CN104884317B - 用于车辆的制动系统的控制装置和用于运行车辆的制动系统的方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及用于车辆的制动系统的控制装置（10）以及用于通过以下步骤来运行车辆的制动系统的方法：确定有待在所述制动系统的第一制动回路（16）的至少一个第一车轮制动缸（14）中设定的第一额定制动压力和有待在所述制动系统的第二制动回路（20）的至少一个第二车轮制动缸（18）中设定的第二额定制动压力；通过将主制动缸压力调节为小于‑等于所述第一额定制动压力及第二额定制动压力的最小值这种方式来降低第一实际制动压力和第二实际制动压力，并且操控所述第一制动回路（16）和/或第二制动回路（20）的第一转换阀（26）；并且/或者通过将主制动缸压力调节为大于‑等于所述第一额定制动压力及第二额定制动压力的最大值这种方式来提高所述第一实际制动压力和所述第二实际制动压力，并且操控所述第一制动回路（16）和/或第二制动回路（20）的至少一个第一车轮进入阀（28）。

Description

用于车辆的制动系统的控制装置和用于运行车辆的制动系统 的方法

技术领域

本发明涉及一种用于车辆的制动系统的控制装置。同样，本发明涉及一种用于车辆的制动系统。此外，本发明涉及一种用于运行车辆的制动系统的方法。

背景技术

在DE 10 2010 040 854 A1中说明了一种液压的制动系统以及一种用于运行所述液压的制动系统的方法。借助于对于所述液压的制动系统的利用以及用于运行所述液压的制动系统的方法的执行，应该可以借助于至少一个电动机和液压的制动系统来将车辆制动。

发明内容

本发明提供一种具有权利要求1的特征的、用于车辆的制动系统的控制装置、一种具有权利要求7的特征的、用于车辆的制动系统以及一种具有权利要求8的特征的、用于运行车辆的制动系统的方法。

本发明在将所述第一实际制动压力调节为与所确定的第一额定制动压力相对应/相等并且将所述第二实际制动压力调节为与所确定的第二额定制动压力相对应/相等时保证较高的压力调节精度。为此，可以使用所述制动系统的ESP系统的组件，所述组件通常也存在于传统的制动系统中。对于借助于本发明能够实现的、舒适的并且精确的压力调节来说，由此可以使用已经存在的组件。本发明由此能够在没有提高所述制动系统的制造成本及结构空间需求的情况下得到实现。

此外，本发明允许对实际制动压力进行车轴所特有的（achsspezifisch）调整。同时，借助于本发明能够保证，能够可靠地遵守制动力矩的、在前轴与后轴之间的、所期望的分配。由此可靠地阻止车辆的、由于对于制动力矩的所期望的分配的干扰所引发的颠簸，驾驶员经常感觉到所述颠簸是干扰。

在一种有利的实施方式中，所述操控机构额外地被设计用于：借助于所述至少一个第二控制信号通过所述第一转换阀来控制对于有待降低的第一实际制动压力的Δp调节并且/或者通过所述第二转换阀来控制对于有待降低的第二实际制动压力的Δp调节。这允许在借助于由此实现的压力降来设定所期望的第一实际制动压力和/或所期望的第二实际制动压力时获得较高的精度。通过所谓的Δp调节的使用，也差不多（in erster Näherung）取消有待设定的第一实际制动压力和/或第二实际制动压力与所述液压的制动系统的量消耗（Volumenaufnahme）的相关性。

作为替代方案或者作为补充方案，所述操控机构可以额外地被设计用于：借助于至少一个第四控制信号通过所述至少一个第一车轮进入阀来控制对于有待提高的第一实际制动压力的Δp调节并且/或者通过所述至少一个第二车轮进入阀来控制对于有待提高的第二实际制动压力的Δp调节。由此也能够为通过这种方式来实现的压力形成保证较高的精度。

优选所述操控机构额外地被设计用于：借助于所述至少一个第一控制信号和/或所述至少一个第三控制信号来操控至少一个作为主制动缸-压力改变机构的柱塞。对于所期望的主制动缸压力的设定由此能够在不取决于所述车轮进入阀和所述转换阀的情况下来实现。所述柱塞能够额外地借助于比较简单的操控模式来运行，因为它仅仅必须保证足够大的压差，而不是精确的压力。对于本发明来说，由此成本比较低廉的柱塞尤其可以与便宜的操控电子装置一起使用。

优选所述操控机构额外地被设计用于：在额外地考虑到至少一个能够借助于至少一个电动机来施加到至少一个被分配给至少一个第一车轮制动缸和/或至少一个第二车轮制动缸的车轴上的发电机制动力矩的情况下确定所述第一额定制动压力和/或所述第二额定制动压力。本发明由此也在能量回收的过程中保证恒定的制动力分配。通过较高的压力调节精度，可以将在能量回收过程中的减速波动降低到最低限度。本发明由此也可以用于激励驾驶员购买配备了所述至少一个电动机的车辆，所述电动机允许消耗较少的能量以及排放较少的行驶过程。

