DE10223990A1

DE10223990A1 - Bremskraftsteuervorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE10223990A1
Application number: DE10223990A
Authority: DE
Inventors: Masahiro Hara; Toshihisa Nihei; Naruyuki Matsui; Masahiro Matsuura
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2001-05-30
Filing date: 2002-05-29
Publication date: 2003-01-02
Anticipated expiration: 2022-05-30
Also published as: US20020180266A1; FR2825334B1; KR20020091799A; US6957874B2; JP3811372B2; FR2825334A1; DE10223990B4; JP2002356151A

Abstract

Jede der Zielbremskräfte (Fbft, Fbrt) für die Vorder- und Hinterräder eines Fahrzeugs wird basierend auf dem Wert einer von einem Fahrer durchgeführten Bremsung und einem vorab bestimmten Bremskraftverteilungsverhältnis zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern berechnet (S10-50). Jede der Zielrückgewinnungsbremskräfte (Frgft, Frgrt) für die Vorder- und Hinterräder wird jeweils basierend auf einer zugehörigen der Zielbremskräfte so berechnet, daß man eine maximale Rückgewinnungseffizienz erhält. Wenn der Fahrer einen abrupten Bremsvorgang durchgeführt hat (S60), wenn der Fahrer einen Bremsvorgang durchgeführt hat, während das Fahrzeug mit einer hohen Verzögerung fährt, oder wenn das Fahrzeug mit einer hohen Querbeschleunigung fährt, ist es ziemlich wahrscheinlich, daß anschließend eine Anti-Rutsch-Steuerung gestartet wird. Daher werden die Zielrückgewinnungsbremskräfte (Frgft, Frgrt) allmählich verringert, und Zielreibbremskräfte (Fbft, Fbrt) werden allmählich erhöht (S76A-78, S88A-92). Wenn eine Anti-Rutsch-Steuerung gestartet wird, werden die Zielrückgewinnungsbremskräfte (Frgft, Frgrt) auf 0 gesetzt (S82, S96).

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG

1. Gebiet der Erfindung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Bremskraftsteuervorrichtung für ein Fahrzeug, und noch genauer auf eine Bremskraftsteuervorrichtung für ein Fahrzeug, das eine regenerative Bremsvorrichtung und eine Reibbremsvorrichtung aufweist und für das eine Anti-Rutsch-Steuerung durchgeführt wird.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Eine Bremskraftsteuervorrichtung für ein Kraftfahrzeug oder ähnliches, das eine Rückgewinnungs- bzw. Regenerativbremsvorrichtung und eine Reibbremsvorrichtung aufweist, wird beispielsweise in der japanischen Patentanmeldung Nr. 2000-62590 offengelegt, die eine der vom Anmelder dieser Erfindung angemeldeten Anmeldungen ist. In einem Fahrzeug mit einer Rückgewinnungsbremsvorrichtung und einer Reibbremsvorrichtung wird die Summe einer Rückgewinnungs- bzw. Regenerativbremskraft und einer Reibbremskraft als eine Gesamtbremskraft auf das Fahrzeug angewendet. Eine Bremskraftsteuervorrichtung gemäß einem bekannten Stand der Technik ist so konzipiert, dass sie die Rückgewinnungsbremskraft auf 0 setzt und mit einer Bremskraft durch eine Reibbremsvorrichtung ergänzt, die einer verringerten Rückgewinnungsbremskraft entspricht.

Nach einer solchen Bremskraftsteuervorrichtung wird die Anti-Rutsch-Steuerung für ein Rad gestartet, wenn ein Bremsschlupfwert des speziellen Rades außergewöhnlich groß wird. Weil die auf das Rad wirkende Rückgewinnungsbremskraft gleich 0 wird, wird die Anti-Rutsch-Steuerung geeignet durchgeführt, ohne die Rückgewinnungsbremskraft negativ zu beeinflußen. Selbst wenn die Rückgewinnungsbremskraft gleich 0 geworden ist, wird eine abrupte Verringerung der Verzögerung des Fahrzeuges im Vergleich zu dem Fall unterdrückt, in dem die von der Reibbremsvorrichtung erzeugte Bremskraft nicht mit der Bremskraft ergänzt wird, die der Rückgewinnungsbremskraft entspricht, die gleich 0 geworden ist.

Gemäß einer herkömmlichen Bremskraftsteuervorrichtung wie vorstehend beschrieben wird jedoch die Rückgewinnungsbremskraft abrupt auf 0 reduziert, sobald eine Anti- Rutsch-Steuerung gestartet wird. Es ist jedoch schwierig, die verringerte Rückgewinnungsbremskraft präzise und geeignet mittels der Reibbremsvorrichtung mit einer Bremskraft zu ergänzen, die einem Wert der Verringerung der Rückgewinnungsbremskraft entspricht. Demnach kann eine abrupte Veränderung der Verzögerung des Fahrzeugs, die durch Verringerung der Rückgewinnungsbremskraft auf 0 zu Beginn der Anti-Rutsch-Kontrolle verursacht wird, nicht effektiv unterdrückt werden. In dieser Hinsicht muß eine Verbesserung durchgeführt werden, um die Fahrbarkeit des Fahrzeuges zu verbessern.

GEGENSTAND DER ERFINDUNG

Die Erfindung wurde im Bestreben gemacht, eine Lösung für das vorstehende Problem zu finden, das in einer Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug auftritt, welches eine Rückgewinnungsbremsvorrichtung und eine Reibbremsvorrichtung aufweist, und in dem eine Anti-Rutsch-Steuerung durchgeführt wird. Es ist eine Hauptaufgabe der Erfindung, sicherzustellen, dass die Rückgewinnungsbremskraft und die Reibbremskraft jeweils allmählich verringert und erhöht werden, wenn es wahrscheinlich ist, dass die Anti-Rutsch-Steuerung gestartet wird, und sicherzustellen, dass eine abrupte Veränderung der Verzögerung des Fahrzeugs während des Starts der Anti-Rutsch-Steuerung verläßlich und wirksam verhindert wird, während vermieden wird, dass die Rückgewinnungsbremskraft abrupt auf 0 verringert wird, sobald die Anti-Rutsch-Steuerung gestartet wird.

Erfindungsgemäß kann die vorstehend erwähnte Hauptaufgabe durch eine Bremskraftsteuervorrichtung für ein Fahrzeug gelöst werden, das eine Rückgewinnungsbremsvorrichtung zum Durchführen einer Rückgewinnungsbremsung, eine Reibbremsvorrichtung zum Durchführen einer Reibbremsung, und eine Steuerung aufweist, die allmählich eine Rückgewinnungsbremskraft verringert und allmählich eine Reibbremskraft erhöht, wenn bestimmt wird, dass es wahrscheinlich ist, dass die Anti-Rutsch-Steuerung gestartet wird, und die das Rückgewinnungsbremsen stoppt und um eine Bremskraft mittels der Reibbremsvorrichtung ergänzt, wenn die Anti-Rutsch-Steuerung gestartet wird.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNG

Fig. 1 ist eine schematische Aufbauansicht einer Bremskraftsteuervorrichtung nach einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung, wobei die Bremskraftsteuervorrichtung auf ein vorderradgetriebenes Fahrzeug angewendet wird, das an den Vorder- und Hinterrädern Rückgewinnungs- und Reibbremsvorrichtungen aufweist, und das mit einem Hybrid-Antrieb ausgestattet ist.
Fig. 2 ist ein Ablaufplan, der ein Bremskraftsteuerprogramm zeigt, das von der Bremskraftsteuervorrichtung nach der beispielhaften Ausführungsform, die in Fig. 1 gezeigt ist, durchgeführt wird.
Fig. 3 ist ein Ablaufplan, der die erste Hälfte eines Zielrückgewinnungsbremskraftkorrekturprogramms für die vorderen und hinteren Räder in Schritt 70 zeigt.
Fig. 4 ist ein Ablaufplan, der die zweite Hälfte eines Zielrückgewinnungsbremskraftkorrekturprogramms für die vorderen und hinteren Räder in Schritt 70 zeigt.
Fig. 5 ist ein Ablaufplan, der ein Rückgewinnungsbremskraftsteuerprogramm zeigt, das durch eine Antriebssteuervorrichtung nach der beispielhaften Ausführungsform, die in der Zeichnung gezeigt wird, durchgeführt wird.
Fig. 6 ist ein Schaubild, das eine Beziehung zwischen dem Niederdrückhub Sp eines Bremspedals und der Zielverzögerung Gst zeigt.
Fig. 7 ist ein Schaubild, das eine Beziehung zwischen dem Hauptzylinderdruck Pm und der Zielverzögerung Gpt zeigt.
Fig. 8 ist ein Schaubild, das eine Beziehung zwischen der zuletzt berechneten endgültigen Zielverzögerung Gt und einer Gewichtung α für die Zielverzögerung Gt zeigt.
Fig. 9 ist ein Ablaufplan, der eine Beziehung zwischen der Zielbremskraft Fbft für die Vorderräder und der Zielbremskraft Fbrt für die Hinterräder zeigt.
Fig. 10 ist ein Schaubild, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit und Raddrehzahlen über der Zeit beim Betrieb der beispielhaften Ausführungsform, die in der Zeichnung gezeigt wird, in dem Fall zeigt, in dem eine Anti-Rutsch- Steuerung für die Vorderräder als Antwort auf eine allmähliche Erhöhung des Bremsschlupfwerts der Vorderräder durchgeführt wird.
Fig. 11 ist ein Schaubild, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit und Raddrehzahlen über der Zeit beim Betrieb der beispielhaften Ausführungsform, die in der Zeichnung gezeigt wird, in dem Fall zeigt, in dem eine Anti-Rutsch- Steuerung für die Hinterräder als Antwort auf eine allmähliche Erhöhung des Bremsschlupfwerts der Hinterräder durchgeführt wird.

