CN104736404A - 带有停车功能的电动制动促动器 - Google Patents

Abstract

带有停车功能的电动制动促动器设置有：检测机构(35)，该检测机构设置于搭载有该电动制动促动器的车辆中，可检测该车辆相对于停止状态而移动的情况；判断机构(39)，在通过促动器(30)以驱动锁定机构(5)从非锁定状态切换到停车锁定状态时，该判断机构采用从检测机构(35)输出的检测信号来判断锁定机构(5)是否已转到停车锁定状态。

Description

带有停车功能的电动制动促动器

相关申请

本发明要求申请日为2012年10月25日、申请号为JP特愿2012-235295号申请的优先权，通过参照其整体，将其作为构成本申请的一部分的内容而进行引用。

技术领域

本发明涉及一种带有停车功能的电动制动促动器，其具有停车用的锁定机构。

背景技术

在过去，在电动制动装置中，人们提出了各种的类型，其具有所谓的停车用的停车制动锁定机构(专利文献1)。如图8所示的那样，停车锁定机构包括：设置于电动机转子100的外周面上的棘轮101；在前端具有可与该棘轮101卡扣脱离的卡合爪102的摆动臂103；使卡合爪102向相对棘轮101卡合脱离的方向偏置的扭力弹簧104；螺线管105，该螺线管105使卡合爪102向与棘轮101卡合的方向移动。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：JP特开2006-183809号公报

发明内容

发明要解决的问题

在过去的电动制动装置中，比如，可能因停车锁定机构的机械磨损、滑动特性的劣化、卡合不良等因素而产生动作不良，无法完成停车锁定的动作。

于是，本申请的申请人提出了下述技术的专利申请(申请号为JP特愿2012-098521号)，在该技术中，通过检测作为停车锁定机构的驱动源的螺线管的位移，判断停车锁定的动作完成。但是，在停车动作的完成后，具有比如车辆在急坡上发生不希望的移动的情况。在判断停车锁定的动作完成的传感器等新附加于电动制动器上的场合，不仅部件数量增加，而且制造成本也上升。

本发明的目的在于提供一种带有停车功能的电动制动促动器，其可更加可靠地维持停车锁定状态，而且可谋求成本的降低。

用于解决问题的技术方案

本发明的带有停车功能的电动制动促动器包括：

电动机2；

制动力负荷机构4，该制动力负荷机构对应于该电动机2的输出，对车轮52负荷制动力；

锁定机构5，该机构包括促动器30，用来驱动该锁定机构在停车锁定状态和非锁定状态之间切换，该停车锁定状态阻止该制动力负荷机构4的制动力的松弛，该非锁定状态允许上述制动力的松弛；

该带有停车功能的电动制动促动器还设置有：

检测机构35，该检测机构35设置于搭载有该电动制动促动器的车辆中，能检测该车辆相对停止状态而移动的情况；

判断机构39，在通过上述促动器30以驱动上述锁定机构5从非锁定状态切换为停车锁定状态时，该判断机构39采用从上述检测机构35输出的检测信号来判断上述锁定机构5是否已转到停车锁定状态。

按照该方案，在车辆行驶时，通过使锁定机构5处于非锁定状态，驱动电动机2，制动力负荷机构4将制动力负荷于车轮52上。在停车时，在制动力负荷机构4将制动力负荷于车轮52的状态下，通过将锁定机构5切换到停车锁定状态，从而禁止车辆发生不希望的移动的情况。通过将锁定机构5切换到停车锁定状态，即使在使电动机2停止的情况下，仍维持制动力。

判断机构39在如上述那样驱动锁定机构5来切换时，采用从设置于车辆上的检测机构35输出的检测信号，判断上述锁定机构5是否已完全转到停车锁定状态。判断机构39不检测促动器本身的位移，而采用可检测到车辆相对于停止状态而移动的情况的检测机构35，判断锁定机构5是否已转到停车锁定状态。由此，尽管如上述那样驱动锁定机构5来切换，但如果通过判断机构39而判断锁定机构5没有转到停车锁定状态，则可采取比如增加电动机2的输出等的措施。另外，由于上述检测机构35已设置于车辆中，故可在不于该电动制动促动器中新添加用于判断停车锁定状态的传感器等的情况下进行判断。于是，可谋求成本的降低。