在一种有利的改进方案中，所述操控机构额外地被设计用于：在考虑到所述预先规定信号、所述第一额定制动压力、所述第二额定制动压力、所检测的或者所估计的第一实际制动压力和/或所检测的或者所估计的第二实际制动压力的情况下确定关于有待借助于制动力放大器来施加到所述制动操纵元件上的放大力的额定大小并且将与所述额定大小相对应的制动力放大器-控制信号输出给所述制动力放大器。所述额定大小尤其能够借助于所述操控机构来如此确定，使得驾驶员在操纵所述制动操纵元件的过程中拥有符合标准的制动操纵感觉（制动踏板感觉）。尤其借助于通过这种方式来预先给定的放大力可以实现这一点：驾驶员在操纵过程中感觉到所述制动操纵元件的、与所述额定车辆减速相对应的反作用力/回复。

上面所列举的优点也在一种用于车辆的、具有这样的控制装置的制动系统中得到了实现。

此外，所描述的优点能够通过相应的、用于运行车辆的制动系统的方法的执行来得到保证。所述方法能够根据所述控制装置的上面所描述的实施方式来改进。

附图说明

下面借助于附图来对本发明的其它特征和优点进行解释。附图示出：

图1是用于对所述方法的第一种实施方式进行解释的流程图；

图2是用于对所述方法的第二种实施方式进行解释的坐标系；并且

图3是所述控制装置的一种实施方式的示意图。

具体实施方式

图1示出了用于对所述方法的第一种实施方式进行解释的流程图。

借助于紧接着所描述的方法，可以以由配备了至少一个液压的制动系统的车辆的驾驶员并且/或者由所述车辆的速度-控制自动装置预先给定的额定-车辆减速a来将所述车辆制动。比如，驾驶员可以借助于对于所述车辆的制动操纵元件、比如制动踏板的操纵来说明一个关于有待施加到所述车辆上的额定-车辆减速a的预先规定参量。“所述预先规定参量”尤其可以是指所述制动操纵元件的移位行程、比如制动踏板的踏板行程、杆行程、被施加到所述制动操纵元件上的驾驶员制动力和/或相应的参量。“速度-自动控制装置”比如可以是ACC系统。

所述额定-车辆减速a和车辆质量m确定了有待施加到左前轮上的制动力FVL、有待施加到右前轮上的制动力FVR、有待施加到左后轮上的制动力FHL和有待施加到右后轮上的制动力FHR。只要仅仅借助于所述液压的制动系统来将车轮制动（纯液压的制动），那么对于所述制动力FVL、FVR、FHL和FHR的总和来说按照方程式（Gl. 1）适用：

(纯液压的制动)。

所述制动力FVL、FVR、FHL和FHR中的每种制动力分别引起作用于所分配的车轮的制动力矩MVL、MVR、MHL或者MHR，其中根据方程式（Gl. 2.1）到（Gl. 2.4）根据左前轮rVL的半径来得到被施加到所述左前轮上的制动力矩MVL，根据右前轮rVR的半径来得到被施加到所述右前轮上的制动力矩MVR，根据左后轮rHL的半径来得到被施加到所述左后轮上的制动力矩MHL并且根据右后轮rHR的半径来得到被施加到所述右后轮上的制动力矩MHR，其中

所述制动力矩MVL、MVR、MHL和MHR分别按照方程式（Gl. 3.1）到（Gl. 3.4）与在被分配给左前轮的车轮制动缸中的制动压力pVL相关联、与在被分配给右前轮的车轮制动缸中的制动压力pVR相关联、与在被分配给左后轮的车轮制动缸中的制动压力pHL相关联或者与在被分配给右后轮的车轮制动缸中的制动压力pHR相关联，其中

其中cVL是被分配给左前轮的车轮制动缸的常数，cVR是被分配给右前轮的车轮制动缸的常数，cHL是被分配给左后轮的车轮制动缸的常数并且cHR是被分配给右后轮的车轮制动缸的常数。

一般来说布置在一个车轴上的车轮具有相同的半径rVL、rVR、rHL、和rHR。被分配给一个共同的车轴的车轮制动缸的常数cVL、cVR、cHL和cHR通常是相同的。方程式（Gl. 1）由此可以转换为方程式（Gl. 4），其中

