CN1369386A - 减震轮胎 - Google Patents

Abstract

通过增大用于装配轮胎的车轮的直径,扩大车轮的内周空间,能够在该内周空间部配置大型制动器等,且通过在左右两个侧面形成的孔降低弹簧常数,提高减震性能,使行驶时的乘坐舒适性变得非常良好。为此,本发明提供一种在内部未设置空气层而是由橡胶材料构成的减震轮胎,其中,作为轮胎断面高度与轮胎宽度之比的扁平率为15－80%,在左右两个侧面,沿圆周方向形成有多个孔7,这些孔的数量与外胎面槽相同,同时所述孔配置在相邻的外胎面槽之间。

Description

减震轮胎

发明领域

本发明涉及升降叉车等工程车辆的轮胎，是关于在内部未设置空气层以无需担心刺穿泄气的、由橡胶材料形成的减震轮胎。

背景技术说明

以往，在升降叉车等工程车辆中，由于在低速行驶时会承受大载荷，因此，近些年来，大多采用在内部未设置空气层以无需担心刺穿泄气的、由橡胶材料形成的减震轮胎。

已知这种减震轮胎为气胎形减震轮胎和压封式减震轮胎，气胎形减震轮胎如图15的轮胎剖面图所示，为备有置于外周侧的胎面橡胶层1并备有置于内周侧上的基体橡胶层2的双层结构，作为轮胎断面高度与轮胎宽度之比的扁平率为95-120％，其外形形状与注入空气的轮胎形状大致相同，使行驶时的乘坐舒适性达到良好且能够承受大载荷。

另外，压封式减震轮胎如图16的轮胎剖面图所示，其结构为备有置于外周侧的胎面橡胶层1并备有置于内周侧的钢制基带，由于是将胎面橡胶层1固定在基层橡胶带12上的，因此，作为轮胎断面高度相对于轮胎宽度的比例的扁平率比前述气胎形减震轮胎小。

前者的气胎形减震轮胎的问题在于：由于其为设有胎面橡胶层1和基体橡胶层的双层结构，作为轮胎断面高度与轮胎宽度之比的扁平率高达95-120％，因此，用于装配所述气胎形减震轮胎的轮子的直径较小，由此会减小轮子的内周空间，所以，不能在该内周空间中装配小型制动器，降低了工程车辆中制动器的性能。

另一方面，后者的压封式减震轮胎的问题在于：由于作为轮胎断面高度与轮胎宽度之比的扁平率比前者的气胎形减震轮胎小，因此，能够增大用于装配压封式减震轮胎的轮子的内周空间部，可实现配置在内周空间部中的制动器的大型化并提高制动器的性能，但是，为了降低扁平率需提高弹簧常数，所以行驶路面的凹凸会直接传递至驾驶者，从而会使行驶时的乘坐感受大大恶化。

本发明的概述

本发明的目的在于提供一种减震轮胎，在这种减震轮胎中，能够在整个内周空间部中配置大型减振器等，并且，提高了减震性能，且使行驶时的乘坐舒适性非常良好。

第一本发明为这样一种减震轮胎，即在内部未设置空气层，而是由橡胶材料构成，作为轮胎断面高度与轮胎宽度之比的扁平率为15-80％，同时，在左右两个侧面、沿圆周方向形成多个孔。

采用第一发明，通过将扁平率定设为15-80％，能够增大装配轮胎的轮子的直径，在升降叉车等工程车辆中，能够扩大轮子的内周空间部，并能够在该内周空间部中装配大型制动器等。并且，通过在左右两个侧面形成多个孔，能够通过这些孔降低弹簧常数，提高减震性能，使行驶时的乘坐舒适性变得非常良好。

第二发明的减震轮胎为在第一个发明中，在外周面形成有多个外胎面槽，外胎面槽的数量与所述孔的数量相同，同时，将所述孔设置在相邻的外胎面槽之间。

采用第二发明，由于孔的数量与外胎面槽的数量相同，且将所述孔设置在相邻的外胎面槽之间，因此，能够在圆周方向均匀地设置外胎面槽和孔，减小在圆周方向的某一位置和其它位置的弹簧常数的差，避免由圆周方向的某一位置和其它位置的弹簧常数的差引发的行驶时的振动，使乘座舒适性更好。