GENAUE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Nachstehend wird eine bevorzugte beispielhafte Ausführungsform der Erfindung mit Bezug auf die beigefügte Zeichnung genau beschrieben.
Fig. 1 ist eine schematische Aufbauansicht einer Bremskraftsteuervorrichtung nach einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung, wobei die Bremskraftsteuervorrichtung auf ein vorderradgetriebenes Fahrzeug angewendet wird, das Rückgewinnungs- und Reibbremsvorrichtungen an den Vorder- und Hinterrädern aufweist und mit einem Hybrid-Antrieb ausgestattet ist.
In Fig. 1 treibt ein Hybrid-Antrieb 10 die Vorderräder des Fahrzeugs. Der Hybrid-Antrieb 10 weist einen Benzinmotor 12 und einen Motorgenerator 14 auf. Eine Abgabewelle 16 eines Benzinmotors 12 ist mit einer Eingangswelle eines kontinuierlich veränderlichen Getriebes bzw. CVT-Getriebes 18 verbunden, in das Kupplungen eingebaut sind. Die Eingangswelle des kontinuierlich veränderlichen Getriebes 18 ist außerdem mit einer Abgabewelle 20 des Motorgenerators 14 verbunden. Die Drehung einer Abgabewelle 19 des kontinuierlich veränderlichen Getriebes 18 wird über ein Frontdifferential 22 an vordere linke und vordere rechte Achsen 24FL, 24FR übertragen, wodurch die linken und rechten Vorderräder 26FL, 26FR drehend angetrieben werden.
Eine Antriebssteuervorrichtung 28 steuert den Benzinmotor 12 und den Motorgenerator 14 des Hybrid-Antriebs 10 in Übereinstimmung mit einem Niederdrückwert eines (nicht gezeigten) Gaspedals, das vom Fahrer bedient wird, und einem Fahrzustand des Fahrzeugs. Der Motorgenerator 14 wirkt außerdem als ein Generator für eine Rückgewinnungsbremsvorrichtung 30 für die Vorderräder. Die Antriebssteuervorrichtung 28 steuert außerdem die Funktion des Motorgenerators 14 als ein Rückgewinnungs- bzw. Regenerativgenerator (Rückgewinnungsbremsen).
Insbesondere erzeugt der Hybrid-Antrieb 10 in der beispielhaften, in der Zeichnung gezeigten Ausführungsform während des normalen Fahrens (normaler Betriebszustand) des Fahrzeugs, in dem ein (nicht gezeigter) Wählhebel in einem Fahr-, das heißt, D-Bereich ist, eine Antriebskraft oder eine Maschinenbremskraft entweder durch den Benzinmotor 12 oder durch den Benzinmotor 12 und den Motorgenerator 14. Wenn eine niedrige Belastung vorliegt, obwohl der Wählhebel im D-Bereich ist, erzeugt nur der Motorgenerator 14 eine Antriebskraft (z. B. Elektrofahrzeugmodus). Wenn der Wählhebel in einem Maschinenbrems-, das heißt, B-Bereich ist, erzeugen der Benzinmotor 12 und der Motorgenerator 14 ebenfalls eine Antriebskraft oder eine Maschinenbremskraft. In dem Fall, in dem der Wählhebel im B-Bereich ist, ist jedoch die Maschinenbremskraft größer, als wenn der Wählhebel im D-Bereich ist, was dabei hilft, das Rückgewinnungsbremsen des Motorgenerators 14 durchzuführen (z. B. Maschinenbremsmodus). Auch wenn der Fahrer ein Bremspedal 32 drückt, während der Wählhebel im D-Bereich ist, wirkt der Motorgenerator 14 als ein Rückgewinnungsgenerator.
In Fig. 1 werden die Drehungen der linken und rechten Hinterräder 34RL, 34RR, als der nicht angetriebenen Räder über linke und rechte Hinterachsen 36RL, 36RR und ein Hinterraddifferential 38 zu einem Motorgenerator 42 einer Rückgewinnungsbremsvorrichtung 40 für die Hinterräder übertragen. Die Antriebssteuervorrichtung 28 steuert auch die Rückgewinnungsbremsung durch den Motorgenerator 42. Somit wirkt die Antriebssteuervorrichtung 28 als eine Steuervorrichtung für die Rückgewinnungsbremsvorrichtung.
Ein Hydraulikschaltkreis 46 einer Reibbremsvorrichtung 44 steuert die auf Radzylinder 48FL, 48FR, 48RL, 48RR angewendeten Bremsdrücke, wodurch die Reibbremskräfte gesteuert werden, die auf die linken und rechten Vorderräder 26FL, 26FR und die linken und rechten Hinterräder 34RL, 34RR wirken. Die linken und rechten Vorderräder 26FL, 26FR und die linken und rechten Hinterräder 34RL, 34RR entsprechen jeweils den Radzylindern 48FL, 48FR, 48RL, 48RR. Obwohl in Fig. 1 nicht gezeigt, weist der Hydraulikschaltkreis 46 einen Tank, eine Ölpumpe, verschiedene Ventilmechanismen und Ähnliches auf. Während des Normalbetriebs steuert eine Bremssteuervorrichtung 52 als eine Steuervorrichtung für die Reibbremsvorrichtungen die auf die Radzylinder 48FL, 48FR, 48RL, 48RR angewendeten Bremsdrücke in Übereinstimmung mit einem Niederdrückhub des Bremspedals 32, das vom Fahrer bedient wird und einem Druck eines Hauptzylinders 50, der in Übereinstimmung mit dem Niederdrücken des Bremspedals 32 angetrieben wird. Man bemerke, dass die Antriebssteuervorrichtung 28 als die Steuervorrichtung für die Rückgewinnungsbremsvorrichtung und die Bremssteuervorrichtung 52 als die Steuervorrichtung für die Reibbremsvorrichtung übergreifend als eine Bremskraftsteuervorrichtung 1 bezeichnet werden.
Ein Signal, das einen Niederdrückwert eines Gasspedals anzeigt, wird von einem Gaspedalsensor 54 an die Antriebssteuervorrichtung 28 eingegeben. Außerdem wird ein Signal, das eine Schaltposition des kontinuierlich veränderlichen Getriebes 18 anzeigt, von einem Schaltpositionssensor 56 in die Antriebssteuervorrichtung 28 eingegeben. Weiterhin werden Signale, die eine Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft für die Vorderräder und eine Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt für die Hinterräder anzeigen, von der Bremssteuervorrichtung 52 in die Antriebsbremsvorrichtung 28 eingegeben.
Ein Signal, das einen Niederdrückhub Sp des Bremspedals 32 anzeigt, wird von einem Hubsensor 58 in die Bremssteuervorrichtung 52 eingegeben. Außerdem wird ein Signal, das einen Druck Pm des Hauptzylinders 50 anzeigt, von einem Drucksensor 60 in die Bremssteuervorrichtung 52 eingegeben. Weiterhin werden Signale, welche die Bremsdrücke Pfl, Pfr, Prl und Prr anzeigen, die auf die Radzylinder 48FL, 48FR, 48RL und 48RR der linken und rechten Vorderräder und der linken und rechten Hinterräder wirken, jeweils von Drucksensoren 62f1, 62fr, 62r1, und 62rr in die Bremssteuervorrichtung 52 eingegeben. Zusätzlich werden Signale, welche die Drehzahlen Vwfl, Vwfr, Vwrl, und Vwrr der linken und rechten Vorderräder und der linken und rechten Hinterräder anzeigen, jeweils von Raddrehzahlsensoren 64f1, 64fr, 64r1 und 64rr in die Bremssteuervorrichtung 52 eingegeben.
Es ist tatsächlich angebracht, die Antriebssteuervorrichtung 28 und die Bremssteuervorrichtung 52 als einen Standardaufbau mit einem Antriebsschaltkreis und einem Mikrocomputer zu realisieren, der eine CPU, ein ROM, ein RAM und eine Ein-/Ausgabevorrichtung bzw. I/O-Vorrichtung aufweist.
Die Bremssteuervorrichtung 52 führt wie nachstehend beschrieben die Bremskraftsteuerung in Übereinstimmung mit einem in Fig. 2 gezeigten Programm durch. Die Bremssteuervorrichtung 52 berechnet eine endgültige Zielverzögerung Gt des Fahrzeugs als einen vom Fahrer verlangten Bremswert auf der Grundlage des Niederdrückhubs Sp des Bremspedals 32 und des Hauptzylinderdrucks Pm.
Weiter berechnet die Bremssteuervorrichtung 52 die Zielbremskraft Fbft für die Vorderräder und die Zielbremskraft Fbrt für die Hinterräder auf der Grundlage der endgültigen Zielverzögerung Gt und eines vorab bestimmten Bremskraftverteilungsverhältnisses zwischen den Vorder- und Hinterrädern. Weiterhin berechnet die Bremssteuervorrichtung 52 die kleinere aus der Zielbremskraft Fbft und einer maximalen Rückgewinnungsbremskraft Frgfmax der Rückgewinnungsbremsvorrichtung 30 für die Vorderräder als eine Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft für die Vorderräder. Ähnlich berechnet die Bremssteuervorrichtung 52 die kleinere aus der Zielbremskraft Fbrt und einer maximalen Rückgewinnungsbremskraft Frgrmax der Rückgewinnungsbremsvorrichtung 40 für die Hinterräder als eine Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt für die Hinterräder. Die Bremssteuervorrichtung 52 gibt dann Signale, welche die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft für die Vorderräder und die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt für die Hinterräder anzeigen, an die Antriebssteuervorrichtung 28 aus.
Die Antriebssteuervorrichtung 28 steuert den Motorgenerator 14 der Rückgewinnungsbremsvorrichtung 30 für die Vorderräder, wobei die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft für die Vorderräder als eine Obergrenze definiert wird. Die Antriebssteuervorrichtung 28 berechnet eine von der Rückgewinnungsbremsvorrichtung 30 erzeugte tatsächliche Rückgewinnungsbremskraft Frgfa für die Vorderräder auf der Grundlage einer Spannung und eines Stroms, die vom Motorgenerator 14 erzeugt werden. Ähnlich steuert die Antriebssteuervorrichtung 28 den Motorgenerator 42 der Rückgewinnungsbremsvorrichtung 40 für die Hinterräder, wobei die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt als eine Obergrenze definiert wird. Die Antriebssteuervorrichtung 28 berechnet eine von der Rückgewinnungsbremsvorrichtung 40 erzeugte tatsächliche Rückgewinnungsbremskraft Frgra für die Hinterräder auf der Grundlage einer Spannung und eines Stroms, die vom Motorgenerator 42 erzeugt werden. Weiterhin gibt die Antriebssteuervorrichtung 28 Signale an die Bremssteuervorrichtung 52 aus, welche die tatsächlichen Rückgewinnungsbremskräfte Frgfa, Frgra anzeigen.
Die Bremssteuervorrichtung 52 berechnet einen Wert, der durch Abziehen der tatsächlichen Rückgewinnungsbremskraft Frgfa von der Zielbremskraft Fbft erhalten wird, als eine Zielreibbremskraft Fbpft für die Vorderräder. Ähnlich berechnet die Bremssteuervorrichtung 52 einen Wert, der durch Abziehen der tatsächlichen Rückgewinnungsbremskraft Frgra von der Zielbremskraft Fbrt erhalten wird, als eine Zielreibbremskraft Fbprt für die Hinterräder. Weiterhin berechnet die Bremssteuervorrichtung 52 Zielbremsdrücke Pbtfl, Pbtfr für die linken und rechten Vorderräder auf der Grundlage der Zielreibbremskraft Fbpft für die Vorderräder. Weiterhin berechnet die Bremssteuervorrichtung 52 Zielbremsdrücke Pbtrl, Pbtrr für die linken und rechten Hinterräder auf der Grundlage der Zielreibbremskraft Fbprt für die Hinterräder. Die Bremssteuervorrichtung 52 berechnet Bremsdrücke Pi (i = fl, fr, rl, rr), die auf die linken und rechten Vorderräder und die linken und rechten Hinterräder angewendet werden, so dass die Bremsdrücke jeweils gleich den Zielbremsdrücken Pbti (i = fl, fr, rl, rr) werden.
Weiterhin berechnet die Bremssteuervorrichtung 52 eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vb und Bremsschlupfwerte SLi (i = fl, fr, rl, rr) der Räder auf der Grundlage von Raddrehzahlen Vwi (i = fl, fr, rl, rr) in Übereinstimmung mit einem im technischen Gebiet der Erfindung bekannten Verfahren. Wenn der Bremsschlupfwert SLi eines der Räder größer als SLa wird, so dass eine Bedingung zum Starten der Anti-Rutsch-Steuerung (die im Folgenden als ABS- Steuerung bezeichnet wird) erfüllt ist, wird die ABS- Steuerung durchgeführt, bis eine Bedingung zum Beenden der ABS-Steuerung erfüllt ist. Man bemerke, dass SLa eine positive Konstante als ein Schwellenwert zum Starten der ABS-Steuerung ist. Bei der ABS-Steuerung wird der Druck in jedem der Radzylinder so erhöht oder verringert, dass der Bremsschlupfwert eines zugehörigen Rads in einen vorab bestimmten Bereich fällt. Wenn die ABS-Steuerung für mindestens eines der linken und rechten Vorderräder durchgeführt wird, setzt die Bremssteuervorrichtung die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft für die Vorderräder auf 0. Weiterhin setzt die Bremssteuervorrichtung die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt für die Hinterräder auf 0, wenn die ABS-Steuerung für mindestens entweder die linken oder die rechten Räder durchgeführt wird.
Weiterhin verringert die Bremssteuervorrichtung 52 vor dem Start der ABS-Steuerung allmählich die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft für die Vorderräder, wenn der Bremsschlupfwert SLfl des linken Vorderrades oder der Bremsschlupfwert SLrl des rechten Vorderrades größer als ein Referenzwert SLb ist. Wenn der Bremsschlupfwert SLi eines der Räder größer als der Referenzwert SLb ist, oder wenn für mindestens eines der linken und rechten Vorderräder eine ABS-Steuerung durchgeführt wird, verringert die Bremssteuervorrichtung 52 allmählich die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt für die Hinterräder. Man bemerke, dass SLb eine positive Konstante ist, die kleiner als der Schwellenwert SLa zum Starten der ABS-Steuerung ist.
Wenn der Fahrer eine abrupte Bremsbedienung durchführt, oder wenn ein Bremsvorgang durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug mit einer hohen Verzögerung fährt, können außergewöhnlich große Bremskräfte auf die Räder wirken. Wenn das Fahrzeug mit einer hohen Querbeschleunigung fährt, verringert sich die Oberflächenlast, die auf die kurveninneren Räder wirkt, wodurch es dazu kommen kann, dass zu große Bremskräfte auf die bei kurveninneren Räder wirken. Auf jeden Fall gibt es eine hohe Wahrscheinlichkeit, dass die ABS-Steuerung anschließend gestartet wird. Demgemäß verringert die Bremssteuervorrichtung 52 allmählich die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft für die Vorderräder und die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt für die Hinterräder vor dem Start der ABS-Steuerung.
Man bemerke, dass die Steuerung des Betriebszustandes des Hybrid-Motors 10, die von der Antriebssteuervorrichtung 28 durchgeführt wird, und die Steuerung des Benzinmotors 12, die von der Antriebssteuervorrichtung 28 durchgeführt wird, nicht den Gegenstand der Erfindung bilden und mit einem beliebigen im technischen Gebiet der Erfindung bekannten Verfahren durchgeführt werden können.
Ein von der Bremssteuervorrichtung 52 nach der in der Zeichnung gezeigten beispielhaften Ausführungsform durchgeführtes Bremskraftsteuerprogramm wird nun mit Bezug auf in den Fig. 2 bis 4 gezeigte Ablaufpläne beschrieben. Man bemerke, dass die auf den in den Fig. 2 bis 4 gezeigten Ablaufplänen basierende Steuerung durch Einschalten eines (nicht gezeigten) Zündschalters gestartet und wiederholt in Zeitintervallen einer vorab bestimmten Länge durchgeführt wird.
Als allererstes werden im Schritt 10 ein Signal, das den Niederdrückhub Sp des Bremspedals 32, der vom Hubsensor 58 erfaßt wird, anzeigt, und ein Signal gelesen, das den Druck Pm des Geberzylinders 50 anzeigt, der vom Drucksensor 60 erfaßt wird.
Im Schritt 20 wird eine Zielverzögerung Gst auf der Grundlage des Niederdrückhubs Sp mittels einer Datenabbildung berechnet, die einem in Fig. 6 gezeigten Schaubild entspricht.
Im Schritt 30 wird eine Zielverzögerung Gpt auf der Grundlage des Hauptzylinderdrucks Pm mittels einer Datenabbildung berechnet, die einem in Fig. 7 gezeigten Schaubild entspricht.
Im Schritt 40 wird eine Gewichtung α (0 ≤ α ≤ 1) für die Zielverzögerung Gpt basierend auf dem Hauptzylinderdruck Pm mittels einer Datenabbildung berechnet, die einem in Fig. 8 gezeigten Schaubild entspricht, und zwar auf der Grundlage der endgültigen Zielverzögerung Gt, die während des letzten Zyklus berechnet wurde. Im Schritt 40 wird die endgültige Zielverzögerung Gt als eine gewichtete Summe der Zielverzögerung Gpt und der Zielverzögerung Gst nach einer nachstehend gezeigten Gleichung 1 berechnet.

