JP2002201841A - 自動車におけるドアロック制御装置 - Google Patents
自動車におけるドアロック制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ドアロックを乗員がアンロック操作をするこ
となく自動的にアンロック状態とし得る等、運転者の不
安を含めた各種非常事態時に、各種非常事態に対応した
ドア状態に自動的に設定し得るドアロック制御装置を提
供する。 【解決手段】 車体に備えられた複数の乗降用ドアのそ
れぞれに設けられて車室内側からレバーもしくはノブに
よって開閉し得るドアロックと、各乗降用ドアのうち少
なくとも運転席側ドアの外側から運転席ドアもしくは全
てのドアのドアロックを集中して制御し得ると共に、車
速がある一定速度以上になった際に自動的にドアロック
されるオートドアロックシステムと、運転席の前近傍に
設けられたエンジンスタート用キーシリンダ及びハザー
ドランプスイッチと、を備えた自動車におけるドアロッ
ク制御装置において、前記ハザードランプスイッチをオ
ン状態にした時、セレクトレバーがパーキングレンジの
場合か、車速がある一定速度以下の場合に、エンジンが
起動中であっても一度だけドアロックをアンロック操作
し得ることを特徴とする。
となく自動的にアンロック状態とし得る等、運転者の不
安を含めた各種非常事態時に、各種非常事態に対応した
ドア状態に自動的に設定し得るドアロック制御装置を提
供する。 【解決手段】 車体に備えられた複数の乗降用ドアのそ
れぞれに設けられて車室内側からレバーもしくはノブに
よって開閉し得るドアロックと、各乗降用ドアのうち少
なくとも運転席側ドアの外側から運転席ドアもしくは全
てのドアのドアロックを集中して制御し得ると共に、車
速がある一定速度以上になった際に自動的にドアロック
されるオートドアロックシステムと、運転席の前近傍に
設けられたエンジンスタート用キーシリンダ及びハザー
ドランプスイッチと、を備えた自動車におけるドアロッ
ク制御装置において、前記ハザードランプスイッチをオ
ン状態にした時、セレクトレバーがパーキングレンジの
場合か、車速がある一定速度以下の場合に、エンジンが
起動中であっても一度だけドアロックをアンロック操作
し得ることを特徴とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のドアロッ
クをコントロールするための自動車におけるドアロック
制御装置に関する。
クをコントロールするための自動車におけるドアロック
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、四輪自動車等の自動車において、
ドアロック（施錠）操作は、キーレスエントリーレシー
バであるいは運転席の一括ロックスイッチで全てのドア
を同時に行うか、個々の席に設けられているドアロック
スイッチによって行っている。一方、ドアのロック状態
からアンロック状態への操作で、運転席以外のドアのア
ンロック（開錠）操作は、運転者が運転席のドア専用の
一括スイッチで、アンロック操作することが中心で行わ
れているが、個々の席に設けられたドアの専用スイッチ
によっても行うことができる。そして、この専用スイッ
チは、車輌製造メーカの製造ラインで装着される構造が
採用されている。
ドアロック（施錠）操作は、キーレスエントリーレシー
バであるいは運転席の一括ロックスイッチで全てのドア
を同時に行うか、個々の席に設けられているドアロック
スイッチによって行っている。一方、ドアのロック状態
からアンロック状態への操作で、運転席以外のドアのア
ンロック（開錠）操作は、運転者が運転席のドア専用の
一括スイッチで、アンロック操作することが中心で行わ
れているが、個々の席に設けられたドアの専用スイッチ
によっても行うことができる。そして、この専用スイッ
チは、車輌製造メーカの製造ラインで装着される構造が
