskraft oder eine Bremskraft gemäß einer Anforderung eines Fahrers an einem Fahrzeug angewendet werden kann.
Hintergrund
Es wurde zum Beispiel in JP-A-06-206531 (PTL 1) eine verdrahtungsartige Vorrichtung (engl. by-wire type device) vorgeschlagen, bei der eine durch einen Fahrer angeforderte Antriebs- oder Bremskraft durch die Betätigungsgröße eines Anschlagsensors detektiert wird, der an einem Fußpedal montiert ist, und wobei dann ein Aktuator gesteuert wird, um eine Antriebs- oder Bremskraft entsprechend der detektierten, durch den Fahrer angeforderten Beschleunigung bereitzustellen. Es wird vermerkt, dass Details der Steuerung später beschrieben werden.
Im Übrigen weist ein typisches Fußpedal gegenwärtig massenproduzierter Fahrzeuge eine Länge von der Pedalbetätigungsposition zu dem Drehpunkt von einigen zehn Zentimetern und eine maximale Pedalbetätigungsgröße von einigen Zentimetern oder dergleichen auf. Es wurde durch ein Experiment, das durch die Erfinder durchgeführt wurde, nachgewiesen, dass die Anschlaggröße von der Pedalfreigabeposition zu der maximalen Betätigungsposition (im Folgenden hier als voller Anschlag bezeichnet), gewandelt in einem Winkel, nur einige Grad sind. Um die Antriebs- oder Bremskraft gemäß der Anforderung durch den Fahrer genau zu steuern, muss die sehr geringe Änderung in dem Winkel, wie oben erläutert, genau detektiert werden, was einen hochgenauen Sensor erfordert, und zu einem Problem ansteigender Größe und Kosten des Sensors führt.
Der Betrieb eines Fußpedals und eines Aktuators, die nicht vom Verdrahtungstyp sind, wird im Folgenden beschrieben. Unter der Annahme, dass das Fußpedal ein Bremspedal ist und der Aktuator eine Bremse ist, wird erwartet, dass die angewendete Bremskraft proportional zu der Betätigungsgröße des durch den Fahrer betätigten Fußpedals ist. Wenn das Fußpedal gleichermaßen ein Gas- bzw. Beschleunigungspedal ist und der Aktuator eine Kraftmaschinenausgabe ist, wird erwartet, dass die Antriebskraft proportional zu der Betätigungsgröße ist. Dieser Betrieb sollte konsistent sein, unabhängig davon, ob das oben erläuterte verdrahtungsartige System eingesetzt wird oder nicht. Wenn dieser Betrieb inkonsistent ist, wird dem Fahrer ein Gefühl des Unbehagens auferlegt, was dazu führt, dass der kommerzielle Wert des Fahrzeugs reduziert wird.
Um ein verdrahtungsartiges System mit einer kostengünstigen Konfiguration bereitzustellen, haben die Erfinder mit einem System experimentiert, in dem ein Winkelsensor mit einer geringen Genauigkeit als ein Bremsanschlagssensor verwendet wird, um einem Fahrzeug ein Bremsen gemäß der durch den Fahrer angeforderten detektierten Bremskraft aufzuerlegen. Als Ergebnis ist ein Problem aufgetreten, bei dem das System sensitiv auf einen geringen Bremsbetrieb anspricht, aufgrund der groben Detektionsgenauigkeit, so dass das System die Änderungsgröße in der durch den Fahrer angeforderten Bremskraft sensitiver erkennt, als das der Fahrer erkennt, was dem Fahrer ein Gefühl des Unbehagens auferlegt.
Selbst wenn, mit anderen Worten, die durch den Fahrer angeforderte Bremskraft, detektiert durch einen Anschlagssensor, sich schnell ändert, und wenn die Änderungsgröße gering ist, erfolgt diese schnelle Änderung aufgrund einer geringen Detektionsgenauigkeit des Bremsanschlagssensors, so dass erwartet wird, dass das System bestimmt, dass der Fahrer einen geringen Anstieg der Bremskraft anstelle eines schnellen Bremsens angefordert hat; und wenn die Änderungsgröße groß ist, wird erwartet, dass das System bestimmt, dass der Fahrer ein schnelles Bremsen und ein schnelles Ansteigen der Bremskraft angefordert hat. Das Problem war jedoch, dass dieser Betrieb mit dem Bremsanschlagsensor geringer Genauigkeit nicht erreicht werden kann.
Dieses Problem tritt dann auf, wenn der Winkelsensor mit einer geringen Genauigkeit zur Steuerung des Aktuators verwendet wird, um ein verdrahtungsartiges System mit einer kostengünstigen Konfiguration bereitzustellen. Natürlich tritt dieses Problem nicht nur für das Bremspedal auf, sondern ebenso für das Gas- bzw. Beschleunigungspedal.
Die PTL 1 offenbart hier eine Technik mit einer Funktion, bei der dann, wenn bestimmt wird, dass die Betriebsgeschwindigkeit pro Einheitszeit eines Bremspedals größer als oder gleich zu einem vorbestimmten Wert ist, bestimmt wird, dass ein schnelles Bremsen angefordert wird, und die Beziehung zwischen der Betriebsgröße, die detektiert wird durch ein Betriebsgrößen-Detektionsmittel und einer Betätigungssteuergröße eines Aktuators sich auf Grundlage des Bestimmungsresultats ändert.
Liste der Patentliteratur

PTL 1: JP-A-06-206531

Zusammenfassung der Erfindung
Technisches Problem
Selbst dann, wenn mit einem Bremsanschlagssensor geringer Genauigkeit, der im Stand der Technik, wie in der PTL 1 offenbart, angewendet wird, die Änderungsgröße in der durch den Fahrer angeforderten Bremskraft gering ist, wird die Änderungsgröße pro Einheitszeit aufgrund der Genauigkeit relativ groß sein, so dass ein langsamer Bremsbetrieb und ein schneller Bremsbetrieb voneinander nicht unterscheidbar sind, und es nicht bestimmt werden kann, ob der Fahrer ein schnelles Bremsen oder nicht anfordert, was das Problem nicht lösen kann. Der in der PTL 1 offenbarte Stand der Technik ist ferner konfiguriert, nur eine Bestimmung vorzunehmen, ob der langsame oder schnelle Bremsbetrieb angefordert ist, was darüber hinaus zu einem Problem eines diskontinuierlichen Betriebs in einer Grauzone führt, in der die Bestimmung unsicher ist.