（纯液压的制动）

（也可以在方程式（Gl. 4）中取代cVR和rVR而使用cVL和rVL并且/或者取代cHR和rHR而使用cHL和rHL，并且可以使用其它的方程式）。

上面所说明的方程式（Gl. 1和Gl. 4）适用于接下来所描述的方法的执行，对于所述方法来说以纯液压的方式进行制动。但是，优选将所述方法用于运行车辆的、具有至少一个能够按发电机方式使用的电动机的制动系统。在这种情况下，可以借助于所述至少一个电动机来至少将额外的发电机制动力矩施加到所述车辆的车轮和/或车轴上。通过这种方式通过对于所述至少一个电动机的利用，可以降低有待在相应的车轮制动缸中形成的制动压力。对于每种被施加到车辆的车轮和/或车轴上的发电机制动力矩来说，可以推导出“理论上的”制动压力pgVH、pgVR、pgHL和pgHR，应该在相应的车轮制动缸中形成所述“理论上的”制动压力pgVH、pgVR、pgHL和pgHR，以便引起与所述发电机制动力矩相对应的摩擦-制动力矩。

只要借助于具有至少一个能够按发电机方式使用的电动机的制动系统来执行接下来所描述的方法，就可以将上面所解释的方程式（Gl. 4）扩展为方程式（Gl. 5），其中

（液压的并且按发电机方式的制动），

其中pgVL是关于左前轮的车轮制动缸的“理论上的”制动压力，pgVR是关于右前轮的车轮制动缸的“理论上的”制动压力，pgHL是关于左后轮的车轮制动缸的“理论上的”制动压力，并且pgHR是关于右后轮的车轮制动缸的“理论上的”制动压力。

如果在相同的制动回路的车轮制动缸中存在着共同的制动压力pVR或者pHR，那么方程式（Gl. 4）就简化为方程式（Gl. 6），其中：

（纯液压的制动）

如果借助于所述至少一个电动机来额外地按车轴地施加相同的发电机制动力矩，那么方程式（Gl. 5）就简化为方程式（Gl. 7），其中

（液压的并且按发电机方式的制动）

（也可以在方程式（Gl. 7）中取代pgVR而使用pgVL并且/或者取代pgHR而使用pgHL）。

只要在所有车轮制动缸中存在着在所述制动系统的主制动缸中出现的主制动缸压力pHZ，那么方程式（Gl. 6）就简化为方程式（Gl. 8），其中

（纯液压的制动）

（这一点尤其在部分制动时适用）。

相应地，方程式（Gl. 7）简化为（Gl. 9），其中

（液压的并且按发电机方式的制动）

只要借助于对于所述主制动缸压力pHZ的控制（Einsteuern）应该保证所述额定-车辆减速，那就因此必须遵守方程式（Gl. 10）和（Gl. 11），其中

（纯液压的制动）

（液压的并且按发电机方式的制动）

但是，借助于本发明，可以放弃这一点：如此调节所述主制动缸压力pHZ，使得其符合方程式（Gl. 10）或者（Gl. 11）。由此，为了执行所述有利的方法，也不需要任何液压组件用于比较精确地调节/调整所述主制动缸压力pHZ。换而言之，接下来所描述的方法实现了一种简单得多的、用于保证所期望的额定-车辆减速a的处理方式。

所述方法包括一个方法步骤S1，在该方法步骤中确定有待在所述制动系统的第一制动回路的至少一个第一车轮制动缸中设定的第一额定制动压力以及有待在所述制动系统的第二制动回路的至少一个第二车轮制动缸中设定的第二额定制动压力。在至少考虑到（由驾驶员借助于对于所述制动操纵元件的操纵并且/或者由所述速度-控制自动装置预先给定的）关于有待施加到所述车辆上的额定-车辆减速a的预先规定参量的情况下确定所述第一额定制动压力和所述第二额定制动压力。通过这种方式，比如可以确定用于所述第一制动回路的两个车轮制动缸的第一额定制动压力以及用于所述第二制动回路的两个车轮制动缸的第二额定制动压力。尤其方程式（Gl. 6）（对于没有能够按发电机方式来运行的电动机的制动系统来说）或者方程式（Gl. 7）（对于具有至少一个能够按发电机方式来使用的电动机）可以用于确定所述额定制动压力。

经常在所述车辆的两根车轴之间优选使用恒定的制动力分配。在这种情况中，只要所述第一制动回路被分配给车辆的第一车轴并且所述第二制动回路被分配给所述车辆的第二车轴，那么，在确定所述第一额定制动压力和所述第二额定制动压力时还可以额外地考虑到方程式（Gl. 12）或者（Gl. 13），其中

（纯液压的制动）

（液压的并且按发电机方式的制动）

其中C表示所述制动力分配的恒定的比例。

但是要指出，在方法步骤S1中对上面所说明的方程式中的至少一个方程式的考虑是可选的。所述方法步骤S1的可执行性不局限于此。

在所述方法步骤S1之后，在考虑到所确定的第一额定制动压力的情况下改变在所述第一制动回路的至少第一车轮制动缸中存在的第一实际制动压力，并且在考虑到所确定的第二额定制动压力的情况下改变在所述第二制动回路的至少所述车轮制动缸中存在的第二实际制动压力。为此，至少执行所述方法步骤S2和S3或者至少所述方法步骤S4和S5。