Gt = α.Gpt + (1 - α) Gst (1)
Im Schritt 50 wird die Zielbremskraft Fbft für die Vorderräder und die Zielbremskraft Fbrt für die Hinterräder gemäß den nachstehend gezeigten Gleichungen 2 und 3 berechnet, wobei Kf und Kr die Bremskraftverteilungsverhältnisse (positive Konstanten) jeweils für die Vorder- und die Hinterräder wiedergeben.

Fbft = Kf.Gt (2)

Fbrt = Kr.Gt (3)
Im Schritt 60 werden die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft für die Vorderräder und die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt für die Hinterräder jeweils gemäß den nachstehend gezeigten Gleichungen 4 und 5 berechnet. Man bemerke, dass dabei MIN in jeder der Gleichungen 4 und 5 bedeutet, dass der kleinere der Werte in den Klammern ausgewählt wird. Die maximalen Rückgewinnungsbremskräfte Frgfmax, Frgrmax sind angemessenerweise positive Konstanten. Die maximalen Rückgewinnungsbremskräfte Frgfmax, Frgrmax werden ebenfalls angemessenerweise in Übereinstimmung mit einem Betriebszustand oder einer Fahrzeuggeschwindigkeit variabel festgelegt.

Frgft = MIN (Fbft, Frgfmax) (4)

Frgrt = MIN (Fbrt, Frgrmax) (5)
Im Schritt 70 werden die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft für die Vorderräder und die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt für die Hinterräder in Übereinstimmung mit dem in Fig. 3 gezeigten Ablaufplan abhängig von den Bremsschlupfzuständen der Räder korrigiert. Im Schritt 70 werden Signale, die die Zielrückgewinnungsbremskräfte Frgft, Frgrt anzeigen, an die Antriebssteuervorrichtung 28 ausgegeben.
Im Schritt 100 liest die Antriebssteuervorrichtung 28 Signale, welche die tatsächliche Rückgewinnungsbremskraft Frgfa für die Vorderräder und die tatsächliche Rückgewinnungsbremskraft Frgra für die Hinterräder anzeigen. Wie nachstehend beschrieben, erhält man die tatsächlichen Rückgewinnungsbremskräfte Frgfa, Frgra durch eine Rückgewinnungsbremssteuerung, die von der Antriebssteuervorrichtung 28 durchgeführt wird.
Im Schritt 110 werden jeweils die Zielreibbremskraft Fbpft für die Vorderräder und die Zielreibbremskraft Fbprt für die Hinterräder gemäß den nachstehend gezeigten Gleichungen 6 und 7 berechnet.

Fbpft = Fbft - Frgfa (6)