第三发明的减震轮胎为在第二发明中，在外周面的相邻外胎面槽之间形成形状比外胎面槽小的小槽。

采用第三发明，通过在外周面的相邻槽之间分别形成小槽，即使由长期使用增加了行驶距离，并在外周面产生单侧磨损现象，也能够防止由该单侧磨损现象造成的较大磨损，尽可能减小磨耗，可抑制乘坐舒适性的恶化。

第四发明的减震轮胎为在第一至第三发明中的任一项中，在左右两个侧面的内周侧设置有突起部，这些突起部向侧面突出且与车轮的轮辋凸缘接触。

采用第四发明，由于在左右两个侧面的内周侧设置多个突起部，这些突起部与车轮的轮辋凸缘接触，因此，能够从横向也较强地接触轮辋凸缘，能够提高将轮胎装配在车轮的轮辋上时对轮辋的嵌合力。

第五发明的减震轮胎为在第一至第四发明中的任一项中，在内周面上沿圆周方向形成有多个轮胎宽度方向的槽。

采用第五发明，通过在内周面上形成多个槽，在将轮胎装配到车轮的轮辋上时，即使存在由车轮的制造误差产生的轮辋尺寸的偏差，由于内周面上所形成的槽构成被压缩的橡胶材料的退避部，从而可吸收轮辋尺寸的偏差，提高轮胎对车轮的嵌合力。

附图的简要描述

图1为本发明减震轮胎的第一实施例的剖面图。

图2为本发明第一实施例的整体正视图。

图3为本发明第一实施例的整体侧视图。

图4为本发明第一实施例的变形例的整体侧视图。

图5为本发明第一实施例的变形例的整体正视图。

图6为本发明第一实施例的变形例的轮胎的剖面图。

图7为表示形成在外周面的外胎面槽的变化状态的视图，(a)表示了第一实施例的情况，(b)表示了变形例的情况。

图8为为本发明减震轮胎的第二实施例的剖面图。

图9为本发明第二实施例的局部概略侧视图。

图10为本发明第二实施例的第1种变形的剖面图。

图11为本发明第二实施例的第1种变形例的局部概略侧视图。

图12为本发明第二实施例的第2种变形例的剖面图。

图13为本发明第二实施例的第2种变形例的局部概略侧视图。

图14为本发明第三实施例的局部概略侧视图。

图15为以往轮胎的剖面图。

图16为以往其它轮胎的剖面图。

对本发明的详细说明

下面，对本发明的减震轮胎的第一实施例进行说明。

减震轮胎如图1的剖面图所示，为双层结构，即设有胎面橡胶层1，同时，设有基体橡胶层2，该胎面橡胶层1设置在与地面接触的外周侧，基体橡胶层2设置在与车轮3的轮辋4配合的内周侧，该减震轮胎在内部未设置空气层，而是由橡胶材料形成。并且，如图2的整体正视图所示，在与地面接触的外周侧上形成有多个外胎面槽5，这些外胎面槽5在轮胎宽度方向的左右以半个间距偏移量设置，左右的外胎面槽5以细小的连接槽6相连。另外，作为轮胎断面高度(H)与轮胎宽度(W)之比的扁平率(H/W)为15-80％，该扁平率(H/W)为与以往压封式减震轮胎大致相等的较小值。

在设置于内周侧的基体橡胶层2上，由于基体橡胶层2的高度(BH)与轮胎断面高度(H)之比(BH/H)至少为10-30％，因此，设置在外周侧的胎面橡胶层1具有与以往相同的高度(厚度)，轮胎断面高度(H)比较轮胎宽度(W)之比的扁平率(H/W)为15％-80％。