在从上述检测机构35所输出且对应于上述车辆的移动速度或移动距离而变化的检测信号在阈值以下时，上述判断机构39也可判断为上述锁定机构5已转到停车锁定状态。比如，在将车辆停于确定的倾斜角度的斜面上，通过促动器30以驱动上述锁定机构5从非锁定状态切换到停车锁定状态时，将车辆移动时的检测信号作为阈值，通过实验、模拟等方式而确定。

还可设置异常报告机构47，在上述判断机构39判断为从上述检测机构35所输出且对应于上述车辆的移动速度或移动距离而变化的检测信号大于阈值时，该异常报告机构47将异常发生信息输出给设置于上述车辆中的输出装置49，该异常发生信息以上述锁定机构5中产生异常为要旨。驾驶员在停车锁定状态后，可在确认输出装置49上没有输出异常发生信息后，离开车辆。

也可设置制动力增加机构46，在上述判断机构39判断为从上述检测机构35所输出且对应于上述车辆的移动速度或移动距离而变化的检测信号大于阈值时，该制动力增加机构46增加上述电动机2的输出。

在来自检测机构35的检测信号大于阈值时，判断机构39判断锁定机构5没有转到停车锁定状态。如果对该情况置之不理的话，则会有车辆发生不希望的移动的情况，故在满足检测信号大于阈值的条件的场合，制动力增加机构46使电动机2的输出增加，由此，可使车辆的制动力增加。于是，可防止车辆发生不希望的移动的情况。

上述检测机构35也可包括检测上述车轮52、53的旋转的传感器、检测与其它物体的接近的传感器、以及全球定位系统传感器(GPS传感器)中的至少任意一者。判断机构39可采用已设置于这样的车辆中的传感器来判断停车锁定状态。比如，在采用检测车轮52、53的旋转的传感器的场合，在通过促动器30使锁定机构5按照从非锁定状态变为停车锁定状态的方式切换驱动的场合，如果通过来自上述传感器的检测信号来检测车轮52、53的旋转，则判断机构39判断为车辆开始移动，即没有转到停车锁定状态。

上述车辆也可将电动机54作为驱动源。

上述车辆也可包括检测上述电动机54的旋转角的旋转角传感器来作为上述检测机构35。

上述检测机构35也可通过检测上述电动机54的反向电压或逆电动势，来检测上述车辆相对于停止状态而移动的情况。

本发明的汽车的特征在于，具有在上述任一结构中记载的带有停车功能的电动制动促动器。该汽车可更加可靠地维持停车锁定状态，并且谋求车辆整体的成本的降低。

权利要求书和/或说明书和/或附图中公开的至少两个结构中的任意的组合均包含在本发明中。特别是，权利要求书中的各项权利要求的两个以上的任意的组合也包含在本发明中。

附图说明

根据参照附图的下面的优选的实施方式的说明，会更清楚地理解本发明。但是，实施方式和附图用于单纯的图示和说明，不应用于确定本发明的范围。本发明的范围由权利要求书确定。在附图中，多个附图中的同一部件标号表示同一或相应部分。

图1为本发明的第1实施方式的带有停车功能的电动制动促动器的剖视图；

图2为该电动制动促动器的减速机构的放大剖视图；

图3为该电动制动促动器的锁定机构的放大剖视图；

图4A为以示意方式表示处于停车锁定状态的锁定机构的图；

图4B为以示意方式表示处于非锁定状态的锁定机构的图；

图5为该电动制动促动器的控制系统的方框图；

图6为表示该电动制动促动器的控制方法的流程图；

图7为以示意方式表示搭载了本发明的任一实施方式的电动制动促动器的汽车的图；

图8为以示意方式表示现有例的停车制动锁定机构的动作状态的示意图。

具体实施方式

根据图1～图6，对本发明的第1实施方式的带有停车功能的电动制动促动器进行说明。本实施方式的电动制动促动器兼作为汽车的主要是车辆运转时的行车制动器和用于车辆停车时的停车制动器。在后述的锁定机构没有转到停车锁定状态时，可将该电动制动促动器用作行车制动器。