只要将所述第一实际制动压力降低到与所确定的第一额定制动压力相对应/相等的程度并且将所述第二实际制动压力降低到与所确定的第二额定制动压力相对应/相等的程度这种做法是有利的/所期望的，那就可以执行所述方法步骤S2和S3。在首先所解释的方法步骤S2中，将在所述制动系统的主制动缸中的主制动缸压力pHZ调节为小于-等于所述第一额定制动压力及第二额定制动压力的最小值。比如可以如此调节/调整所述主制动缸压力pHZ，使得其处于所述第一额定制动压力及第二额定制动压力的最小值的一半之下。

优选为此借助于至少一个柱塞来降低所述主制动缸压力pHZ。因为在方法步骤S2中调节所述主制动缸压力pHZ时甚至所设定的主制动缸压力pHZ的（相对于预先给定的额定压力的）较大的偏差也没有/几乎没有在执行这里所描述的方法时导致缺点，所以所述至少一个用于调节主制动缸压力pHZ的柱塞的操控模式得到简化。由此可以借助于至少一个成本比较低廉的柱塞来可靠地执行所述方法步骤S2。

在方法步骤S3中，操控所述第一制动回路的第一转换阀用于额外地降低所述第一实际制动压力，并且/或者操控所述第二制动回路的第二转换阀用于额外地降低所述第二实际制动压力。通过这种方式，能够根据相应的额定制动压力与所述主制动缸压力pHZ的差来可靠并且快速地实现压力降。此外，转换阀的使用能够在不运行回输泵的情况下进行回输，其中通过所述转换阀制动液能够从相应的车轮制动缸转移到至少一个储存空间和/或至少一个柱塞中。所述方法步骤S3由此能够无噪声地来执行。此外，通过所述转换阀的使用，也保证驾驶员尽管所述回输过程也感觉不到所述制动操纵元件的振动/反冲。

优选在所述方法步骤S3中操控所述第一转换阀，用于对有待降低的第一实际制动压力进行Δp调节，并且操控所述第二转换阀，用于对有待降低的第二实际制动压力进行Δp调节。通过所述Δp调节的使用，差不多也取消所设定的实际制动压力与所述制动系统的量消耗的相关性。

只要期望所述第一实际制动压力的、与所确定的第一额定制动压力相对应的或者相等的升高水平以及所述第二实际制动压力的、与所确定的第二额定制动压力相对应的或者相等的升高水平，那就可以执行所述方法步骤S4和S5。在方法步骤S4中，将所述主制动缸压力pHZ调节为大于-等于所述第一额定制动压力及第二额定制动压力的最大值。比如可以将所述主制动缸压力pHZ调节/调整为大于-等于所述第一额定制动压力及第二额定制动压力的最大值的双倍。

所述主制动缸压力pHZ的、在方法步骤S4中所实现的升高可以借助于至少一个（成本低廉的）柱塞来实现。对于这里所描述的方法来说，取消了传统的、在使用至少一个柱塞时产生的限制，所述柱塞依照传统经常只能用作“容积调节器”并且不能以所期望的精度用作“压力调节器”。但是，因为所述至少一个柱塞在这里所描述的方法中仅仅用作“容积调节器”，所以由此甚至一种成本低廉的柱塞就足以用于执行这里所描述的方法。

在方法步骤S5中，操控所述第一制动回路的至少一个第一车轮进入阀，用于额外地提高所述第一实际制动压力，并且/或者操控所述第二制动回路的至少一个第二车轮进入阀，用于额外地提高所述第二实际制动压力。通过所述方法步骤S5，对于每个车轮制动缸来说，也能够可靠并且精确地以一种和所述主制动缸压力pHZ与相应的额定制动压力的差相对应的压差为幅度来实现压力形成。

优选在方法步骤S5中，操控所述至少一个第一车轮进入阀，用于对有待提高的第一实际制动压力进行Δp调节，并且/或者操控所述至少一个第二车轮进入阀，用于对有待提高的第二实际制动压力进行Δp调节。要再次指出，通过Δp调节的使用差不多取消所设定的实际制动压力与所述液压系统的量消耗的相关性。因为所述液压系统的量消耗在所述制动系统的使用寿命范围内剧烈地波动，所述这里所描述的方法由此保证在运行液压的制动系统时消除/避开传统的缺点/困难。

上面所描述的方法允许以关于压力调节精度和噪声优化的操控得到优化的方式来运行所使用的制动系统。所述方法也可以用于可选地利用所述车辆的、至少一个能够按发电机方式来运行的电动机的能量回收潜力。

根据所述至少一个电动机的、最大可供使用的发电机制动力矩，借助于这里所描述的方法能够通过以液压方式来施加的制动力矩MVL、MVR、MHL和MHR的变化来可靠并且容易地执行修整过程。由于可以借助于所述方法步骤S2到S4来快速并且可靠地设定所期望的实际制动压力，所述车辆可以提早地对所述额定车辆减速a的变化和/或所述最大能够实现的发电机制动力矩的变化作出反应。要再次指出，这里所描述的方法也能够在不知道精确的、关于所述液压系统的特征、尤其是关于其量消耗的信息时得到执行。

