JP2016500349A - 車両のブレーキシステムのための制御装置、および車両のブレーキシステムを作動させる方法 - Google Patents

Abstract

本発明は、ブレーキシステムの第１のブレーキ回路（１６）の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ（１４）で調整されるべき第１の目標ブレーキ圧と、ブレーキシステムの第２のブレーキ回路（２０）の少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダ（１８）で調整されるべき第２の目標ブレーキ圧とが決定され、第１の目標ブレーキ圧および第２の目標ブレーキ圧の最小値以下にマスタブレーキシリンダ圧が調整されることによって第１の実際ブレーキ圧および第２の実際ブレーキ圧が低減され、第１のブレーキ回路（１６）および／または第２のブレーキ回路（２０）の第１の切換弁（２６）が制御され、および／または第１の目標ブレーキ圧および第２の目標ブレーキ圧の最大値以上にマスタブレーキシリンダ圧が調整されることによって第１の実際ブレーキ圧および第２の実際ブレーキ圧が増大され、第１のブレーキ回路（１６）および／または第２のブレーキ回路（２０）の少なくとも１つの第１のホイール取込弁（２８）が制御されることによる、車両のブレーキシステムのための制御装置（１０）、および車両のブレーキシステムを作動させる方法に関する。【選択図】 図３

Description

本発明は、車両のブレーキシステムのための制御装置に関する。同じく本発明は、車両のためのブレーキシステムに関する。さらに本発明は、車両のブレーキシステムを作動させる方法に関する。

特許文献１には、液圧ブレーキシステムおよびこれを作動させる方法が記載されている。液圧ブレーキシステムを利用することで、またはこれを作動させる方法を実施することで、少なくとも１つの電動モータと液圧ブレーキシステムとによって車両を制動することを可能にすることが意図されている。

ドイツ特許出願公開第１０２０１００４０８５４Ａ１号

本発明は、請求項１の構成要件を備える車両のブレーキシステムのための制御装置、請求項７の構成要件を備える車両のためのブレーキシステム、および請求項８の構成要件を備える車両のブレーキシステムを作動させる方法を提供する。

本発明は、決定された第１の目標ブレーキ圧に呼応する／等しい第１の実際ブレーキ圧、および決定された第２の目標ブレーキ圧に呼応する／等しい第２の実際ブレーキ圧を調整するときの高い圧力調節精度を保証する。そのために、従来式のブレーキシステムで通常すでに存在している、ブレーキシステムのＥＳＰシステムのコンポーネントを利用することができる。したがって、本発明によって具体化可能である快適かつ正確な圧力調節のために、既存のコンポーネントを利用することができる。このように本発明は、ブレーキシステムの製造コストや設計スペースを増大させる発展形なしに具体化可能である。

さらに本発明は、実際ブレーキ圧のアクスル固有のモジュレーションを可能にする。それと同時に本発明によって、フロントアクスルとリヤアクスルの間での希望されるブレーキトルクの配分を高い信頼度で遵守可能にすることを保証可能である。したがって、運転者がしばしば邪魔なものとして知覚する、希望されるブレーキトルクの配分の不具合によって誘発される車両のピッチングが、高い信頼度で防止される。

好ましい実施形態では、制御器は少なくとも１つの第２の制御信号によって、第１の切換弁による低減されるべき第１の実際ブレーキ圧のΔｐ制御を制御するために、および／または第２の切換弁による低減されるべき第２の実際ブレーキ圧のΔｐ制御を制御するために追加的に設計されている。このことは、それによって実行される圧力低下によって、希望される第１の実際ブレーキ圧および／または希望される第２の実際ブレーキ圧を調整するときの高い精度を可能にする。いわゆるΔｐ制御を適用することで、液圧ブレーキシステムの容積消費量に対する、調整されるべき第１の実際ブレーキ圧および／または第２の実際ブレーキ圧の依存性が一次近似においても消滅する。

上記の代替または補足として、制御器は少なくとも１つの第４の制御信号によって、少なくとも１つの第１のホイール取込弁による増大されるべき第１の実際ブレーキ圧のΔｐ制御を制御するために、および／または少なくとも１つの第２のホイール取込弁による増大されるべき第２の実際ブレーキ圧のΔｐ制御を制御するために追加的に設計されていてよい。このように、このような仕方で実行される圧力上昇についても、高い精度を保証可能である。

制御器は少なくとも１つの第１の制御信号および／または少なくとも１つの第３の制御信号によって、少なくとも１つのプランジャをマスタブレーキシリンダ圧力変更装置として制御するために追加的に設計されているのが好ましい。このようにして、希望されるマスタブレーキシリンダ圧の調整を、ホイール取込弁や切換弁に関わりなく実行可能である。これに加えてプランジャは十分に大きい圧力差を保証するだけでよく、正確な圧力を保証しなくてよいので、比較的単純な制御図式によって作動可能である。このように本発明のために、特に安価な制御エレクトロニクスを備える比較的低コストなプランジャを適用することができる。

制御器は、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダおよび／または少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダに付属する少なくとも１つのアクスルに対して少なくとも１つの電動モータによって及ぼすことが可能な少なくとも１つの発電機ブレーキトルクを追加的に考慮したうえで、第１の目標ブレーキ圧および／または第２の目標ブレーキ圧を決定するために追加的に設計されているのが好ましい。このように本発明は、回生中における一定のブレーキ力配分をも保証する。高い圧力調節精度によって、回生中における減速の変動を最低限に抑えることができる。このように本発明は、少ないエネルギーしか消費しないエミッションの少ない走行を可能にする、少なくとも１つの電動モータを装備する車両を購入するように運転者を促すために利用することもできる。

好ましい発展例では、制御器は、設定信号、第１の目標ブレーキ圧、第２の目標ブレーキ圧、判定もしくは見積りされた第１の実際ブレーキ圧、および／または判定もしくは見積りされた第２の実際ブレーキ圧を考慮したうえで、ブレーキ倍力装置によってブレーキ操作部材に及ぼされるべき増幅力に関わる目標量を決定し、目標量に呼応するブレーキ倍力装置制御信号をブレーキ倍力装置へ出力するために追加的に設計されている。この目標量は制御器によって、特に、運転者がブレーキ操作部材の操作中に標準的なブレーキ操作感覚（ブレーキペダル感覚）を有するように決定可能であってよい。特に、このようにして設定される増幅力によって、目標車両減速に呼応するブレーキ操作部材の反力／応答を運転者が操作中に感じることを具体化することができる。