Als eine übliche Technik zur Interpolation des Ausgangssignals des Sensors mit geringer Genauigkeit ist darüber hinaus die Anwendung eines Verzögerungsfilters erster Ordnung für den Ausgangswert des Anschlagssensors bekannt, wobei dann, wenn sich ein Signal in einem schrittartigen Muster ändert, sich auch der gefilterte Wert abrupt ändert, so dass diese Technik ebenso das Problem nicht lösen kann.
Um das oben stehende Problem zu lösen, ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrzeug-Fahrvorrichtung und ein Fahrzeug-Fahrsteuerverfahren bereitzustellen, dass eine Antriebs- oder Bremskraft gemäß einer Anforderung durch den Fahrer für ein Fahrzeug anwenden kann, so dass selbst dann, wenn ein Winkelsensor mit einer geringen Genauigkeit als ein Mittel zur Detektion der Anforderung durch den Fahrer unter Verwendung eines Fußpedals verwendet wird, eine schnelle Beschleunigung oder Abbremsung gegen die Absicht des Fahrers nicht detektiert wird, und die Antriebs- oder Bremskraft nicht um den Übergang zwischen einem langsamen Betrieb und einem schnellen Betrieb diskontinuierlich ist.
Lösung des Problems
Eine Fahrzeug-Fahrvorrichtung gemäß der Erfindung umfasst: einen Motor; eine Bereifung, die durch die Leistung von dem Motor rotiert; eine Bremsvorrichtung, die die Rotationsgeschwindigkeit der Bereifung verringern kann; einen Sensor zum Detektieren einer durch einen Fahrer angeforderte Beschleunigung; und eine Fahrsteuervorrichtung, die ein Signal an/von der Bremsvorrichtung und an/von dem Sensor sendet/empfängt und den Motor oder die Bremsvorrichtung steuert, wobei dann, wenn die Änderungsrate einer angeforderten Beschleunigung, erhalten von dem Sensor, geringer ist als eine vorbestimmte Größe, die Fahrsteuervorrichtung eine Korrekturberechnung der Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung mit einem Wert durchführt, der geringer ist als ein vorbestimmter Einstellwert; und dann, wenn die Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung, erhalten von dem Sensor, größer ist oder gleich zu der vorbestimmten Größe, die Fahrsteuervorrichtung eine Korrekturberechnung der Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung mit einem Wert durchführt, der größer als oder gleich zu dem Einstellwert ist.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Wenn gemäß der Fahrzeug-Fahrvorrichtung gemäß der Erfindung die Änderungsrate einer angeforderten Beschleunigung, erhalten von dem Sensor, geringer ist als eine vorbestimmte Größe, führt die Fahrsteuervorrichtung, die für die Fahrzeug-Fahrvorrichtung bereitgestellt ist, eine Korrekturberechnung der Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung mit einem Wert durch, der geringer ist als ein vorbestimmter Einstellwert; und wenn die Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung, erhalten von dem Sensor, größer als oder gleich der vorbestimmten Größe ist, führt die Fahrsteuervorrichtung eine Korrekturberechnung der Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung mit einem Wert durch, der größer als oder gleich zu dem eingestellten Wert ist, so dass die Fahrzeug-Fahrvorrichtung eine Antriebs- oder Bremskraft gemäß einer Anforderung durch den Fahrer auf ein Fahrzeug anwenden kann, so dass selbst dann, wenn ein Winkelsensor mit einer geringen Genauigkeit und ein Mittel zur Detektion einer Anforderung des Fahrers unter Verwendung eines Fußpedals verwendet wird, eine schnelle Beschleunigung oder Abbremsung entgegen der Intention des Fahrers nicht detektiert wird, und die Antriebs- oder Bremskraft um den Übergang zwischen einem langsamen Betrieb und einem schnellen Betrieb nicht kontinuierlich ist.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Konfigurationsdiagramm zur Darstellung einer Fahrzeug-Fahrvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung.
2 ist ein Flussdiagramm zur Darstellung eines Steuerflusses der Fahrzeug-Fahrvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung.
3 ist ein Zeitdiagramm zur Darstellung eines zeitlichen Betriebs der Fahrzeug-Fahrvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung.
4 ist ein Diagramm zur Darstellung von Werten, die eingestellt sind für eine Steuerung der Fahrzeug-Fahrvorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der Erfindung.
5 ist ein Diagramm zur Darstellung spezifischer Werte von 4(c).
Beschreibung von Ausführungsformen
Eine geeignete Ausführungsform einer Fahrzeug-Fahrvorrichtung und eines Fahrzeug-Fahrsteuerverfahrens gemäß der Erfindung wird im Folgenden mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert. Es wird vermerkt, dass in den Zeichnungen die gleichen oder entsprechende Komponenten durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet werden.
Erste Ausführungsform
1 ist ein Konfigurationsdiagramm zur Darstellung einer Fahrzeug-Fahrvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung. Eine Fahrvorrichtung 100 in 1 enthält eine Fahrsteuervorrichtung 1, einen Winkelsensor 2, ein Bremspedal 3, eine Bereifung 4, einen Bremsbelag 5, eine Bremsscheibe 6, einen Bremssattel 7 und einen Motor B. Es wird vermerkt, dass der Bremsbelag 5, die Bremsscheibe 6 und der Bremssattel 7 in einer Bremsvorrichtung 9 enthalten sind.
