JP2002254902A - クッションタイヤ - Google Patents

クッションタイヤ

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JP2002254902A JP2001392327A JP2001392327A JP2002254902A JP 2002254902 A JP2002254902 A JP 2002254902A JP 2001392327 A JP2001392327 A JP 2001392327A JP 2001392327 A JP2001392327 A JP 2001392327A JP 2002254902 A JP2002254902 A JP 2002254902A
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文雄 池杉
Kazuo Kawashima
一夫 川島
Teruki Aoyanagi
輝樹 青柳
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Komatsu Forklift KK
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
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  • Tires In General (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 タイヤを装着するホイールの直径を大きく
し、ホイールの内周空間部を拡大することで、この内周
空間部に大きなブレーキ等を配置可能としつつ、左右の
両側面に形成した孔によりバネ定数を低くすることがで
き、クッション性を高くして、走行時の乗り心地を非常
に良好にする。 【解決手段】 内部に空気層を有することなくゴム材に
よって形成するクッションタイヤにおいて、タイヤ幅に
対するタイヤ断面高さの割合である扁平率を１５〜８０
％とすると共に、左右の両側面に孔７を円周方向にわた
って多数形成し、この孔７の数を外周面に形成するトレ
ッド溝５と同数とすると共に、隣り合うトレッド溝５の
間に配置したクッションタイヤである。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】フォークリフトトラック等の
産業車両において、パンクのおそれがない内部に空気層
を有することなくゴム材によって形成するクッションタ
イヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、フォークリフトトラック等の産業
車両では、低速での走行時に大荷重を受けるため、近
年、パンクのおそれがない内部に空気層を有することな
くゴム材によって形成するクッションタイヤが多く用い
られるようになってきた。
【０００３】このクッションタイヤとしてはニューマチ
ック形のクッションタイヤとプレスオン式のクッション
タイヤとが知られており、ニューマチック形のクッショ
ンタイヤは、図１５のタイヤ断面図に示すように、外周
側に配置したトレッドゴム層１を備えると共に、内周側
に配置したベースゴム層２を備えた二層構造で、タイヤ
幅に対するタイヤ断面高さの割合である扁平率を９５〜
１２０％とし、その外形を空気入りタイヤと略同じ形状
として、走行時の乗り心地を良くしつつ大荷重にも耐え
るようにしていた。
【０００４】また、プレスオン式のクッションタイヤ
は、図１６のタイヤ断面図に示すように、外周側に配置
するトレッドゴム層１を備えると共に、内周側に配置す
る鋼製のベースバンド１２を備えた構造で、トレッドゴ
ム層１をベースバンド１２に固着するようにしたもの
で、前記ニューマチック形のクッションタイヤよりもタ
イヤ幅に対するタイヤ断面高さの割合である扁平率を低
くしていた。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】前者のニューマチック
形のクッションタイヤにあっては、トレッドゴム層とベ
ースゴム層を備えた二層構造で、タイヤ幅に対するタイ
ヤ断面高さの割合である扁平率を９５〜１２０％として
いたため、このニューマチック形のクッションタイヤを
装着するホイールにあっては、その直径が小径なものと
なり、これによりホイールの内周空間部も小さくなるこ