Fbpfr = Fbrt - Frgra (7)
Im Schritt 120 werden die Zielbremsdrücke Pbtfl, Pbtfr für die linken und rechten Vorderräder auf der Grundlage der Zielreibbremskraft Fbpft für die Vorderräder berechnet. Weiterhin werden im Schritt 120 die Zielbremsdrücke Pbtrl, Pbtrr für die linken und rechten Hinterräder auf der Grundlage der Zielreibbremskraft Fbprt für die Hinterräder berechnet.
Im Schritt 130 werden die Bremsdrücke Pi, die auf die linken und rechten Vorderräder und die linken und rechten Hinterräder angewendet werden, einer Druckregelung so unterzogen, dass jeder gleich einem zugehörigen aus den Zielbremsdrücken Pbti wird. Anschließend wird der Ablauf im Schritt 10 wieder aufgenommen.
Ein Zielrückgewinnungsbremskraftkorrekturprogramm für die Vorder- und Hinterräder im Schritt 70 wird nun mit Bezug auf die in den Fig. 3 und 4 gezeigten Ablaufpläne beschrieben.
Zuerst wird im Schritt 72 bestimmt, ob die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft für die Vorderräder positiv ist, genauer gesagt, ob eine sogenannte Rückgewinnungszusammenarbeitssteuerung für die Vorderräder durchgeführt wird. Wenn die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft nicht positiv ist, folgt, dass Rückgewinnungsbremsen auf die Vorderräder durchgeführt wird. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 72 sich als negativ erweist, wird der Ablauf im Schritt 82 durchgeführt. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 72 sich als positiv erweist, wird der Ablauf im Schritt 74 durchgeführt.
Im Schritt 74 wird bestimmt, ob eine ABS-Steuerung für das linke oder rechte Vorderrad durchgeführt wird. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 74 positiv ist, wird der Vorgang in Schritt 82 durchgeführt. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 74 negativ ist, wird der Vorgang in Schritt 76 durchgeführt.
Im Schritt 76 wird bestimmt, ob der Bremsschlupfwert SLfl für das linke Vorderrad oder der Bremsschlupfwert SLfr für das rechte Vorderrad größer als der Referenzwert SLb ist, genauer gesagt, ob es sehr wahrscheinlich ist, dass eine ABS-Steuerung für das linke oder rechte Vorderrad gestartet wird. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 76 sich als negativ erweist, wird der Vorgang im Schritt 76A durchgeführt. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 76 sich als positiv erweist, genauer gesagt, wenn es sehr wahrscheinlich ist, dass die ABS- Steuerung gestartet wird, wird der Vorgang im Schritt 78 durchgeführt.
In den Schritten 76A bis 76C werden Bestimmungen von Bedingungen, bei denen es wahrscheinlich ist, dass die ABS-Steuerung gestartet wird, durchgeführt.
Im Schritt 76A wird bestimmt, ob der Fahrer einen abrupten Bremsvorgang durchgeführt hat. Wenn sich das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 76A als positiv erweist, wird der Vorgang im Schritt 78 durchgeführt. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 76A sich als negativ erweist, wird der Vorgang im Schritt 76B durchgeführt. Es ist angemessen, dass der Vorgang der Bestimmung, ob der Fahrer den abrupten Bremsvorgang eingeleitet hat oder nicht, beispielsweise durchgeführt wird, indem bestimmt wird, ob der Hauptzylinderdruck Pm oder der Niederdrückhub Sp oder die endgültige Zielverzögerung Gt gleich oder größer als ein kritischer Wert ist, und ob deren Steigungsrate gleich oder größer als ein kritischer Wert ist.
Im Schritt 76B wird bestimmt, ob der Fahrer einen Bremsvorgang eingeleitet hat, wenn das Fahrzeug mit einer hohen Verzögerung fährt. Wenn sich das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 76B als positiv erweist, wird der Vorgang im Schritt 78 durchgeführt. Wenn sich das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 76B als negativ erweist, wird der Vorgang im Schritt 76C durchgeführt. Es ist angemessen, dass der Vorgang der Bestimmung, ob der Fahrer den Bremsvorgang eingeleitet hat oder nicht, während das Fahrzeug mit einer hohen Verzögerung fährt, beispielsweise durchgeführt wird, indem bestimmt wird, ob die Längsbeschleunigung oder -verzögerung des Fahrzeugs gleich oder größer als ein kritischer Wert ist, und ob der Hauptzylinderdruck Pm, der Niederdrückhub Sp oder die endgültige Zielverzögerung Gt gleich oder größer als ein kritischer Wert ist. Man bemerke hierbei, dass die Längsbeschleunigung des Fahrzeugs durch einen (nicht gezeigten) Längsbeschleunigungssensor erfaßt wird und dass eine Längsverzögerung des Fahrzeugs auf der Grundlage von Veränderungsraten der Raddrehzahlen Vwfl bis Vwrr abgeschätzt wird.
Im Schritt 76C wird bestimmt, ob das Fahrzeug mit einer hohen Querbeschleunigung fährt oder nicht. Wenn sich das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 76C als positiv zeigt, wird der Vorgang im Schritt 78 durchgeführt. Wenn sich das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 76C als negativ zeigt, wird der Vorgang im Schritt 84 durchgeführt. Geeigneterweise wird der Vorgang der Bestimmung, ob die Querbeschleunigung des Fahrzeugs hoch ist, beispielsweise durchgeführt, indem bestimmt wird, ob der Absolutwert einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs, der von einem (nicht gezeigten) Querbeschleunigungssensor erfaßt wird, oder der Absolutwert der Beschleunigung eines Fahrzeugs, der aus einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Lenkwinkel abgeschätzt wird, gleich oder größer als ein kritischer Wert ist.
Wenn sich alle Ergebnisse in den Schritten 76A bis 76C als negativ erweisen, wird bestimmt, dass es unwahrscheinlich ist, dass die ABS-Steuerung gestartet wird.
Im Schritt 78 wird unter der Annahme, dass Frgftf den letzten Wert einer Zielrückgewinnungsbremskraft für die Vorderräder wiedergibt und dass ΔFrg eine positive Konstante wiedergibt, die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft für die Vorderräder durch Abziehen von ΔFrg korrigiert.
Im Schritt 80 wird bestimmt, ob die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft für die Vorderräder nach der Korrektur kleiner als ein Referenzwert Frgo (eine sehr kleine positive Konstante) ist. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 80 sich als negativ erweist, das heißt wenn die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft nicht kleiner als der Referenzwert Frgo ist, wird der Vorgang im Schritt 84 durchgeführt, um die auf die Vorderräder angewendete Rückgewinnungsbremskraft zu löschen. Wenn sich das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 80 als positiv erweist, wird die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft für die Vorderräder im Schritt 82 auf 0 gesetzt. Danach wird der Vorgang im Schritt 84 durchgeführt.
In Schritt 84 wird bestimmt, ob die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt für die Hinterräder positiv ist, d. h., ob eine sogenannte Rückgewinnungszusammenarbeitssteuerung für die Hinterräder durchgeführt wird. Wenn sich das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 84 als negativ erweist, wird der Vorgang in Schritt 96 durchgeführt. Wenn sich das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 84 als positiv erweist, wird der Vorgang in Schritt 86 durchgeführt.
In Schritt 86 wird bestimmt, ob eine ABS-Steuerung für das linke oder das rechte Hinterrad durchgeführt wird. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 86 sich als positiv erweist, wird der Vorgang in Schritt 96 durchgeführt. Wenn sich das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 86 als negativ erweist, wird der Vorgang in Schritt 88 durchgeführt.
Im Schritt 88 wird bestimmt, ob einer der Bremsschlupfwerte SLfl des linken Vorderrads, SLfr des rechten Vorderrads, SLrl des linken Hinterrads und SLrr des rechten Hinterrads größer als der Referenzwert SLb ist oder nicht, genauer gesagt, ob es wahrscheinlich ist, dass die ABS-Steuerung für eines der Räder gestartet wird. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 88 sich als negativ erweist, wird der Vorgang in Schritt 88A durchgeführt. Wenn sich das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 88 als positiv erweist, wird der Vorgang in Schritt 92 durchgeführt.
Die Vorgänge in den Schritten 88A bis 88C werden im Wesentlichen in gleicher Weise wie die vorstehend erwähnten Vorgänge in den Schritten 76A bis 76C durchgeführt. Wenn sich das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 88C als positiv erweist, wird der Vorgang in Schritt 92 durchgeführt. Wenn sich das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 88C als negativ erweist, wird der Vorgang in Schritt 90 durchgeführt.
In Schritt 90 wird bestimmt, ob eine ABS-Steuerung für das linke oder das rechte Vorderrad durchgeführt wird. Wenn das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 90 sich als negativ erweist, wird der Vorgang in Schritt 98 durchgeführt. Wenn sich das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 90 als positiv erweist, wird der Vorgang in Schritt 92 durchgeführt.
Im Schritt 92 wird die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt für die Hinterräder unter der Annahme, dass Frgrtf der letzte Wert der Zielrückgewinnungsbremskraft für die Hinterräder ist, durch Abziehen von ΔFrg korrigiert. Im Schritt 94 wird bestimmt, ob die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt für die Hinterräder nach der Korrektur kleiner als der Referenzwert Frgo ist. Wenn sich das Ergebnis der Bestimmung in Schritt 94 als negativ erweist, wird der Vorgang im Schritt 98 durchgeführt. Wenn sich das Ergebnis der Bestimmung im Schritt 94 als positiv erweist, wird die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt für die Hinterräder im Schritt 96 auf 0 gesetzt. Danach wird der Vorgang in Schritt 98 durchgeführt.
Im Schritt 98 werden ein Signal, das die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft für die Vorderräder und ein Signal, das die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt für die Hinterräder anzeigt, an die Antriebssteuervorrichtung 28 ausgegeben. Danach geht der Vorgang zum Schritt 100 weiter.
Ein Rückgewinnungsbremssteuerprogramm, das von der Antriebssteuervorrichtung 28 nach der in der Zeichnung gezeigten beispielhaften Ausführungsform ausgeführt wird, wird nun mit Bezug auf den in Fig. 5 gezeigten Ablaufplan beschrieben. Man bemerke, dass die auf dem in Fig. 5 gezeigten Ablaufplan basierende Steuerung ebenfalls durch Schließen des (nicht gezeigten) Zündschalters gestartet und wiederholt in Intervallen einer bestimmten Zeitdauer durchgeführt wird.
Zunächst liest die Bremssteuervorrichtung 52 im Schritt 210 Signale, die die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft für die Vorderräder und die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt für die Hinterräder anzeigen. Im Schritt 220 führt die Rückgewinnungsbremsvorrichtung 30 für die Vorderräder Rückgewinnungsbremsen durch, wobei die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft als eine Obergrenze definiert ist. Im Schritt 230 wird die tatsächliche Rückgewinnungsbremskraft Frgfa, die von der Rückgewinnungsbremsvorrichtung 30 für die Vorderräder auf die Vorderräder angewendet wird, berechnet.
Ähnlich führt die Rückgewinnungsbremsvorrichtung 40 für die Hinterräder im Schritt 240 Rückgewinnungsbremsen durch, wobei die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt als eine Obergrenze definiert wird. Im Schritt 250 wird die tatsächliche Rückgewinnungsbremskraft Frgra, die von der Rückgewinnungsbremsvorrichtung 40 für die Hinterräder auf die Hinterräder angewendet wird, berechnet. In Schritt 260 werden Signale, die die tatsächliche Rückgewinnungsbremskraft Frgfa, die auf die Vorderräder wirkt, und die tatsächliche Rückgewinnungsbremskraft Frgra, die auf die Hinterräder wirkt, anzeigen, an die Bremssteuervorrichtung 52 ausgegeben. Danach wird der Vorgang im Schritt 210 wieder aufgenommen.
Somit wird in Übereinstimmung mit der in der Zeichnung gezeigten beispielhaften Ausführungsform die Zielverzögerung Gst auf der Grundlage des Niederdrückhubs Sp des Bremspedals 32 in Schritt 20 berechnet, und die Zielverzögerung Gpt auf der Grundlage des Hauptzylinderdrucks Pm wird in Schritt 30 berechnet. Im Schritt 40 wird die Gewichtung α für die Zielverzögerung Gpt auf der Grundlage der endgültigen Zielverzögerung Gt berechnet, die während des letzten Zyklus berechnet wurde, und die endgültige Zielverzögerung Gt wird als eine gewichtete Summe der Zielverzögerung Gpt und der Zielverzögerung Gst berechnet.
Im Schritt 50 werden jeweils die Zielbremskraft Fbft für die Vorderräder und die Zielbremskraft Fbrt für die Hinterräder auf der Grundlage der endgültigen Zielverzögerung Gt und der vorab bestimmten Bremskraftverteilungsverhältnisse für die Vorder- und Hinterräder berechnet. In Schritt 60 wird die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft für die Vorderräder als die kleinere der Zielbremskraft Fbft und der maximalen Rückgewinnungsbremskraft Frgfmax berechnet. Weiterhin wird im Schritt 60 die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt für die Hinterräder als die kleinere der Zielbremskraft Fbrt und der maximalen Rückgewinnungsbremskraft Frgrmax berechnet. Im Schritt 70 werden die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft für die Vorderräder und die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt für die Hinterräder abhängig von Bremsschlupfzuständen der Räder korrigiert, und Signale, die diese Zielrückgewinnungsbremskräfte anzeigen, werden an die Antriebssteuervorrichtung 28 ausgegeben.
Insbesondere wird nach der beispielhaften Ausführungsform, die in der Zeichnung gezeigt ist, die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft für die Vorderräder auf 0 gesetzt (Schritte 74, 82), wenn eine ABS-Steuerung für mindestens eines der linken und rechten Vorderräder durchgeführt wird. Wenn eine ABS-Steuerung für mindestens eines der linken und rechten Hinterräder zurückgeführt wird, wird die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt für die Hinterräder auf 0 gesetzt (Schritte 86, 96).
Wenn der Bremsschlupfwert SLfl des linken Vorderrads oder der Bremsschlupfwert SLfr des rechten Vorderrads größer als der Referenzwert SLb ist, genauer gesagt, wenn es wahrscheinlich ist, dass die ABS-Steuerung für das linke oder das rechte Vorderrad gestartet wird, wird die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft für die Vorderräder allmählich verringert (Schritte 76 und 78 bis 82). Wenn der Bremsschlupfwert SLi eines der Räder größer als der Referenzwert SLb ist, oder wenn die ABS-Steuerung für mindestens einen der linken und rechten Vorderräder durchgeführt wird, genauer gesagt, wenn es wahrscheinlich ist, dass die ABS-Steuerung für das linke oder das rechte Hinterrad gestartet wird, wird die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt für die Hinterräder allmählich verringert (Schritte 88 und 92 bis 96).
Auch wenn der Fahrer einen plötzlichen Bremsvorgang eingeleitet hat, wenn der Fahrer einen Bremsvorgang eingeleitet hat, solange das Fahrzeug mit einer hohen Verzögerung fährt, oder wenn das Fahrzeug mit einer hohen Querbeschleunigung fährt, ist es wahrscheinlich, dass die ABS-Steuerung gestartet wird. Entsprechend erweisen sich die Ergebnisse der Bestimmungen in den Schritten 76A bis 76C und 88A bis 88C als positiv, wodurch die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft für die Vorderräder und die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt für die Hinterräder allmählich verringert werden (Schritte 78 bis 82, 92 bis 96).
Im Schritt 220 des in Fig. 5 gezeigten Rückgewinnungsbremsprogramms steuert die Antriebssteuervorrichtung 28 den Motorgenerator 14 der Rückgewinnungsbremsvorrichtung 30 für die Vorderräder mit der als eine Obergrenze definierten Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft für die Vorderräder. Im Schritt 230 wird die tatsächliche Rückgewinnungsbremskraft Frgfa, die von der Rückgewinnungsbremsvorrichtung 30 für die Vorderräder erzeugt wird, auf der Grundlage einer Spannung und eines Stroms, die vom Motorgenerator 14 erzeugt werden, berechnet. Weiterhin steuert die Antriebssteuervorrichtung 28 im Schritt 240 den Motorgenerator 42 der Rückgewinnungsbremsvorrichtung 40 für die Hinterräder mit der als eine Obergrenze definierten Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt. Im Schritt 250 wird die tatsächliche Rückgewinnungsbremskraft Frgra, die von der Rückgewinnungsbremsvorrichtung 40 für die Hinterräder erzeugt wird, auf der Grundlage einer Spannung und eines Stroms, die vom Motorgenerator 42 erzeugt werden, berechnet.