Der Winkelsensor 2 ist an dem Drehpunkt des Bremspedals 3 angebracht und detektiert einen Winkel, der sich in Abhängigkeit von der Betätigung des Bremspedals 3 ändert. Das Bremspedal 3 ist bodenseitig von einem Fahrersitz befestigt und ist konfiguriert, durch den Fuß eines Fahrers betätigt zu werden, so dass der variable Winkelbereich sehr eng ist. Die Winkelinformation des Winkelsensors 2 wird als eine Spannung an die Fahrsteuervorrichtung 1 gesendet. Da der Winkelsensor 2 ein Sensor mit einer geringen Genauigkeit und geringen Kosten ist, weist die Ausgangsspannung von dem Winkelsensor 2 eine nicht lineare Charakteristik auf, so dass die Ausgangsspannung um eine vorbestimmte Zunahme bzw. Erhöhung ansteigt, bei jedem Mal, bei dem der Winkel um eine vorbestimmte Zunahme von einem Referenzwinkel ansteigt. Es wird vermerkt, dass die Charakteristik später mit Bezug auf 4 detailliert erläutert wird.
Die Fahrsteuervorrichtung 1 enthält darin eine Berechnungseinheit 10, die eine durch einen Fahrer angeforderte Bremskraft auf Grundlage des Winkelsignals von dem Winkelsensor 2 berechnet und eine Anweisung für den Motor 8 ausgibt, um eine Bremskraft bereitzustellen, die durch den Fahrer angefordert wird. Der Motor 8 enthält darin ein Getriebe, das eine Rotationsbewegung der Achse in eine lineare Bewegung wandelt. Wenn eine Anweisung an den Motor 8 ausgegeben wird, startet der angewiesene Motor 8 eine Rotation und rotiert, um den Bremsbelag 5 gegen die Bremsscheibe 6 in eine Position zur Bereitstellung der durch den Fahrer angeforderten Bremskraft zu drücken. Der Bremsbelag 5 ist in dem Bremssattel 7 enthalten. Der Bremssattel 7 ist mit einem Körper und dem Motor 8 gekoppelt und gesichert. Eine Bremskraft wird durch ein Drücken des Bremsbelags 5 gegen die Bremsscheibe 6 erzeugt. Da die Bremsscheibe 6 und die Bereifung 4 an dem gleichen Leistungsübertragungsweg sind, reduziert ein Bremsdrehmoment, das an der Bremsscheibe 6 erzeugt wird, die Rotationsgeschwindigkeit der Bereifung 4.
Es wird vermerkt, dass alle elektrischen Komponenten durch eine nicht gezeigte Batterie gespeist werden. Die Bereifung 4 wird durch einen nicht gezeigten Motor zum Rotieren gebracht.
Die Fahrvorrichtung 1 gemäß der ersten Ausführungsform ist wie oben stehende konfiguriert. Die Fahrsteuersubroutine der Berechnungseinheit 10 der Fahrsteuervorrichtung 1 wird im Folgenden mit Bezug auf ein Flussdiagramm in 2 erläutert. Der in 2 gezeigte Prozess wird hier durch die Berechnungseinheit 10 durchgeführt, es sei denn, dass dies anderweitig angegeben wird.
Zuerst wird im Schritt S201 ein Winkelsensor-Ausgangsspannungswert, ausgegeben von dem Winkelsensor 2 gemäß einer tatsächlichen Betätigungsgröße des Bremspedals 3, A/D-gewandelt und in einen Bremspedal-Signal-A/D-Wert digitalisiert. Die Subroutine geht dann zum Schritt S202.
Im Schritt S202 wird auf Grundlage der Charakteristik von 4(b), die später beschrieben wird, der Bremspedal-Signal-A/D-Wert in einen Bremspedal-Betätigungsgrad gemäß der Wandlungscharakteristik gewandelt. Die Subroutine geht dann zum Schritt S203.
Auf Grundlage des Wandlungsausdrucks, der durch die folgende Gleichung (1) gezeigt wird, wird der Bremspedal-Betätigungsgrad in eine Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate gewandelt. Die Subroutine geht dann zum Schritt S204. Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsgrate = Bremspedal-Betätigungsgrad (vorhergehender Wert) – Bremspedal-Betätigungsgrad (gegenwärtiger Wert) Gleichung (1)
Wenn im Schritt S204 die durch die folgende Gleichung (2) gezeigte Bedingung gilt, wird bestimmt, dass eine Änderung in der Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate aufgetreten ist, und die Subroutine geht dann zum Schritt S205; ansonsten geht die Subroutine zum Schritt S206. Bremspedal-Betätigungsgröße-Änderungsrate # 0 Gleichung (2)
Im Schritt S205 wird auf Grundlage des Berechnungsausdrucks, der durch die folgende Gleichung (3) gezeigt wird, die Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate (nach Bedingungsprozess) berechnet. Nach der Berechnung geht die Subroutine zum Schritt S206. Es wird vermerkt, dass die Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate (nach Bedingungsprozess) einen Prozess zur Aktualisierung des Werts der Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate nur dann bedeutet, wenn eine Änderung in der Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate auftritt. D. h., dass in der Berechnungseinheit die Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate einen Wert nur für einen oder einige wenige Berechnungszyklen aufweist, in denen sich der Bremspedal-Betätigungsgrad geändert hat. In dieser Berechnung wird die Begrenzung der Änderungsrate durchgeführt, indem die Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate akkumuliert wird, die auf einen Bremspedal-Betätigungsgrad zum Zeitpunkt der letzten Änderung des Bremspedal-Betätigungsgrads begrenzt ist, was bedeutet, dass dann, wenn die Änderungsrate keinen Wert aufweist, sich der Bremspedal-Betätigungsgrad nicht ändert. Aus diesem Grund ist der Begrenzungsprozessbetrieb nicht wie erwartet. D. h., dass selbst dann, die Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate keinen Wert aufweist, die Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate gehalten wird, so dass die Berechnung der Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate kontinuierlich durchgeführt wird. Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate (nach Bedingungsprozess) = Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate Gleichung (3)
Im Schritt S206 wird auf Grundlage der später erläuterten Charakteristik gemäß 4(c) die Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate (nach Begrenzungsprozess) aus der Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate (nach Bedingungsprozess) berechnet. Die Subroutine geht dann zum Schritt S207. Es wird vermerkt, dass die Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate (nach Begrenzungsprozess) einen Prozess zum Berechnen der Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate bedeutet, der auf Grundlage der Charakteristik von 4(c) begrenzt ist, wobei es sich um die Begrenzungscharakteristik der Änderungsrate handelt, von der zuletzt aktualisierten Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate. Mit anderen Worten bedeutet dies einen Prozess zum Begrenzen der Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate, der schließlich die Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate für den Bremspedal-Betätigungsgrad akkumuliert, so dass die Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate durch die Begrenzungscharakteristik begrenzt wird.