上に列挙した利点は、このような種類の制御装置を備える車両のためのブレーキシステムでも具体化される。

さらに、車両のブレーキシステムを作動させる相応の方法を実施することによっても、上述した利点を保証可能である。この方法は、上に説明した制御装置の各実施形態に準じて発展させることができる。

本発明のその他の構成要件や利点は、以下に図面を参照しながら説明する。図面は次のものを示している：

本方法の第１の実施形態を説明するためのフローチャートである。 本方法の第２の実施形態を説明するための座標系である。 制御装置の一実施形態を示す模式的な図である。

図１は、本方法の第１の実施形態を説明するためのフローチャートを示している。

以下に説明する方法により、少なくとも１つの液圧ブレーキシステムを搭載する車両を、車両の運転者および／または車両の速度自動制御装置により設定される目標車両減速ａで制動することが可能である。たとえば運転者は、たとえばブレーキペダルのような車両のブレーキ操作部材の操作によって、車両に対して及ぼされるべき目標車両減速ａに関わる設定量を指定することができる。この設定量は、特に、ブレーキ操作部材の位置調節距離、たとえばブレーキペダルのペダルストローク、ブレーキ操作部材に対して及ぼされる運転者ブレーキ力、および／またはこれらに呼応する量であってよい。速度自動制御装置とは、たとえばＡＣＣシステムであると理解することができる。

目標車両減速ａと車両質量ｍは、左側の前輪に対して及ぼされるべき制動力ＦＶＬと、右側の前輪に対して及ぼされるべき制動力ＦＶＲと、左側の後輪に対して及ぼされるべき制動力ＦＨＬと、右側の後輪に対して及ぼされるべき制動力ＦＨＲとを規定する。各ホイールが液圧ブレーキシステムによってのみ制動される場合（純粋に液圧式のブレーキング）、制動力ＦＶＬ，ＦＶＲ，ＦＨＬおよびＦＨＲの合計について式（Ｇｌ．１）が成り立つ：
（Ｇｌ．１）ａ＝（ＦＶＬ＋ＦＶＲ＋ＦＨＬ＋ＦＨＲ／ｍ）（純粋に液圧式のブレーキング）

制動力ＦＶＬ，ＦＶＲ，ＦＨＬおよびＦＨＲの各々が、付属のホイールに対するブレーキトルクＭＶＬ，ＭＶＲ，ＭＨＬまたはＭＨＲを惹起し、式（Ｇｌ２．１）から（Ｇｌ２．４）に基づき、左側の前輪の半径ｒＶＬを用いて、左側の前輪に対して及ぼされるブレーキトルクＭＶＬが得られ、右側の前輪の半径ｒＶＲを用いて、右側の前輪に対して及ぼされるブレーキトルクＭＶＲが得られ、左側の後輪の半径ｒＨＬを用いて、左側の後輪に対して及ぼされるブレーキトルクＭＨＬが得られ、右側の後輪の半径ｒＨＲを用いて、右側の後輪に対して及ぼされるブレーキトルクＭＨＲが得られる：
（Ｇｌ．２．１）ＭＶＬ＝ＦＶＬ＊ｒＶＬ
（Ｇｌ．２．２）ＭＶＲ＝ＦＶＲ＊ｒＶＲ
（Ｇｌ．２．３）ＭＨＬ＝ＦＨＬ＊ｒＨＬ
（Ｇｌ．２．４）ＭＨＲ＝ＦＨＲ＊ｒＨＲ

ブレーキトルクＭＶＬ，ＭＶＲ，ＭＨＬおよびＭＨＲは、左側の前輪に付属するホイールブレーキシリンダにおけるブレーキ圧ｐＶＬ、右側の前輪に付属するホイールブレーキシリンダにおけるブレーキ圧ｐＶＲ、左側の後輪に付属するホイールブレーキシリンダにおけるブレーキ圧ｐＨＬ、または右側の後輪に付属するホイールブレーキシリンダにおけるブレーキ圧ｐＨＲと、それぞれ式（Ｇｌ．３．１）から（Ｇｌ．３．４）に基づいて相関関係にある：
（Ｇｌ．３．１）ＭＶＬ＝ｐＶＬ＊ｃＶＬ
（Ｇｌ．３．２）ＭＶＲ＝ｐＶＲ＊ｃＶＲ
（Ｇｌ．３．３）ＭＨＬ＝ｐＨＬ＊ｃＨＬ
（Ｇｌ．３．４）ＭＨＲ＝ｐＨＲ＊ｃＨＲ
ここで、ｃＶＬは左側の前輪に付属するホイールブレーキシリンダの定数であり、ｃＶＲは右側の前輪に付属するホイールブレーキシリンダの定数であり、ｃＨＬは左側の後輪に付属するホイールブレーキシリンダの定数であり、ｃＨＲは右側の後輪に付属するホイールブレーキシリンダの定数である。

通常、１つのアクスルに配置されたホイールは等しい半径ｒＶＬ，ｒＶＲ，ｒＨＬおよびｒＨＲを有している。共通のアクスルの定数ｃＶＬ，ｃＶＲ，ｃＨＬおよびｃＨＲも通常の場合には等しい。したがって、式（Ｇｌ．１）は式（Ｇｌ．４）として書き換えることができる：
（Ｇｌ．４）ａ＝（ｃＶＲ／ｍ＊ｒＶＲ）＊（ｐＶＬ＋ｐＶＲ）＋（ｃＨＲ／ｍ＊ｒＨＲ）＊（ｐＨＬ＋ｐＨＲ）（純粋に液圧式のブレーキング）
（ｃＶＲおよびｒＶＲに代えてｃＶＬおよびｒＶＬを、ならびに／または、ｃＨＲおよびｒＨＲに代えてｃＨＬおよびｒＨＬを、式（Ｇｌ．４）および以後のそれぞれの式に代入することができる）