とで、この内周空間部に小型のブレーキしか配置するこ
とができず、産業車両におけるブレーキ性能が低くなる
といった問題があった。
【０００６】一方、後者のプレスオン式のクッションタ
イヤにあっては、タイヤ幅に対するタイヤ断面高さの割
合である扁平率が前者のニューマチック形のクッション
タイヤよりも低いため、プレスオン式のクッションタイ
ヤを装着するホイールの内周空間部を大きくすることが
でき、内周空間部に配置するブレーキを大型にしてブレ
ーキ性能を高めることができるものの、扁平率が低いた
めバネ定数が高くなり、走行面の凹凸が運転者にストレ
ートに伝わり、走行時の乗り心地が非常に悪くなるとい
った問題があった。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
【０００８】第一の発明は、内部に空気層を有すること
なくゴム材によって形成するクッションタイヤにおい
て、タイヤ幅に対するタイヤ断面高さの割合である扁平
率を１５〜８０％とすると共に、左右の両側面に孔を円
周方向にわたって多数形成したクッションタイヤであ
る。
【０００９】第二の発明は、第一の発明において、前記
孔の数を外周面に形成するトレッド溝と同数とすると共
に、孔を隣り合うトレッド溝の間に配置したクッション
タイヤである。
【００１０】第三の発明は、第二の発明において、外周
面における隣り合うトレッド溝の間にトレッド溝より小
さな形状となる小溝をそれぞれ形成したクッションタイ
ヤである。
【００１１】第四の発明は、第一又は第二又は第三の発
明において、左右の両側面の内周側の側方に突き出して
ホイールのリムフランジに当接する突起部を備えたクッ
ションタイヤである。
【００１２】第五の発明は、第一又は第二又は第三又は
第四の発明において、内周面にタイヤ幅方向に向かう溝
を円周方向にわたって多数形成したクッションタイヤで
ある。
【００１３】
【作 用】第一の発明によれば、扁平率を１５〜８０％
としたことで、タイヤを装着するホイールの直径を大き
くすることができ、フォークリフトトラック等の産業車
両においては、ホイールの内周空間部を拡大することが
でき、この内周空間部に大きなブレーキ等を配置するこ
とができ、しかも、左右の両側面に孔を多数形成したこ
とで、この孔によりバネ定数を低くすることができ、ク
ッション性を高くして、走行時の乗り心地を非常に良好
にする。
【００１４】第二の発明によれば、孔の数をトレッド溝
と同数とし、かつ孔を隣り合うトレッド溝の間に配置し
たことで、円周方向において、トレッド溝と孔とを均一
に配置することができ、円周方向におけるそれぞれの位
置でのバネ定数の差を小さくし、走行時のそれぞれの位
置でのバネ定数の差による振動の発生を無くして、乗り
心地を極めて良好にする。
【００１５】第三の発明によれば、外周面における隣り
合うトレッド溝の間に小溝をそれぞれ形成したことで、
長期間の使用により走行距離が増して、外周面に片減り
現象が発生したとしても、この片減り現象による大きな
磨耗を防ぐことができ、できるだけ磨耗を小さくするこ
とで、乗り心地が悪化するのを抑える。
【００１６】第四の発明によれば、左右の両側面の内周
側に突起部を多数備えたことで、この突起部をホイール
のリムフランジに当接して、リムに横方向より嵌合する
ことにより、タイヤをホイールのリムへ装着する際のリ
ムへの嵌合力を高める。
【００１７】第五の発明によれば、内周面に溝を多数形
成したことで、ホイールのリムへ装着する際、タイヤを
ホイールの製作誤差によるリム寸法のバラツキがあって
も、内周面に形成した溝が圧縮されたゴム材の逃げ部と
なり、リム寸法のバラツキを吸収して、ホイールのリム
へ装着する際、リムへの嵌合力を高める。
【００１８】
【発明の実施の形態】本発明によるクッションタイヤの
第一の実施形態について説明する。クッションタイヤ
は、図１のタイヤ断面図に示すように、地面に接地する
外周側に配置するトレッドゴム層１を備えると共に、ホ
イール３のリム４に嵌合する内周側に配置するベースゴ
ム層２を備えた二層構造として、内部に空気層を有する
ことなくゴム材によって形成する。そして、図２の全体
正面図に示すように、地面に接地する外周面にトレッド
溝５を形成し、このトレッド溝５はタイヤ幅方向の左右
において半ピッチずれるように配置し、左右のトレッド
溝５は細い接続溝６でつながっている。そして、タイヤ
幅（Ｗ）に対するタイヤ断面高さ（Ｈ）の割合である扁