Auf Grundlage des Betriebsausdrucks, der durch die folgende Gleichung (4) gezeigt wird, wird im Schritt S207 der Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Addition) berechnet. Nach der Berechnung geht die Subroutine zum Schritt S208. Eine Begrenzung in Abhängigkeit von der Änderungsrate wird hier angewendet, um ein Verhalten zu erzeugen, das unempfindlich auf eine geringe Änderung des Bremspedals 3 anspricht. Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Addition) (gegenwärtiger Wert) = Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Clip-Prozess) (vorhergehender Wert) + Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate (nach Begrenzungsprozess) Gleichung (4)
Es wird vermerkt, dass der Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Clip-Prozess) einen Prozess zum Begrenzen des Bremspedal-Betätigungsgrads bedeutet, um zu verhindern, dass der Bereich des Bremspedal-Betätigungsgrads von dem Bereich von 0–100% abweicht und den Wert des gegenwärtigen Bremspedal-Betätigungsgrads überschreitet. D. h., dass der berechnete Wert des Bremspedal-Betätigungsgrads durch Akkumulieren der Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate für den Bremspedal-Betätigungsgrad erhalten wird, wie oben beschrieben, wodurch verhindert wird, dass der Bremspedal-Betätigungsgrad von dem 0–100%-Bereich abweicht, wobei es sich um einen Grenzwert der Bremscharakteristik handelt, und ein Bremsen über den gegenwärtigen Bremspedal-Betätigungsgrad hinaus verursacht. Wenn das Bremspedal freigegeben wird, anstelle betätigt zu werden, wird der gegenwärtige Bremspedal-Betätigungsgrad verringert, so dass bewirkt wird, dass das Bremsen dem Bremspedal-Betätigungsgrad frei von der Rate der Änderungsbegrenzung ansprechend folgt.
Auf Grundlage des Berechnungsausdrucks, der im Folgenden durch Gleichung (5) gezeigt wird, wird im Schritt S208 der Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Clip-Prozess) (gegenwärtiger Wert) berechnet. Nach der Berechnung geht die Subroutine zum Schritt S209. Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Clip-Prozess) (gegenwärtiger Wert) = Max{MIN (Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Addition (gegenwärtiger Wert), Bremspedal-Betätigungsgrad, 100), 0} Gleichung (5) wobei Max ein Operator ist, der den Maximalwert innerhalb der Klammer auswählt, und MIN ein Operator ist, der den Minimalwert innerhalb der Klammer auswählt.
Auf Grundlage der Charakteristik von 4(d), die später beschrieben wird, wird im Schritt S209 der Bremskraft-Anweisungswert aus dem Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Clip-Prozess) berechnet. Nach der Berechnung wird ein Bremskraft-Anweisungswert, der für den Motor 8 berechnet wird, ausgegeben und die Subroutine endet dann.
Ein Verarbeitungsresultat der Fahrzeug-Fahrsteuerung der Berechnungseinheit 10 der Fahrsteuervorrichtung 1 wird als nächstes mit Bezug auf ein Zeitdiagramm in 3 erläutert.
In 3 zeigt die horizontale Achse die Zeit an. Andererseits zeigt die vertikale Achse von 3 von oben, eine Bremspedal-Betätigungsgröße, einen Bremspedal-Signal-A/D-Wert, einen Bremspedal-Betätigungsgrad, eine Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate, eine Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate (nach Bedingungsprozess), eine Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate (nach Begrenzungsprozess), einen Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Clip-Prozess) und einen Bremskraft-Anweisungswert.
In 3 bedeutet eine Kombination eines Buchstabens A–H und einer Zahl, geschrieben entlang der vertikalen Achse, einen vorbestimmten Wert in jedem Graphen. Alle in 3 gezeigten Operationen werden durchgeführt während die Kraftmaschine arbeitet und das Fahrzeug fährt. Die Berechnung für das Bremspedal 3 wird jedoch, mit oder ohne diese Bedingung, durch die Berechnungseinheit 10 durchgeführt. Die Kraftmaschinendrehzahl und die Fahrzeuggeschwindigkeit werden daher nicht gezeigt. Jeder Graph in 3 zeigt darüber hinaus einen dazwischenliegenden Prozesswert in der Berechnungseinheit 10 an. Diese Werte werden in einer Sequenz von dem oberen Graphen berechnet.
In dem Zeitsegment vor der Zeit T1 betätigt der Fahrer zuerst das Bremspedal 3 nicht. Die Bremspedal-Betätigungsgröße ist immer noch bei einem Winkel von A1 [Grad], bei dem es sich um eine Bremspedal-Freigabeposition handelt. Der Winkelsensor 2 gibt auf Grundlage dessen Charakteristik, die in 4(a) gezeigt ist, eine Spannung B1 [V] entsprechend dem Winkel A1 aus. Die Berechnungseinheit 10 führt eine A/D-Wandlung der Spannung durch und weist den gewandelten Wert dem Bremspedal-Signal-A/D-Wert zu. Der Bremspedal-Betätigungsgrad wird mit der in 4(b) gezeigten Charakteristik bestimmt. Insbesondere definiert diese Charakteristik einen Zustand, in dem das Bremspedal 3 überhaupt nicht betätigt wird, als 0 [%], und einen Zustand, in dem das Bremspedal 3 bis zu der maximalen Grenze betätigt wird, als 100 [%].