採用されている。
【０００３】また、自動車の衝突時等に即座にドアを開
けられるようにするために、衝突時の衝撃を衝撃センサ
等で検出し、その出力信号によってドアのロック状態を
自動的にアンロック操作するドアロック制御装置が、例
えば特開平７−２６９２０８号公報に開示されている。
けられるようにするために、衝突時の衝撃を衝撃センサ
等で検出し、その出力信号によってドアのロック状態を
自動的にアンロック操作するドアロック制御装置が、例
えば特開平７−２６９２０８号公報に開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
構造にあっては、エンジンがキーシリンダーに装着され
ていて、かつエンジンの停止を検出手段で検出した場合
に、ドアロックを不可能な状態にする構造であるため、
運転者が乗車して直ぐにエンジンキーをキーシリンダー
に差し込み、ドアをロックしようとしても、アンロック
してしまう。そのため、例えば停車時に車外から他人が
侵入しようとする非常事態等において、特に運転者が女
性の場合に不安を抱く虞がある。
構造にあっては、エンジンがキーシリンダーに装着され
ていて、かつエンジンの停止を検出手段で検出した場合
に、ドアロックを不可能な状態にする構造であるため、
運転者が乗車して直ぐにエンジンキーをキーシリンダー
に差し込み、ドアをロックしようとしても、アンロック
してしまう。そのため、例えば停車時に車外から他人が
侵入しようとする非常事態等において、特に運転者が女
性の場合に不安を抱く虞がある。
【０００５】また、後者の制御装置にあっては、例えば
自動車が河川等の水中に飛び込んだ場合に、衝撃が弱い
ため衝撃センサ等によるアンロック操作が行われないこ
とがあり、車内に閉じ込められた乗員を救出することが
できない虞がある。また、自動車が踏切等でエンストし
た場合に、乗員が直ちに車内から脱出しようししても、
慌てて前記スイッチが見つからず車内に閉じ込められた
まま事故につながる虞もあり、この場合、特に運転手以
外の乗員はスイッチの位置を承知してない場合が多く、
その可能性が高くなる。
自動車が河川等の水中に飛び込んだ場合に、衝撃が弱い
ため衝撃センサ等によるアンロック操作が行われないこ
とがあり、車内に閉じ込められた乗員を救出することが
できない虞がある。また、自動車が踏切等でエンストし
た場合に、乗員が直ちに車内から脱出しようししても、
慌てて前記スイッチが見つからず車内に閉じ込められた
まま事故につながる虞もあり、この場合、特に運転手以
外の乗員はスイッチの位置を承知してない場合が多く、
その可能性が高くなる。
【０００６】つまり、従来の各種の制御装置において
は、例えばロックしたい非常時にロックできなかった
り、アンロックしたい非常時にアンロックされない等、
各種の非常事態にドアロックの状態を的確な状態に自動
的に設定することが難しいという問題点を有している。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、そ
の主な目的は、運転者の不安を含めた各種非常事態時
に、各種非常事態に対応したドア状態に自動的に設定し
得るドアロック制御装置を提供することにある。
は、例えばロックしたい非常時にロックできなかった
り、アンロックしたい非常時にアンロックされない等、
各種の非常事態にドアロックの状態を的確な状態に自動
的に設定することが難しいという問題点を有している。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、そ
の主な目的は、運転者の不安を含めた各種非常事態時
に、各種非常事態に対応したドア状態に自動的に設定し
得るドアロック制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明のうち請求項１記載の発明は、ハザードラ
ンプスイッチがオン状態でセレクトレバーがパーキング