上に掲げた式（Ｇｌ．１およびＧｌ．４）は、純粋に液圧式にブレーキングがなされる以下に説明する方法の実施について有効である。しかしながらこの方法は、発電機として利用可能な少なくとも１つの電動モータを備える車両のブレーキシステムを作動させるために適用されるのが好ましい。このケースでは少なくとも１つの電動モータによって、少なくとも１つの追加の発電機ブレーキトルクを車両のホイールおよび／またはアクスルに対して及ぼすことができる。このようにして、それぞれのホイールブレーキシリンダで生成されるべきブレーキ圧を、少なくとも電動モータを利用することによって低減することができる。車両のホイールおよび／またはアクスルに対して及ぼされる発電機ブレーキトルクについては、発電機ブレーキトルクに呼応する摩擦ブレーキトルクを惹起するためにそれぞれのホイールブレーキシリンダで生成されるべき「理論上の」ブレーキ圧ｐｇＶＬ，ｐｇＶＲ，ｐｇＨＬおよびｐｇＨＲを導き出すことができる。

以下に説明する方法が、発電機として利用可能な少なくとも１つの電動モータを備えるブレーキシステムによって実施される場合、上に掲げた式（Ｇｌ．４）を拡張して式（Ｇｌ．５）にすることができる：
（Ｇｌ．５）ａ＝（ｃＶＲ／ｍ＊ｒＶＲ）＊（ｐＶＬ＋ｐｇＶＬ＋ｐＶＲ＋ｐｇＶＲ）＋（ｃＨＲ／ｍ＊ｒＨＲ）＊（ｐＨＬ＋ｐｇＨＬ＋ｐＨＲ＋ｐｇＨＲ）（液圧式および発電機によるブレーキング）
ここで、ｐｇＶＬは左側の前輪のホイールブレーキシリンダに関わる「理論上の」ブレーキ圧であり、ｐｇＶＲは右側の前輪のホイールブレーキシリンダに関わる「理論上の」ブレーキ圧であり、ｐｇＨＬは左側の後輪のホイールブレーキシリンダに関わる「理論上の」ブレーキ圧であり、ｐｇＨＲは右側の前輪のホイールブレーキシリンダに関わる「理論上の」ブレーキ圧である。

同じブレーキ回路のホイールブレーキシリンダで共通のブレーキ圧ｐＶＲまたはｐＨＲが生じているとき、式（Ｇｌ．４）は式（Ｇｌ．６）に簡略化される：
（Ｇｌ．６）ａ＝（２＊ｃＶＲ／ｍ＊ｒＶＲ）＊ｐＶＲ＋（２＊ｃＨＲ／ｍ＊ｒＨＲ）＊ｐＨＲ（純粋に液圧式のブレーキング）

これに加えて、アクスルごとに等しい発電機ブレーキトルクが少なくとも１つの電動モータによって及ぼされるとき、式（Ｇｌ．５）は式（Ｇｌ．７）に簡略化される：
（Ｇｌ．７）ａ＝（２＊ｃＶＲ／ｍ＊ｒＶＲ）＊（ｐＶＲ＋ｐｇＶＲ）＋（２＊ｃＨＲ／ｍ＊ｒＨＲ）＊（ｐＨＲ＋ｐｇＨＲ）（液圧式および発電機によるブレーキング）
（ｐｇＶＲに代えてｐｇＶＬを、および／またはｐｇＨＲに代えてｐｇＨＬを、式（Ｇｌ．７）へ代入することもできる）

すべてのホイールブレーキシリンダで、ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダで発生するマスタブレーキ圧ｐＨＺが生じている場合、式（Ｇｌ．６）は式（Ｇｌ．８）に簡略化される：
（Ｇｌ．８）ａ＝（２＊ｃＶＲ／ｍ＊ｒＶＲ）＊ｐＨＺ＋（２＊ｃＨＲ／ｍ＊ｒＨＲ）＊ｐＨＺ（純粋に液圧式のブレーキング）
（これは特に部分ブレーキングのときに成り立つ）

これに準じて式（Ｇｌ．７）は式（Ｇｌ．９）に簡略化される：
（Ｇｌ．９）ａ＝（２＊ｃＶＲ／ｍ＊ｒＶＲ）＊（ｐＨＺ＋ｐｇＶＲ）＋（２＊ｃＨＲ／ｍ＊ｒＨＲ）＊（ｐＨＺ＋ｐｇＨＲ）（液圧式および発電機によるブレーキング）

したがって、目標車両減速ａがマスタブレーキシリンダ圧ｐＨＺの制御によって保証されるべきである場合、式（Ｇｌ．１０）および（Ｇｌ．１１）が遵守されなければならない：
（Ｇｌ．１０）ｐＨＺ＝（ａ＊ｍ＊ｒＶＲ＊ｒＨＲ）／（２＊（ｃＶＲ＊ｒＨＲ＋ｃＨＲ＊ｒＶＲ））（純粋に液圧式のブレーキング）
（Ｇｌ．１１）ｐＨＺ＝（ｍ＊ａ＊ｒＶＲ＊ｒＨＲ−２＊（ｃＶＲ＊ｐｇＶＲ＊ｒＨＲ＋ｃＨＲ＊ｐｇＨＲ＊ｒＶＲ））／（２＊（ｃＶＲ＊ｒＨＲ＋ｃＨＲ＊ｒＶＲ））（液圧式および発電機によるブレーキング）

しかし本発明により、式（Ｇｌ．１０）または（Ｇｌ．１１）に適うようにマスタブレーキシリンダ圧ｐＨＺを調整するのを不要にすることができる。すなわち好ましい方法を実施するために、マスタブレーキシリンダ圧ｐＨＺを比較的正確に調整／制御するための液圧コンポーネントも必要ない。その代わりに、以下に説明する方法は、希望される目標車両減速ａを保証するためのはるかに簡単な方策をもたらす。

本方法は、ブレーキシステムの第１のブレーキ回路の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダで調整されるべき第１の目標ブレーキ圧と、ブレーキシステムの第２のブレーキ回路の少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダで調整されるべき第２の目標ブレーキ圧とが決定される方法ステップＳ１を含んでいる。第１の目標ブレーキ圧および第２の目標ブレーキ圧の決定は、（運転者によりブレーキ操作部材の操作によって設定される、および／または速度自動制御装置によって設定される）車両に対して及ぼされるべき目標車両減速ａに関わる設定量を考慮したうえで行われる。このようにして、たとえば第１のブレーキ回路の２つのホイールブレーキシリンダについて第１の目標ブレーキ圧を決定し、第２のブレーキ回路の２つのホイールブレーキシリンダについて第２の目標ブレーキ圧を決定することができる。特に、式（Ｇｌ．６）（発電機として作動可能な電動モータのないブレーキシステムの場合）または式（Ｇｌ．７）（発電機として利用可能な少なくとも１つの電動モータのあるブレーキシステムの場合）を、目標ブレーキ圧の決定のために適用することができる。