平率（Ｈ／Ｗ）を１５〜８０％とし、この扁平率（Ｈ／
Ｗ）を従来のプレスオン式のクッションタイヤと略同等
の低い値とする。
【００１９】そして、内周側に配置するベースゴム層２
においては、タイヤ断面高さ（Ｈ）に対するベースゴム
層２の高さ（ＢＨ）の割合（ＢＨ／Ｈ）を１０〜３０％
と少なくすることにより、外周側に配置するトレッドゴ
ム層１を従来と同様の高さ（厚さ）としつつ、タイヤ幅
（Ｗ）に対するタイヤ断面高さ（Ｈ）の割合である扁平
率（Ｈ／Ｗ）を１５〜８０％とすることができる。
【００２０】そして、図３の全体側面図に示すように、
外周側に配置するトレッドゴム層１における左右の両側
面に孔７を円周方向にわたって所定の間隔で多数形成す
る。この孔７は、タイヤ断面高さ方向に長くなる楕円形
状で、両側面よりタイヤ幅方向においてタイヤ幅の略１
／４凹んだものとすると共に、この孔７の数を外周面に
形成するトレッド溝５と同数とする。具体的にはトレッ
ド溝５を片側１４個とすると、この孔７も片側１４個と
同数にする。そして、この孔７を隣り合うトレッド溝５
の間、すなわちトレッド溝５を形成していない箇所にそ
れぞれ配置する。なお、この孔７の形は楕円形状に限定
されるものではなく、円形状でも良い。ただし、この孔
７の形状については、楕円形状とする孔７の方が円形状
とする孔に比べて乗り心地や耐久性が向上する。また、
孔７の数も１４個に限定されるものではなく、トレッド
溝５の数と同数とすれば良く、クッションタイヤの直径
にあわせてトレッド溝５の数を設定することで、孔７の
数もこのトレッドの数にあわせて同数とする。通常はト
レッド溝５及び孔７の数は１０個から２５個程度であ
り、２５個より多いと、トレッド溝５が小さくなりすぎ
て、実用的ではない。
【００２１】さらに、図１のタイヤ断面図に示すよう
に、前記ベースゴム層２の内部に周方向に向かう補強用
芯材８を埋設し、この補強用芯材８としてはワイヤー材
であり、これをタイヤ幅方向の左右に等間隔に複数埋設
する。この複数の補強用芯材８は密に配置するのが良
く、具体的には１０ｍｍ以下が良く、さらに７ｍｍ以下
だと最適である。そして、この補強用芯材８は接着剤、
及び補強用芯材８に施したメッキによりベースゴム層２
に接着するのが良い。なお、この補強用芯材８はワイヤ
ー材以外に線材や鋼製の板材等でも良い。このように補
強用芯材８を埋設したことで、ベースゴム層２を薄くし
ても、この補強用芯材８により剛性を保つことができ、
タイヤをホイール３のリム４へ装着する際のリム４への
嵌合力を高めることができ、また、補強用芯材８の界面
にタイヤ荷重が作用しても、接着剤等によって、ここで
のずれの発生を抑えて、補強用芯材８を常にベースゴム
層２に密接させることができる。
【００２２】また、外周側に配置するトレッドゴム層１
においては、ゴム硬度を高くして、ゴム硬度が低いやわ
らかいものは使用しないようにする。これは、ゴム硬度
が低いやわらかいものにすると、バネ定数が低くなるこ
とで、クッション性が高くなり、乗り心地は良くなるも
のの、その反面、高負荷時においてゴム材が変質して、
内部発熱が発生し、蓄熱現象が起こる。そこで、ゴム硬
度を高くして、高負荷時においてゴム材が変質して発生
する内部発熱を抑え、蓄熱現象を無くすことで、蓄熱現
象によるバーストを防止する。
【００２３】以上のように、タイヤ幅（Ｗ）に対するタ
イヤ断面高さ（Ｈ）の割合である扁平率（Ｈ／Ｗ）を１
５〜８０％としたことで、タイヤを装着するホイール３
の直径を大きくすることができ、これにより、フォーク
リフトトラック等の産業車両においては、ホイール３の
内周空間部を拡大することができ、この内周空間部に大
きなブレーキ等を配置することができる。また、大きな
ブレーキ等を配置可能とすることで、タイヤの外形寸法
が拡大するのを抑えることもできる。しかも、トレッド
ゴム層１における左右の両側面に孔７を円周方向にわた
って多数形成したことで、タイヤ幅（Ｗ）に対するタイ
ヤ断面高さ（Ｈ）の割合である扁平率（Ｈ／Ｗ）を低く
しても、孔７によりバネ定数を低くすることで、クッシ
ョン性を高くすることができ、走行面の凹凸が運転者に
ストレートに伝わるのを低減して、走行時の乗り心地を
非常に良好にすることができる。さらに、トレッドゴム
層１における左右の両側面に孔７を形成することで、こ
こでの放熱性を高めることができ、高負荷時においてゴ
ムが変質して発生する内部発熱を効率良く外部に放熱す