レンジの場合に、エンジンが起動中であっても一度だけ
ドアロックをアンロック操作し得ることを特徴とする。
また、請求項２記載の発明は、エンジン状態検出手段で
エンジンの停止を検出した場合に、ドアロックを一度自
動的にアンロック状態にすると共に、その後ドアロック
を手動で自由操作し得るようにし、エンジンスタート用
キーシリンダがオン状態で一度エンジンを起動させた場
合に、エンジンが停止状態になった時のみドアロックを
アンロック状態にし得ることを特徴とする。
めに、本発明のうち請求項１記載の発明は、ハザードラ
ンプスイッチがオン状態でセレクトレバーがパーキング
レンジの場合に、エンジンが起動中であっても一度だけ
ドアロックをアンロック操作し得ることを特徴とする。
また、請求項２記載の発明は、エンジン状態検出手段で
エンジンの停止を検出した場合に、ドアロックを一度自
動的にアンロック状態にすると共に、その後ドアロック
を手動で自由操作し得るようにし、エンジンスタート用
キーシリンダがオン状態で一度エンジンを起動させた場
合に、エンジンが停止状態になった時のみドアロックを
アンロック状態にし得ることを特徴とする。
【０００８】また、請求項３記載の発明は、オートドア
ロックシステムの作動電源を、主電源とは別に設置した
ことを特徴とし、請求項４記載の発明は、オートドアロ
ックシステムとパワードアロックノブスイッチとの間
に、車速感応型ドアロックコントローラアダプターをカ
プラー接続等で接続したことを特徴とする。さらに、請
求項５記載の発明は、トランスミッターでドアをロック
した時、もしくは盗難防止装置セット用トランスミッタ
ーによってセットした時に、オートドアロック装置が自
動的に盗難防止システムとして機能することを特徴と
し、請求項６記載の発明は、請求項５記載の発明におい
て、エンジンキーをキーシリンダーから抜き、一定時間
内にドアロック制御装置関係に施錠信号が入力された時
のみに盗難防止システムがセットされ、一定時間経過後
の施錠入力信号に対しては施錠システムのセットのみで
盗難防止システムはセットされないことを特徴とする。
ロックシステムの作動電源を、主電源とは別に設置した
ことを特徴とし、請求項４記載の発明は、オートドアロ
ックシステムとパワードアロックノブスイッチとの間
に、車速感応型ドアロックコントローラアダプターをカ
プラー接続等で接続したことを特徴とする。さらに、請
求項５記載の発明は、トランスミッターでドアをロック
した時、もしくは盗難防止装置セット用トランスミッタ
ーによってセットした時に、オートドアロック装置が自
動的に盗難防止システムとして機能することを特徴と
し、請求項６記載の発明は、請求項５記載の発明におい
て、エンジンキーをキーシリンダーから抜き、一定時間
内にドアロック制御装置関係に施錠信号が入力された時
のみに盗難防止システムがセットされ、一定時間経過後
の施錠入力信号に対しては施錠システムのセットのみで
盗難防止システムはセットされないことを特徴とする。
【０００９】そして、本発明に係わる各発明は、既に従
来型の自動ロック装置を装着した車輌に、本機能を満足
させるために、アフターマーケット商品を短時間（十数
分）で追加装着可能であると同時に、現状の自動ドアロ
ック未装着車に本装置を装着することにより、例えばド
アロック装置をアンロックするための専用のスイッチを
設置することなく、ワンタッチアクションで運転席のド
アと同時に他のドアをアンロック操作し得るように構成
される。特に、停車中の運転者以外の他の乗員の乗降時
や荷物の乗せ降ろし時にも、安全が確保されなおかつ使
い勝手の向上が図れるように構成される。
来型の自動ロック装置を装着した車輌に、本機能を満足
させるために、アフターマーケット商品を短時間（十数
分）で追加装着可能であると同時に、現状の自動ドアロ
ック未装着車に本装置を装着することにより、例えばド
