CN109789869A - 电动制动装置 - Google Patents

Abstract

本发明的课题在于提供一种电动制动装置，其可防止车辆的电源容量的不足。该电动制动装置包括：制动盘、摩擦部件、摩擦部件操作机构、电动机(4)、控制装置(2)，该控制装置(2)通过控制电动机(4)，控制通过上述摩擦部件和上述制动盘的接触而产生的制动力。包括推算装载电动制动装置的车辆的速度的车速推算机构(30)。控制装置(2)包括限制驱动电动机(4)的电力的电力限制机构(26)。在通过车速推算机构(30)而推算的作为车辆的速度的推算车速在已确定的低速区域时，电力限制机构(26)伴随推算车速的降低，按照以该电动制动装置的最大耗电量低的方式确定的条件，限制上述电力。

Description

电动制动装置

相关申请

本申请要求申请日为2016年9月28日、申请号为JP特愿2016-189956的申请的优先权，通过参照其整体，将其作为构成本申请的一部分的内容而进行引用。

技术领域

本发明涉及可抑制耗电量的电动制动装置。

背景技术

对于电动制动装置，提出有下述的方案。其涉及通过减速器而减小电动机的旋转驱动力的旋转速度，经由直线运动机构(进退动作机构)变换为直线运动，将摩擦垫按压接触于盘状盘上，附加制动力的技术(专利文献1)。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：JP特开2003-247576号公报

发明内容

发明要解决的课题

比如，在专利文献1那样的采用电动促动器的电动制动装置中，由于通常的制动动作的恒定耗电量仅仅为大致电动机的铜损(数W～数十W/圈)，故车辆的电源容量不足的可能性极低。另一方面，主要在防抱死系统(Antilock Brake System，简称为ABS)使用时或紧急制动时，要求高速的制动响应的场合多，具有此时的瞬间耗电量大于数百W/圈的情况，具有车辆的电源容量不足的可能性。

同时，对于车辆的电源容量，车速越慢，越容易产生不足的情况多。比如，在再生制动器或交流发电机的场合，如果去除传动装置的影响，则基本上越低速，单位转矩的再生能量越低。另外，比如，在电动操舵器(steering)的场合，一般具有越低速，使车轮转舵所必须要求的助力越增加的倾向，耗电量越增大。因这些理由，具有特别是车辆的速度越低、车辆的电源容量不足的可能性越高的情况。

本发明的目的在于提供一种电动制动装置，其可防止车辆的电源容量的不足。

用于解决课题的技术方案

在下面，为了容易理解，适当参照实施方式的标号，对本发明进行说明。

本发明的电动制动装置包括：电动促动器1，该电动促动器1包括制动盘8、与该制动盘8接触的摩擦部件9、使该摩擦部件9与该制动盘8接触的摩擦部件操作机构6、驱动该摩擦部件操作机构6的电动机4；控制装置2，该控制装置2通过控制上述电动机4，控制通过上述摩擦部件9和上述制动盘8的接触而产生的制动力；

包括车速推算机构30，该车速推算机构30推算装载该电动制动装置的车辆的速度；

上述控制装置2包括限制驱动上述电动机4的电力的电力限制机构26(26A)；

上述电力限制机构26(26A)在通过上述车速推算机构30而推算的作为车辆的速度的推算车速在已确定的低速区域时，伴随上述推算车速的降低，按照以该电动制动装置的最大耗电量低的方式确定的条件，限制上述电力。

上述已确定的低速区域为通过设计等而任意地确定的低速区域，比如，通过试样和模拟中的任意一者或两者，求出而确定适合的低速区域。

上述已确定的条件为通过设计等而任意地确定的条件，比如，通过试样和模拟中的任意一者或两者，求出而确定适合的条件。

一般，在作为车载辅机的消耗大的电力的电动操舵器中，车辆的速度越低，转舵所必须要求的助力越增加，耗电量越增加。另外，对于一般可对车辆进行供电的再生制动器或交流发电机，一般车速的绝对值越小，发电量越低。于是，由于一般具有车速的绝对值越小，越消耗车辆的电源电力的倾向，故车速的绝对值越小，越限制驱动电动制动装置的电动机的电力这一点是合理的。此外，车速的绝对值越小，制动性能降低造成的车辆的制动距离的增加等的影响越小。从此方面来说，电动制动装置的电动机的电力限制是合理的。