该电动制动促动器如图1所示的那样，包括：外壳1；电动机2；使该电动机2的旋转减速的减速机构3；制动力负荷机构4；锁定机构5。在外壳1的开口端设置向径向外方延伸的基板8，电动机2支承于该基板8上。在外壳1的内部组装有制动力负荷机构4，该制动力负荷机构4通过电动机2的输出，对车轮，在本例子中对制动盘9负荷制动力。通过外罩10而覆盖外壳1的开口端和基板8的外侧面。

对制动力负荷机构4进行说明。

制动力负荷机构4为直线运动机构，该直线运动机构将减速机构3所输出的旋转运动变换为直线运动，对车轮负荷制动力。该制动力负荷机构4包括：滑动部件11；轴承部件12；环状的推力板13；推力轴承14；滚动轴承15、15；旋转轴16；托架17；第1和第2滑动轴承18、19。在外壳1的内周面上，按照旋转停止并且可于轴向自由移动的方式支承有圆筒状的滑动部件11。在滑动部件11的内周面上设置螺旋突起11a，该螺旋突起11a向径向内方突出规定距离，并且呈螺旋状。在该螺旋突起11a上啮合有后述的多个行星滚柱。

在外壳1内的滑动部件11的轴向一端侧设置有轴承部件12。该轴承部件12包括向径向外方延伸的法兰部；轴套部。在该轴套部内部嵌合有滚动轴承15、15，旋转轴16嵌合于各轴承15、15的内圈内径面上。于是，旋转轴16经由轴承15、15而以可自由旋转的方式支承于轴承部件12上。

在滑动部件11的内周上设置可以旋转轴16为中心旋转的托架17。托架17包括：以在轴向相互面对的方式而设置的第1盘17a；第2盘17b。具有接近轴承部件12的第2盘17b被称为内侧盘17b，远离轴承部件12的第1盘17a被称为外侧盘17a的情况。在第1盘17a的两个主面中的面临第2盘17b的主面上设置间隔调整部件17c，该间隔调整部件17c从该主面的外周缘部向轴向突出。为了调整多个行星滚柱20的间隔，按照于圆周方向间隔开的方式设置多个上述间隔调整部件17c。通过这些间隔调整部件17c，第1盘17a与第2盘17b被一体设置。

第2盘17b通过嵌合于其与旋转轴16之间的第1滑动轴承18，以可自由旋转且于轴向自由移动的方式被支承。在第1盘17a中的中心部上形成轴插入孔，在该轴插入孔中嵌合有第2滑动轴承19。第1盘17a通过第2滑动轴承19，以可自由旋转的方式支承于旋转轴16上。在旋转轴16的端部上，嵌合有承受推力荷载的垫圈，并且设置有该垫圈的防止脱离用的阻挡圈。

在托架17中，以在周向间隔开的方式设置有多个滚柱轴21。各滚柱轴21的两个端部分别通过第1和第2盘17a、17b而支承。即，在第1和第2盘17a、17b中，分别形成多个由长孔形成的轴插入孔，各滚柱轴21的两个端部插入第1和第2盘17a、17b的轴插入孔的各对中，这些滚柱轴21以可朝径向自由移动的方式支承。在多个滚柱轴21上跨设有使这些滚柱轴21向径向内方偏置的弹性环22。

在各滚柱轴21上以可自由旋转的方式支承有行星滚柱20，各行星滚柱20介设于旋转轴16的外周面与滑动部件11的内周面之间。通过跨过滚柱轴21而架设的弹性环22的偏置力，将各行星式滚柱20按压于旋转轴16的外周面。通过旋转轴16的旋转，与旋转轴16的外周面接触的各行星滚柱20通过接触摩擦而旋转。在行星式滚柱20的外周面上形成螺旋槽，该螺旋槽与上述滑动部件11的螺旋突起11a啮合。在托架17的第2盘17b与行星滚柱20的轴向一端部之间，介设有垫圈环和推力轴承(均在图中没有示出)。在外壳1的内部，在第2盘17b和轴承部件12之间，设置有环状的推力板13和推力轴承14。

对减速机构3进行说明。

如图2所示的那样，减速机构3为下述的机构，该机构将电动机2的旋转经过减速而传递给固定于旋转轴16上的输出齿轮23，该减速机构3包括多个齿轮组。在本例子中，减速机构3可通过第1、第2和第3齿轮组25、26、27而使安装于电动机2的转子轴2a上的输入齿轮24的旋转依次减速，并传递给固定于旋转轴16的端部的输出齿轮23。