車両の両方のアクスルの間での一定のブレーキ力配分がしばしば好ましい。このようなケースでは、第１のブレーキ回路が車両の第１のアクスルに割り当てられていて第２のブレーキ回路が第２のアクスルに割り当てられている場合、第１の目標ブレーキ圧および第２の目標ブレーキ圧の決定にあたって、さらに式（Ｇｌ．１２）または（Ｇｌ．１３）を追加的に考慮することができる：
（Ｇｌ．１３）Ｃ＝（（ｃＶＲ／ｒＶＲ）＊ｐＶＲ）／（（ｃＨＲ／ｒＨＲ）＊ｐＨＲ）（純粋に液圧式のブレーキング）
（Ｇｌ．１３）Ｃ＝（（ｃＶＲ／ｒＶＲ）＊（ｐＶＲ＋ｐｇＶＲ））／（（ｃＨＲ／ｒＨＲ）＊（ｐＨＲ＋ｐｇＨＲ））（液圧式および発電機によるブレーキング）
このときＣは、ブレーキ力配分の一定の比率を表している。

ただし付言しておくと、上に挙げた式のうちの少なくとも１つの考慮は、方法ステップＳ１においては任意選択である。方法ステップＳ１の実行可能性はこれに限定されるものではない。

方法ステップＳ１の後、第１のブレーキ回路の少なくとも第１のホイールブレーキシリンダで生じている第１の実際ブレーキ圧が、決定された第１の目標ブレーキ圧を考慮したうえで変更されるとともに、第２のブレーキ回路の少なくともホイールブレーキシリンダで生じている第２の実際ブレーキ圧が、決定された第２の目標ブレーキ圧を考慮したうえで変更される。そのために、少なくとも方法ステップＳ２およびＳ３または少なくとも方法ステップＳ４およびＳ５が実行される。

決定された第１の目標ブレーキ圧に呼応する／等しい第１の実際ブレーキ圧の低減、および決定された第２の目標ブレーキ圧に呼応する／等しい第２の実際ブレーキ圧の低減が好ましい／望ましい場合、方法ステップＳ２およびＳ３を実行することができる。最初に実行される方法ステップＳ２で、ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダにおけるマスタブレーキシリンダ圧ｐＨＺが、第１の目標ブレーキ圧および第２の目標ブレーキ圧の最小値以下に調整される。たとえばマスタブレーキシリンダ圧ｐＨＺは、それが第１の目標ブレーキ圧および第２の目標ブレーキ圧の最小値の半分を下回るように調整／制御することができる。

そのためにマスタブレーキシリンダ圧ｐＨＺは、少なくとも１つのプランジャによって低減されるのが好ましい。方法ステップＳ２でマスタブレーキシリンダ圧ｐＨＺが調整されるとき、調整されるマスタブレーキシリンダ圧ｐＨＺの比較的大きい誤差（所定の目標圧力に対する）でさえ、ここで説明している方法の実施にあたっての欠点にはつながらないので／ほとんどつながらないので、マスタブレーキシリンダ圧ｐＨＺを調整するために用いられる少なくとも１つのプランジャの制御図式が簡略化される。このように方法ステップＳ２は、少なくとも１つの比較的低コストのプランジャによって高い信頼度で実行することができる。

方法ステップＳ３で、第１の実際ブレーキ圧を追加的に低減するために第１のブレーキ回路の第１の切換弁が制御され、および／または第２の実際ブレーキ圧を追加的に低減するために第２のブレーキ回路の第２の切換弁が制御される。このようにして、それぞれの目標ブレーキ圧とマスタブレーキシリンダ圧ｐＨＺとの差異に応じた圧力低下を、高い信頼度で迅速に実行可能である。さらに、ブレーキ液をそれぞれのホイールブレーキシリンダから少なくとも１つの備蓄容積部／少なくとも１つのプランジャへと移送可能である切換弁の利用は、リターンポンプを作動させることのない帰還流を可能にする。このように、方法ステップＳ３は騒音なしに実行可能である。さらに切換弁を利用することで、帰還流にもかかわらず、運転者がブレーキ操作部材の振動／反動を感じないことも保証される。

方法ステップＳ３では、第１の切換弁は低減されるべき第１の実際ブレーキ圧のΔｐ制御をするために制御され、および／または第２の切換弁は低減されるべき第２の実際ブレーキ圧のΔｐ制御をするために制御されるのが好ましい。Δｐ制御を適用することで、ブレーキシステムの容積消費量に対する、調整される実際ブレーキ圧の依存性が一次近似においても不要となる。

決定された第１の目標ブレーキ圧に呼応する／等しい第１の実際ブレーキ圧の増加、および決定された第２の目標ブレーキ圧に呼応する／等しい第２の実際ブレーキ圧の増加が望まれる場合、方法ステップＳ４およびＳ５を実行することができる。方法ステップＳ４では、第１の目標ブレーキ圧および第２の目標ブレーキ圧の最大値以上のマスタブレーキシリンダ圧ｐＨＺが調整される。たとえばマスタブレーキシリンダ圧ｐＨＺは、第１の目標ブレーキ圧および第２の目標ブレーキ圧の最大値の２倍以上に調整／制御することができる。

方法ステップＳ４で実行されるマスタブレーキシリンダ圧ｐＨＺの増加も、少なくとも１つの（低コストな）プランジャによって実行することができる。ここで説明している方法では、従来式の仕方ではしばしば「容積調節器」としてしか利用できず、希望される精度をもつ「圧力調節器」としては利用できない少なくとも１つのプランジャを使用するにあたっての従来の制約は不要となる。一方、ここで説明している方法では、少なくとも１つのプランジャが「容積調節器」としてのみ利用されるので、低コストなプランジャでさえ、ここで説明している方法を実施するのに十分である。

方法ステップＳ５では、第１の実際ブレーキ圧を追加的に増大させるために第１のブレーキ回路の少なくとも１つの第１のホイール取込弁が制御され、および／または第２の実際ブレーキ圧を追加的に増大させるために第２のブレーキ回路の少なくとも１つの第２のホイール取込弁が制御される。方法ステップＳ５によっても、マスタブレーキシリンダ圧ｐＨＺとそれぞれの目標ブレーキ圧との差異に相当する圧力差の分だけの圧力上昇を、各々のホイールブレーキシリンダについて高い信頼度で正確に実行可能である。