In dem Zeitsegment vor der Zeit T1 wird das Bremspedal 3 nicht betätigt, so dass der Bremspedal-Betätigungsgrad 0 [%] entsprechend dem Bremspedal-Signal-A/D-Wert von B1 [V] anzeigt. Da die Bremspedal-Betätigungsgröße unverändert bleibt, ist die Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate 0 [%/s]. Gleichermaßen sind die Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsgröße (nach Bedingungsprozess) und die Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate (nach Begrenzungsprozess) 0 [%/s], da die Bremspedal-Betätigungsgröße nicht verändert wird. Als ein Ergebnis ist der Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Clip-Prozess) 0 [%] und der Bremskraft-Anweisungswert ist ebenfalls 0 [%]. Der Bremskraft-Anweisungswert [%] nimmt einen Wert in dem Bereich von 0–100 [%] an, wobei 0 [%] bedeutet, dass keine Bremskraft angewendet wird, und 100 [%] bedeutet, dass eine volle Bremskraft angewendet wird.
Zur Zeit T1 betätigt als nächstes der Fahrer das Bremspedal 3 ein wenig, ausgehend von der Bremspedal-Freigabeposition über eine Einheitszeit, wobei die Bremspedal-Betätigungsgröße noch immer bei einer Winkelposition von A2 ist. Der Winkelsensor 2 gibt eine Spannung B2 [V] entsprechend dem Winkel A2 aus. Die Berechnungseinheit 10 führt eine A/D-Wandlung der Spannung durch und weist dem gewandelten Wert den Bremspedal-Signal-A/D-Wert zu. Der Bremspedal-Betätigungsgrad ist in dem Prozentsatz von A2–A1 mit Bezug auf den vollständigen Anschlag des Bremspedals 3, der C1 [%] ist. Der Bremspedal-Betätigungsgrad ändert sich von 0 [%] auf C1 [%], was bewirkt, dass die Bremspedal-Betätigungsgröße-Änderungsrate D3 [%/s] ist.
Da sich der Bremspedal-Betätigungsgrad nicht in dem Zeitsegment von T1 zu T2 ändert, ist die Änderung des Bremspedal-Betätigungsgrads 0, und die Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate ist gleichzeitig ebenfalls 0 [%/s]. Die Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate (nach Bedingungsprozess), die aktualisiert wird, wenn der Wert der Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate nicht 0 ist, ändert sich nicht und hält einen Wert von E3, der gleich ist zu D3 in dem Zeitsegment von T1 bis T2.
Die Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate (nach Begrenzungsprozess) wird aus der in 4(c) gezeigten Charakteristik bestimmt, und dann, wenn die Betätigungsgröße sehr klein ist, wie zur Zeit T1 gesehen, ist der Wert der Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate (nach Begrenzungsprozess, wie ausgegeben, kleiner als der Wert der Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate (nach Bedingungsprozess), als Eingabe, so dass der Wert der Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate (nach Begrenzungsprozess) auf F3 begrenzt ist, was kleiner als E3 ist.
Der Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Clip-Prozess) ist 0 [%] zur Zeit T1 und wächst mit der Änderungsrate pro Einheitszeit, wobei es sich um die Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate (nach Begrenzungsprozess) handelt. Der Bremskraft-Anweisungswert wird aus der in 4(d) gezeigten Charakteristik bestimmt und gemäß dem Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Clip-Prozess) aktualisiert. Da der Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Clip-Prozess) von der Zeit T1 ansteigt, wächst der Bremskraft-Anweisungswert gleichermaßen an.
Als nächstes wird der Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Clip-Prozess) kontinuierlich erhöht, um G1 zu erreichen, was gleich zu C1 zur Zeit T2 ist. Der Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Clip-Prozess), begrenzt auf den Wert von G1, ändert sich nicht nach der Zeit T2. Der Bremskraft-Anweisungswert wird aus der in 4(d) gezeigten Charakteristik bestimmt und gemäß dem Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Clip-Prozess) aktualisiert. Da sich der Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Clip-Prozess) nach der Zeit T2 nicht ändert, bleibt der Bremskraft-Anweisungswert ebenfalls konstant.
Zur Zeit T3 betätigt der Fahrer weiter das Bremspedal 3. Es wird für eine Vollbremsung stark betätigt, um die Bremspedal-Betätigungsgröße von A2 auf A4 zu ändern. Der Winkelsensor 2 gibt eine Spannung B4 [V] entsprechend dem Winkel A4 aus. Die Berechnungseinheit 10 führt eine A/D-Wandlung der Spannung durch und weist dem gewandelten Wert den Bremspedal-Signal-A/D-Wert zu. Der Bremspedal-Betätigungsgrad ist der Prozentanteil von A4–A1 mit Bezug auf den vollen Anschlag des Bremspedals 3, was 100 [%] ist aufgrund der Vollbremsung. Der Bremspedal-Betätigungsgrad ändert sich von C1 [%] zu 100 [%], was bewirkt, dass die Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate G4 [%/s] ist.
Die Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate (nach Bedingungsprozess) wird aktualisiert, wenn der Wert der Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate nicht 0 ist, und der Bremspedal-Betätigungsgrad ändert sich zur Zeit T3, so dass die Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate (nach Bedingungsprozess) E4 [%/s] ist. Die Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate (nach Begrenzungsprozess) wird aus der in 4(c) gezeigten Charakteristik bestimmt und die Betätigungsgröße ist sehr groß, wie zur Zeit T3 gezeigt, so dass der Wert der Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate (nach Begrenzungsprozess) F4 ist, was größer als F3 ist.
Der Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Clip-Prozess) ist G1 [%] zur Zeit T3 und wächst von G1 [%] mit der Änderungsrate pro Einheitszeit, wobei es sich um die Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate (nach Begrenzungsprozess) handelt. Der Bremskraft-Anweisungswert wird aus der in 4(d) gezeigten Charakteristik bestimmt und gemäß dem Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Clip-Prozess) aktualisiert. Da der Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Clip-Prozess) von der Zeit T3 ansteigt, wächst der Bremskraft-Anweisungswert gleichermaßen an.