对锁定机构5进行说明。

如图3所示的那样，锁定机构5按照下述方式构成，该方式为：可切换到停车锁定状态和非锁定状态，该停车锁定状态阻止制动力负荷机构4(图2)的制动力松弛，该非锁定状态允许制动力负荷机构4的制动力松弛。在图3的圆圈A的内部，通过双点划线表示锁定机构5的停车锁定状态，通过实线而表示非锁定状态。在上述减速机构3中设置锁定机构5。锁定机构5如图4A所示的那样，包括外壳40、锁销29以及驱动装置300。驱动装置300包括：将锁销29偏置于非锁定状态的偏置机构41；由直动螺线管30构成的促动器。外壳40支承于上述基板8(图3)上，在基板8中形成允许锁销29的进退的销孔。

在外壳40的内部设置有直动螺线管30，该直动螺线管30包括：线圈架42；卷绕于该线圈架42上的线圈43。在线圈架42的孔中，以可自由滑动的方式设置由铁芯构成的锁销29的一部分。在外壳40的内部，在锁销29的纵向中间部固定有法兰状的弹簧座部件44。在该外壳40中设置有形成了允许锁销29的进退的通孔的基端部40a。在外壳40的内部，在基端部40a和弹簧座部件44之间介设有由压缩盘簧构成的偏置机构41。

锁销29可切换到图4A所示的停车锁定状态(停车锁定位置)和图4B所示的非锁定状态(非锁定位置)。即，如图3所示的那样，在第2齿轮组26的输出侧的中间齿轮28上，以在圆周方向隔开一定距离的方式而形成多个卡扣孔28a。在这些卡扣孔28a的节距圆的一点上，按照可通过作为销驱动用的促动器的直动螺线管30而进退的方式设置有锁销29。在锁销29处于图4B所示的非锁定状态时，如果对直动螺线管30进行通电的话，则如图4A所示的那样，直动螺线管30抵抗偏置机构41的偏置力，将锁销29切换驱动到停车锁定状态。即，锁销29通过直动螺线管30移动到停车锁定位置。

直动螺线管30驱动锁销29，由此，锁销29进出而与卡扣孔28a卡合，禁止中间齿轮28的旋转，从而使锁定机构5处于停车锁定状态。如果停止对直动螺线管30的通电，则通过偏置机构41的偏置力，将弹簧座部件44下压于外壳40的内部的底面侧。由此，使锁销29退入到外壳40到内部，与卡扣孔28a脱离，允许中间齿轮28的旋转，这样，可使锁定机构5处于非锁定状态。但是，在关闭电动机2的电源的场合，由于通过制动力的按压反力，制动力负荷机构4和减速机构3沿制动力降低的方向旋转，故在锁销29和卡扣孔28a的内径面之间产生摩擦力，锁定机构5无法切换到非锁定状态。通过停车制动解除操作等，电动机2一旦负荷制动力，由此解除上述摩擦力，将锁定机构5切换到非锁定状态。

图5为该电动制动促动器的控制系统的方框图。

如该图5所示的那样，在车辆中，分别设置有：作为对车辆整体进行控制的电动控制单元的ECU 31；检测机构35(将在后面描述)，该检测机构35可检测该车辆相对于停止状态而移动的情况。ECU 31主要包括行驶控制部31a与各种控制部31b。行驶控制部31a根据对应于加速踏板37的踏入量而从加速踏入量传感器38输出的加速指令，以及对应于制动踏板32的动作量而从制动动作量传感器33输出的减速指令，形成加速、减速指令。

在ECU 31上连接有变频装置36，该变频装置36包括：相对于各电动机2而设置的电源电路部36a；控制该电源电路部36a的电动机控制部36b。电动机控制部36b由计算机、在其中运行的程序以及电子电路构成。该电动机控制部36b按照从行驶控制部31a提供的加速、减速指令，转换为电流指令，将电流指令提供给电源电路部36a的PWM驱动器。

锁定机构操作部34相当于停车制动器的驾驶员操作的输入部。如果驾驶员按照使停车制动器动作的方式进行操作，则锁定机构操作部34输出使锁定机构5处于停车锁定状态的操作指令。另一方面，如果驾驶员按照解除停车制动器的方式进行操作，则锁定机构操作部34输出使锁定机构5处于非锁定状态的操作指令。