此外，这里所描述的方法保证根据所期望的恒定的制动力分配C在前轴与后轴之间分配制动力矩。甚至在修整的过程中，由于所期望的实际制动压力的、容易的并且快速的可调节性而阻止了所期望的恒定的制动力分配C的不稳定。尤其通过这种方式可靠地抑制了车辆的、对于驾驶员来说作为干扰能够感觉到的颠簸。

在一种改进方案中，所述方法也可以具有一个方法步骤S6。在该方法步骤S6中，在考虑到所述预先规定参量、所述第一额定制动压力、所述第二额定制动压力、所检测的或者所估计的第一实际制动压力和/或所检测的或者所估计的第二实际制动压力的情况下，确定关于有待借助于制动力放大器来施加到所述制动操纵元件上的放大力的额定大小。随后在所述方法步骤S6中相应地操控所述制动力放大器。尤其通过这种方式，可以如此确定借助于所述制动力放大器来施加的放大力，使得驾驶员在操纵所述制动操纵元件时在不取决于实际上存在的实际制动压力的情况下感觉到所述制动系统的、与预先给定的额定车辆减速a相对应的回复。借助于这里所描述的方法，由此对驾驶员来说也可以保证有利的/舒适的制动操纵感觉（踏板感觉）。

图2示出了一种用于对所述方法的第二种实施方式进行解释的坐标系。

图2的坐标系的横坐标是时间轴t（以秒s计）。借助于图2的坐标系的坐标来示出压力p（以bar计）。

自时刻t0起， 驾驶员操纵所述作为制动踏板来构成的制动操纵元件。驾驶员借助于对于所述制动操纵元件的操纵来将制动液从所述制动系统的主制动缸移往所连接的车轮制动缸，并且通过这种方式在所述车轮制动缸中形成实际制动压力pist。（为清楚易懂起见，接下来仅仅谈及在所述主制动缸中的实际制动力矩pist。）

在时间t0与t1之间还放弃所述制动系统的、至少一个能够按发电机方式使用的电动机的使用。比如这一点可以进行，是因为发电机潜能在时间t0与t1之间还不够。

只有自时间t1起才将所述至少一个电动机用于额外地将车辆制动。比如，可以通过这种方式将所述至少一个所使用的电动机用于给电池充电。所述至少一个电动机由此自时间t1起引起不等于零的发电机制动力矩，从所述发电机制动力矩中可以推导出上面已经提到的“理论上的”（发电机）制动压力。（为清楚易懂起见，仅仅以“理论上的”制动压力pgen为出发点。）为了保证，尽管所述至少一个电动机的、按发电机方式的运行也不超过由驾驶员预先给定的额定车辆减速，自时间t起降低在所述车轮制动缸上存在的实际制动压力pist。为此，在时间t1与t2之间通过所述方法步骤S2的执行来大大地降低在所述主制动缸中存在的主制动缸压力pHZ。比如可以直至时间t2将所述主制动缸压力pHZ降低到零。

借助于上面已经描述的方法步骤S3的执行，可以如此设定在所述主制动缸中的、相对于主制动缸压力pHZ的、所期望的压差Δp，从而尽管所述主制动缸压力pHZ的剧烈的下降也能够在车轮制动缸中可靠地遵守更高的实际制动压力pist。

借助于所述至少一个电动机最大能够实现的发电机制动力矩随着车速的下降而降低。因此，自时间t3起，所述借助于至少一个电动机能够引起的发电机制动力矩重又减小。自时间t3起，由此所述“理论上的”（发电机）制动压力pgen也下降。

通过所述实际制动压力pist的提高可以对所述“理论上的”制动压力pgen的减小进行补偿/修整。为此，借助于所述方法步骤S4，在时间t3与t4之间大大地提高所述主制动缸压力pHZ。尤其又可以将所述主制动缸压力pHZ调节到其在时刻t1时的数值。

通过所述方法步骤S5的执行，可以如此对所述主制动缸压力pHZ的剧烈的升高进行补偿，从而在所述主制动缸与所述车轮制动缸之间存在着所期望的压差Δp。尤其可以如此缓慢地提高所述实际制动压力pist，使得其只有在时间t5时才等于所述主制动缸压力pHZ。自时刻t6起，驾驶员降低对于所述制动纵元件的操纵强度，并且相应地又降低所述实际制动压力pist。在时间t7结束对于所述制动操纵元件的操纵。

如借助于图2可以看出的那样，借助于这里所描述的处理方式可以使所述实际制动压力pist如此与所述在时间上变化的“理论上的”（发电机）制动压力pgen相匹配，从而也能够在时间t1到t5之间恒定地遵守作为所述制动压力pist和pgen的总和的总制动压力pges。所述总制动压力pges尤其可以相应于所述预先给定的额定-车辆减速a。