Als nächstes wächst der Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Clip-Prozess) kontinuierlich an, um 100 [%] zu erreichen. Der Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Clip-Prozess), begrenzt auf 100 [%] ändert sich nicht nach der Zeit T4. Der Bremskraft-Anweisungswert wird aus der in 4(d) gezeigten Charakteristik bestimmt und gemäß dem Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Clip-Prozess) aktualisiert. Da der Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Clip-Prozess) sich nicht nach der Zeit T4 ändert, bleibt der Bremskraft-Anweisungswert ebenfalls konstant.
Als nächstes lockert der Fahrer zur Zeit T5 das Bremspedal 3. Das Bremspedal 3 wird ein klein wenig gelockert, um die Bremspedal-Änderungsgröße von A4 auf A3 zu ändern. Der Winkelsensor 2 gibt eine Spannung 33 [V] entsprechend dem Winkel A3 aus. Die Berechnungseinheit 10 führt eine A/D-Wandlung der Spannung durch und weist den gewandelten Wert dem Bremspedal-Signal-A/D-Wert zu. Der Bremspedal-Betätigungsgrad ist der Prozentanteil von A3–A1 mit Bezug auf den vollen Anschlag des Bremspedals 3, was auf C2 [%] eingestellt ist. Der Bremspedal-Betätigungsgrad ändert sich von 100 [%] auf C2 [%], was bewirkt, dass die Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate ein negativer Wert von D2 [%/s] ist.
Die Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate (nach Bedingungsprozess) wird aktualisiert, wenn der Wert der Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate nicht 0 ist und der Bremspedal-Betätigungsgrad ändert sich zur Zeit T5, so dass die Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate (nach Bedingungsprozess) E2 [%/s] ist. Die Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate (nach Begrenzungsprozess) wird aus der in 4(c) gezeigten Charakteristik bestimmt, und der Wert der Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate (nach Begrenzungsprozess) ist F2.
Der Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Clip-Prozess) ist 100 [%] zur Zeit T5, ist jedoch auf G2 begrenzt, was gleich zu dem Bremspedal-Betätigungsgrad A3 ist, da der Betrieb zum Lockern bzw. Freigeben des Bremspedals durch den Bremspedal-Betätigungsgrad umgehend begrenzt wird. Der Bremskraft-Anweisungswert wird aus der in 4(d) gezeigten Charakteristik bestimmt und gemäß dem Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Clip-Prozess) auf H2 [%] aktualisiert.
Zur Zeit T6 lockert der Fahrer als nächstes das Bremspedal 3 weiter, um das Bremspedal freizugeben. Dies bewirkt, dass die Bremspedal-Betätigungsgröße sich von A3 [%] auf A1 [%] ändert. Eine Berechnung, die vergleichbar ist zu der zur Zeit T5, wird durchgeführt, und dann wird der Bremskraft-Anweisungswert auf 0 [%] eingestellt, als ein Wert gemäß dem Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Clip-Prozess).
Ein Prozess der Fahrzeug-Fahrsteuerung der Berechnungseinheit 10 der Fahrsteuervorrichtung 1 wird im Folgenden mit Bezug auf ein Charakteristik-Diagramm in 4 erläutert.
4(a) ist ein Charakteristik-Diagramm zur Darstellung der Beziehung zwischen der Bremspedal-Betätigungsgröße und der Winkelsensor-Ausgangsspannung, die verwendet wird in dem Bremspedal-Signal-A/D-Prozess von Schritt S101 in 2. Da die Detektionsgenauigkeit des Winkelsensors 2 einfach ist, ist die Beziehung der Winkelsensor-Ausgangsspannung zu der Bremspedal-Betätigungsgröße keine Proportionalbeziehung, die durch den Ursprung geht. D. h., dass gemäß dieser Charakteristik keine Spannung ausgegeben wird, es sei denn, dass das Bremspedal für eine vorbestimmte Größe oder mehr betätigt wird, und die Ausgangsspannung ändert sich in einem stufenartigen Muster, jedes Mal dann, wenn die Betätigungsgröße um eine vorbestimmte Zunahme erhöht wird.
4(b) ist ein Charakteristik-Diagramm zur Darstellung der Beziehung zwischen dem Bremspedal-Signal-A/D-Wert und dem Bremspedal-Betätigungsgrad, das verwendet wird in dem Bremspedal-Betätigungsgrad-Wandlungsprozess von Schritt S202 in 2. Der Bremspedal-Betätigungsgrad wird aus dem Bremspedal-Signal-A/D-Wert an der Bremspedal-Freigabeposition und der Vollbremsposition bestimmt, und ist ein Wert, der den Prozentanteil der Position entsprechend dem gegenwärtigen Bremspedal-Signal-A/D-Wert mit Bezug auf den vollen Anschlag anzeigt. Sobald gemäß dieser Charakteristik der Bremspedal-Signal-A/D-wert an der Bremspedal-Freigabeposition erreicht wird, steigt der Bremspedal-Betätigungsgrad an, und sobald der Bremspedal-A/D-Wert an der Vollbremsposition überschritten wird, ist der Bremspedal-Betätigungsgrad 100 [%].