Weiterhin wird im Schritt 110 die Zielreibbremskraft Fbpft für die Vorderräder als ein Wert berechnet, der durch Abziehen der tatsächlichen Rückgewinnungsbremskraft Frgfa von der Zielbremskraft Fbft erhalten wird. Weiterhin wird im Schritt 110 die Zielreibbremskraft Fbprt für die Hinterräder als ein Wert berechnet, der durch Abziehen der tatsächlichen Rückgewinnungsbremskraft Frgra von der Zielbremskraft Fbrt erhalten wird. Im Schritt 120 werden die Zielbremsdrücke Pbtfl, Pbtfr für die linken und rechten Vorderräder auf der Grundlage der Zielreibbremskraft Fbpft für die Vorderräder berechnet. Im Schritt 120 werden die Zielbremsdrücke Pbtrl, Pbtrr für die linken und rechten Hinterräder auf der Grundlage der Zielreibbremskraft Fbprt berechnet. Im Schritt 130 werden die Bremsdrücke Pi für die linken und rechten Vorderräder und die linken und rechten Hinterräder einer Regelung so unterzogen, dass jeder einem entsprechenden der Zielbremsdrücke Pbti gleich wird.
Somit wird in Übereinstimmung mit der beispielhaften Ausführungsform, die in der Zeichnung gezeigt ist, eine zugehörige der Zielrückgewinnungsbremskräfte auf 0 gesetzt, wenn eine ABS-Steuerung für mindestens entweder die linken oder die rechten Räder durchgeführt wird. Demgemäß wird eine ABS-Steuerung geeignet durchgeführt, ohne negativ durch Rückgewinnungsbremsen beeinflußt zu werden.
Zudem wird in dem Fall, in dem der Fahrer einen plötzlichen Bremsvorgang eingeleitet hat, in dem der Fahrer einen Bremsvorgang eingeleitet hat, während das Fahrzeug mit einer hohen Verzögerung fährt, oder in dem das Fahrzeug mit einer hohen Querbeschleunigung fährt, vor dem Start der ABS-Steuerung die Zielrückgewinnungsbremskraft für die Vorder- oder Hinterräder allmählich verringert und die Zielreibbremskraft für die Vorder- oder Hinterräder allmählich erhöht, wenn bestimmt wird, dass es wahrscheinlich ist, dass die ABS-Steuerung gestartet wird. Entsprechend wird verläßlich verhindert, dass die Zielrückgewinnungsbremskraft abrupt auf 0 verringert wird, wenn die ABS-Steuerung in jeder der vorstehend erwähnten Situationen gestartet wird, und es wird verläßlich verhindert, dass sich die Verzögerung des Fahrzeugs aufgrund eines abrupten Abfalls der Zielrückgewinnungsbremskraft abrupt ändert.
Selbst in dem Fall, in dem der Fahrer einen abrupten Bremsvorgang eingeleitet hat, in dem der Fahrer einen Bremsvorgang durchgeführt hat, während das Fahrzeug mit einer hohen Verzögerung fährt, oder wenn das Fahrzeug mit einer hohen Querbeschleunigung fährt, wird die ABS-Steuerung in manchen Fällen tatsächlich nicht gestartet. In solchen Fällen bleibt jedoch die Verzögerung des Fahrzeugs für eine vom Fahrer verlangte Bremsung ausreichend, obwohl die Rückgewinnungseffizienz vorübergehend absinkt.
Insbesondere nach den in der Zeichnung gezeigten beispielhaften Ausführungsformen wird die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft für die Vorderräder vor dem Start der ABS-Steuerung allmählich verringert, wenn es wahrscheinlich ist, dass die ABS-Steuerung für das linke oder das rechte Vorderrad gestartet wird. Weiterhin wird die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt für die Hinterräder vor dem Start der ABS-Steuerung verringert, wenn die Zielreibbremskraft Fbpft für die Vorderräder allmählich erhöht wird, so dass es wahrscheinlich ist, dass die ABS- Steuerung für das linke oder das rechte Hinterrad gestartet wird. Weiterhin wird die Zielreibbremskraft Fbprt für die Hinterräder allmählich erhöht. Daher wird die Zielrückgewinnungsbremskraft verläßlich daran gehindert, abrupt auf 0 abzufallen, wenn die ABS-Steuerung gestartet wird, und die Verzögerung des Fahrzeugs wird verläßlich daran gehindert, sich aufgrund eines abrupten Abfalls der Zielrückgewinnungsbremskraft abrupt zu ändern.
Weiterhin wird nach der in der Zeichnung gezeigten beispielhaften Ausführungsform die endgültige Zielverzögerung Gt als ein vom Fahrer verlangter Bremswert auf der Grundlage des Pedalhubs Sp und des Hauptzylinderdrucks Pm berechnet. Weiterhin wird die auf das gesamte Fahrzeug angewendete Bremskraft, genauer gesagt, die Summe der auf die Vorder- und Hinterräder durch die Reibbremsvorrichtung angewendeten Bremskräfte und der auf die Vorder- und Hinterräder durch die Rückgewinnungsbremsvorrichtung angewendeten Bremskräfte, in solcher Weise gesteuert, dass sie gleich einem Wert wird, der der endgültigen Zielverzögerung Gt entspricht. Demgemäß ist es möglich, die auf das gesamte Fahrzeug angewendete Bremskraft in Übereinstimmung mit dem vom Fahrer verlangten Bremswert verläßlich zu steuern. Außerdem wird ein Abfall jeder der Rückgewinnungsbremskräfte, der von einem allmählichen Abfall einer zugehörigen der Zielrückgewinnungsbremskräfte vor dem Start der ABS-Steuerung herrührt, durch eine Reibbremskraft ersetzt. Demgemäß wird im Vergleich zu dem Fall, in dem ein solcher Abfall nicht durch eine Reibbremskraft ersetzt wird, eine abrupte Veränderung der Verzögerung des Fahrzeugs, wenn die ABS-Steuerung gestartet wird, verläßlicher verhindert.
Beispielsweise veranschaulicht Fig. 10 den Betrieb der beispielhaften Ausführungsform, die in der Zeichnung gezeigt wird, in dem Fall, in dem der Bremsschlupfwert der Vorderräder allmählich erhöht wird, so dass eine ABS- Steuerung für die Vorderräder durchgeführt wird.
In Fig. 10 wird angenommen, dass der Schlupfwert SLf (SLfl oder SLfr) der Vorderräder zu einer Zeit t1 größer als der Referenzwert SLb wird, dass eine Bedingung zum Start der ABS-Steuerung zu einer Zeit t2 erzielt wird, und dass eine ABS-Steuerung für die Vorderräder als Antwort auf die Erfüllung der Bedingung gestartet wird. In diesem Fall wird die Zielrückgewinnungsbremskraft für die Vorderräder nicht erst zur Zeit t2 auf 0 gesetzt, wie durch eine gestrichelte Linie gezeigt, sondern ab der Zeit t1 allmählich verringert, wie durch eine durchgezogene Linie gezeigt. Die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft für die Vorderräder wird dann zur Zeit t2 auf 0 gesetzt. Demgemäß wird der Wert eines Abfalls der Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft für die Vorderräder zur Zeit t2 verringert.
Im allgemeinen wird, wenn die ABS-Steuerung für die Vorderräder gestartet wird, sie danach oft auch für die Hinterräder gestartet. Nach der in der Zeichnung gezeigten beispielhaften Ausführungsform wird jedoch die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt für die Hinterräder ebenfalls vom Zeitpunkt 1 allmählich verringert. Daher hat die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt für die Hinterräder bereits einen sehr kleinen Wert oder 0 erreicht, wenn die ABS-Steuerung für die Hinterräder gestartet wird. Entsprechend wird ebenfalls verläßlich verhindert, dass die Zielrückgewinnungsbremskräfte abrupt sinken, wenn eine ABS-Steuerung für die Hinterräder gestartet wird.
Fig. 11 veranschaulicht einen Betrieb der in der Zeichnung gezeigten beispielhaften Ausführungsform in dem Fall, in dem der Bremsschlupfwert der Hinterräder allmählich erhöht wird, so dass die ABS-Steuerung für die Hinterräder durchgeführt wird.
In Fig. 11 wird wie im Fall der Fig. 10 der Schlupfwert SLr (Slrl oder SLrr) der Hinterräder zur Zeit t1 größer als der Referenzwert SLb und es wird angenommen, dass die ABS-Steuerung für die Hinterräder zur Zeit t2 als Antwort auf die Erfüllung einer Bedingung zum Starten der ABS-Steuerung gestartet wird. In diesem Fall wird die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt für die Hinterräder nicht erst zur Zeit t2 auf 0 gesetzt, wie durch eine gestrichelte Linie gezeigt, sondern allmählich ab der Zeit t1 verringert, wie durch eine durchgezogene Linie gezeigt. Die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt für die Hinterräder wird dann zum Zeitpunkt t2 auf 0 gesetzt. Daher kann der Wert eines Abfalls der Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt für die Hinterräder zur Zeit t2 verringert werden.
Im allgemeinen ist die Wahrscheinlichkeit des Starts der ABS-Steuerung für die Vorderräder nach dem Start der ABS-Steuerung für die Hinterräder niedriger als die Wahrscheinlichkeit des Starts der ABS-Steuerung für die Hinterräder nach dem Start der ABS-Steuerung für die Vorderräder. Die Wahrscheinlichkeit einer Verschlechterung des Fahrzeugverhaltens unter den Umständen, unter denen die ABS-Steuerung für die Hinterräder gestartet wird, ist niedriger als die Wahrscheinlichkeit einer Verschlechterung des Fahrzeugverhaltens unter den Umständen, in denen die ABS-Steuerung für die Vorderräder gestartet wird.
In der in der Zeichnung gezeigten beispielhaften Ausführungsform wird das Rückgewinnungsbremsen der Vorderräder weiter durchgeführt, ohne allmählich die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft für die Vorderräder zu verringern, selbst wenn der Schlupfwert SLr der Hinterräder größer als der Referenzwert SLb geworden ist. Demgemäß kann, selbst wenn der Schlupfwert SLr der Hinterräder größer als der Referenzwert SLb wurde, die Rückgewinnungseffizienz des gesamten Fahrzeugs im Vergleich zu dem Fall verbessert werden, in dem die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft für die Vorderräder allmählich verringert wird.
Gemäß der in der Zeichnung gezeigten beispielhaften Ausführungsform wird das Verhältnis zwischen der Summe der auf die Vorder- oder Hinterräder durch die Reibbremsvorrichtung angewendeten Bremskräfte und der auf die Vorder- oder Hinterräder durch die Rückgewinnungsbremsvorrichtung angewendeten Bremskräfte einerseits und der Summe der durch die Reibbremsvorrichtung und durch die Rückgewinnungsbremsvorrichtung auf die Hinterräder ausgeübten Bremskräfte andererseits in solcher Weise gesteuert, dass es gleich einem vorab bestimmten Bremskraftverteilungsverhältnis Kf oder Kr zwischen den Vorderrädern oder den Hinterrädern wirkt. Entsprechend kann das Verhältnis der Verteilung der Bremskräfte, die auf die Vorder- oder Hinterräder angewendet werden, unabhängig vom Verhältnis zwischen den Bremskräften, die von der Reibbremsvorrichtung erzeugt werden und den Bremskräften, die von der Rückgewinnungsbremsvorrichtung erzeugt werden, verläßlich an das vorab bestimmte Bremskraftverteilungsverhältnis angepasst werden. Demgemäß können eine Verschlechterung der Fahrstabilität oder Änderungen der Steuereigenschaften verläßlich verhindert werden, die als ein Ergebnis des Falles hervorgerufen werden könnten, in dem das Bremskraftverteilungsverhältnis zwischen den Vorderrädern oder den Hinterrädern gleich einem Verteilungsverhältnis wird, das sich vom vorab bestimmten Verteilungsverhältnis unterscheidet.
Weiterhin werden die auf die Vorderräder angewendeten Rückgewinnungsbremskräfte und die auf die Vorderräder angewendeten Reibbremskräfte so gesteuert, dass die von der Rückgewinnungsbremsvorrichtung auf die Vorderräder angewendeten Bremskräfte maximiert werden, wodurch die Zielbremskraft Fbft für die Vorderräder realisiert wird. Außerdem werden die auf die Hinterräder angewendeten Rückgewinnungsbremskräfte und die auf die Hinterräder angewendeten Reibbremskräfte so gesteuert, dass die von der Rückgewinnungsbremsvorrichtung auf die Hinterräder angewendeten Bremskräfte maximiert werden, wodurch die Zielbremskraft Fbrt für die Hinterräder realisiert wird. Demgemäß werden die Rückgewinnungsbremskräfte und die Reibbremskräfte so gesteuert, dass die Rückgewinnungseffizienz des Gesamtfahrzeugs maximiert wird, während das vorab bestimmte Bremskraftverteilungsverhältnis zwischen den Vorderrädern oder den Hinterrädern realisiert wird.
Im Allgemeinen werden einer Rückgewinnungsbremsvorrichtung verschiedene Restriktionen auferlegt, insbesondere einer Rückgewinnungsbremsvorrichtung, die einen Motorgenerator verwendet und in ein Hybridfahrzeug eingebaut ist. Daher wird die tatsächliche Rückgewinnungsbremskraft nicht gleich der Zielrückgewinnungsbremskraft, selbst wenn die Rückgewinnungsbremsvorrichtung auf eine bestimmten Zielrückgewinnungsbremskraft gesteuert wird. Die tatsächliche Rückgewinnungsbremskraft ist niedriger als die Zielrückgewinnungsbremskraft.
Nach der in der Zeichnung gezeigten beispielhaften Ausführungsform steuert die Antriebssteuervorrichtung 28 den Motorgenerator 14 der Rückgewinnungsbremsvorrichtung 30 für die Vorderräder und den Motorgenerator 42 der Rückgewinnungsbremsvorrichtung 40 für die Hinterräder mit der Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft für die Vorderräder und der Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt für die Hinterräder, die als Obergrenzen definiert sind. Jede der tatsächlichen Rückgewinnungsbremskräfte Frgfa, Frgra, die auf die Vorder- und Hinterräder angewendet werden, wird auf der Grundlage einer Spannung und eines Stroms berechnet, die von einem zugehörigen der Motorgeneratoren erzeugt werden. Die Zielreibbremskraft Fbtft für die Vorderräder und die Zielreibbremskraft Fbtrt für die Hinterräder werden jeweils durch Abziehen der tatsächlichen Rückgewinnungsbremskräfte Frgfa, Frgra von den Zielbremskräften Fbft, Fbrt berechnet. Demgemäß werden die auf die Vorder- und Hinterräder angewendeten Reibbremskräfte so gesteuert, dass die auf das gesamte Fahrzeug wirkende Bremskraft einem vom Fahrer verlangten Bremswert entspricht, im Vergleich zu dem Fall, in dem die Zielreibbremskraft Fbtft für die Vorderräder und die Zielreibbremskraft Fbtrt für die Hinterräder durch Abziehen der Zielrückgewinnungsbremskräfte Frgft, Frgrt jeweils von den Zielbremskräften Fbft, Fbrt berechnet werden.
In einem bevorzugten Aspekt mindestens einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung wird die Bremskraftsteuervorrichtung wie folgt konzipiert. Das heißt, das Fahrzeug weist die Rückgewinnungsbremsvorrichtung und die Reibbremsvorrichtung für die Vorderräder und die Rückgewinnungsbremsvorrichtung und die Reibbremsvorrichtung für die Hinterräder auf. Wenn bestimmt wird, dass es wahrscheinlich ist, dass die Antirutschsteuerung für mindestens eines der linken und rechten Vorderräder gestartet wird, verringert die Bremskraftsteuervorrichtung allmählich die auf die Vorderräder angewendeten Rückgewinnungsbremskräfte und erhöht allmählich die auf die Vorderräder angewendeten Reibbremskräfte. Wenn die Antischlupfsteuerung für mindestens eines der linken und rechten Vorderräder gesteuert wird, stoppt die Bremskraftsteuervorrichtung das Rückgewinnungsbremsen der Vorderräder. Wenn bestimmt wird, dass es wahrscheinlich ist, dass die Antirutschsteuerung für mindestens einen der linken und rechten Hinterräder gestartet wird, verringert die Bremskraftsteuervorrichtung allmählich die Rückgewinnungsbremskräfte, die auf die Hinterräder angewendet werden, und erhöht allmählich die Reibbremskräfte, die auf die Hinterräder angewendet werden. Wenn die Antirutschsteuerung für mindestens eines der linken und rechten Hinterräder gestartet wird, stoppt die Bremskraftsteuervorrichtung die Rückgewinnungsbremsung der Hinterräder.
In einer anderen bevorzugten Ausführung für mindestens eine beispielhafte Erscheinungsform der Erfindung wird die Bremskraftsteuervorrichtung wie folgt konzipiert. Das heißt, wenn bestimmt wird, dass es wahrscheinlich ist, dass die Antirutschsteuerung für mindestens eines der linken und rechten Vorderräder gestartet wird, verringert die Bremskraftsteuervorrichtung allmählich die Rückgewinnungsbremskraft, die auf die Hinterräder wirkt ebenso wie die, welche auf die Vorderräder wirkt, und erhöht allmählich die Reibbremskräfte, die auf die Hinterräder wirken ebenso wie die, welche auf die Vorderräder wirken.
In einem anderen bevorzugten Aspekt mindestens einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung wird die Bremskraftsteuervorrichtung wie folgt konzipiert. Das heißt, wenn die Antirutschsteuerung für mindestens eines der linken und rechten Vorderräder durchgeführt wird, verringert die Bremskraftsteuervorrichtung allmählich die Rückgewinnungsbremskräfte, die auf die Hinterräder angewendet werden und erhöht allmählich die Reibbremskräfte, die auf die Hinterräder angewendet werden.
In einem anderen bevorzugten Aspekt mindestens einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung wird die Bremskraftsteuervorrichtung wie folgt konzipiert. Das heißt, wenn bestimmt wird, dass es wahrscheinlich ist, dass die Antirutschsteuerung für mindestens einen der linken und rechten Hinterräder gestartet wird, oder wenn die Antirutschsteuerung für mindestens einen der linken und rechten Hinterräder durchgeführt wird, verringert die Bremssteuervorrichtung die Rückgewinnungsbremskräfte, die auf die Vorderräder angewendet werden, nicht allmählich, und erhöht die auf die Vorderräder angewendeten Reibbremskräfte nicht allmählich.