图3示出了所述控制装置的一种实施方式的示意图。

所述控制装置10包括一操控机构12，借助于该操控机构能够确定有待在所述制动系统的第一制动回路16的至少一个第一车轮制动缸14中设定的第一额定制动压力以及有待在所述制动系统的第二制动回路20的至少一个第二车轮制动缸18中设定的第二额定制动压力。所述操控机构12被设计用于：至少在考虑到关于能够由驾驶员借助于对于所述制动操纵元件11的操纵并且/或者由（未示出的）速度-控制自动装置预先给定的额定-车辆减速的预先规定信号22的情况下确定所述额定制动压力。此外，所述制动系统的至少一个组件24到28能够借助于所述操控机构来如此操控，从而在考虑到所确定的第一额定制动压力的情况下能够改变在所述第一制动回路16的至少所述第一车轮制动缸14中存在的第一实际制动压力并且在考虑到所确定的第二额定制动压力的情况下能够改变在所述第二制动回路20的至少所述第二车轮制动缸18中存在的第二实际制动压力。

比如所述第一实际制动压力能够降低到与所确定的第一额定制动压力相对应/相等并且所述第二实际制动压力能够降低到与所确定的第二额定制动压力相对应/相等，其中所述操控机构12被设计用于：将至少一个第一控制信号30输出给主制动缸-压力改变机构24，该主制动缸-压力改变机构能够借助于所述至少一个第一控制信号30来如此操控，使得在所述制动系统的主制动缸32中的主制动缸压力pHZ能够调节到小于-等于所述第一额定制动压力及第二额定制动压力的最小值。在这种情况下，至少一个第二控制信号36也能够借助于所述操控机构12来输出给所述第一制动回路16的第一转换阀26并且/或者输出给所述第二制动回路20的第二转换阀26。所述转换阀26能够相应地借助于所述至少一个第二控制信号36来如此操控，使得所述第一实际制动压力和/或所述第二实际制动压力能够由于制动液转移通过所述被操控的转换阀26来额外地降低。

作为替代方案或者作为补充方案，所述第一实际制动压力能够升高到与所确定的第一额定制动压力相对应/相等并且所述第二实际制动压力能够升高到与所确定的第二额定制动压力相对应/相等。在这种情况下，所述操控机构12被设计用于：将至少一个第三控制信号38输出给主制动缸-压力改变机构24，该主制动缸-压力改变机构能够借助于所述至少一个第三控制信号38来如此操控，使得所述主制动缸压力能够调节到大于-等于所述第一额定制动压力及第二额定制动压力的最大值。此外，至少一个第四控制信号40能够借助于所述操控机构12来输出给所述第一制动回路16的至少一个第一车轮进入阀28并且/或者输出给所述第二制动回路20的至少一个第二车轮进入阀28。所述车轮进入阀28能够相应地借助于所述至少一个第四控制信号40来如此操控，使得所述第一实际制动压力和/或所述第二实际制动压力能够由于制动液转移通过所述被操控的转换阀26来额外地升高。

优选所述操控机构12额外地被设计用于：借助于所述至少一个第二控制信号36通过所述第一转换阀26来控制对于有待降低的第一实际制动压力的Δp调节并且/或者通过所述第二转换阀26来控制对于有待降低的第二实际制动压力的Δp调节。同样，所述操控机构12可以被设计用于：借助于所述至少一个第四控制信号40通过所述至少一个第一车轮进入阀28来控制对于有待提高的第一实际制动压力的Δp调节并且/或者通过所述至少一个第二车轮进入阀28来控制对于有待提高的第二实际制动压力的Δp调节。这保证了上面已经描述的优点。

所述操控机构12可以被设计用于：借助于所述至少一个第一控制信号30和/或所述至少一个第三控制信号38来操控至少一个作为主制动缸-压力改变机构24的柱塞24。如上面已经解释的那样，可以将成本低廉的柱塞类型用于与所述操控机构12共同作用。

在一种改进方案中，所述操控机构12额外地被设计用于：在额外地考虑到至少一个能够借助于至少一个电动机来施加到至少一个被分配给所述至少一个第一车轮制动缸14和/或所述至少一个第二车轮制动缸16的车轴上的发电机制动力矩的情况下确定所述第一额定制动压力和/或所述第二额定制动压力。所述控制装置10由此也可以用于修整在时间上变化的发电机制动力矩。