方法ステップＳ５では、少なくとも１つの第１のホイール取込弁は増大されるべき第１の実際ブレーキ圧のΔｐ制御をするために制御され、および／または少なくとも第２のホイール取込弁は増大されるべき第２の実際ブレーキ圧のΔｐ制御をするために制御されるのが好ましい。再度断っておくと、Δｐ制御の適用によって、液圧系の容積消費量に対する調整される実際ブレーキ圧の依存性が一次近似で不要となる。液圧系の容積消費量はブレーキシステムの耐用寿命を通じて大幅に変動するので、ここで説明している方法は、液圧ブレーキシステムを作動させるときの従来の欠点／難点の除去／回避を保証する。

上に説明した方法は、圧力調節精度と騒音最適化された制御とに関して最適化された、使用されるブレーキシステムの作動を可能にする。本方法は、発電機として作動可能な車両の少なくとも１つの電動モータの回生ポテンシャルを任意選択で活用するために適用することもできる。

少なくとも１つの電動モータの最大限利用できる発電機ブレーキトルクに依存して、ここで説明している方法により、液圧式に及ぼされるブレーキトルクＭＶＬ，ＭＶＲ，ＭＨＬおよびＭＨＲの変更によるブレンドを高い信頼度で簡単に実行可能である。方法ステップＳ２からＳ４による希望される実際ブレーキ圧の迅速で信頼度の高い調整可能性に基づき、目標車両減速ａおよび／または最大限実行可能な発電機ブレーキトルクの変化に対して、車両が早期に反応することができる。再度断っておくと、ここで説明している方法は、液圧系の特性に関する、特にその容積消費量に関する厳密な情報が既知ではないときにも実施可能である。

さらに、ここで説明している方法は、希望される一定のブレーキ力配分Ｃに呼応したフロントアクスルとリヤアクスルの間でのブレーキトルクの配分を保証する。ブレンド中でさえ、希望される実際ブレーキ圧の簡単かつ迅速な調整可能性に基づき、希望される一定のブレーキ力配分Ｃの不安定化が防止される。特に、このようにして、運転者にとって邪魔なものとして知覚されうる車両のピッチングが、高い信頼度で抑圧される。

１つの発展例では、本方法は方法ステップＳ６も有することができる。方法ステップＳ６では、設定量、第１の目標ブレーキ圧、第２の目標ブレーキ圧、判定もしくは見積りされた第１の実際ブレーキ圧、および／または判定もしくは見積りされた第２の実際ブレーキ圧を考慮したうえで、ブレーキ倍力装置によりブレーキ操作部材に及ぼされるべき増幅力に関わる目標量が決定される。引き続き、ブレーキ倍力装置が方法ステップＳ６で相応に制御される。特にこのようにして、実際に生じている実際ブレーキ圧に関わりなく、運転者がブレーキ操作部材を操作したときに、設定された目標車両減速ａに呼応するブレーキシステムの応答を感じるように、ブレーキ倍力装置により及ぼされる増幅力を決定することができる。したがって、ここで説明している方法により、運転者にとっての好ましい／快適なブレーキ操作感覚（ペダル感覚）を保証することができる。

図２は、本方法の第２の実施形態を説明するための座標系を示している。

図２の座標系の横軸は時間軸ｔ（単位は秒ｓ）である。図２の座標系の座標により、圧力ｐ（単位はバール）が再現されている。

時点ｔ０から、運転者はブレーキペダルとして構成されたブレーキ操作部材を操作する。運転者はブレーキ操作部材の操作によって、ブレーキ液をブレーキシステムのマスタブレーキシリンダからこれと接続されたホイールブレーキシリンダへと押し出し、そのようにしてホイールブレーキシリンダで実際ブレーキ圧を生成する（説明をわかりやすくするため、以下、ホイールブレーキシリンダにおける実際圧力ｐｉｓｔだけを取り上げる）。

発電機として利用可能なブレーキシステムの少なくとも１つの電動モータの使用は、時間ｔ０からｔ１の間はまだ行われていない。それが起こり得る理由は、たとえば時間ｔ０からｔ１の間には発電機電位がまだ十分でないことによる。

時間ｔ１を過ぎると初めて、少なくとも１つの電動モータが車両の追加的な制動のために利用される。たとえば利用される少なくとも１つの電動モータを、このようにしてバッテリの充電のために利用することができる。すなわち少なくとも１つの電動モータは、時間ｔ１以後、ゼロに等しくない発電機ブレーキトルクを惹起し、これから上ですでに述べた「理論上の」（発電機）ブレーキ圧ｐｇｅｎを導き出すことができる（説明をわかりやすくするため、「理論上の」１つのブレーキ圧ｐｇｅｎだけを取り上げる）。少なくとも１つの電動モータの発電機としての動作にもかかわらず、運転者により設定される目標車両減速を超過しないことを保証するために、時間ｔ１以後、ホイールブレーキシリンダで生じている実際ブレーキ圧ｐｉｓｔが低減される。そのために、マスタブレーキシリンダで生じているマスタブレーキシリンダ圧ｐＨＺが、方法ステップＳ２の実行により、時間ｔ１とｔ２の間で大幅に低減される。たとえばマスタブレーキシリンダ圧ｐＨＺを時間ｔ２までにゼロまで引き下げることができる。

すでに上で説明した方法ステップＳ３が実行されることによって、マスタブレーキシリンダ圧ｐＨＺに対するマスタブレーキシリンダの希望される圧力差Δｐを調整して、マスタブレーキシリンダ圧ｐＨＺの大幅な低下にもかかわらず、ホイールブレーキシリンダで高い実際ブレーキ圧ｐｉｓｔを確実に遵守可能であるようにすることができる。

車両速度が落ちるにつれて、少なくとも１つの電動モータにより最大限実行可能な発電機ブレーキトルクも低下していく。したがって時間ｔ３を過ぎると、少なくとも１つの電動モータによって惹起可能な発電機ブレーキトルクは再び減少していく。それに伴って時間ｔ３以後、「理論上の」（発電機）ブレーキ圧ｐｇｅｎも低下していく。