按照该方案，控制装置2通过控制电动机4来控制制动力。制动力通过摩擦部件9和制动盘8的接触而产生。车速推算机构30推算车辆的速度。电力限制机构26(26A)伴随在低速区域时，上述推算车速的降低，按照以该电动制动装置的最大耗电量低的方式确定的条件，限制上述电力。通过像这样而限制电力，在车辆的电源容量容易不足的低速区域，可防止电动制动装置的耗电量造成的电源容量的不足。另外，通过以在低速区域，电动制动装置的最大耗电量低的方式进行限制，可抑制中速和高速区域的制动性能的降低。

也可这样形成，即，上述控制装置2包括角速度推算机构28，该角速度推算机构28推算上述电动机4的转子的角速度，该控制装置2具有在进行上述制动力的控制时，确定通过该电动机4而输出的转矩或相当于转矩的值的功能；

上述电力限制机构26对应于上述推算车速，变更通过上述角速度推算机构28而推算的角速度中已确定的推算角速度中的上述转矩或相当于转矩的值的极限值。

上述已确定的推算角速度为通过设计等而任意地确定的推算角速度，比如，通过试验和模拟中的任意一者或两者，求出而确定适合的推算角速度。

针对已确定的推算角速度，输出规定的转矩而必须要求的电力可预先通过模拟或实验而把握。由此，可通过限制转矩或相当于转矩的值，限制驱动电动机的电力。

还可这样形成，即，上述电动制动装置包括多个电动促动器1；

上述控制装置2控制多个电动促动器1；

上述电力限制机构26变更通过上述电动机4而输出的上述转矩或相当于转矩的值的总和的极限值。

在此场合，在多个电动促动器1中的某电动促动器1不必要求大的电力的场合，在多个电动促动器1中的某电动促动器1要产生再生电力的场合，其它的电动促动器1可不限制转矩指令值而进行动作，可最大限度地发挥电动制动装置的响应性。

也可这样形成，即，上述控制装置2具有：在进行上述制动力的控制时，确定将上述电动机4的电流控制在所希望的值的电压的功能；

上述电力限制机构26A按照根据上述电流和上述电压而导出的电力或相当于电力的值不超过已确定的限制值的方式确定上述电压。

上述已确定的限制值为通过设计等而任意地确定的限制值，比如，通过试样和模拟中的任意一者或两者，求出而确定适合的限制值。

在此场合，运算负荷可降低，可简化控制系统。

还可这样形成，即，上述电动制动装置包括多个上述电动促动器1；

上述控制装置2控制多个电动促动器1；

上述电力限制机构26A变更根据上述电流和上述电压而导出的电力或相当于电力的值的总和的极限值。

在此场合，在多个电动促动器1中的某电动促动器1不必要求大的电力的场合、或在多个电动促动器1中的某电动促动器1要产生再生电力的场合，其它的电动促动器1可不限制转矩指令值而进行动作，可最大限度地发挥电动制动装置的响应性。

上述电力限制机构26(26A)也可仅仅在上述电动机4进行动力运行动作的场合，限制上述电力。由于电动机4再生动作的场合的驱动电力充电到车辆的电池或电容器等中，故不产生车辆的电源容量的不足。于是，上述电力限制机构26A可通过仅仅在电动机4进行动力运行动作的场合，限制上述电力，最大限度地发挥电动制动装置的响应性。

权利要求书和/或说明书和/或附图中公开的至少2个结构中的任意的组合均包含在本发明中。特别是，权利要求书中的各项权利要求的2个以上的任意的组合也包含在本发明中。

附图说明

根据参照附图的下面的优选的实施形式的说明，会更清楚地理解本发明。但是，实施形式和附图用于单纯的图示和说明，不应用于限制本发明的范围。本发明的范围由权利要求书确定。在附图中，多个附图中的同一部件标号表示同一或相应部分。