如图3的整体侧视图所示，在设置于外周侧的胎面橡胶层1的左右两侧面，沿圆周方向例如，沿整个周面以规定间隔形成多个孔7。这些孔7作成在轮胎断面高度方向较长的椭圆形状，从两侧在轮胎的宽度方向设有为轮胎宽度大致1/4的凹部，同时，所述孔7的数目与形成在外周面的外胎面槽5的数量相同。具体地说，外胎面槽5在一侧的数量为14个，所述孔7在一侧的数目也为14个。在相邻的外胎面槽5之间，即在未形成外胎面槽5的位置处分别设有所述孔7。另外，与所述孔7的轮胎轴正交的剖面形状不应局限于椭圆形，也可采用圆形。但是，对于所述孔7的形状而言，作成椭圆形的孔7比作成圆形的孔更能提高乘车舒适性和耐久性。并且，孔7的数目不应局限于14个，只要与外胎面槽5的数目相同即可，根据减震轮胎的直径设定外胎面槽5的数目，由此使孔7的数量与所述外胎面槽的数量相同。通常，外胎面槽5以及孔7的数目为10-25个左右，若大于25，那么外胎面槽5较小，不实用。

并且，如图1的剖面图所示，在前述基体橡胶层2的内部、沿轮胎宽度方向以等间隔埋设多个圆周方向的加强用芯材8。这些加强用芯材8例如采用金属丝材料。这些加强用芯材8最好紧密设置，具体来说，邻接的加强用芯材的间隔可小于10mm，最好小于7mm。所述加强用芯材8可以通过胶粘剂以及施加在加强用芯材8上的电镀粘接在基体橡胶层2上。另外，所述加强用芯材8也可以采用除金属丝材料以外的线材或钢制板材等。通过埋设这样的加强用芯材8，即使基体橡胶层2变薄，通过所述加强用芯材8也能确保刚性，并能够提高在将轮胎装配至车轮3的轮辋4时对轮辋4的嵌合力。另外，即使在加强用芯材8的界面上作用了轮胎的负载，也能够通过粘结剂等来抑制在该处的偏移的产生，并能够长期使加强用芯材8紧密连接在基体橡胶层2上。

设置在外周侧的胎面橡胶层1使用的是高硬度橡胶，而不应使用硬度低的柔软橡胶。如果其使用了硬度低的柔软橡胶，那么会降低弹簧的常数，虽然缓冲性较高，乘坐舒适性良好，但是不利的一面是，在高载荷时橡胶会变质，导致内部发热，引发积存热量的现象。因此，提高橡胶的硬度，能够抑制在高载荷时橡胶变质引起的内部发热，避免积存热量的现象，从而防止由积存热量的现象引起的损坏。

如以上所述，作为轮胎断面高度(H)与轮胎宽度(W)之比的扁平率(H/W)为15-80％，因此能够加大用于装配轮胎的车轮3的直径，从而，在升降叉车等工程车辆中，能够扩大车轮3的内周空间，能够在该内周空间中设置大型制动器等。由于可以装配大型制动器等，因此，能够抑制轮胎的外部尺寸扩大。并且，通过沿圆周方向在胎面橡胶层1的左右两个侧面形成多个孔7，也可以降低轮胎断面高度(H)与轮胎宽度(W)之比的扁平率(H/W)，由于通过孔7能够降低弹簧常数，从而能够提高缓冲性，减弱行驶路面的凹凸直接传递至驾驶者，并能够非常良好地实现行驶时的舒适性。进而，通过在胎面橡胶层1的左右两个侧面形成多个孔7，能够提高此处的散热性，并能够有效地将在高载荷时橡胶变质所产生的内部热量排放至外部。

并且，通过使在胎面橡胶层1的左右两个侧面形成的孔7的数量与形成在外周表面的外胎面槽5数量相同，且使孔7设置在相邻的外胎面槽5之间，因此能够在圆周方向上均匀地布置外胎面槽5和孔7，从而避免产生外胎面槽5与孔7重合这样的问题，并能减小在圆周方向的位置和其它位置处的弹簧常数差，避免由在行驶时圆周方向的某一位置和其它位置处的弹簧常数之差所产生的振动，从而能够极好地实现乘坐舒适性。并且，通过在相邻的外胎面槽5之间设置孔7，能够避免孔7和外胎面槽5接近，从而能够抑制在此处产生裂纹和损伤。