実際ブレーキ圧ｐｉｓｔの上昇により、「理論上の」ブレーキ圧ｐｇｅｎの減少を補償／ブレンドすることができる。そのために方法ステップＳ４により、マスタブレーキシリンダ圧ｐＨＺが時間ｔ３とｔ４の間で大幅に引き上げられる。特にマスタブレーキシリンダ圧ｐＨＺは、再び時点ｔ１のときの値に合わせて制御することができる。

方法ステップＳ５が実行されることにより、マスタブレーキシリンダ圧ｐＨＺの大幅な上昇を補償して、マスタブレーキシリンダとホイールブレーキシリンダとの間の希望される圧力差Δｐが生じるようにすることができる。特に実際ブレーキ圧ｐｉｓｔは、時間ｔ５のときに初めてマスタブレーキシリンダ圧ｐＨＺと等しくなる程度にゆっくりと上昇させることができる。時間ｔ６以後、運転者はブレーキ操作部材の操作を弱めていき、実際ブレーキ圧ｐｉｓｔもこれに応じて再び低下していく。時間ｔ７のとき、ブレーキ操作部材の操作が終了する。

図２を参照するとわかるとおり、ここで説明している方法により、実際ブレーキ圧ｐｉｓｔを時間的に変化する「理論上の」（発電機）ブレーキ圧ｐｇｅｎに合わせて適合化することができ、それにより、ブレーキ圧ｐｉｓｔおよびｐｇｅｎの合計としての全体ブレーキ圧ｐｇｅｓを、時間ｔ１からｔ５の間に一定に維持可能であるようになっている。全体ブレーキ圧ｐｇｅｓは、特に、所定の目標車両減速ａに相当していてよい。

図３は、制御装置の一実施形態の模式図を示している。

制御装置１０は制御器１２を含んでおり、該制御器によって、ブレーキシステムの第１のブレーキ回路１６の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ１４で調整されるべき第１の目標ブレーキ圧と、ブレーキシステムの第２のブレーキ回路２０の少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダ１８で調整されるべき第２の目標ブレーキ圧とを決定可能である。制御器１２は、運転者によりブレーキ操作部材１１の操作によって設定可能な、および／または（図示しない）速度自動制御装置により設定可能な目標車両減速に関わる設定信号２２を少なくとも考慮したうえで、目標ブレーキ圧の決定を行うために設計されている。さらに、ブレーキシステムの少なくとも１つのコンポーネント２４から２８を制御器によって制御可能であり、それにより、第１のブレーキ回路１６の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ１４で生じている第１の実際ブレーキ圧を、決定された第１の目標ブレーキ圧を考慮したうえで変更可能であるとともに、第２のブレーキ回路２０の少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダ１８で生じている第２の実際ブレーキ圧を、決定された第２の目標ブレーキ圧を考慮したうえで変更可能であるようになっている。

たとえば第１のブレーキ圧を、決定された第１の目標ブレーキ圧に呼応する／等しくなるように低減可能であり、第２の実際ブレーキ圧を、決定された第２の目標ブレーキ圧に呼応する／等しくなるように低減可能であり、制御器１２は、少なくとも１つの第１の制御信号３０をマスタブレーキシリンダ圧力変更装置２４に出力するために設計されており、該マスタブレーキシリンダ圧力変更装置は少なくとも１つの第１の制御信号３０により、ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ３２におけるマスタブレーキシリンダ圧ｐＨＺを、第１の目標ブレーキ圧および第２の目標ブレーキ圧の最小値以下に調整可能であるように制御可能である。このケースでは少なくとも１つの第２の制御信号３６も、第１のブレーキ回路１６の第１の切換弁２６および／または第２のブレーキ回路２０の第２の切換弁２６へ、制御器１２によって出力可能である。切換弁２６はそれぞれ少なくとも１つの第２の制御信号３６により制御可能であり、それにより、第１の実際ブレーキ圧および／または第２の実際ブレーキ圧を、制御される切換弁２６によるブレーキ液移送に基づいて、追加的に低減可能であるようになっている。

上記の代替または補足として、第１の実際ブレーキ圧を、決定された第１の目標ブレーキ圧に呼応して／等しく増大可能であるとともに、第２の実際ブレーキ圧を、決定された第２の目標ブレーキ圧に呼応して／等しく増大可能であってもよい。このケースでは制御器１２は、少なくとも１つの第３の制御信号３８をマスタブレーキシリンダ圧力変更装置２４へ出力するように設計されており、該マスタブレーキシリンダ圧力変更装置は、少なくとも１つの第３の制御信号３８により、マスタブレーキシリンダ圧を第１の目標ブレーキ圧および第２の目標ブレーキ圧の最大値以上に調整可能であるように制御可能である。さらに少なくとも１つの第４の制御信号４０を、第１のブレーキ回路１６の少なくとも１つの第１のホイール取込弁２８および／または第２のブレーキ回路２０の少なくとも１つの第２のホイール取込弁２８へ、制御器１２によって出力可能である。ホイール取込弁２８はそれぞれ少なくとも１つの第４の制御信号４０によって制御可能であり、それにより、第１の実際ブレーキ圧および／または第２の実際ブレーキ圧を、制御されるホイール取込弁２８によるブレーキ液移送に基づいて追加的に増大可能であるようになっている。

制御器１２は、少なくとも１つの第２の制御信号３６により、低減されるべき第１の実際ブレーキ圧のΔｐ制御を第１の切換弁２６によって制御し、および／または低減されるべき第２の実際ブレーキ圧のΔｐ制御を第２の切換弁２６によって制御するように、追加的に設計されているのが好ましい。同様に制御器１２は、少なくとも１つの第４の制御信号４０により、増大されるべき第１の実際ブレーキ圧のΔｐ制御を少なくとも１つの第１のホイール取込弁２８によって制御し、および／または増大されるべき第２の実際ブレーキ圧のΔｐ制御を少なくとも１つの第２のホイール取込弁２８によって制御するように設計されていてよい。このことは、すでに上で説明した利点を保証する。

さらに制御器１２は、少なくとも１つの第１の制御信号３０および／または少なくとも１つの第３の制御信号３８により、マスタブレーキシリンダ圧力変更装置２４としての少なくとも１つのプランジャ２４を制御するように設計されていてよい。すでに上で説明したとおり、制御器１２と協働作用させるために低コストなプランジャ型式を利用することができる。