图1为表示本发明的一个实施方式的电动制动装置的概况的主视图；

图2为该电动制动装置的控制系统的方框图；

图3为表示在该电动制动装置中，限制转矩的例子的曲线图；

图4为表示具有该电动制动装置与电动操舵器的车辆中的车速与最大耗电量的关系的曲线图；

图5A为该电动制动装置中的没有设置电力限制机构的场合的车辆的最大耗电量的比较用的曲线图；

图5B为该电动制动装置中的设置电力限制机构的场合的车辆的最大耗电量的比较用的曲线图；

图6为本发明的另一实施方式的电动制动装置的控制系统的方框图；

图7为表示在该电动制动装置中，限制电动机电压的例子的曲线图；

图8A为该电动制动装置中的没有设置电力限制机构的场合的车辆的最大耗电量的比较用的曲线图；

图8B为该电动制动装置中的设置电力限制机构的场合的车辆的最大耗电量的比较用的曲线图；

图9为表示图2所示的电动制动装置的变形例子的方框图；

图10为表示图6所示的电动制动装置的变形例子的方框图。

具体实施方式

根据图1～图5B，对本发明的一个实施方式的电动制动装置进行说明。该电动制动装置装载于比如车辆上。像图1所示的那样，该电动制动装置包括：电动促动器1、控制装置2与电源装置3。首先，对电动促动器1进行说明。

电动促动器1包括电动机4、减速机构5、摩擦部件操作机构6、停车制动机构7、制动盘8与摩擦部件9。电动机4、减速机构5与摩擦部件操作机构6组装于比如，图示之外的外壳等中。电动机4由三相的同步电动机等构成。制动盘8安装于图示之外的车轮上，与该车轮一体地进行旋转。

减速机构5为减小电动机4的旋转速度的机构，该减速机构5包括一次齿轮12、中间(二次)齿轮13与三次齿轮11。在本例子中，减速机构5可通过中间齿轮13而减小安装于电动机4的转子轴4a上的一次齿轮12的旋转速度，将该旋转传递给固定于旋转轴10的端部上的三次齿轮11，而该中间齿轮13比如由同轴的大小的齿轮一体地构成。

摩擦部件操作机构6采用直线运动机构。作为摩擦部件操作机构6的直线运动机构为下述的机构，该机构通过给进丝杠机构，而将通过减速机构5而输出的旋转运动变换为直线运动部14的直线运动，相对制动盘8使摩擦部件9抵接或离开。直线运动部14以止转并且在箭头A1所示的轴向而自由移动的方式被支承。在直线运动部14的外侧端设置摩擦部件9。通过经由减速机构5，将电动机4的旋转传递给摩擦部件操作机构6，而将电动机4的旋转变换为直线运动部14的直线运动，通过将其变换为摩擦部件9的按压力，产生制动力。另外，在电动制动装置装载于车轮上的状态，车轮的车宽度方向外侧称为外侧，车轮的车宽度方向中间侧称为内侧。

停车制动机构7的促动器16采用比如直线螺线管。通过促动器16，使锁定部件15进出，通过嵌入形成于中间齿轮13中的卡扣孔(在图中没有示出)，相互卡扣，禁止中间齿轮13的旋转，由此处于停车锁定状态。通过使锁定部件15脱离上述卡扣孔，允许中间齿轮13的旋转，处于非锁定状态。

在上述电动促动器1上连接控制装置2和电源装置3。图2为该电动制动装置的控制系统的方框图。比如，在各车轮上设置对应的控制装置2和电动促动器1。在各控制装置2上，连接电源装置3，作为各控制装置2的高级控制机构的高级ECU17。高级ECU17采用比如控制车辆整体的电子控制单元(VCU……车辆控制单元)。高级ECU17具有各控制装置2的综合控制功能。

电源装置3将电力供给到电动机4和控制装置2。高级ECU17对应于与制动操作机构18的操作量相对应地变化的传感器输出，分别将制动力指令值输出给各控制装置2。制动操作机构18可采用比如制动踏板等，但是，也可为其它的操纵杆这样的操作机构。