4(c) ist ein Charakteristik-Diagramm zur Darstellung der Beziehung zwischen der Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate (nach Bedingungsprozess) und der Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsrate (nach Begrenzungsprozess), das verwendet wird in dem Bremspedal-Betätigungsgrad-Änderungsraten-Begrenzungsprozess von Schritt S206 in 2. Die X-Achse zeigt die Eingabe an, während die Y-Achse die Ausgabe anzeigt. Die gerade Linie Z, die durch eine gestrichelte Linie gezeigt wird, zeigt eine 1-zu-1-Beziehung zwischen der Eingabe und Ausgabe an. Die durchgezogene Linie zeigt den tatsächlich eingestellten Wert an. Die Charakteristik-Linie weist einen Gradienten auf, der geringer ist als der der Linie Z, wenn der Eingangswert in dem Bereich von 0 bis zu einem vorbestimmten Wert α ist; die Charakteristik-Linie weist den gleichen Gradienten wie der der Linie Z auf, wenn der Eingangswert in dem Bereich von dem vorbestimmten Wert α zu einem vorbestimmten Wert β ist; und die Charakteristik-Linie weist einen Gradienten auf, der höher ist als der der Linie Z, wenn der Eingabewert größer ist als der vorbestimmte Wert β. Diese Charakteristik ist eine Einstellung zum Lösen des Problems der Erfindung. Wenn der Gradient höher ist als der der Linie Z, wenn der Eingabewert in einem vorbestimmten Bereich von 0 ist, wird das Problem nicht gelöst. Es ist daher für die Charakteristik erforderlich, zumindest einen Gradienten aufzuweisen, der geringer ist als der der Linie Z, wenn der Eingabewert in dem Bereich von 0 bis zu dem vorbestimmten Wert α ist, um einen Gradienten in einem Bereich aufzuweisen, wenn der Eingabewert größer ist als der vorbestimmte Wert α, höher als dann, wenn der Eingabewert in dem Bereich von 0 bis zu dem vorbestimmten Wert α ist. Wenn insbesondere, wie in 5 gezeigt, die Eingabe geringer ist als 40%, ist der Ausgabewert geringer als der Eingabewert; und die Eingabe mehr als 40% ist, ist der Ausgabewert größer als der Eingabewert. Ein Korrelationswert, der von dieser Charakteristik berechnet wird, ist entsprechend 1,0, wenn die Eingabe 40% ist; geringer als 1, wenn die Eingabe geringer als 40% ist; und größer als 1, wenn die Eingabe mehr als 40% ist.
4(d) ist ein Charakteristik-Diagramm zur Darstellung der Beziehung zwischen dem Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Clip-Prozess) und dem Bremskraft-Anweisungswert, der verwendet wird in dem Bremskraft-Berechnungsprozess von Schritt S209 in 2. Aus Gründen der Vereinfachung sind in dieser Ausführungsform der Bremspedal-Betätigungsgrad (nach Clip-Prozess) und der Bremskraft-Anweisungswert, die von 0 bis 100 [%] repräsentiert sind, mit dem gleichen Wert konfiguriert.
Die Berechnung durch die Berechnungseinheit 10 wurde oben stehend in Verbindung mit der Berechnung für das Bremspedal 3 und die Bremsvorrichtung 9 erläutert. Verglichen mit einer Berechnung für ein Beschleuniger- bzw. Gaspedal und eine Motorausgabe gibt es jedoch keinen wesentlichen Unterschied bezüglich der Beschleunigungsberechnung mit Ausnahme des Vorzeichens der Beschleunigung, so dass ein nicht gezeigtes Gaspedal und eine Ausgabevorrichtung eines Motors anstelle des Bremspedals 3 und der Bremsvorrichtung 9 verwendet werden kann.
Die Bremsvorrichtung 9 wurde als eine Bremse beschrieben. Die Bremsvorrichtung 9 kann jedoch eine beliebige Vorrichtung sein, die ein Bremsen für das Fahrzeug anwendet. Das Bremsen kann somit ebenfalls durch einen elektrischen Generatorbetrieb oder einen Antriebsbetrieb in Umkehrrichtung eines Generatormotors angewendet werden. Das Bremsen kann darüber hinaus ebenfalls durch einen elektrischen Generatorbetrieb eines Generators angewendet werden.
Gemäß der Fahrzeug-Fahrvorrichtung 100 gemäß der ersten Ausführungsform kann die Fahrzeug-Fahrvorrichtung 100, wie oben erläutert, die eine Antriebs- oder Bremskraft gemäß einer Anforderung durch einen Fahrer für ein Fahrzeug anwenden kann, mit einer kostengünstigen Konfiguration bereitgestellt werden, so dass selbst dann, wenn der Winkelsensor 2 mit einer geringen Genauigkeit als ein Mittel zum Detektieren der Anforderung des Fahrers unter Verwendung eines Fußpedals verwendet wird, eine schnelle Beschleunigung oder Abbremsung gegen die Intention des Fahrers nicht detektiert wird, und die Antriebs- oder Bremskraft nicht um den Übergang zwischen einem langsamen Betrieb und einem schnellen Betrieb diskontinuierlich ist.
Wenn die Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung, die erhalten wird von dem Winkelsensor 2, darüber hinaus geringer ist als eine vorbestimmte Größe, führt die Fahrvorrichtung 100 eine Korrekturberechnung der Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung mit einem Multiplikator geringer als 1 durch; und wenn die Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung größer ist oder gleich der vorbestimmten Größe, führt die Fahrvorrichtung 100 eine Korrekturberechnung der Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung mit einem Multiplikator von 1 oder mehr durch. Dies kann den Bremskraft-Anweisungswert gemäß der durch den Fahrer angeforderten Bremskraft erzeugen, ohne eine schnelle Abbremsung zu bewirken, als wenn ein schnelles Bremsen angefordert wurde, so dass eine genaue Steuerung gemäß der Betätigungsgröße erreicht wird.
Wenn die Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung, die erhalten wird von dem Winkelsensor 2, darüber hinaus einen negativen Wert aufweist, führt die Fahrvorrichtung 100 keine Korrektur der Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung durch und verwendet als einen Berechnungswert der Änderungsrate die angeforderte Beschleunigung. Wenn das Pedal aufgrund dessen gelockert bzw. freigegeben wird, kann das Fahrzeug mit der Antriebs- oder Bremskraft ansprechend auf die durch den Fahrer angeforderte Bremskraft gesteuert werden.
Die Fahrvorrichtung 100 ist darüber hinaus konfiguriert zum Steuern der Bremskraft der Bremsvorrichtung 9 auf Grundlage der berechneten angeforderten Beschleunigung. Dies kann das Fahrzeug mit der Bremskraft gemäß der durch den Fahrer angeforderten Bremskraft steuern, ohne eine schnelle Abbremsung zu bewirken, als ob ein schnelles Bremsen angefordert wurde.