上述操作机构35包括比如旋转角传感器、角速度传感器、磁性传感器、旋转变压器、霍尔IC、编码器、ABS传感器、GPS传感器、防止碰撞传感器、障碍物传感器中的至少任意一者。旋转角传感器主要检测车轮、车轴的旋转，角速度传感器检测车身的一部分的单位时间的角度移动量，即角速度。磁性传感器利用磁性，主要用于旋转传感器，用于驱动车辆的电动机的旋转检测。旋转变压器、霍尔IC以及编码器分别检测作为驱动车辆的电动机的部件的转子轴的旋转角度。ABS传感器检测车辆的旋转，全球定位系统传感器(简称：GPS)通过经度纬度的坐标的位移而检测车辆的位置移动的情况。防止碰撞传感器检测车辆移动时与其它的车辆等的接近度，障碍物传感器检测车辆移动时与障碍物的接近度。

各种控制部31b包括判断机构39、存储器45、制动力增加机构46以及异常报告机构47。判断机构39在通过直动螺线管30而驱动锁定机构5从非锁定状态切换到停车锁定状态时，采用由检测机构35输出的检测信号来判断锁定机构5是否转到停车锁定状态。在检测机构35采用比如旋转传感器的场合，在通过直动螺线管30而驱动锁定机构5切换到处于停车锁定状态时，如果判断机构39检测从旋转传感器输出的车轮等的旋转，则判断尚未转到停车锁定状态，车辆发生了不希望的移动。

存储器45由比如ROM等构成，在该存储器45中，以可改写的方式存储阈值，该阈值从检测机构35输出，并与对应于车辆的移动速度或移动距离而变化的检测信号进行比较。该阈值在判断机构39的判断时，从存储器45读取并使用。判断机构39在从旋转角传感器输出的车轮等的转数大于上述阈值时，判断为锁定机构5没有转到停车锁定状态。与此相反，在转数在上述阈值以下时，判断机构39判断锁定机构5已转到停车锁定状态。通过实验、模拟等方式，适当地求出检测信号作为阈值(在本例子中为转数)，该检测信号为：在使车辆停止于已确定的倾斜角度状态下，上述车辆移动时的检测信号(在本例子中，为转数)。

在判断机构39判断出从检测机构35输出且对应于车辆的移动速度或移动距离而变化的检测信号大于阈值时，制动力增加机构46使电动机2的输出增加。即，判断机构39在来自检测机构35的检测信号大于阈值时，判断锁定机构5没有转到停车锁定状态。如果对该情况置之不理的话，由于具有车辆发生不希望的移动的情况，故在满足检测信号大于阈值的条件的场合，制动力增加机构46使电动机2的输出增加，由此，可使车辆的制动力增加，防止车辆发生不希望的移动的情况。

另外，通过判断机构39而判断出从上述检测机构35输出的检测信号大于阈值时，异常报告机构47将锁定机构5发生了异常的异常发生信息(停车异常警告)经由驱动电路48而输出给设置于车辆上的输出装置49。输出装置49也可为比如车辆的驾驶员可辨认异常发生信息的显示器等的显示装置、警告灯、或输出警报音等声音的声音输出装置。

图6为表示该电动制动促动器的控制方法的概要的流程图。结合图5对实施流程进行说明。比如，在车辆停止的状态下开始本处理。在本处理开始后，ECU 31判断是否具有停车制动器的动作请求(步骤S1)。在不使停车制动器动作时(步骤S1：否)，转到采用行车制动器的行车制动器模式(步骤S2)。在该场合，伴随对应于制动踏板32的动作量而从制动器动作量传感器33输出的减速指令的电流被外加于电动机2上。

在驾驶员等对停车制动器进行操作时，ECU 31判断具有停车制动器的动作请求(步骤S1：是)，并接通电动机2的电源，将电流施加给该电动机2(步骤S3)。接着，ECU 31的判断机构39判断制动力负荷机构4的制动盘的制动力(按压力)是否大于目标值(步骤S4)。在判断按压力为目标值以下(步骤S4：否)的场合，返回到步骤S3。在判断按压力大于目标值(步骤S4：是)的场合，转到步骤S5。