各控制装置2包括制动力控制器19、电流变换器20、电流控制器21、电动机驱动器22与电流传感器23。制动力控制器19包括制动力控制运算部24与具有转矩限制部25和角速度推算机构28的电力限制机构26。制动力控制运算部24进行用于实现从高级ECU17提供的制动力指令值的指令值的控制运算。

制动力控制器19比如进行荷载反馈控制，在该控制中，将制动力指令值换算为作为电动促动器1的荷载的促动器荷载，相对该促动器荷载，追踪控制作为荷载传感器27的传感器输出的输出荷载。由此，可容易实现高精度的制动力控制。制动力控制器19不但可采用上述荷载反馈控制，而且还可适当采用电动机角度反馈控制或角速度反馈控制等。最终，制动力控制运算部24求出对于制动力控制来说必需要求的电动机转矩指令值。

采用荷载传感器27，以便控制作为制动力的摩擦部件9(图1)与制动盘8(图1)的按压力，可采用比如检测位移的磁性传感器、形变传感器、压力传感器等。另外，还可不采用荷载传感器27，而根据电流、电动机角度、促动器刚性、转矩—推力特性等推算制动力。此外，还可采用检测作为制动力的，代替上述荷载的安装该电动制动装置的车轮的轮转矩或前后力的传感器等。

转矩限制部25具有对应于电动机4的转子的角速度和车速等限制电动机4的转矩的功能。角速度推算机构28进行比如，对通过角度传感器29而检测的电动机角度进行微分处理等的处理，推算上述角速度。如果角度传感器29采用比如旋转角传感器或磁性编码器等，则其精度高并且可靠性高，该方式是优选的，但是也可采用光学式编码器等的各种传感器。或者，角速度推算机构28也可不采用角度传感器29，而根据电动机电压和电动机电流的关系等推算电动机角度。

上述车速通过车速推算机构30而进行推算。该车速推算机构30可根据比如车辆的车轮速度传感器、加速度传感器、姿势传感器等(均在图中没有示出)推算车速。在作为通过该车速推算机构30而推算的车辆的速度的推算车速在已确定的低速区域时，转矩限制部25通过变更通过角速度推算机构28而推算的角速度中的已确定的推算角速度的电动机转矩指令值的极限值(限制转矩)，发挥上述限制功能。

对于针对上述已确定的推算角速度而输出规定的转矩来说必需要求的电力可预先通过模拟或试验而把握。由此，通过限制电动机转矩指令值，可限制驱动电动机的电力。另外，还可单独设置通过借助制动力控制运算部24而导出的电动机转矩受到转矩限制部25的限制时的制动力控制运算部24的补偿动作等。

图3为表示在该电动制动装置中，限制转矩的例子的图。图3中的第1、第3象限为电动机进行动力运行动作的区域，第2、第4象限为电动机进行再生动作的区域。图2和图3所示的转矩限制部25进行比如，如果推算车速的绝对值小，则与电动机角速度相对应的限制转矩小的处理。由于一般具有车速的绝对值越小，越消耗车辆的电源电力的倾向，故车速的绝对值越小，越限制驱动电动制动装置的电动机的电力这一点是合理的。此外，车速的绝对值越小，制动性能的降低造成的车辆的制动距离的增加等的影响越小。从此方面说，限制驱动电动制动装置的电动机的电力这一点是合理的。

对于如果车速的绝对值小，则与电动机角速度相对应的限制转矩小的处理，比如仅仅适用于车辆前进的场合，在后退时，也可采用前进时的最小的限制值。一般，由于车辆后退时的车速为显著低于前进时的速度的场合多，故即使在上述限制处理仅仅在会产生高速行驶状态的前进时的情况下，仍没有问题。

作为转矩限制部25的转矩限制，可采用对应于电动机角速度和车速而求出限制转矩的转矩限制表格25a(图2)。如果转矩限制表格25a采用查询表格(Look up table，简称为：LUT)等，则运算时间可缩短，该方式是优选的。此时，如果进行通过规定的函数而对上述LUT的黑点(比如，在LUT中包含的部分，结构元件)之间的中间值进行内插的处理，则是最好的，但是还为了减轻运算负荷而不进行内插处理，而形成每当形成黑点，确定限制值的处理。此外，也可形成不采用上述LUT，而通过将电动机角速度或车速作为变量，求出限制转矩的规定函数，进行运算的处理。