ることができる。
【００２４】また、トレッドゴム層１における左右の両
側面に形成する孔７の数を外周面に形成するトレッド溝
５と同数とし、かつ孔７を隣り合うトレッド溝５の間に
配置したことで、円周方向において、トレッド溝５と孔
７とを均一に配置することができ、トレッド溝５と孔７
とが重なり合うといったことを無くして、円周方向にお
けるそれぞれの位置でのバネ定数の差を小さくし、走行
時のそれぞれの位置でのバネ定数の差による振動の発生
を無くすことができ、乗り心地を極めて良好にすること
ができる。しかも、隣り合うトレッド溝５の間に孔７を
配置したことで、孔７とトレッド溝５とが接近するのを
無くして、ここでの亀裂や損傷が発生するのを抑えるこ
とができる。
【００２５】また、第一の実施形態のクッションタイヤ
の変形例について説明すると、前述した第一の実施形態
のクッションタイヤにおいて、図４の全体側面図、図５
の全体正面図、図６のタイヤ断面図に示すように、外周
面における隣り合うトレッド溝５の間、具体的には側面
に形成した孔７に相対する箇所の外周面に小溝１３をそ
れぞれ形成する。この小溝１３はその溝形状を断面半円
形にしている。また、この小溝１３にあっては、その溝
深さをトレッド溝５の溝深さよりも浅く、例えば半分以
下にすると共に、外周面に形成する部分もタイヤ幅方向
の左右両端側のみに、すなわち左右中央まで形成しない
ようにして、前記トレッド溝５よりも小さな形状のもの
にする。
【００２６】このように外周面における隣り合うトレッ
ド溝５の間に小溝１３をそれぞれ形成したことで、タイ
ヤの外周面にあっては、長期間の使用により走行距離が
増すと、トレッド溝５における走行方向に向く角部が磨
耗する片減り現象が発生する。このため、外周面にトレ
ッド溝５のみを形成した場合、図７（ａ）に示すよう
に、この片減り現象により隣り合うトレッド溝５間全体
にわたって大きな磨耗箇所（図中に斜線で示す）が発生
し、これにより乗り心地が悪くなるおそれがあったが、
外周面における隣り合うトレッド溝５の間に小溝１３を
形成することで、図７（ｂ）に示すように、このトレッ
ド溝５と小溝１３とにより外周面を細かく分断すること
ができ、前述の片減り現象により発生する磨耗箇所をト
レッド溝５から小溝までの小さなもの（図中に斜線で示
す）にすることができ、長期間の使用により走行距離が
増しても、乗り心地が悪化するのを抑えることができ
る。
【００２７】しかも、この小溝１３にあっては、トレッ
ド溝５に対してかなり小さな形状のものにしていること
で、側面に形成した孔７と小溝１３とが同位置になって
いても、ここに亀裂や損傷が発生するのを防止すること
ができる。
【００２８】なお、小溝１３は前述したものに限定され
るものではなく、その溝形状をＶ字形等にしても良く、
また、その大きさももっと小さくあるいは若干大きくす
るようにしても良い。
【００２９】次に、第二の実施形態について説明する
と、基本的には前述した第一の実施形態と略同様、外周
側のトレッドゴム層１と内周側のベースゴム層２とを備
えた二層構造で、内部に空気層を有することなくゴム材
によって形成すると共に、タイヤ幅（Ｗ）に対するタイ
ヤ断面高さ（Ｈ）の割合である扁平率（Ｈ／Ｗ）を１５
〜８０％とし、トレッドゴム層１における左右の両側面
に孔７を円周方向にわたって所定の間隔で多数形成した
ものであるが、このようになるものにおいて、図８のタ
イヤ断面図、図９の一部概略側面図に示すように、トレ
ッドゴム層１における左右の両側面の内周側の側方に突
き出した突起部９を円周方向にわたって所定の間隔で多
数備え、この突起部９はホイール３のリムフランジ１０
に当接し、リム４に横方向より嵌合するようになる。こ
の突起部９は左右の両側面に形成する孔７と同数とし、
例えば、この孔７の中にそれぞれ形成するようにする。
なお、この突起部９の高さはホイール３のリムフランジ
１０と同じ高さにするのが良い。また、突起部９の幅は
広いほうが良いが、孔７の幅の１／４から１／２程度に
することで、リム４に良好に嵌合しつつ、ゴム材の使用
量を抑えて材料を節約することができる。
【００３０】以上のように、トレッドゴム層１における
左右の両側面の内周側に突起部９を円周方向にわたって
多数備えたことで、この突起部９をホイール３のリムフ
ランジ１０に当接して、リム４に横方向より嵌合するこ
とにより、タイヤをホイール３のリム４へ装着する際の