１つの発展例では制御器１２は、少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ１４および／または少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダ１６に付属する少なくとも１つのアクスルに対して少なくとも１つの電動モータによって及ぼすことが可能な発電機ブレーキトルクを追加的に考慮したうえで、第１の目標ブレーキ圧および／または第２の目標ブレーキ圧を決定するように追加的に設計されている。このように制御装置１０は、時間的に変化する発電機ブレーキトルクをブレンドするためにも利用することができる。

別の発展例では制御器１２は、設定信号２２、第１の目標ブレーキ圧、第２の目標ブレーキ圧、判定もしくは見積りされた第１の実際ブレーキ圧、および／または判定もしくは見積りされた第２の実際ブレーキ圧を考慮したうえで、ブレーキ倍力装置４２によってブレーキ操作部材１１に及ぼされるべき増幅力に関わる目標量を決定し、この目標量に呼応するブレーキ倍力装置制御信号４４をブレーキ倍力装置４２へ出力するように追加的に設計されている。このように制御装置１０は、少なくとも１つのプランジャ２４によってＥＳＰシステムを制御するために駆動をする圧力差を惹起することができ、ＥＳＰシステムを通じて希望されるアクスル固有の圧力調整を高い精度で行うことができると同時に、ブレーキ倍力装置４２の制御によって標準的／快適なブレーキ操作感覚（ペダル感覚）を保証することができる。

制御装置１０の利点は、これを装備しているブレーキシステムにおいても保証される。図３に示すブレーキシステムは、不完全にしか図示されていない。たとえばブレーキシステムは、ブレーキ液リザーバ４６、リターンポンプ４８、および圧力センサ５０に追加して、ホイール吐出弁や備蓄室をさらに有することができる。しかし、ブレーキシステムのこれらのコンポーネントは制御装置１０の機能には必要ないので、図３ではその図示を省略している。

１０ 制御装置
１１ ブレーキ操作部材
１２ 制御器
１４ 第１のホイールブレーキシリンダ
１６ 第１のブレーキ回路
１８ 第２のホイールブレーキシリンダ
２０ 第２のブレーキ回路
２２ 設定信号
２４ マスタブレーキシリンダ圧力変更装置
２６ 切換弁
２８ ホイール取込弁
３０ 第１の制御信号
３２ マスタブレーキシリンダ
３６ 第２の制御信号
３８ 第３の制御信号
４０ 第４の制御信号
４２ ブレーキ倍力装置
４４ ブレーキ倍力装置制御信号

Claims (12)