对上述第一实施例的变形例进行说明。其虽然与第一实施例具有相同的基本结构，但具有以下不同。即，如在显示该实施例的图4的整体侧视图、图5的整体正视图、图6的剖面图中所示的那样，在轮胎外周面的相邻外胎面槽5之间、具体来说，在与形成于侧面的孔7相对的外周面上的位置处分别形成小槽13。换句话说，在通过孔7的放射线上的外周面的位置处形成小槽13。以剖面半圆形形成这些小槽13的槽形状。另外，这些小槽13的深度比外胎面槽5的深度浅，例如在一半以下，同时，其在轮胎外周面上形成的范围也仅限于轮胎宽度方向的两个端侧、即不应形成至轮胎宽度方向两端的中央，且形状比所述外胎面槽5小。

通过在这样的外周面上的相邻外胎面槽5之间分别形成小槽13，可以获得以下效果。在轮胎的外周面上，若因长期使用增大了行驶距离，则会产生使外胎面槽5的行驶方向后缘的角部磨损的单侧磨损现象。因此，在外周面仅形成外胎面槽5的情况下，如图7(a)所示，单侧磨损现象会在外胎面槽5间的整个机体上产生较大的磨损位置(如图中斜线所示)，由此会担心有损于乘坐舒适性，但通过在外周面的相邻外胎面槽5间形成小槽13，如图7(b)所示，能够通过这些外胎面槽5和小槽13对外周面进行细化分割，因而能够使由前述单侧磨损现象产生的磨损部位变为从外胎面槽5至小槽的较小部位(在图中由斜线所示)，即使由该结果的长期使用而增加行驶距离，也能够抑制乘坐舒适性的恶化。

并且，与外胎面槽5相比，所述小槽13具有非常小的形状，因此，即使形成于侧面上的孔7和小槽13处于上述相对位置，也不会使孔7和槽13之间的部分变窄，因此能够防止在该部分产生裂纹和损伤。

小槽13不应局限于前述的形式，其槽的形状可以采用V字形等，另外，尺寸也可比小槽13的尺寸小或与其差不大。

下面，对第二实施例进行说明，该实施例与第一实施例大致相同，采用了设有外周侧的胎面橡胶层1和内周侧的基体橡胶层2的双层结构，在内部未设置空气层，而是由橡胶材料形成，同时，作为轮胎断面高度(H)与轮胎宽度(W)之比的扁平率(H/W)为15％-80％，以规定间隔、沿圆周方向在胎面橡胶层1上的左右两个侧面形成多个孔7，在具有这种结构的实施例中，如图8的剖面图及图9的局部概略侧视图所示，沿圆周方向、以规定间隔在胎面橡胶层1上的左右两个侧面的内周侧形成向侧方突出的突起部9，这些突起部9与车轮3的轮辋凸缘10接触，从横向强有力地接触轮辋4。所述突起部9与形成在左右两个侧面的孔7的数量相同，例如，可以分别形成在所述孔7中。另外，所述突起部9的高度可以与车轮3的轮辋凸缘10具有相同的高度。虽然突起部的宽度可以较宽，但是应为孔7宽度的1/4至1/2左右，由此能够良好地装配在轮辋4中，并能够限制橡胶用量，从而节约材料。

如上所述，沿圆周方向在胎面橡胶层1的左右两个面侧的内周侧形成多个突起部9，由于这些突起部9与车轮3的轮辋凸缘10接触，因此，突起部9从横向强有力地接触轮辋4的轮辋凸缘10，从而在将轮胎装配在车轮3的轮辋4时能够提高向轮辋4的嵌合力。