图2的电流变换器20具有将从制动力控制器19而输入的电动机转矩指令值变换为：作为与电动机角速度相对应的规定的指令转矩而输出给电动机的作为控制电流的电流指令值的功能。上述控制电流也可为d轴、q轴电流。

对于电流控制器21，如果相对来自电流变换器20的电流指令值，进行跟踪控制从电流传感器23而推算的电动机电流的电流反馈控制，则可实现高精度的转矩输出。或者，也可根据电动机4的电磁特性等进行前馈控制，还可并用电流反馈控制和前馈控制。另外，还可将制动力控制器19中的运动方程式与电动机4的电磁特性集中，将该制动力控制器19、电流变换器20与电流控制器21等的功能作为一个控制运算环(loop)。

上述的制动力控制器19、电流变换器20与电流控制器21具体来说，由通过软件、硬件而实现的LUT(查询表)或软件的数据库(Library)中接纳的规定的变换函数；与其等效的软件等；另外根据需要，数据库(Library)的比较函数、四则运算函数；可采用与它们等效的硬件等，进行运算，输出结果的硬件电路或处理器(在图中没有示出)上的软件函数构成。即，如果上述的制动力控制器19、电流变换器20与电流控制器21的各功能通过比如微型计算机、FPGA、DSP等的运算器而安装，则价格低，性能好，该方式是优选的。

电流传感器23既可采用检测输电线的磁场的非接触式，也可采用在输电线上设置分流电阻等，通过它们的两端的电压而进行检测的方法。在此场合，像该图2所示的那样，既可将电流传感器23设置在二次侧的输电线中，也可形成将其设置于一次侧的输电线中，推算二次侧的输电线的二次侧电流的结构。另外，对于电流传感器23，也可为通过电动机驱动器22的规定部位的电压等而进行检测的方法。电流检测既可检测二相的电流，根据三相的电流的总和为零的关系，推算剩余的一相，也可检测三相电流。

如果电动机驱动器22为下述的结构，则价格低，性能高，是优选的，在该结构中，构成采用FFT等的开关元件的半桥电路，进行通过上述开关元件的外加电压的规定的占空比，确定电动机外加电压的PWM控制。或者，也可形成设置变压电路等，进行PAM控制的方案。

图4为表示具有该电动制动装置与电动操舵器的车辆中的车速与最大耗电量的关系的图。另外，为了简化起见，以排除其它的电气系统的影响的方式进行表示。关于以下的图5A和图5B，均是相同的。图5B为表示设置电动制动装置的电力限制机构的场合的车辆的最大耗电量的图，图5A为表示没有设置电动制动装置的电力限制机构的场合的车辆的最大耗电量的图。在该5A和图5B之间，进行比较。

在图5A的已有例子中，给出电动制动装置的最大耗电量是一定的例子。一般，电动操舵器的耗电量具有越是必要的助力增加的低速区域，最大耗电量越增加的倾向。由此，即使在具有电动制动装置和电动操舵器的车辆的最大耗电量的情况下，越是低速区域，其越增加。即，车辆的电源容量必须要求是可输出最大耗电量的总和为峰值的零速附近的最大耗电量的电源容量。

相对该情况，在图5B所示的本实施方式的系统方案例子中，进行如果车速慢，则减小电动制动装置的最大耗电量的处理。在该图5B的例子中，通过按照车速越小，电动制动装置的最大耗电量越低的方式限制驱动电动机的电力，与图5A的已有例子相比较，最大耗电量的总和在全部车速区域中基本均匀。由此，可减小车辆的电源容量，或者可在电动制动装置的响应性的重要度高的高速区域，电动制动装置的响应性提高，或者可获得两者的作用效果。

按照以上描述的电动制动装置，电力限制机构26以伴随在低速区域时，推算车速的降低，该电动制动装置的最大耗电量低的方式限制电力。通过像这样而限制电力，在车辆的电源容量容易不足的低速区域，可防止电动制动装置的耗电量造成的电源容量的不足。另外，通过按照在低速区域，电动制动装置的最大耗电量低的方式进行限制，可抑制中速和高速区域的制动性能的降低。