1. 車両のブレーキシステムのための制御装置（１０）であって、
   制御器（１２）を有しており、該制御器によって、運転者により車両のブレーキ操作部材（１１）の操作によって設定可能および／または車両の速度自動制御装置によって設定可能な目標車両減速（ａ）に関わる設定信号（２２）を少なくとも考慮したうえで、ブレーキシステムの第１のブレーキ回路（１６）の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ（１４）で調整されるべき第１の目標ブレーキ圧と、ブレーキシステムの第２のブレーキ回路（２０）の少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダ（１８）で調整されるべき第２の目標ブレーキ圧とを決定可能であり、ブレーキシステムの少なくとも１つのコンポーネント（２４，２６，２８）を前記制御器（１２）によって制御可能であり、それにより、少なくとも前記第１のブレーキ回路（１６）の前記第１のホイールブレーキシリンダ（１４）で生じている第１の実際ブレーキ圧を決定された第１の目標ブレーキ圧を考慮したうえで変更可能であるとともに、少なくとも前記第２のブレーキ回路（２０）の前記第２のホイールブレーキシリンダ（１８）で生じている第２の実際ブレーキ圧を決定された第２の目標ブレーキ圧を考慮したうえで変更可能である、そのような制御装置において、
   第１の実際ブレーキ圧は決定された第１の目標ブレーキ圧に呼応するように低減可能であり、第２の実際ブレーキ圧は決定された第２の目標ブレーキ圧に呼応するように低減可能であり、前記制御器（１２）は少なくとも１つの第１の制御信号（３０）をマスタブレーキシリンダ圧力変更装置（２４）に出力するために設計されており、該マスタブレーキシリンダ圧力変更装置は少なくとも１つの前記第１の制御信号（３０）により、ブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ（３２）におけるマスタブレーキシリンダ圧（ｐＨＺ）を第１の目標ブレーキ圧および第２の目標ブレーキ圧の最小値以下に調整可能であるように制御可能であり、前記制御器は少なくとも１つの第２の制御信号（３６）を前記第１のブレーキ回路（１６）の第１の切換弁（２６）および／もしくは前記第２のブレーキ回路（２０）の第２の切換弁（２６）へ出力するために設計されており、該切換弁はそれぞれ少なくとも１つの第２の制御信号（３６）により第１の実際ブレーキ圧および／もしくは第２の実際ブレーキ圧を追加的に低減可能であるように制御可能であり、ならびに／または、
   第１の実際ブレーキ圧は決定された第１の目標ブレーキ圧に呼応するように増大可能であり、第２の実際ブレーキ圧は決定された第２の目標ブレーキ圧に呼応するように増大可能であり、前記制御器（１２）は少なくとも１つの第３の制御信号（３８）を前記マスタブレーキシリンダ圧力変更装置（２４）へ出力するように設計されており、該マスタブレーキシリンダ圧力変更装置は少なくとも１つの第３の制御信号（３８）によりマスタブレーキシリンダ圧（ｐＨＺ）を第１の目標ブレーキ圧および第２の目標ブレーキ圧の最大値以上に調整可能であるように制御可能であり、前記制御器は少なくとも１つの第４の制御信号（４０）を前記第１のブレーキ回路（１６）の少なくとも１つの第１のホイール取込弁（２８）および／もしくは前記第２のブレーキ回路（２０）の少なくとも１つの第２のホイール取込弁（２８）へ出力するように設計されており、該ホイール取込弁はそれぞれ少なくとも１つの第４の制御信号（４０）により第１の実際ブレーキ圧および／もしくは第２の実際ブレーキ圧を追加的に増大可能であるように制御可能であることを特徴とする制御装置。
2. 前記制御器（１２）は少なくとも１つの第２の制御信号（３６）によって前記第１の切換弁（２６）による低減されるべき第１の実際ブレーキ圧のΔｐ制御を制御するために、および／または前記第２の切換弁（２６）による低減されるべき第２の実際ブレーキ圧のΔｐ制御を制御するために追加的に設計されている、請求項１に記載の制御装置（１０）。
3. 前記制御器（１２）は少なくとも１つの第４の制御信号（４０）によって少なくとも１つの前記第１のホイール取込弁（２８）による増大されるべき第１の実際ブレーキ圧のΔｐ制御を制御するために、および／または少なくとも１つの前記第２のホイール取込弁（２８）による増大されるべき第２の実際ブレーキ圧のΔｐ制御を制御するために追加的に設計されている、請求項１または２に記載の制御装置（１０）。
4. 前記制御器（１２）は少なくとも１つの第１の制御信号（３０）および／または少なくとも１つの第３の制御信号（３８）によって少なくとも１つのプランジャ（２４）を前記マスタブレーキシリンダ圧力変更装置（２４）として制御するために追加的に設計されている、先行請求項のうちいずれか１項に記載の制御装置（１０）。
5. 前記制御器（１２）は少なくとも１つの前記第１のホイールブレーキシリンダ（１４）および／または少なくとも１つの前記第２のホイールブレーキシリンダ（１８）に付属する少なくとも１つのアクスルに対して少なくとも１つの電動モータによって及ぼすことが可能な少なくとも１つの発電機ブレーキトルクを追加的に考慮したうえで第１の目標ブレーキ圧および／または第２の目標ブレーキ圧を決定するために追加的に設計されている、先行請求項のうちいずれか１項に記載の制御装置（１０）。
6. 前記制御器（１２）は設定信号（２２）、第１の目標ブレーキ圧、第２の目標ブレーキ圧、判定もしくは見積りされた第１の実際ブレーキ圧、および／または判定もしくは見積りされた第２の実際ブレーキ圧を考慮したうえで、ブレーキ倍力装置（４２）によって前記ブレーキ操作部材（１１）に及ぼされるべき増幅力に関わる目標量を決定し、該目標量に呼応するブレーキ倍力装置制御信号（４４）を前記ブレーキ倍力装置（４２）へ出力するために追加的に設計されている、先行請求項のうちいずれか１項に記載の制御装置（１０）。
7. 先行請求項のうちいずれか１項に記載の制御装置（１０）を有する車両のためのブレーキシステム。
8. 車両のブレーキシステムを作動させる方法であって、次の各ステップを有しており、すなわち、
   運転者により車両のブレーキ操作部材（１１）の操作によって設定される、および／または車両の速度自動制御装置によって設定される、車両に対して及ぼされるべき目標車両減速（ａ）に関わる設定量を考慮したうえで、ブレーキシステムの第１のブレーキ回路（１６）の少なくとも１つの第１のホイールブレーキシリンダ（１４）で調整されるべき第１の目標ブレーキ圧と、ブレーキシステムの第２のブレーキ回路（２０）の少なくとも１つの第２のホイールブレーキシリンダ（１８）で調整されるべき第２の目標ブレーキ圧とが決定され（Ｓ１）、および、
   前記第１のブレーキ回路（１６）の少なくとも前記第１のホイールブレーキシリンダ（１４）で生じている第１の実際ブレーキ圧が決定された第１の目標ブレーキ圧を考慮したうえで変更されるとともに、前記第２のブレーキ回路（２０）の少なくとも第２のホイールブレーキシリンダ（１８）で生じている第２の実際ブレーキ圧が決定された第２の目標ブレーキ圧を考慮したうえで変更される、そのような方法において、前記変更は次の各ステップのうちの少なくとも１つによって行われ、すなわち、
   決定された第１の目標ブレーキ圧に呼応するように第１の実際ブレーキ圧が低減されるとともに、決定された第２の目標ブレーキ圧に呼応するように第２の実際ブレーキ圧が低減され、それは、
   第１の目標ブレーキ圧および第２の目標ブレーキ圧の最小値以下にブレーキシステムのマスタブレーキシリンダ（３２）におけるマスタブレーキシリンダ圧（ｐＨＺ）が調整され（Ｓ２）、
   第１の実際ブレーキ圧を追加的に低減するために前記第１のブレーキ回路（１６）の第１の切換弁（２６）が制御され、および／または第２の実際ブレーキ圧を追加的に低減するために前記第２のブレーキ回路（２０）の第２の切換弁（２６）が制御される（Ｓ３）ことによっており、および／または、
   決定された第１の目標ブレーキ圧に呼応するように第１の実際ブレーキ圧が増大されるとともに、決定された第２の目標ブレーキ圧に呼応するように第２の実際ブレーキ圧が増大され、それは、
   第１の目標ブレーキ圧および第２の目標ブレーキ圧の最大値以上にマスタブレーキシリンダ圧（ｐＨＺ）が調整され（Ｓ４）、
   第１の実際ブレーキ圧を追加的に増大するために前記第１のブレーキ回路（１６）の少なくとも１つの第１のホイール取込弁（２８）が制御され、および／または第２の実際ブレーキ圧を追加的に増大するために前記第２のブレーキ回路（２０）の少なくとも１つの第２のホイール取込弁（２８）が制御される（Ｓ５）ことによることを特徴とする方法。
9. 前記第１の切換弁（２６）は低減されるべき第１の実際ブレーキ圧のΔｐ制御をするために制御され、および／または前記第２の切換弁（２６）は低減されるべき第２の実際ブレーキ圧のΔｐ制御をするために制御される、請求項８に記載の方法。
10. 少なくとも１つの前記第１のホイール取込弁（２８）は増大されるべき第１の実際ブレーキ圧のΔｐ制御をするために制御され、および／または少なくとも１つの前記第２のホイール取込弁（２８）は増大されるべき第２の実際ブレーキ圧のΔｐ制御をするために制御される、請求項８または９に記載の方法。
11. マスタブレーキシリンダ圧（ｐＨＺ）は少なくとも１つのプランジャ（２４）によって低減および／または増大される、請求項８から１０のいずれか１項に記載の方法。
12. 設定量、第１の目標ブレーキ圧、第２の目標ブレーキ圧、判定もしくは見積りされた第１の実際ブレーキ圧、および／または判定もしくは見積りされた第２の実際ブレーキ圧を考慮したうえで、ブレーキ倍力装置（４２）によってブレーキ操作部材（１１）に及ぼされるべき増幅力に関わる目標量が決定され、前記ブレーキ倍力装置（４２）がこれに応じて制御される（Ｓ６）、請求項８から１１のいずれか１項に記載の方法。

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