虽然前述突起部9分别形成于在胎面橡胶层1的左右两个侧面上形成的孔7中，但是并不局限于这一方案，例如，作为第二实施例的第1变形例，如图10的剖面图、图11的局部概略侧视图所示，前述突起部9可以形成于在胎面橡胶层1的左右两个侧面上形成的相邻孔7，7之间。另外，作为第2种变形例，如图12的剖面图、图13的局部概略侧视图所示，可以使突起部9的高度高于车轮3的轮辋凸缘10的高度。

下面，对第三实施例进行说明。该实施例基本上与前述第一或第二实施例相同，虽然采用了设有外周侧的胎面橡胶层1和内周侧的基体橡胶层2的双层结构，在内部未设置空气层，而是由橡胶材料形成，同时，作为轮胎断面高度(H)与轮胎宽度(W)之比的扁平率(H/W)为15％-80％，以规定间隔、沿圆周方向在胎面橡胶层1的左右两个侧面形成多个孔7，但是，在具有这样的结构的实施例中，如图14的局部概略侧视图所示，在与车轮3的轮辋4接触并嵌合的基体橡胶层2的内周面上沿圆周方向、以规定间隔形成多个轮胎宽度方向的槽11。沿该圆周方向形成的槽11的整体体积为嵌合在轮辋4上时的轮辋4和基体橡胶层2上的加强用芯材8之间橡胶材料被压缩而减小的体积的0.5倍至2倍左右。

如上所述，通过沿圆周方向在基体橡胶层2的内周面上形成多个轮胎宽度方向的槽11，在将轮胎装配在车轮3的轮辋4上时，即使存在由车轮3制造误差产生的轮辋4尺寸的偏差，由于基体橡胶层2可以退避到内周面上所形成的槽11的内部，因此，不会将较大的力作用在埋设于基体橡胶层2内的加强用芯材8上，避免了加强用芯材8的破损，同时，在将轮胎装配在车轮3的轮辋4上时还能够提高对轮辋4的嵌合力。

虽然前述的各个实施例为气胎形的减震轮胎，其为备有配置在外周侧的胎面橡胶层1且备有配置在内周侧的基体橡胶层2的双层结构，但是不应局限于此，例如，可以采用加入作为中间层的缓冲层的结构，另外，也可以采用压封式减震轮胎，其结构为备有设置在外周侧的胎面橡胶层1，而且还备有配置在内周侧的钢制基带。

另外，在前述的各个实施例中，虽然形成于左右两个侧面的孔7的数量与外胎面槽5的数量相同，但是不必局限于此，例如，可以沿轮胎剖面高度方向、以2列配置孔7，孔7的数量可以为外胎面槽5数量的2倍。

虽然本发明披露了适用于升降叉车等工程车辆中的轮胎，但是不应局限于该特定的实施例及其应用。本领域技术人员可以受到启发作出各种其它的应用。另外，为了与设计嗜好相一致或与各种用途的必要性相吻合，本领域技术人员可对所说明的实施例的细节作出各种改进或变化。因此，本发明应是较宽的且由与权利要求范围的正确意思或合适观点相一致的方法来解释。

Claims (6)

1、一种减震轮胎，在内部未设置空气层而是由橡胶材料构成，其特征是：

作为轮胎断面高度与轮胎宽度之比的扁平率为15-80％，同时，在左右两个侧面，沿圆周方向形成有多个孔。

2、根据权利要求1所述的减震轮胎，其特征在于：在外周面形成有多个外胎面槽，所述孔的数量与外胎面槽相同，同时，所述孔配置在相邻的外胎面槽之间。

3、根据权利要求2所述的减震轮胎，其特征在于：在外周面的相邻外胎面槽之间形成形状比外胎面槽小的小槽。

4、根据权利要求1-3中任一所述的减震轮胎，其特征在于：设置多个突起部，这些突起部在左右两个侧面的内周侧向侧面突出且与车轮的轮辋凸缘接触。

5、根据权利要求1-3中任一所述的减震轮胎，其特征在于：在内周面上沿圆周方向形成有多个轮胎宽度方向的槽。

6、根据权利要求4所述的减震轮胎，其特征在于：在内周面上沿圆周方向形成有多个轮胎宽度方向的槽。

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