对另一实施方式进行说明。在以下的说明中，对于对应于通过各实施方式而在先说明的事项的部分采用同一标号，省略重复的说明。在仅仅对结构的一部分进行说明的场合，对于结构的其它的部分，只要没有特别的记载，与在先说明的方式相同。同一结构，实现同一作用效果。不仅可进行通过实施的各方式而具体描述的部分的组合，而且如果没有特别地对组合产生妨碍，还可部分地将实施的方式之间组合。

像图6所示的那样，限制驱动电动机4的电力的电力限制机构26A也可为具有限制电动机驱动电压的电压限制部31的结构。本例子的电流限制器21A包括电动机电流控制运算部21Aa与电力限制机构26A。电动机电流控制运算部21Aa具有与图2的电流控制器21相同的功能。

图7为表示在该电动制动装置中，限制电动机电压的例子的图，该图与上述图3相对应。图7中的第1、第3象限为电动机进行动力运行动作的区域，第2、第4象限为电动机进行再生动作的区域。像图6和图7所示的那样，电力限制部31具有对应于电动机电流和车速等，限制在电动机驱动器22中输出的电压的功能。上述电动机电流由电流传感器23等而进行推算。上述车速根据车速推算机构30而进行推算。

电压限制部31为简单的结构，其中，在限制电压的场合，具有对应于反馈电流，限制输出电压的功能，比如，可采用对应于反馈电流或车速而求出限制电压的电压限制表格31a。如果电压限制表格31a采用查询表(LUT)，则运算负荷可降低，该方式是优选的。此外，电压限制部31也可在限制电压的场合，比如，设置对应于车速而求出限制电力的查询表(LUT)，将上述限制电力除以反馈电路而得到的值作为限制电压。

图8A和图8B为表示具有电动制动装置和再生制动器的车辆中的车速和最大耗电量的关系，用于进行比较的图，图8A和图8B分别与图5A和图5B相对应。另外，为了简化起见，按照排除其它的电气系统的影响的方式进行图示。由于再生制动器的电力充电到电池等中，故对于最大耗电量，给出图8A和图8B中的负方向。另外，比如，对于交流发电机，虽然具有在车速“零”的场合，发电量不为零等的差异，但是具有基本与再生制动器相同的倾向。

在图8A的已有例子中，给出电动制动装置的最大耗电量一定的例子。一般，车速越快，可通过再生制动器而再生的电力越增加。由此，越是低速区域，具有电动制动装置和再生制动器的车辆的最大耗电量也越增加。

相对该情况，在图8B所示的本实施方式的系统结构例子中，如果车速慢，则进行减小电动制动装置的最大耗电量的处理。在该图8B的例子中，通过按照车速越小，电动制动装置的最大耗电量越低的方式限制驱动电动机的电力，与图8A所示的已有例子相比较，最大耗电量的总和在全部车速区域中基本均匀。由此，可减小车辆的电源容量，或者在电动制动装置的响应性的重要性高的高速区域，电动制动装置的响应性提高，或者，可获得该两者的作用效果。

(变形例子)

图9为表示图2所示的电动制动装置的变形例子的图。像图9所示的那样，控制装置2也可控制多个电动促动器1的动作。在这样的场合，电力限制机构26的转矩限制部25按照多个电动促动器1的耗电量的总和不超过限制值的方式对电动机转矩指令值进行限制。通过形成这样的方案，在多个电动促动器1中的某个电动充电器1不必要求大的电力的场合，在多个电动促动器1中的某个电动充电器1要产生再生电力的场合，对于其它的电动促动器1，可在不限制转矩指令值的情况下进行动作，可最大限度地发挥电动制动装置的响应性。

图10为表示图6所示的电动制动装置的变形例子的图。与图9所示的控制装置2相同，图10所示的控制装置2控制多个电动促动器1的动作。图10所示的控制装置2的电压限制部31按照多个电动促动器1的耗电量的总和不超过限制值的方式对电动机电压进行限制。通过形成这样的方案，在多个电动促动器1中的某个电动充电器1不必要求大的电力的场合，多个电动促动器1中的某个电动充电器1要产生再生电力的场合，对于其它的电动促动器1，可在不限制转矩指令值的情况下进行动作，可最大限度地发挥电动制动装置的响应性。