在步骤S5中，ECU 31经由驱动电路50使直动螺线管30启动。由此，直动螺线管30将锁销29驱动并切换到停车锁定状态。然后，ECU 31关闭电动机2的电源(步骤S6)。接着，为了在关闭直动螺线管30，并且从关闭直动螺线管30时起经过规定的时间(比如，数msec)后，进行锁定判断，使定时器启动(步骤S7)。由于通过在步骤S6暂时关闭电动机2的电源，通过制动力的按压反力，制动力负荷机构4和减速机构3(图1)向制动力降低的方向旋转，故在锁销29的外周面和卡扣孔28a(图3)的内周面之间产生摩擦力。由此，即使在步骤S7中关闭直动螺线管30的情况下，锁定机构5仍可维持停车锁定状态。

在步骤S7中经过定时器的规定的时间后，判断机构39判断从检测机构35输出的检测信号是否在阈值以下(锁定判断1：步骤S8)。在检测信号在阈值以下时(步骤S8：是)，为了确认检测信号在阈值以下的状态的经历时间(比如数msec～数min)，判断机构39使定时器启动(步骤S9)。在判断检测信号在阈值以下的状态经过规定的时间的场合(步骤S9：是)，判断机构39判断锁定机构5已完成向停车锁定状态的转移，并结束本处理。在判断检测信号在阈值以下的状态没有经过规定的时间的场合(步骤S9：否)，则返回到步骤S8。

在步骤S8中，在判断检测信号不为阈值以下的场合(步骤S8：否)，异常报告机构47将异常发生信息输出给输出装置49(步骤S10)。然后，ECU 31接通电动机2的电源，制动力增加机构46使电动机2的输出增加(步骤S11)。接着，如果没有达到制动力负荷机构4的最大按压力(步骤S12：否)，则返回到步骤S11。如果达到制动力负荷机构4的最大按压力(步骤S12：是)，则返回到步骤S5。

对作用效果进行说明。

在车辆行驶时，锁定机构5处于非锁定状态，驱动电动机2，由此，制动力负荷机构4对车轮负荷制动力。在停车时，在制动力负荷机构4对车轮负荷制动力的状态下，通过将锁定机构5切换到停车锁定状态，从而禁止车辆发生不希望的移动的情况。通过使锁定机构5处于停车锁定状态，即使在关闭电动机2的电源的情况下，仍可维持制动力。

判断机构39在如上述那样驱动并切换锁定机构5时，采用从设置于车辆上的检测机构35输出的检测信号，判断该锁定机构5是否已完全转到停车锁定状态。判断机构39不检测直动螺线管本身的位移，而采用可检测到车辆相对停止状态而移动的情况的检测机构35，判断锁定机构5是否已转到停车锁定状态。由此，尽管如上述那样驱动并切换锁定机构5，如果通过判断机构39而判断锁定机构5没有转到停车锁定状态的话，则可采取使电动机2的电源接通，增加电动机输出的措施。

在比如车辆于急坡上停车的场合下，如果对该情况置之不理，由于具有车辆发生不希望的移动的情况，故满足来自检测机构35的检测信号大于阈值的条件的场合，可通过使电动机2的电源接通，增加电动机输出，从而增加对车辆的制动力。另外，由于判断机构39确认检测信号为阈值以下的状态的经历时间(比如，数msec～数min)，故即使驾驶员离开车辆的状态的情况下，仍可增加对车辆的制动力。于是，可暂时地禁止车辆发生不希望的移动的情况。