アロック装置をアンロックするための専用のスイッチを
設置することなく、ワンタッチアクションで運転席のド
アと同時に他のドアをアンロック操作し得るように構成
される。特に、停車中の運転者以外の他の乗員の乗降時
や荷物の乗せ降ろし時にも、安全が確保されなおかつ使
い勝手の向上が図れるように構成される。
【００１０】また、停車中でエンジンが起動中でも、ハ
ザードランプスイッチがオン状態で、セレクトレバーが
パーキングにある時に、一度だけドアロックをロック状
態からアンロック状態にする機能を持ち、かつハザード
ランプの点滅機能で後部からの追突防止効果を高める目
的をも兼ねることが可能なように構成される。さらに、
盗難防止装置がセット状態にある時は、車両のエンジン
ルルーム等を有するフロントパネルを開けた場合でも、
警報等が鳴る機能を容易に持たすように構成したり、盗
難防止システムと施錠システムの両システムがセットさ
れたか、施錠システムのみのセットかの判別をハザード
ランプ・アンサーバック機能等の点滅有無・点滅方法に
よって確認できるように構成される。
ザードランプスイッチがオン状態で、セレクトレバーが
パーキングにある時に、一度だけドアロックをロック状
態からアンロック状態にする機能を持ち、かつハザード
ランプの点滅機能で後部からの追突防止効果を高める目
的をも兼ねることが可能なように構成される。さらに、
盗難防止装置がセット状態にある時は、車両のエンジン
ルルーム等を有するフロントパネルを開けた場合でも、
警報等が鳴る機能を容易に持たすように構成したり、盗
難防止システムと施錠システムの両システムがセットさ
れたか、施錠システムのみのセットかの判別をハザード
ランプ・アンサーバック機能等の点滅有無・点滅方法に
よって確認できるように構成される。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。図１〜図１１は、本発明に
係わる自動車のドアロック制御装置の実施例を示し、図
１がその回路図、図２が該装置に使用される車速感応型
ドアロックコントローラアダプターのブロック図、図３
が該アダプターの具体的な回路図、図４が該回路の変形
例を示す回路図、図５が信号処理の一例を示す説明図、
図６〜図１１がドアロック制御装置の各種動作を示すフ
ローチャートである。
に基づいて詳細に説明する。図１〜図１１は、本発明に
係わる自動車のドアロック制御装置の実施例を示し、図
１がその回路図、図２が該装置に使用される車速感応型
ドアロックコントローラアダプターのブロック図、図３
が該アダプターの具体的な回路図、図４が該回路の変形
例を示す回路図、図５が信号処理の一例を示す説明図、
図６〜図１１がドアロック制御装置の各種動作を示すフ
ローチャートである。
【００１２】図１において、ドアロック制御装置１は、
例えば４ドア四輪車の４個のドアに対応したドアロック
モータ３ａ〜３ｄと、キーレスエントリーレシーバ４及
びパワードアロックノブスイッチ５が接続されたドアロ
ックコントローラ２を有している。このドアロックコン
トローラ２のパワードアロックノブスイッチ５接続用の
端子ｔ１と、パワードアロックノブスイッチ５の接点５
ａ間には、車速感応型ドアロックコントローラアダプタ
ー６（以下、単にアダプター６という）が接続されてい
る。なお、前記ドアロックコントローラ２とドアロック
モータ３ａ〜３ｄ等でオートドアロックシステムが形成
される。また、図１において、符号２０はルームランプ
スイッチ、符号２２はドアスイッチ、符号２３はルーム
ランプ、符号６０はハザードランプである。
例えば４ドア四輪車の４個のドアに対応したドアロック
モータ３ａ〜３ｄと、キーレスエントリーレシーバ４及
びパワードアロックノブスイッチ５が接続されたドアロ
ックコントローラ２を有している。このドアロックコン
トローラ２のパワードアロックノブスイッチ５接続用の
端子ｔ１と、パワードアロックノブスイッチ５の接点５