リム４への嵌合力を高めることができる。
【００３１】また、前記突起部９においては、トレッド
ゴム層１における左右の両側面に形成する孔７の中にそ
れぞれ形成していたが、これに限定されるものではな
く、例えば、図１０のタイヤ断面図、図１１の一部概略
側面図に示すように、トレッドゴム層１における左右の
両側面に形成した孔７の間に形成するようにしても良
い。さらに、図１２のタイヤ断面図、図１３の一部概略
側面図に示すように、突起部９の高さをホイール３のリ
ムフランジ１０の高さより高くするようにしても良い。
【００３２】次に、第三の実施形態について説明する
と、基本的には前述した第一又は第二の実施形態と略同
様、外周側のトレッドゴム層１と内周側のベースゴム層
２とを備えた二層構造で、内部に空気層を有することな
くゴム材によって形成すると共に、タイヤ幅（Ｗ）に対
するタイヤ断面高さ（Ｈ）の割合である扁平率（Ｈ／
Ｗ）を１５〜８０％とし、トレッドゴム層１における左
右の両側面に孔７を円周方向にわたって所定の間隔で多
数形成したものであるが、このようになるものにおい
て、図１４の一部概略側面図に示すように、ホイール３
のリム４に当接し嵌合するようになるベースゴム層２に
おける内周面にタイヤ幅方向の左右に向かう溝１１を円
周方向にわたって所定の間隔で多数形成する。この円周
方向にわたって形成する溝１１にあっては、その全体の
体積をリム４に嵌合する際のリム４とベースゴム層２に
おける補強用芯材８間のゴム材の圧縮されて減少する体
積減の０．５倍から２倍程度とする。
【００３３】以上のように、ベースゴム層２における内
周面にタイヤ幅方向の左右に向かう溝１１を円周方向に
わたって多数形成したことで、タイヤをホイール３のリ
ム４へ装着する際、ホイール３の製作誤差によるリム４
寸法のバラツキがあっても、内周面に形成した溝１１内
にベースゴム層２が逃げるようになり、ベースゴム層２
内に埋設した補強用芯材８に大きな力が作用するのを無
くして、補強用芯材８の破損を防止すると共に、タイヤ
をホイール３のリム４へ装着する際のリム４への嵌合力
を高めることもできる。
【００３４】なお、前述した各実施形態にあっては、外
周側に配置するトレッドゴム層１を備えると共に、内周
側に配置するベースゴム層２を備えた二層構造としたニ
ューマチック形のクッションタイヤであったが、これに
限定されるものではなく、例えば、中間層としてクッシ
ョン層を入れた構造でも良く、また、外周側に配置する
トレッドゴム層１を備えると共に、内周側に配置する鋼
製のベースバンドを備えた構造となるプレスオン式のク
ッションタイヤでも良い。
【００３５】また、前述した各実施形態にあっては、左
右の両側面に形成する孔７の数をトレッド溝５と同数と
しているが、これに限定されるものではなく、例えば、
孔７をタイヤ断面高さ方向において２列に配置して、孔
７の数をトレッド溝５の２倍の数にするようにしても良
い。
【００３６】
【発明の効果】本発明は、扁平率を１５〜８０％とした
ことで、タイヤを装着するホイールの直径を大きくする
ことができ、ホイールの内周空間部を拡大することがで
き、この内周空間部に大きなブレーキ等を配置すること
ができると共に、大きなブレーキ等を配置可能とするこ
とで、タイヤの外形寸法が拡大するのを抑えることもで
き、車体のコンパクト化を図ることができる。しかも、
左右の両側面に孔を多数形成したことで、この孔により
バネ定数を低くすることができ、クッション性を高くし
て、走行時の乗り心地を非常に良好にすることができ
る。
【００３７】また、本発明は、孔の数をトレッド溝と同
数し、かつ孔を隣り合うトレッド溝の間に配置したこと
で、円周方向において、トレッド溝と孔とを均一に配置
することができ、円周方向におけるそれぞれの位置での
バネ定数の差を小さくし、走行時のそれぞれの位置での
バネ定数の差による振動の発生を無くして、乗り心地を
極めて良好にすることができる。
【００３８】また、本発明は、外周面における隣り合う
トレッド溝の間に小溝をそれぞれ形成したことで、長期
間の使用により走行距離が増して、外周面に片減り現象
が発生したとしても、この片減り現象による大きな磨耗
を防ぐことができ、できるだけ磨耗を小さくすること
で、乗り心地が悪化するのを抑えることができる。
【００３９】また、本発明は、左右の両側面の内周側に
突起部を多数備えたことで、この突起部をホイールのリ
ムフランジに当接して、リムに横方向より嵌合すること