另外，由于上述检测机构35已设置于车辆中，故可在不向该电动制动促动器中新添加用于判断停车锁定状态的传感器等的情况下，进行判断。于是，可谋求成本的降低。

由于设置将异常发生信息输出给车辆的输出装置49的异常报告机构47，故驾驶员在停车锁定状态后，可在确认输出装置49上没有输出异常发生信息后，离开车辆。

也可在上述车辆中，将电动机作为驱动源。

上述车辆也可包括检测上述电动机的旋转角的旋转角传感器作为上述检测机构35。

上述检测机构35也可通过检测上述电动机的反向电压或逆电动势，检测上述车辆相对停止状态而移动的情况。

图7为以示意方式表示搭载了任一电动制动促动器的汽车的图。该图7所示的汽车为将电动机作为驱动源的电动汽车，该汽车为四轮汽车，其构成车身51的左右后轮的车轮52为驱动轮，构成左右前轮的车轮53为从动轮。构成前轮的车轮53为转向轮。构成驱动轮的左右车轮52、52分别通过独立的行驶用的驱动源54(电动机54)而被驱动。电动机54的旋转经由减速器55和车轮用轴承56而传递给车轮52。该电动机54、减速器55以及车轮用轴承56相互构成作为一个组件的内轮电动机驱动装置57。在内轮电动机驱动装置57中，电动机54邻近车轮52而设置，该内轮电动机驱动装置57的一部分或整体设置于车轮52的内部。在各车轮52、53中设置未图示的制动器。

按照搭载了任一电动制动促动器的汽车，可更加可靠地维持停车锁定状态，并且可谋求车辆整体的成本的降低。

此外，还可在混合动力汽车中搭载任一电动制动促动器，在该混合动力汽车中，左右一对前轮为引擎所驱动的主驱动轮，左右一对后轮为车辆用电动机驱动装置所驱动的辅助驱动轮。

通过车辆用电动机驱动装置，将电动机的旋转经由齿轮传递给车轴，由此旋转驱动车轮。也可在所谓的单电动机型的电动汽车上搭载任一电动制动促动器。

还可在仅通过引擎驱动的汽车中搭载任一电动制动促动器。

搭载了任一电动制动促动器的车轮可为前轮、后轮、或四轮。

如上所述，在参照附图的同时，对优选的实施方式进行了说明，但是，如果本领域的技术人员，在阅读本说明书后，会在显然的范围内容易想到各种变更和修正方式。于是，这样的变更和修正方式应被解释为属于权利要求书所确定的本发明的范围内。

标号的说明：

标号2表示电动机；

标号4表示制动力负荷机构；

标号5表示锁定机构；

标号30表示直动螺线管(促动器)；

标号35表示检测机构；

标号39表示判断机构；

标号46表示制动力增加机构；

标号47表示异常报告机构；

标号52表示车轮。

Claims (5)

1.一种带有停车功能的电动制动器用促动器，其包括：

电动机；

制动力负荷机构，该制动力负荷机构对应于该电动机的输出，对车轮负荷制动力；

锁定机构，该锁定机构包括促动器，用来驱动该锁定机构在停车锁定状态和非锁定状态之间切换，该停车锁定状态阻止该制动力负荷机构的制动力的松弛，该非锁定状态允许上述制动力的松弛，其特征在于，

该带有停车功能的电动制动器用促动器还设置有：

检测机构，该检测机构设置于搭载有该电动制动器用促动器的车辆中，能检测该车辆相对于停止状态而移动的情况；

判断机构，在通过上述促动器以驱动上述锁定机构从非锁定状态切换为停车锁定状态时，该判断机构采用从上述检测机构输出的检测信号来判断上述锁定机构是否已转到停车锁定状态。

2.根据权利要求1所述的带有停车功能的电动制动器用促动器，其中，在从上述检测机构所输出且对应于上述车辆的移动速度或移动距离而变化的检测信号在阈值以下时，上述判断机构判断为上述锁定机构已转到停车锁定状态。

3.根据权利要求1或2所述的带有停车功能的电动制动器用促动器，其中，设置异常报告机构，在上述判断机构判断为从上述检测机构所输出且对应于上述车辆的移动速度或移动距离而变化的检测信号大于阈值时，该异常报告机构将异常发生信息输出给设置于上述车辆中的输出装置，该异常发生信息以上述锁定机构中产生了异常为要旨。

4.根据权利要求1～3中的任何一项所述的带有停车功能的电动制动器用促动器，其中，设置制动力增加机构，在上述判断机构判断为从上述检测机构所输出且对应于上述车辆的移动速度或移动距离而变化的检测信号大于阈值时，该制动力增加机构增加上述电动机的输出。

5.根据权利要求1～4中的任何一项所述的带有停车功能的电动制动器用促动器，其中，上述检测机构包括检测上述车轮的旋转的传感器、检测与其它物体的接近的传感器、以及全球定位系统传感器中的至少任意一者。