在另一种改进方案中，所述操控机构12额外地被设计用于，在考虑到所述预先规定信号22、所述第一额定制动压力、所述第二额定制动压力、所检测的或者所估计的第一实际制动压力和/或所检测的或者所估计的第二实际制动压力的情况下确定关于有待借助于制动力放大器42来施加到所述制动操纵元件11上的放大力的额定大小并且将与所述额定大小相对应的制动力放大器-控制信号44输出给所述制动力放大器42。所述控制装置10由此可以借助于所述至少一个柱塞24来引起驱动性的、用于操控所述ESP系统的压差，通过所述ESP系统以较高的精度进行所期望的、车轴所特有的压力调节，并且同时通过对于所述制动力放大器42的操控来保证符合标准的/舒适的制动操纵感觉（踏板感觉）。

所述控制装置10的优点也在一种配备了该控制装置的制动系统中得到了保证。在图3中示出的制动系统仅仅被不完整地示出。比如所述制动系统作为所述制动液容器46、所述回输泵48及压力传感器50的补充也还可以具有车轮排出阀和储存室。但是，因为所述制动系统的这些组件对于所述控制装置10的功能来说没有必要，所以在图3中放弃对其的图示。

Claims (12)

1.用于车辆的制动系统的控制装置（10），具有：

-操控机构（12），借助于该操控机构至少在考虑到关于由驾驶员借助于对于所述车辆的制动操纵元件（11）的操纵和/或由所述车辆的速度-控制自动装置能够预先给定的额定-车辆减速（a）的预先规定信号（22）的情况下能够确定有待在所述制动系统的第一制动回路（16）的至少一个第一车轮制动缸（14）中设定的第一额定制动压力和有待在所述制动系统的第二制动回路（20）的至少一个第二车轮制动缸（18）中设定的第二额定制动压力，其中所述制动系统的至少一个组件（24、26、28）能够借助于所述操控机构（12）来如此操控，从而在考虑到所确定的第一额定制动压力的情况下能够改变在所述第一制动回路（16）的至少所述第一车轮制动缸（14）中存在的第一实际制动压力并且在考虑到所确定的第二额定制动压力的情况下能够改变在所述第二制动回路（20）的至少所述第二车轮制动缸（18）中存在的第二实际制动压力，

其特征在于，

所述第一实际制动压力能够根据所确定的第一额定制动压力来降低并且所述第二实际制动压力能够根据所确定的第二额定制动压力来降低，其中所述操控机构（12）被设计用于：将至少一个第一控制信号（30）输出给主制动缸-压力改变机构（24），该主制动缸-压力改变机构能够借助于所述至少一个第一控制信号（30）来如此操控，使得在所述制动系统的主制动缸（32）中的主制动缸压力（pHZ）能够调节到小于-等于所述第一额定制动压力及第二额定制动压力的最小值；并且将至少一个第二控制信号（36）输出给所述第一制动回路（16）的第一转换阀（26）并且/或者输出给所述第二制动回路（20）的第二转换阀（26），其中，所述第一转换阀（26）布置在所述主制动缸（32）和被分配给所述至少一个第一车轮制动缸（14）的至少一个第一车轮进入阀（28）之间，并且所述第二转换阀（26）布置在所述主制动缸（32）和被分配给所述至少一个第二车轮制动缸（18）的至少一个第二车轮进入阀（28）之间，并且其中，所述第一转换阀（26）和所述第二转换阀（26）能够借助于所述至少一个第二控制信号（36）来如此操控，使得所述第一实际制动压力和/或所述第二实际制动压力能够额外地降低；并且/或者

所述第一实际制动压力能够根据所确定的第一额定制动压力来升高并且所述第二实际制动压力能够根据所确定的第二额定制动压力来升高，其中所述操控机构（12）被设计用于：将至少一个第三控制信号（38）输出给所述主制动缸-压力改变机构（24），该主制动缸-压力改变机构能够借助于所述至少一个第三控制信号（38）来如此操控，使得所述主制动缸压力（pHZ）能够调节到大于-等于所述第一额定制动压力及第二额定制动压力的最大值；并且将至少一个第四控制信号（40）输出给所述第一制动回路（16）的所述至少一个第一车轮进入阀（28）并且/或者输出给所述第二制动回路（20）的所述至少一个第二车轮进入阀（28），所述第一车轮进入阀和/或所述第二车轮进入阀能够相应地借助于所述至少一个第四控制信号（40）来如此操控，使得所述第一实际制动压力和/或所述第二实际制动压力能够额外地升高。

2.按权利要求1所述的控制装置（10），其中所述操控机构（12）额外地被设计用于：借助于所述至少一个第二控制信号（36）通过所述第一转换阀（26）来控制对于有待降低的第一实际制动压力的Δp调节并且/或者通过所述第二转换阀（26）来控制对于有待降低的第二实际制动压力的Δp调节。

3.按权利要求1或2所述的控制装置（10），其中所述操控机构（12）额外地被设计用于：借助于至少一个第四控制信号（40）通过所述至少一个第一车轮进入阀（28）来控制对于有待提高的第一实际制动压力的Δp调节并且/或者通过所述至少一个第二车轮进入阀（28）来控制对于有待提高的第二实际制动压力的Δp调节。