により、タイヤをホイールのリムへ装着する際のリムへ
の嵌合力を高めることができる。
【００４０】また、本発明は、内周面に溝を多数形成し
たことで、タイヤをホイールのリムへ装着する際、ホイ
ールの製作誤差によるリム寸法のバラツキがあっても、
内周面に形成した溝が圧縮されたゴム材の逃げ部とな
り、リム寸法のバラツキを吸収して、タイヤをホイール
のリムへ装着する際、リムへの嵌合力を高めることがで
きる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による第一の実施形態のタイヤ断面図で
ある。
【図２】本発明による第一の実施形態の全体正面図であ
る。
【図３】本発明による第一の実施形態の全体側面図であ
る。
【図４】本発明による第一の実施形態の変形例の全体側
面図である。
【図５】本発明による第一の実施形態の変形例の全体正
面図である。
【図６】本発明による第一の実施形態の変形例のタイヤ
断面図である。
【図７】（ａ）外周面に形成するトレッド溝の状態説明
図である。（ｂ）外周面に形成するトレッド溝の状態説
明図である。
【図８】本発明による第二の実施形態のタイヤ断面図で
ある。
【図９】本発明による第二の実施形態の一部概略側面図
である。
【図１０】本発明による第二の実施形態の他のタイヤ断
面図である。
【図１１】本発明による第二の実施形態の他の一部概略
側面図である。
【図１２】本発明による第二の実施形態の他のタイヤ断
面図である。
【図１３】本発明による第二の実施形態の他の一部概略
側面図である。
【図１４】本発明による第三の実施形態の一部概略側面
図である。
【図１５】従来のタイヤ断面図である。
【図１６】従来のタイヤ断面図である。
【符号の説明】
１…トレッドゴム層、２…ベースゴム層、３…ホイー
ル、４…リム、５…トレッド溝、６…接続溝、７…孔、
８…補強用芯材、９…突起部、１０…リムフランジ、１
１…溝、１２…ベースバンド、１３…小溝。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 000184643 小松フォークリフト株式会社 東京都港区赤坂２丁目３番４号 (72)発明者 加藤 祐作 広島県福山市松浜町３丁目１番63号 福山 ゴム工業株式会社内 (72)発明者 小田 悟 広島県福山市松浜町３丁目１番63号 福山 ゴム工業株式会社内 (72)発明者 尾崎 啓隆 広島県福山市松浜町３丁目１番63号 福山 ゴム工業株式会社内 (72)発明者 藤田 信夫 東京都港区赤坂２丁目３番４号 小松フォ ークリフト 株式会社内 (72)発明者 池杉 文雄 東京都港区赤坂２丁目３番４号 小松フォ ークリフト 株式会社内 (72)発明者 川島 一夫 栃木県小山市横倉新田110 小松フォーク リフト 株式会社内 (72)発明者 青柳 輝樹 栃木県小山市横倉新田110 小松フォーク リフト 株式会社内

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内部に空気層を有することなくゴム材に
    よって形成するクッションタイヤにおいて、 タイヤ幅に対するタイヤ断面高さの割合である扁平率を
    １５〜８０％とすると共に、左右の両側面に孔７を円周
    方向にわたって多数形成したことを特徴とするクッショ
    ンタイヤ。
  2. 【請求項２】 前記孔７の数を外周面に形成するトレッ
    ド溝５と同数とすると共に、孔７を隣り合うトレッド溝
    ５の間に配置したことを特徴とする請求項１記載のクッ
    ションタイヤ。
  3. 【請求項３】 外周面における隣り合うトレッド溝５の
    間にトレッド溝５より小さな形状となる小溝１３をそれ
    ぞれ形成したことを特徴とする請求項２記載のクッショ
    ンタイヤ。
  4. 【請求項４】 左右の両側面の内周側の側方に突き出し
    てホイール３のリムフランジ１０に当接する突起部９を
    備えたことを特徴とする請求項１又は請求項２記載又は
    請求項３記載のクッションタイヤ。
  5. 【請求項５】 内周面にタイヤ幅方向に向かう溝１１を
    円周方向にわたって多数形成したことを特徴とする請求
    項１又は請求項２又は請求項３記載又は請求項４記載の
    クッションタイヤ。
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