In einem anderen bevorzugten Aspekt mindestens einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung wird die Bremskraftsteuervorrichtung wie folgt konzipiert. Das heißt, das Fahrzeug weist die Rückgewinnungsbremsvorrichtung und die Reibbremsvorrichtung für die Vorderräder und die Rückgewinnungsbremsvorrichtung und die Reibbremsvorrichtung für die Hinterräder auf. Die Bremskraftsteuervorrichtung berechnet jeweils Zielbremskräfte für die Vorder- und Hinterräder auf der Grundlage eines von einem Fahrer gewünschten Bremswerts und eines zugehörigen der vorab bestimmten Bremskraftverteilungsverhältnisse jeweils zwischen den Vorderrädern und zwischen den Hinterrädern, berechnet eine Zielrückgewinnungsbremskraft für die Vorderräder und eine Zielreibbremskraft für die Vorderräder auf der Grundlage der Zielbremskraft für die Vorderräder so, dass die Summe der Zielrückgewinnungsbremskraft für die Vorderräder und der Zielreibbremskraft für die Vorderräder gleich der Zielbremskraft für die Vorderräder wird, passt die auf die Vorderräder angewendeten Bremskräfte an die Zielbremskraft für die Vorderräder an, indem die Rückgewinnungsbremsvorrichtung für die Vorderräder und die Reibbremsvorrichtung für die Vorderräder auf der Grundlage der Zielrückgewinnungsbremskraft für die Vorderräder und der Zielreibbremskraft für die Vorderräder gesteuert werden, berechnet eine Zielrückgewinnungsbremskraft für die Hinterräder und eine Zielreibbremskraft für die Hinterräder auf der Grundlage einer Zielbremskraft für die Hinterräder so, dass die Summe der Zielrückgewinnungsbremskraft für die Hinterräder und der Zielreibbremskraft für die Hinterräder gleich der Zielbremskraft für die Hinterräder wird, und passt die auf die Hinterräder angewendeten Bremskräfte an die Zielbremskraft für die Hinterräder an, indem die Rückgewinnungsbremsvorrichtung für die Hinterräder und die Reibbremsvorrichtung für die Hinterräder auf der Grundlage der Zielrückgewinnungsbremskraft für die Hinterräder und der Zielreibbremskraft für die Hinterräder gesteuert werden. Durch allmähliches Verringern der Rückgewinnungsbremskräfte, die auf die Vorderräder angewendet werden, und allmähliches Erhöhen der Reibbremskräfte, die auf die Vorderräder angewendet werden, verringert die Bremskraftsteuervorrichtung jeweils allmählich die Zielrückgewinnungsbremskraft für die Vorderräder und erhöht allmählich die Zielreibbremskraft für die Vorderräder. Durch allmähliches Verringern der Rückgewinnungsbremskräfte, die auf die Hinterräder angewendet werden, und allmähliches Erhöhen der Reibbremskräfte, die auf die Hinterräder angewendet werden, verringert die Bremskraftsteuervorrichtung jeweils allmählich die Zielrückgewinnungsbremskraft der Hinterräder und erhöht allmählich die Zielreibbremskraft für die Hinterräder.
In einem anderen bevorzugten Aspekt mindestens einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung wird die Bremskraftsteuervorrichtung wie folgt konzipiert. Das heißt, die Bremskraftsteuervorrichtung passt die auf die Vorderräder angewendeten und auf die Hinterräder angewendeten Bremskräfte jeweils an die Zielbremskraft für die Vorderräder und die Zielbremskraft für die Hinterräder durch Erzeugen von Bremskräften an, wobei der Rückgewinnungsbremsvorrichtung sowohl für die Vorderräder als auch für die Hinterräder eine höhere Priorität als der Reibbremsvorrichtung zugeordnet wird.
In einem anderen bevorzugten Aspekt mindestens einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung wird die Bremskraftsteuervorrichtung wie folgt konzipiert. Das heißt, die Bremskraftsteuervorrichtung berechnet eine Zielbremskraft Fbft für die Vorderräder und eine Zielbremskraft Fbrt für die Hinterräder auf der Grundlage eines vom Fahrer verlangten Bremswerts und von jeweils vorab bestimmten Bremskraftverteilungsverhältnissen zwischen den Vorderrädern und zwischen den Hinterrädern mit einer maximalen Rückgewinnungsbremskraft, die von der Rückgewinnungsbremsvorrichtung für die Vorderräder erzeugt wird, und einer maximalen Rückgewinnungsbremskraft, die von der Rückgewinnungsbremsvorrichtung für die Hinterräder erzeugt wird, welche jeweils als Frgfmax und Frgrmax definiert sind, steuert die Rückgewinnungsbremsvorrichtung für die Vorderräder, wobei die kleinere aus der Zielbremskraft Fbft und der maximalen Rückgewinnungsbremskraft Frgfmax als die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft definiert ist, steuert die Rückgewinnungsbremsvorrichtung für die Hinterräder, wobei die kleinere aus der Zielbremskraft Fbrt und der maximalen Rückgewinnungsbremskraft Frgrmax als die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt definiert ist, berechnet tatsächliche Rückgewinnungsbremskräfte Frgfa, Frgra, die jeweils von der Rückgewinnungsbremsvorrichtung für die Vorderräder und der Rückgewinnungsbremsvorrichtung für die Hinterräder erzeugt werden, und steuert die Reibbremsvorrichtung für die Vorderräder und die Reibbremsvorrichtung für die Hinterräder mit (Fbft-Frgfa) und (Fbrt-Frgra), die jeweils als die Zielreibbremskraft für die Vorderräder und die Zielreibbremskraft für die Hinterräder definiert sind.
In einem anderen bevorzugten Aspekt mindestens einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung wird die Bremskraftsteuervorrichtung wie folgt konzipiert. Das heißt, die Bremskraftsteuerung weist eine Steuervorrichtung für die Rückgewinnungsbremsvorrichtungen und eine Steuervorrichtung für die Reibbremsvorrichtungen auf. Diese Steuervorrichtungen übertragen einander Informationen. Die Steuervorrichtung für die Reibbremsvorrichtungen berechnet eine Zielbremskraft Fbft für die Vorderräder und eine Zielbremskraft für die Hinterräder auf der Grundlage eines vom Fahrer verlangten Bremswerts und vorab bestimmter Bremskraftverteilungsverhältnisse jeweils zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern und steuert die Reibbremsvorrichtung für die Vorderräder und die Reibbremsvorrichtung für die Hinterräder mit (Fbft- Frgfa) und (Fbrt-Frgra), die jeweils als eine Zielreibbremskraft für die Vorderräder und eine Zielreibbremskraft für die Hinterräder definiert sind. Die Steuervorrichtung für die Rückgewinnungsbremsvorrichtungen steuert die Rückgewinnungsbremsvorrichtung für die Vorderräder mit der kleineren aus der Zielbremskraft Fbft und der maximalen Rückgewinnungsbremskraft Frgfmax, die als die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgft definiert wird, steuert die Rückgewinnungsbremsvorrichtung für die Hinterräder mit der kleineren aus der Zielbremskraft Fbrt und der maximalen Rückgewinnungsbremskraft Frgrmax, die als die Zielrückgewinnungsbremskraft Frgrt definiert wird, und berechnet eine tatsächliche Rückgewinnungsbremskraft Frgfa, die von der Rückgewinnungsbremsvorrichtung für die Vorderräder erzeugt wird, und eine tatsächliche Rückgewinnungsbremskraft Frgra, die von der Rückgewinnungsbremsvorrichtung für die Hinterräder erzeugt wird.
In einem anderen bevorzugten Aspekt mindestens einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung wird die Bremskraftsteuervorrichtung wie folgt konzipiert. Das heißt, mindestens eine der Rückgewinnungsbremsvorrichtungen für die Vorderräder und der Rückgewinnungsbremsvorrichtungen für die Hinterräder weist einen Motorgenerator auf, der mit einer Brennkraftmaschine zusammenarbeitet und einen Teil eines Hybridmotors bildet. Die Steuervorrichtung für die Rückgewinnungsbremsvorrichtung, die mindestens eine der Rückgewinnungsbremsvorrichtungen steuert, ist eine Hybridantriebssteuervorrichtung.
Obwohl die Erfindung für eine beispielhafte Ausführungsform und bevorzugte Aspekte derselben genau beschrieben wurde, wäre es für den Fachmann offensichtlich, dass die Erfindung nicht auf die vorstehende beispielhafte Ausführungsform und deren bevorzugte Aspekte beschränkt ist und dass verschiedene andere beispielhafte Ausführungsformen innerhalb des Bereichs der Erfindung möglich sind.
Beispielsweise ist nach der vorstehenden Ausführungsform die Bremssteuervorrichtung eine Bremskraftsteuervorrichtung vom Hydrauliktyp, bei dem eine Bremskraft durch eine Erhöhung oder Verringerung eines Drucks in jedem Radzylinder erhöht oder verringert wird. Es ist jedoch ebenfalls möglich, dass die Erfindung auf eine Bremskraftsteuervorrichtung vom elektrischen Typ angewendet wird, die an jedem Rad angeordnet ist und die eine elektrische Druckvorrichtung wie einen Motor aufweist, um ein Reibteil, wie einen Bremsschuh, gegen ein drehendes Teil, wie eine Bremsscheibe, zu pressen.
Weiterhin werden nach der vorstehend erwähnten beispielhaften Ausführungsform die im Schritt 60 berechneten Werte wiederverwendet, wenn eine Korrektur zur Verringerung der Zielrückgewinnungsbremskräfte aufgrund der Beendigung der ABS-Steuerung oder Ähnlichem beendet oder gelöscht wird. Entsprechend kann die Rückgewinnungseffizienz des Gesamtfahrzeugs im Vergleich mit dem Fall erhöht werden, in dem die Zielrückgewinnungsbremskräfte allmählich erhöht werden. Die vorstehend erwähnte beispielhafte Ausführungsform kann jedoch so verändert werden, dass die Zielrückgewinnungsbremskräfte allmählich erhöht werden. Die Zielrückgewinnungsbremskräfte werden dadurch verläßlich daran gehindert, sich zur Zeit der Beendigung der ABS-Steuerung oder Ähnlichem abrupt zu verändern, und außerdem wird verläßlich verhindert, dass sich die Verzögerung des Fahrzeugs als Ergebnis solcher abrupter Veränderungen der Zielrückgewinnungsbremskräfte abrupt ändert.
Weiterhin wird gemäß der vorstehend erwähnten beispielhaften Ausführungsform bestimmt, dass die ABS-Steuerung wahrscheinlich gestartet wird, wenn der Schlupfwert eines bestimmten der Räder größer als der Referenzwert wird, wenn der Fahrer einen abrupten Bremsvorgang eingeleitet hat, wenn der Fahrer einen Bremsvorgang eingeleitet hat, während das Fahrzeug mit einer hohen Verzögerung fährt, oder wenn das Fahrzeug mit einer hohen Querbeschleunigung fährt. Daher kann irgendeiner der Schritte 76 bis 76C in Fig. 3 oder einer der Schritte 88 bis 88C in Fig. 4 ausgelassen werden.
Weiterhin wird nach der vorstehend genannten beispielhaften Ausführungsform eine Bestimmung eines Bremsschlupfgrades auf der Grundlage des Bremsschlupfwertes SLi durchgeführt. Die vorstehend erwähnte beispielhafte Ausführungsform kann jedoch so verändert werden, dass eine Bestimmung eines Bremsschlupfgrades auf der Grundlage eines Bremsschlupfverhältnisses durchgeführt wird.
Weiterhin übertragen nach der vorstehend erwähnten beispielhaften Ausführungsform die Antriebssteuervorrichtung 28 als die Steuervorrichtung für die Rückgewinnungsbremsvorrichtungen und die Bremssteuervorrichtung 52 als die Steuervorrichtung für die Reibbremsvorrichtungen einander Informationen über die Zielrückgewinnungsbremskräfte und die tatsächlichen Rückgewinnungsbremskräfte. Die vorstehend erwähnte beispielhafte Ausführungsform kann jedoch wie folgt verändert werden. Das heißt, ein Zielrückgewinnungsbremsmoment wird auf der Grundlage jeder der Zielrückgewinnungsbremskräfte berechnet, und ein Signal, das das Zielrückgewinnungsbremsmoment anzeigt, wird von der Bremssteuervorrichtung 52 an die Antriebssteuervorrichtung 28 übertragen, die das Rückgewinnungsbremsen mit dem Zielrückgewinnungsbremsmoment, das als eine Obergrenze definiert wird, steuert. Dann wird im Gegenzug ein Signal, das ein tatsächliches Rückgewinnungsbremsmoment anzeigt, von der Antriebssteuervorrichtung 28 an die Bremssteuervorrichtung 52 übertragen, und eine tatsächliche Rückgewinnungsbremskraft wird auf der Grundlage des tatsächlichen Rückgewinnungsbremsmoments berechnet.
Weiterhin wird gemäß der vorstehend erwähnten beispielhaften Ausführungsform die Zielverzögerung Gt des Fahrzeugs auf der Grundlage des Niederdrückhubs Sp des Bremspedals 32 und des Hauptzylinderdrucks Pm berechnet, und die Zielbremskraft Fbft für die Vorderräder und die Zielbremskraft Fbrt für die Hinterräder werden auf der Grundlage der Zielverzögerung berechnet. Es ist jedoch ebenfalls möglich, dass die Zielbremskraft Fbft für die Vorderräder und die Zielbremskraft Fbrt für die Hinterräder auf der Grundlage des Niederdrückhubs Sp oder des Hauptzylinderdrucks Pm berechnet wird.
Zudem ist nach der vorstehend beschriebenen beispielhaften Ausführungsform das Bremskraftverteilungsverhältnis Kf oder Kr zwischen den Vorderrädern oder den Hinterrädern unabhängig davon, ob eine zugehörige der Zielbremskräfte groß oder klein ist, konstant. Wie jedoch durch eine gestrichelte Linie in Fig. 9 beispielhaft gezeigt wird, kann die vorstehend erwähnte beispielhafte Ausführungsform so verändert werden, dass das Verhältnis der Bremskräfte, die an die Hinterräder verteilt werden, zu den Bremskräften, die an die Vorderräder verteilt werden, kleiner wird, wenn die Zielbremskräfte steigen.
Weiterhin ist gemäß der vorstehend erwähnten beispielhaften Ausführungsform die Antriebseinrichtung zum Antrieb des Fahrzeugs der Hybridmotor 10, der den Benzinmotor 12 und den Motorgenerator 14 aufweist, der als ein Generator für das Rückgewinnungsbremsen arbeitet. Es ist jedoch ebenfalls möglich, dass die Brennkraftmaschine des Hybridmotors 10 eine Brennkraftmaschine eines anderen Typs wie ein Dieselmotor ist, dass die Antriebseinrichtung für das Fahrzeug eine gewöhnliche Brennkraftmaschine ist und dass der Generator für das Rückgewinnungsbremsen unabhängig von der Brennkraftmaschine ist.
Weiterhin wird nach der vorstehend erwähnten beispielhaften Ausführungsform das vorderradgetriebene Fahrzeug verwendet. Es ist jedoch ebenfalls möglich, dass das Fahrzeug, auf das die Erfindung angewendet wird, ein heckgetriebenes Fahrzeug oder ein allradgetriebenes Fahrzeug ist. Weiterhin arbeitet der Motorgenerator 40 nach der vorstehend erwähnten beispielhaften Ausführungsform für die Hinterräder ausschließlich als ein Generator für das Rückgewinnungsbremsen. Die vorstehend erwähnte beispielhafte Ausführungsform kann jedoch so abgeändert werden, dass der Motorgenerator 40 für die Hinterräder beispielsweise als eine Hilfsantriebsquelle zum Antrieb der Hinterräder funktioniert, wenn dies nötig erscheint.
In der veranschaulichten Ausführungsform wird die Vorrichtung durch die Steuerung (d. h. die Steuervorrichtungen 28, 52) gesteuert, die als ein programmierter Allzweckrechner ausgeführt ist. Es ist dem Fachmann selbstverständlich, dass die Steuerung unter Nutzung eines einzelnen speziell konzipierten integrierten Schaltkreises (z. B. ASIC) implementiert werden kann, der einen Haupt- oder Zentralprozessorabschnitt für eine Gesamtsteuerung auf Systemebene und abgetrennte Abschnitte aufweist, die dafür vorgesehen sind, verschiedene bestimmte unterschiedliche Berechnungen, Funktionen und andere Prozesse unter der Steuerung des Zentralprozessorabschnitts durchzuführen. Die Steuerung kann eine Vielzahl von getrennten festgelegten oder programmierbaren integrierten oder anderen elektronischen Schaltkreisen oder Vorrichtungen aufweisen (beispielsweise festverdrahtete Elektronik oder Logikschaltkreise wie Diskrete-Element-Schaltkreise, oder programmierbare Logikvorrichtungen wie PLDs, PLAs, PALs oder ähnliche). Die Steuerung kann durch Nutzung eines geeignet programmierten Allzweckcomputers, beispielsweise eines Mikroprozessors, Mikrocontrollers oder anderen Prozessorvorrichtungen (CPU oder MPU), entweder allein oder in Verbindung mit einer oder mehreren peripheren (beispielsweise integrierten Schaltkreis-, IC-) Daten- und Signalprozessorvorrichtungen implementiert werden. Im allgemeinen kann jede Vorrichtung oder Zusammenschaltung von Vorrichtungen, in denen einen Finite-State-Maschine realisiert ist, die fähig ist, die hier beschriebenen Abläufe zu implementieren, als die Steuerung genutzt werden. Eine verteilte Verarbeitungsarchitektur kann für maximale Daten-Signalverarbeitungsfähigkeit und -geschwindigkeit genutzt werden.
Während die Erfindung mit Bezug auf ihre bevorzugten Ausführungsformen beschrieben wurde, ist es verständlich, dass die Erfindung nicht auf die bevorzugten Ausführungsformen oder Aufbauten beschränkt ist. Im Gegenteil ist es beabsichtigt, dass die Erfindung verschiedene Abänderungen und gleichwertige Anordnungen abdeckt. Zusätzlich sind andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehr, weniger oder nur ein einzelnes Element aufweisen, ebenfalls vom Gebiet der Erfindung umfaßt, wenn auch die verschiedenen Elemente der bevorzugten Ausführungsformen in verschiedenen Kombinationen und Figurationen gezeigt werden, die beispielhaft sind.