Die Fahrvorrichtung 100 ist darüber hinaus konfiguriert zum Steuern der Leistung des Motors auf Grundlage der berechneten angeforderten Beschleunigung. Dies kann das Fahrzeug mit der Beschleunigung gemäß der durch den Fahrer angeforderten Bremskraft steuern, ohne ein schnelles Abbremsen zu bewirken, als ob eine schnelle Beschleunigung angefordert wurde.
Die Bremsvorrichtung 9 ist darüber hinaus ein elektrischer Generator, der in dem Leistungsübertragungsweg von dem Motor zu der Bereifung installiert ist und konfiguriert ist zum Steuern des Leistungserzeugungsdrehmoments des Generators auf Grundlage der berechneten angeforderten Beschleunigung. Dies kann das Leistungserzeugungsdrehmoment des Generators gemäß der durch den Fahrer angeforderten Bremskraft ändern und die kinetische Energie beim Bremsen in elektrische Energie wandeln, was die Dauer verkürzen kann, in der Kraftstoff zur Leistungserzeugung eingespeist wird, was einen Kraftstoffverbrauch einspart.
Die Bremsvorrichtung 9 ist darüber hinaus ein Generatormotor, der installiert ist in den Leistungsübertragungsweg von dem Motor zu der Bereifung 4, und ist konfiguriert zum Steuern des Leistungserzeugungsdrehmoments oder eines Antriebsdrehmoments des Generatormotors auf Grundlage der berechneten angeforderten Beschleunigung. Dies kann die Beschleunigung oder Bremskraft gemäß der Anforderung durch den Fahrer steuern, indem das Beschleuniger- bzw. Gaspedal oder Bremspedal 3 betrieben wird, ohne ein schnelles Abbremsen oder Beschleunigen zu bewirken, als ob ein schnelles Bremsen angefordert wurde.
Während die Ausführungsform der Erfindung oben stehend erläutert wurde, können die Ausführungsformen gemäß der Erfindung im Umfang der Erfindung geeignet modifiziert oder weggelassen werden.

Claims

Fahrzeug-Fahrvorrichtung, umfassend: einen Motor; eine Bereifung, die durch die Leistung von dem Motor rotiert; eine Bremsvorrichtung, die die Rotationsgeschwindigkeit der Bereifung verringern kann; einen Sensor zum Detektieren einer durch einen Fahrer angeforderte Beschleunigung; und eine Fahrsteuervorrichtung, die ein Signal an/von der Bremsvorrichtung und an/von dem Sensor sendet/empfängt und den Motor oder die Bremsvorrichtung steuert, wobei dann, wenn die Änderungsrate einer angeforderten Beschleunigung, erhalten von dem Sensor, geringer ist als eine vorbestimmte Größe, die Fahrsteuervorrichtung eine Korrekturberechnung der Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung mit einem Wert durchführt, der geringer ist als ein vorbestimmter Einstellwert; und dann, wenn die Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung, erhalten von dem Sensor, größer ist oder gleich zu der vorbestimmten Größe, die Fahrsteuervorrichtung eine Korrekturberechnung der Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung mit einem Wert durchführt, der größer als oder gleich zu dem Einstellwert ist.
Fahrzeug-Fahrvorrichtung nach Anspruch 1, wobei dann, wenn die Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung, erhalten von dem Sensor, geringer als eine vorbestimmte Größe ist, die Fahrzeug-Fahrvorrichtung eine Korrekturberechnung der Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung mit einem Multiplikator durchführt, der geringer als 1 ist; und wenn die Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung größer als oder gleich zu der vorbestimmten Größe ist, die Fahrzeug-Fahrvorrichtung eine Korrekturberechnung der Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung mit einem Multiplikator durchführt, der 1 oder mehr ist.
Fahrzeug-Fahrvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei dann, wenn die Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung, erhalten von dem Sensor, einen negativen Wert aufweist, die Fahrzeug-Fahrvorrichtung die Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung nicht korrigiert und als einen berechneten Wert der Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung verwendet.
Fahrzeug-Fahrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Fahrzeug-Fahrvorrichtung die Bremskraft der Bremsvorrichtung (9) auf Grundlage der berechneten angeforderten Beschleunigung steuert.
Fahrzeug-Fahrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Fahrzeug-Fahrvorrichtung die Leistung des Motors auf Grundlage der berechneten erforderten Beschleunigung steuert.
Fahrzeug-Fahrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Bremsvorrichtung ein elektrischer Generator ist, der installiert ist in dem Leistungsübertragungsweg von dem Motor zu der Bereifung und das Leistungserzeugungsdrehmoment des Generators auf Grundlage der berechneten angeforderten Beschleunigung steuert.
Fahrzeug-Fahrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Bremsvorrichtung ein Generatormotor ist, der installiert ist in dem Leistungsübertragungsweg von dem Motor zu der Bereifung und das Leistungserzeugungsdrehmoment oder Antriebsdrehmoment des Generatormotors auf Grundlage der berechneten angeforderten Beschleunigung steuert.
Fahrzeug-Fahrsteuerverfahren umfassend: einen Motor; eine Bereifung, die durch die Leistung von dem Motor rotiert; eine Bremsvorrichtung, die die Rotationsgeschwindigkeit der Bereifung verringern kann; einen Sensor zum Detektieren einer durch einen Fahrer angeforderten Beschleunigung; und eine Fahrsteuervorrichtung, die ein Signal an/von der Bremsvorrichtung und an/von dem Sensor sendet/empfängt und den Motor und die Bremsvorrichtung steuert, wobei dann, wenn die Änderungsrate einer angeforderten Beschleunigung, erhalten von dem Sensor, geringer ist als eine vorbestimmte Größe, das Fahrsteuerverfahren eine Korrekturberechnung der Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung mit einem Wert durchführt, der geringer ist als ein vorbestimmter eingestellter Wert; und dann, wenn die Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung, erhalten von dem Sensor, größer als oder gleich zu der vorbestimmten Größe ist, das Fahrsteuerverfahren eine Korrekturberechnung der Änderungsrate der angeforderten Beschleunigung mit einem Wert durchführt, der größer als oder gleich zu dem eingestellten Wert ist.