ａ間には、車速感応型ドアロックコントローラアダプタ
ー６（以下、単にアダプター６という）が接続されてい
る。なお、前記ドアロックコントローラ２とドアロック
モータ３ａ〜３ｄ等でオートドアロックシステムが形成
される。また、図１において、符号２０はルームランプ
スイッチ、符号２２はドアスイッチ、符号２３はルーム
ランプ、符号６０はハザードランプである。
【００１３】このアダプター６は、図２に示すように、
条件分岐判断回路８、車速演算回路９、車速判定回路１
０及びドアロック状態監視回路１１からなりマイコン等
で構成されたコントローラ７を有している。このコント
ローラ７の条件分岐判断回路８には、オイルプレッシャ
電圧Ｖが供給されるオイルプレッシャ電圧監視回路１２
と、ドアロック信号Ａとドアロック信号Ｂが出力される
リレー駆動回路１３と、ハザードランプスイッチ電圧Ｖ
１が供給されるハザードランプスイッチ状態監視回路２
２と、エンジンキー有無検出スイッチ５５（図１参照）
の電圧Ｖ２が供給されるエンジンキー電圧監視回路（図
示せず）及び電源１４（バッテリー）から電圧（ＤＣ１
２Ｖ）が供給される定電圧電源回路１５等が接続されて
いる。
条件分岐判断回路８、車速演算回路９、車速判定回路１
０及びドアロック状態監視回路１１からなりマイコン等
で構成されたコントローラ７を有している。このコント
ローラ７の条件分岐判断回路８には、オイルプレッシャ
電圧Ｖが供給されるオイルプレッシャ電圧監視回路１２
と、ドアロック信号Ａとドアロック信号Ｂが出力される
リレー駆動回路１３と、ハザードランプスイッチ電圧Ｖ
１が供給されるハザードランプスイッチ状態監視回路２
２と、エンジンキー有無検出スイッチ５５（図１参照）
の電圧Ｖ２が供給されるエンジンキー電圧監視回路（図
示せず）及び電源１４（バッテリー）から電圧（ＤＣ１
２Ｖ）が供給される定電圧電源回路１５等が接続されて
いる。
【００１４】そして、図１〜図３に示すように、オイル
プレッシャ電圧監視回路１２の端子Ｔ１は、オイルプレ
ッシャーランプ１６を介して電源１４に接続され、オイ
ルプレッシャーランプ１６の接続点には、オイルプレッ
シャーセンサ１７が接続されている。また、定電圧電源
回路１５の端子Ｔ２は、メインスイッチ１９（エンジン
スイッチ）を介して電源１４に接続され、車速演算回路
９の端子Ｔ３には、車速信号Ｓが供給される回路（ハー
ネス）が接続されている。
プレッシャ電圧監視回路１２の端子Ｔ１は、オイルプレ
ッシャーランプ１６を介して電源１４に接続され、オイ
ルプレッシャーランプ１６の接続点には、オイルプレッ
シャーセンサ１７が接続されている。また、定電圧電源
回路１５の端子Ｔ２は、メインスイッチ１９（エンジン
スイッチ）を介して電源１４に接続され、車速演算回路
９の端子Ｔ３には、車速信号Ｓが供給される回路（ハー
ネス）が接続されている。
【００１５】さらに、アダプター６のリレー駆動回路１
３は、パワードアロックノブスイッチ５の共通接点が、
２つの接点５ａ、５ｂを有し、かつスイッチ５が必ずど
ちらかに位置する構造のものにおいて、図３に示すリレ
ー５２、５３、５４を有し、このリレー５３の共通接点
に端子Ｔ５が接続され、ｂ接点にリレー５２の共通接点
が接続されている。これにより、リレー５２、５３が動
作しない状態においては、端子Ｔ４と端子Ｔ５間が導通
し、リレー５２、５３が動作することによって端子Ｔ４
と端子Ｔ５が非導通状態となる。そして、端子Ｔ５がド
アロックコントローラ２の端子ｔ１に接続され、端子Ｔ
４がパワードアロックノブスイッチ５の接点５ａに接続
され、またアダプター６の端子Ｔ６はアースされてい
る。
３は、パワードアロックノブスイッチ５の共通接点が、
２つの接点５ａ、５ｂを有し、かつスイッチ５が必ずど
ちらかに位置する構造のものにおいて、図３に示すリレ
ー５２、５３、５４を有し、このリレー５３の共通接点
に端子Ｔ５が接続され、ｂ接点にリレー５２の共通接点