Claims

1. Bremskraftsteuervorrichtung für ein Fahrzeug, das eine Rückgewinnungsbremsvorrichtung (30, 40) aufweist, die Rückgewinnungsbremsen mit einer Rückgewinnungsbremskraft durchführt, und eine Reibbremsvorrichtung (44) aufweist, die Reibbremsen mit einer Reibbremskraft durchführt, wobei die Bremskraftsteuervorrichtung dadurch gekennzeichnet ist, dass sie Folgendes aufweist:
eine Steuerung (1), die allmählich die Rückgewinnungsbremskraft verringert und allmählich die Reibbremskraft erhöht, wenn bestimmt wird, dass es wahrscheinlich ist, dass eine Anti-Rutsch-Steuerung gestartet wird, und die das Rückgewinnungsbremsen stoppt und eine Bremskraft durch die Reibbremseinrichtung (44) zur Verfügung stellt, wenn die Anti-Rutsch-Steuerung gestartet wird.

2. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bestimmt wird, dass es wahrscheinlich ist, dass die Anti-Rutsch-Steuerung gestartet wird, wenn ein abrupter Bremsvorgang durchgeführt wird.

3. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bestimmt wird, dass es wahrscheinlich ist, dass die Anti-Rutsch-Steuerung gestartet wird, wenn ein Bremsvorgang durchgeführt wird und das Fahrzeug mit hoher Verzögerung fährt.

4. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bestimmt wird, dass es wahrscheinlich ist, dass die Anti-Rutsch-Steuerung gestartet wird, wenn eine Querbeschleunigung auf das Fahrzeug wirkt, die gleich oder größer als ein vorab bestimmter Wert ist, und dass der Wert einer allmählichen Verringerung der Rückgewinnungsbremskraft und der Wert einer allmählichen Erhöhung der Reibbremskraft proportional zur Größe der Querbeschleunigung sind.

5. Bremskraftsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (1) das Rückgewinnungsbremsen der Vorderräder (26FL, 26FR) des Fahrzeuges stoppt, wenn eine Anti-Rutsch-Steuerung für mindestens ein rechtes oder linkes Vorderrad (26FL, 26FR) des Fahrzeugs durchgeführt wird.

6. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (1) die auf die Hinterräder (34RL, 34RR) des Fahrzeuges angewendeten Rückgewinnungsbremskräfte allmählich verringert und die auf die Hinterräder (34RL, 34RR) angewendeten Reibbremskräfte allmählich erhöht, wenn für mindestens eines aus den linken und rechten Vorderrädern (26FL, 26FR) des Fahrzeugs eine Anti-Rutsch-Steuerung durchgeführt wird.

7. Bremskraftsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (1) die auf die Vorderräder (26FL, 26FR) des Fahrzeugs angewandten Rückgewinnungsbremskräfte allmählich verringert und die auf die Vorderräder (26FL, 26FR) angewandten Reibbremskräfte allmählich erhöht, wenn bestimmt wird, dass es wahrscheinlich ist, dass die Anti-Rutsch-Steuerung für mindestens eines der linken und rechten Vorderräder (26FL, 26FR) des Fahrzeugs gestartet wird.

8. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (1) die auf die Hinterräder (34RL, 34RR) des Fahrzeuges angewendeten Rückgewinnungsbremskräfte allmählich verringert und die auf die Hinterräder (34RL, 34RR) angewendeten Reibbremskräfte allmählich erhöht, wenn bestimmt wird, dass es wahrscheinlich ist, dass die Anti-Rutsch-Steuerung für mindestens eines der linken und rechten Vorderräder (26FL, 26FR) des Fahrzeugs gestartet wird.

9. Bremskraftsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (1) das Rückgewinnungsbremsen der Hinterräder (34RL, 34RR) des Fahrzeugs stoppt, wenn für mindestens eines der linken und rechten Hinterräder (34RL, 34RR) des Fahrzeugs eine Anti-Rutsch-Steuerung durchgeführt wird.

10. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (1) verhindert, dass die auf die Vorderräder (26FL, 26FR) des Fahrzeugs angewendeten Rückgewinnungsbremskräfte allmählich verringert werden, und verhindert, dass die auf die Vorderräder (26FL, 26FR) angewendeten Reibbremskräfte allmählich erhöht werden, wenn für mindestens eines der linken und rechten Hinterräder (34RL, 34RR) des Fahrzeugs eine Anti- Rutsch-Steuerung durchgeführt wird.

11. Bremskraftsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (1) die auf die Hinterräder (34RL, 34RR) des Fahrzeugs angewendeten Rückgewinnungsbremskräfte allmählich verringert und die auf die Hinterräder (34RL, 34RR) angewendeten Reibbremskräfte allmählich erhöht, wenn bestimmt wird, dass es wahrscheinlich ist, dass eine Anti-Rutsch-Steuerung für mindestens eines aus den linken und rechten Hinterrädern (34RL, 34RR) des Fahrzeugs gestartet wird.

12. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (1) verhindert, dass die auf die Vorderräder (26FL, 26FR) des Fahrzeugs angewendeten Rückgewinnungsbremskräfte allmählich verringert werden, und verhindert, dass die auf die Vorderräder (26FL, 26FR) angewendeten Reibbremskräfte allmählich erhöht werden, wenn bestimmt wird, dass es wahrscheinlich ist, dass eine Anti-Rutsch-Steuerung für mindestens eines der linken und rechten Hinterräder (34RL, 34RR) des Fahrzeugs gestartet wird.

13. Bremskraftsteuervorrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (1) eine Zielbremskraft (Fbft oder Fbrt) mindestens basierend auf einem verlangten Bremswert berechnet, eine Zielrückgewinnungsbremskraft (Frgft oder Frgrt) und eine Zielreibbremskraft (Fbpft oder Fbprt) basierend auf der Zielbremskraft (Fbft oder Fbrt) so berechnet, dass die Summe der Zielrückgewinnungsbremskraft (Frgft oder Frgrt) und der Zielreibbremskraft (Fbpft oder Fbprt) gleich der Zielbremskraft (Fbft oder Fbrt) wird,
durch Steuern der Rückgewinnungsbremsvorrichtung (30, 40) und der Reibbremsvorrichtung (44) jeweils auf der Grundlage der Zielrückgewinnungsbremskraft (Frgft oder Frgrt) und der Zielreibbremskraft (Fbpft oder Fbprt) die Bremskraft an die Zielbremskraft (Fbft oder Fbrt) anpasst,
eine Rückgewinnungsbremskraft durch allmähliches Verringern der Zielrückgewinnungsbremskraft (Frgft, Frgrt) allmählich verringert und eine Reibbremskraft durch allmähliches Erhöhen der Zielreibbremskraft (Fbpft, Fbprt) allmählich erhöht.

14. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (1) eine Zielbremskraft (Fbft, Fbrt) für die Vorderräder (26FL, 26FR) des Fahrzeugs basierend auf einem verlangten Bremswert und einem vorab bestimmten Bremskraftverteilungsverhältnis (Kf oder Kr) zwischen den Vorderrädern oder den Hinterrädern des Fahrzeugs berechnet, eine Zielrückgewinnungsbremskraft (Frgft oder Frgrt) für die Vorderräder (26FL, 26FR) und eine Zielreibbremskraft (Fbpft oder Fbprt) für die Vorderräder (26FL, 26FR) basierend auf einer Zielbremskraft (Fbft, Fbrt) für die Vorderräder (26FL, 26FR) so berechnet, dass die Summe der Zielrückgewinnungsbremskraft (Frgft oder Frgrt) für die Vorderräder (26FL, 26FR) und der Zielreibbremskraft (Fbpft, Fbprt) für die Vorderräder (26FL, 26FR) gleich der Zielbremskraft (Fbft, Fbrt) für die Vorderräder (26FL, 26FR) wird, und die auf die Vorderräder (26FL, 26FR) angewendeten Bremskräfte durch Steuern der Rückgewinnungsbremsvorrichtung (30, 40) für die Vorderräder und der Reibbremsvorrichtung (44) für die Vorderräder (26FL, 26FR) jeweils basierend auf der Zielrückgewinnungsbremskraft (Frgft oder Frgrt) für die Vorderräder (26FL, 26FR) und der Zielreibbremskraft (Fbpft oder Fbprt) für die Vorderräder (26FL, 26FR) an die Zielbremskraft (Fbft, Fbrt) für die Vorderräder (26FL, 26FR) angepasst werden.

15. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (1) die Zielrückgewinnungsbremskraft (Frgft oder Frgrt) für die Vorderräder (26FL, 26FR) allmählich verringert, wenn die Rückgewinnungsbremskräfte, die auf die Vorderräder (26FL, 26FR) angewendet werden, allmählich verringert werden, und allmählich die Zielreibbremskraft (Fbpft oder Fbprt) für die Vorderräder (26FL, 26FR) erhöht, wenn die auf die Vorderräder (26FL, 26FR) angewendeten Reibbremskräfte allmählich erhöht werden.

16. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (1)
eine Zielbremskraft (Fbft oder Fbrt) für die Hinterrräder (34RL, 34RR) des Fahrzeugs basierend auf einem verlangten Bremswert und einem vorab bestimmten Bremskraftverteilungsverhältnis (Kf oder Kr) zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern des Fahrzeugs berechnet,
eine Zielrückgewinnungsbremskraft (Frgft oder Frgrt) für die Hinterräder (34RL, 34RR) und eine Zielreibbremskraft (Fbpft oder Fbprt) für die Hinterräder (34RL, 34RR) basierend auf einer Zielbremskraft (Fbft, Fbrt) für die Hinterräder (34RL, 34RR) so berechnet, dass die Summe der Zielrückgewinnungsbremskraft (Frgft oder Frgrt) für Hinterräder (34RL, 34RR) und der Zielreibbremskraft (Fbpft, Fbprt) für die Hinterräder (34RL, 34RR) gleich der Zielbremskraft (Fbft, Fbrt) für die Hinterräder (34RL, 34RR) wird, und
die auf die Hinterräder (34RL, 34RR) angewendeten Bremskräfte durch jeweiliges Steuern der Rückgewinnungsbremsvorrichtung (30, 40) für die Hinterräder (34RL, 34RR) und der Reibbremsvorrichtung (44) für die Hinterräder (34RL, 34RR) basierend auf der Zielrückgewinnungsbremskraft (Frgft oder Frgrt) für die Hinterräder (34RL, 34RR) und der Zielreibbremskraft (Fbpft oder Fbprt) für die Hinterräder (34RL, 34RR) an die Zielbremskraft (Fbft, Fbrt) für die Hinterräder (34RL, 34RR) anpasst.

17. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (1) die Zielrückgewinnungsbremskraft (Frgft oder Frgrt) für die Hinterräder (34RL, 34RR) allmählich verringert, wenn die die auf die Hinterräder (34RL, 34RR) angewendeten Rückgewinnungsbremskräfte allmählich verringert werden, und die Zielreibbremskraft (Fbpft oder Fbprt) für die Hinterräder (34RL, 34RR) allmählich erhöht, wenn Reibbremskräfte, die auf die Hinterräder (34RL, 34RR) angewendet werden, allmählich erhöht werden.

18. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (1) auf die Vorderräder (26FL, 26FR) angewendete Bremskräfte und auf die Hinterräder (34RL, 34RR) angewendete Bremskräfte jeweils an die Zielbremskraft (Fbft) für die Vorderräder (26FL, 26FR) und die Zielbremskraft (Fbrt) für die Hinterräder (34RL, 34RR) durch Erzeugen von Bremskräften anpasst, wobei der Rückgewinnungsbremsvorrichtung (30, 40) sowohl für die Vorderräder (26FL, 26FR) als auch für die Hinterräder (34RL, 34RR) eine höhere Priorität als die zugeordnet wird, die der Reibbremsvorrichtung (44) zugeordnet wird.

19. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die die Steuerung (1) eine Zielbremskraft (Fbft oder Fbrt) für die Vorderräder (26FL, 26FR) basierend auf einer maximalen Rückgewinnungsbremskraft der Rückgewinnungsbremsvorrichtung (30, 40) für die Vorderräder (26FL, 26FR), eines verlangten Bremswertes, und eines vorab bestimmten Bremskraftverteilungsverhältnisses (Kf oder Kr) zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern berechnet,
die Rückgewinnungsbremsvorrichtung (30, 40) für die Vorderräder (26FL, 26FR) mit der kleineren aus der Zielbremskraft (Fbft oder Fbrt) für die Vorderräder (26FL, 26FR) und der als eine Zielrückgewinnungsbremskraft (Frgft oder Frgrt) für die Vorderräder (26FL, 26FR) definierten maximalen Rückgewinnungsbremskraft steuert,
eine tatsächliche Rückgewinnungsbremskraft (Frgfa oder Frgra) der Rückgewinnungsbremsvorrichtung (30, 40) für die Vorderräder (26FL, 26FR) berechnet und die Reibbremsvorrichtung (44) für die Vorderräder (26FL, 26FR) mit einem Wert steuert, der durch Abziehen der tatsächlichen Rückgewinnungsbremskraft (Frgfa oder Frgra) von der Zielbremskraft (Fbft oder Fbrt) als eine Zielrückgewinnungsbremskraft (Frgft oder Frgrt) für die Vorderräder (26FL, 26FR) definiert ist.

20. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (1) eine Rückgewinnungsbremsvorrichtungssteuerung (28) aufweist, welche die Rückgewinnungsbremsvorrichtung (30, 40) steuert, und eine Reibbremsvorrichtungssteuerung (52), welche die Reibbremsvorrichtung (44) steuert,
dass die Rückgewinnungsbremsvorrichtungssteuerung (28) und die Reibbremsvorrichtungssteuerung (52) einander Informationen übertragen,
dass die Reibbremsvorrichtungssteuerung (52) eine Zielbremskraft (Fbft oder Fbrt) für die Vorderräder (26FL, 26FR) basierend auf einem verlangten Bremswert und einem vorab bestimmten Bremskraftverteilungsverhältnis (Kf oder Kr) zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern berechnet, und die Reibbremsvorrichtung (44) für die Vorderräder (26FL, 26FR) mit einem Wert steuert, der durch Abziehen der tatsächlichen Rückgewinnungsbremskraft (Frgfa oder Frgra) von der Zielrückgewinnungsbremskraft (Frgft oder Frgrt) erhalten und als eine Zielreibbremskraft (Fbpft oder Fbprt) für die Vorderräder (26FL, 26FR) definiert wird, und
dass die Rückgewinnungsbremsvorrichtungssteuerung (28) für die Vorderräder (26FL, 26FR) die Rückgewinnungsbremsvorrichtung (30, 40) für die Vorderräder (26FL, 26FR) mit der kleineren aus der Zielbremskraft (Fbft, Fbrt) für die Vorderräder (26FL, 26FR) und der maximalen Rückgewinnungsbremskraft steuert, die als eine Zielrückgewinnungsbremskraft (Frgft oder Frgrt) definiert wird.

21. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (1) eine Zielbremskraft (Fbft, Fbrt) für die Hinterräder (34RL, 34RR) auf der Grundlage einer maximalen Rückgewinnungsbremskraft der Rückgewinnungsbremsvorrichtung (30, 40) für die Hinterräder (34RL, 34RR), eines verlangten Bremswertes, und eines vorab bestimmten Bremskraftverteilungsverhältnisses (Kf oder Kr) zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern berechnet,
die Rückgewinnungsbremsvorrichtung (30, 40) für die Hinterräder (34RL, 34RR) mit der kleineren aus der Zielbremskraft (Fbft, Fbrt) für die Hinterräder (34RL, 34RR) und der als eine Zielrückgewinnungsbremskraft (Frgft oder Frgrt) für die Hinterräder (34RL, 34RR) definierten maximalen Rückgewinnungsbremskraft steuert,
eine tatsächliche Rückgewinnungsbremskraft (Frgfa oder Frgra) der Rückgewinnungsbremsvorrichtung (30, 40) für die Hinterräder (34RL, 34RR) berechnet, und
die Reibbremsvorrichtung (44) für die Hinterräder (34RL, 34RR) mit einem als eine Zielreibbremskraft (Fbpft oder Fbprt) für die Hinterräder (34RL, 34RR) definierten Wert steuert, der durch Abziehen der tatsächlichen Rückgewinnungsbremskraft (Frgfa oder Frgra) von der Zielbremskraft (Fbft oder Fbrt) erhalten wird.

22. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (1) eine Rückgewinnungsbremsvorrichtungssteuerung (28), die die Rückgewinnungsbremsvorrichtung (30, 40) steuert, und eine Reibbremsvorrichtungssteuerung (52), die die Reibbremsvorrichtung (44) steuert, aufweist,
dass die Rückgewinnungsbremsvorrichtungssteuerung (28) und die Reibbremsvorrichtungssteuerung (52) einander Informationen übertragen,
dass die Reibbremsvorrichtungssteuerung (52) eine Zielbremskraft (Fbft oder Fbrt) für die Hinterräder (34RL, 34RR) basierend auf einem verlangten Bremswert und einem vorab bestimmten Bremskraftverteilungsverhältnis (Kf oder Kr) zwischen den Vorderrädern und den Hinterrädern berechnet, und die Reibbremsvorrichtung (44) für die Hinterräder (34RL, 34RR) mit einem Wert steuert, der durch Abziehen der tatsächlichen Rückgewinnungsbremskraft (Frgfa oder Frgra) von der Zielrückgewinnungsbremskraft (Frgft oder Frgrt) erhalten und als eine Zielreibbremskraft (Fbpft oder Fbprt) für die Hinterräder (34RL, 34RR) definiert wird, und
dass die Rückgewinnungsbremsvorrichtungssteuerung (28) für die Hinterräder (34RL, 34RR) die Rückgewinnungsbremsvorrichtung (30, 40) für die Hinterräder (34RL, 34RR) mit der als eine Zielrückgewinnungsbremskraft (Frgft oder Frgrt) definierten kleineren aus der Zielbremskraft (Fbft, Fbrt) für die Hinterräder (34RL, 34RR) und der maximalen Rückgewinnungsbremskraft steuert.

23. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der Rückgewinnungsbremsvorrichtungen (30, 40) für die Vorderräder (26FL, 26FR) und für die Hinterräder (34RL, 34RR) so konzipiert ist, dass sie einen Motor-Generator aufweist, der mit einem Verbrennungsmotor in einem Hybrid-Antrieb zusammenarbeitet.

24. Bremskraftsteuervorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, dass die Rückgewinnungsbremsvorrichtungssteuerung (28) zum Steuern der mindestens einen der Rückgewinnungsbremsvorrichtungen (30, 40) als eine Hybrid-Antriebssteuervorrichtung konzipiert ist.