4.按权利要求1或2所述的控制装置（10），其中所述操控机构（12）额外地被设计用于：借助于所述至少一个第一控制信号（30）和/或所述至少一个第三控制信号（38）来操控至少一个作为主制动缸-压力改变机构（24）的柱塞（24）。

5.按权利要求1或2所述的控制装置（10），其中所述操控机构（12）额外地被设计用于：在额外地考虑到至少一个能够借助于至少一个电动机来施加到至少一个被分配给至少一个第一车轮制动缸（14）和/或至少一个第二车轮制动缸（18）的车轴上的发电机制动力矩的情况下确定所述第一额定制动压力和/或所述第二额定制动压力。

6.按权利要求1或2所述的控制装置（10），其中所述操控机构（12）额外地被设计用于：在考虑到所述预先规定信号（22）、所述第一额定制动压力、所述第二额定制动压力、所检测的或者所估计的第一实际制动压力和/或所检测的或者所估计的第二实际制动压力的情况下确定关于有待借助于制动力放大器（42）来施加到所述制动操纵元件（11）上的放大力的额定大小并且将与所述额定大小相对应的制动力放大器-控制信号（44）输出给所述制动力放大器（42）。

7.用于车辆的、具有按前述权利要求中任一项所述的控制装置（10）的制动系统。

8.用于运行车辆的制动系统的方法，具有以下步骤：

-在考虑到至少一个由驾驶员借助于对于所述车辆的制动操纵元件（11）的操纵和/或由所述车辆的速度-控制自动装置预先给定的、关于有待施加到所述车辆上的额定车辆减速（a）的预先规定参量的情况下确定有待在所述制动系统的第一制动回路（16）的至少一个第一车轮制动缸（14）中设定的第一额定制动压力和有待在所述制动系统的第二制动回路（20）的至少一个第二车轮制动缸（18）中设定的第二额定制动压力（S1）；和

-在考虑到所确定的第一额定制动压力的情况下改变在所述第一制动回路（16）的至少所述第一车轮制动缸（14）中存在的第一实际制动压力并且在考虑到所确定的第二额定制动压力的情况下改变在所述第二制动回路（20）的至少所述第二车轮制动缸（18）中存在的第二实际制动压力；

其特征在于，所述改变的步骤通过以下步骤中的至少一个步骤来进行：

通过以下方式根据所确定的第一额定制动压力来降低所述第一实际制动压力并且根据所确定的第二额定制动压力来降低所述第二实际制动压力：

-将在所述制动系统的主制动缸（32）中的主制动缸压力（pHZ）调节为小于-等于所述第一额定制动压力及所述第二额定制动压力的最小值（S2）；并且

-操控所述第一制动回路（16）的布置在所述主制动缸（32）和被分配给所述至少一个第一车轮制动缸（14）的至少一个第一车轮进入阀（28）之间的第一转换阀（26），用于额外地降低所述第一实际制动压力，并且/或者操控所述第二制动回路（20）的布置在所述主制动缸（32）和被分配给所述至少一个第二车轮制动缸（18）的至少一个第二车轮进入阀（28）之间的第二转换阀（26），用于额外地降低所述第二实际制动压力（S3）；和/或

通过以下方式根据所确定的第一额定制动压力来提高所述第一实际制动压力并且根据所确定的第二额定制动压力来提高所述第二实际制动压力：

-将所述主制动缸压力（pHZ）调节为大于-等于所述第一额定制动压力及所述第二额定制动压力的最大值（S4）；并且

-操控所述第一制动回路（16）的所述至少一个第一车轮进入阀（28），用于额外地提高所述第一实际制动压力，并且/或者操控所述第二制动回路（20）的所述至少一个第二车轮进入阀（28），用于额外地提高所述第二实际制动压力（S5）。

9.按权利要求8所述的方法，其中操控所述第一转换阀（26），用于对有待降低的第一实际制动压力进行Δp调节，并且/或者操控所述第二转换阀（26），用于对有待降低的第二实际制动压力进行Δp调节。

10.按权利要求8或9所述的方法，其中操控所述至少一个第一车轮进入阀（28），用于对有待提高的第一实际制动压力进行Δp调节，并且/或者操控所述至少一个第二车轮进入阀（28），用于对有待提高的第二实际制动压力进行Δp调节。

11.按权利要求8或9所述的方法，其中借助于至少一个柱塞（24）来降低和/或提高所述主制动缸压力（pHZ）。

12.按权利要求8或9所述的方法，其中在考虑到预先规定参量、所述第一额定制动压力、所述第二额定制动压力、所检测的或者所估计的第一实际制动压力和/或所检测的或者所估计的第二实际制动压力的情况下确定关于有待借助于制动力放大器（42）来施加到所述制动操纵元件（11）上的放大力的额定大小并且相应地操控所述制动力放大器（42）（S6）。