が接続されている。これにより、リレー５２、５３が動
作しない状態においては、端子Ｔ４と端子Ｔ５間が導通
し、リレー５２、５３が動作することによって端子Ｔ４
と端子Ｔ５が非導通状態となる。そして、端子Ｔ５がド
アロックコントローラ２の端子ｔ１に接続され、端子Ｔ
４がパワードアロックノブスイッチ５の接点５ａに接続
され、またアダプター６の端子Ｔ６はアースされてい
る。
【００１６】また、リレー５４は、その共通接点に端子
Ｔ９が接続され、ｂ接点にリレー５２の共通接点が接続
され、リレー５２のｂ接点に端子Ｔ１０が接続されてい
る。これにより、リレー５２、５４が動作しない状態に
おいては、端子９と端子１０間が導通し、リレー５２、
５４が動作することによって、端子Ｔ９と端子Ｔ１０間
が非導通状態となる。そして、端子Ｔ９がドアロックコ
ントローラ２の端子ｔ２に接続され、端子Ｔ１０がパワ
ードアロックノブスイッチ５の接点５ｂに接続されてい
る。
Ｔ９が接続され、ｂ接点にリレー５２の共通接点が接続
され、リレー５２のｂ接点に端子Ｔ１０が接続されてい
る。これにより、リレー５２、５４が動作しない状態に
おいては、端子９と端子１０間が導通し、リレー５２、
５４が動作することによって、端子Ｔ９と端子Ｔ１０間
が非導通状態となる。そして、端子Ｔ９がドアロックコ
ントローラ２の端子ｔ２に接続され、端子Ｔ１０がパワ
ードアロックノブスイッチ５の接点５ｂに接続されてい
る。
【００１７】また、アダプター６は、端子Ｔ２、Ｔ６に
接続されたリレー５０、５１と、平滑コンデンサ２２
と、三端子レギュレータ２３と、逆流防止用ダイオード
２５と、端子Ｔ１とコントローラ７間に接続された抵抗
２６と、コントローラ７に接続された抵抗２７、２８等
を有している。
接続されたリレー５０、５１と、平滑コンデンサ２２
と、三端子レギュレータ２３と、逆流防止用ダイオード
２５と、端子Ｔ１とコントローラ７間に接続された抵抗
２６と、コントローラ７に接続された抵抗２７、２８等
を有している。
【００１８】そして、アダプター６のコントローラ７
は、図４に示すように、端子Ｔ３から供給される車速信
号Ｓに応じた８つの条件において、所定の出力が得られ
るように設定されている。なお、図４において、リレー
端子電圧とは、端子Ｔ５からコントローラ７に入力され
る電圧であり、Ｏ／Ｐ電圧とは、端子Ｔ１から抵抗２６
を介してコントローラ７に入力されるオイルプレッシャ
電圧Ｖであり、Ｅ／Ｇ状態とは、車両のエンジンの状態
（走行中か停止中）を示している。また、出力とは、コ
ントローラ７の出力端子からリレー５２、５３、５４に
出力される信号を示している。
は、図４に示すように、端子Ｔ３から供給される車速信
号Ｓに応じた８つの条件において、所定の出力が得られ
るように設定されている。なお、図４において、リレー
端子電圧とは、端子Ｔ５からコントローラ７に入力され
る電圧であり、Ｏ／Ｐ電圧とは、端子Ｔ１から抵抗２６
を介してコントローラ７に入力されるオイルプレッシャ
電圧Ｖであり、Ｅ／Ｇ状態とは、車両のエンジンの状態
（走行中か停止中）を示している。また、出力とは、コ
ントローラ７の出力端子からリレー５２、５３、５４に
出力される信号を示している。
【００１９】なお、図１〜図３において、端子Ｔ１はエ
ンジン始動後に停止したか否かの検出端子、端子Ｔ２は
電源端子、端子Ｔ３は車速信号Ｓ端子、端子Ｔ４、Ｔ５
はドアロック信号Ａ端子、端子Ｔ６はＧＮＤ端子、端子
Ｔ７、Ｔ７’はハザードランプスイッチ作動検出回路用
端子、端子Ｔ８は電源コントロール端子、端子Ｔ９、Ｔ
１０はドアロック信号Ｂ端子、端子１１はドアロック状
態監視回路用端子（但し図１の二点鎖線は図５の回路に
対応）、Ｔ１２はエンジンキー検出用端子、端子Ｔ１３
はドアロック制御装置関係駆動信号用端子、端子Ｔ１５
は警報機端子、端子Ｔ１６はシフトスイッチのパーキン
グレンジ検出端子である。
ンジン始動後に停止したか否かの検出端子、端子Ｔ２は