在图4、图5B、图8B中，分别给出最大耗电量的总和均匀的例子，但是，在实际上实现系统方案的场合并不限于此，在还考虑对制动性能的影响的方面基础上，按照至少最大耗电量的总和的峰值降低的方式适当进行调整。另外，为了简化起见，上述各图表示电动制动装置、其它的电气装置的一对一的比较，但是，在实际上考虑多个系统的保持平衡的方面，适当确定电动制动装置的低速区域的最大耗电量的限制程度。

图2、图6的电力限制机构26、26A既可采用任意一者，也可形成适当并用的方案。在图2、图6的电力限制机构26、26A中，按照如果车速的绝对值小，则电动制动装置的限制电力小的方式限制转矩或电压的处理也可仅仅适用在于动力运行区域驱动电动机4(动力运行动作)的场合。由于再生区域的驱动电力充电到车辆的电池或电容器等中，故不产生车辆的电源容量的不足，通过将与上述车速相对应的限制仅仅限于动力运行区域，可最大限度地发挥电动制动装置的响应性。

如上面所述，在参照附图的同时，对优选的实施方式进行了说明，但是，在不脱离本发明的实质的范围内，各种的追加、变更、删除是可能的。于是，这样的方案也包括在本发明的范围内。

标号的说明：

标号1表示电动促动器；

标号2表示控制装置；

标号4表示电动机；

标号6表示摩擦部件操作机构；

标号8表示制动盘；

标号9表示摩擦部件；

标号26、26A表示电力限制机构；

标号28表示角速度推算机构；

标号30表示车速推算机构。

Claims (6)

1.一种电动制动装置，该电动制动装置包括：电动促动器，该电动促动器包括制动盘、与该制动盘接触的摩擦部件、使该摩擦部件与该制动盘接触的摩擦部件操作机构、驱动该摩擦部件操作机构的电动机；控制装置，该控制装置通过控制上述电动机，控制通过上述摩擦部件和上述制动盘的接触而产生的制动力，其特征在于，

包括车速推算机构，该车速推算机构推算装载该电动制动装置的车辆的速度；

上述控制装置包括限制驱动上述电动机的电力的电力限制机构；

上述电力限制机构在通过上述车速推算机构而推算的作为车辆的速度的推算车速在已确定的低速区域时，伴随上述推算车速的降低，按照以该电动制动装置的最大耗电量低的方式确定的条件限制上述电力。

2.根据权利要求1所述的电动制动装置，其中，上述控制装置包括角速度推算机构，该角速度推算机构推算上述电动机的转子的角速度，该控制装置具有在进行上述制动力的控制时，确定通过该电动机而输出的转矩或相当于转矩的值的功能；

上述电力限制机构对应于上述推算车速变更通过上述角速度推算机构而推算的角速度中已确定的推算角速度中的上述转矩或相当于转矩的值的极限值。

3.根据权利要求2所述的电动制动装置，其中，上述电动制动装置包括多个上述电动促动器；

上述控制装置控制多个电动促动器；

上述电力限制机构变更通过上述电动机而输出的上述转矩或相当于转矩的值的总和的极限值。

4.根据权利要求1所述的电动制动装置，其中，上述控制装置具有：在进行上述制动力的控制时，确定将上述电动机的电流控制在所希望的值的电压的功能；

上述电力限制机构按照根据上述电流和上述电压而导出的电力或相当于电力的值不超过已确定的限制值的方式确定上述电压。

5.根据权利要求4所述的电动制动装置，其中，上述电动制动装置包括多个上述电动促动器；

上述控制装置控制多个电动促动器；

上述电力限制机构变更根据上述电流和上述电压而导出的电力或相当于电力的值的总和的极限值。

6.根据权利要求1～5中的任意一项所述的电动制动装置，其中，上述电力限制机构仅仅在上述电动机进行动力运行动作的场合，限制上述电力。