電源端子、端子Ｔ３は車速信号Ｓ端子、端子Ｔ４、Ｔ５
はドアロック信号Ａ端子、端子Ｔ６はＧＮＤ端子、端子
Ｔ７、Ｔ７’はハザードランプスイッチ作動検出回路用
端子、端子Ｔ８は電源コントロール端子、端子Ｔ９、Ｔ
１０はドアロック信号Ｂ端子、端子１１はドアロック状
態監視回路用端子（但し図１の二点鎖線は図５の回路に
対応）、Ｔ１２はエンジンキー検出用端子、端子Ｔ１３
はドアロック制御装置関係駆動信号用端子、端子Ｔ１５
は警報機端子、端子Ｔ１６はシフトスイッチのパーキン
グレンジ検出端子である。
【００２０】このように構成されたアダプター６は、従
来のパワードアロックノブスイッチ５の接点５ａと、ド
アロックコントローラ２の端子ｔ１間を接続しているハ
ーネスを切断し、その一方をアダプター６の端子Ｔ４に
接続し、他方をアダプター６の端子Ｔ５に接続すること
によって、車両に装備される。
来のパワードアロックノブスイッチ５の接点５ａと、ド
アロックコントローラ２の端子ｔ１間を接続しているハ
ーネスを切断し、その一方をアダプター６の端子Ｔ４に
接続し、他方をアダプター６の端子Ｔ５に接続すること
によって、車両に装備される。
【００２１】次に、上記ドアロック制御装置１の動作に
ついて説明する。先ず、図１及び図３に示す状態におい
ては、アダプター６が動作していない状態となり、この
状態において、アダプター６のコントローラ７の端子Ｔ
４、Ｔ５と端子Ｔ９、Ｔ１０は前述したように導通して
おり、これによりドアロックコントローラ２は、非車速
感応型として動作し、従来と全く同様の機能を全て使用
することができる。
ついて説明する。先ず、図１及び図３に示す状態におい
ては、アダプター６が動作していない状態となり、この
状態において、アダプター６のコントローラ７の端子Ｔ
４、Ｔ５と端子Ｔ９、Ｔ１０は前述したように導通して
おり、これによりドアロックコントローラ２は、非車速
感応型として動作し、従来と全く同様の機能を全て使用
することができる。
【００２２】一方、アダプター６が動作可能な状態でメ
インスイッチ１９をオンさせて車両を走行させ、所定の
車速まで上がると、その車速信号Ｓがアダプター６の端
子Ｔ３に供給され、車速演算回路９で車速が演算され
る。この演算された車速は車速判定回路１０に入力され
て予め設定してある所定値（しきい値）と比較される。
そして、車速が所定値以上になると、条件分岐判断回路
８からリレー制御信号（オン信号）がリレー駆動回路１
３に出力されて該回路１３内のリレー５２、５３がオン
し、その接点がａ接点側となり、端子Ｔ４、Ｔ５間の導
通状態が開放されてドアロックノブ信号が一時遮断さ
れ、端子Ｔ５は端子Ｔ６と導通状態となる。
インスイッチ１９をオンさせて車両を走行させ、所定の
車速まで上がると、その車速信号Ｓがアダプター６の端
子Ｔ３に供給され、車速演算回路９で車速が演算され
る。この演算された車速は車速判定回路１０に入力され
て予め設定してある所定値（しきい値）と比較される。
そして、車速が所定値以上になると、条件分岐判断回路
８からリレー制御信号（オン信号）がリレー駆動回路１
３に出力されて該回路１３内のリレー５２、５３がオン
し、その接点がａ接点側となり、端子Ｔ４、Ｔ５間の導
通状態が開放されてドアロックノブ信号が一時遮断さ
れ、端子Ｔ５は端子Ｔ６と導通状態となる。
【００２３】これにより、パワードアロックノブスイッ
チ５をロック側（オン）にした場合と同様のロック状態
となり、ドアはドアロックモータ３ａ〜３ｄによってロ
ック状態とされ、このロック状態は、車速が低くなって
もコントローラ７の条件分岐判断回路８の図４に示す設
定によって維持される。なお、車両の走行中において
は、オイルプレッシャーセンサ１７がオンしているた
め、電圧がセンサー１７側に供給され、アダプター６の
端子Ｔ１はＧＮＤ状態となる。
チ５をロック側（オン）にした場合と同様のロック状態
となり、ドアはドアロックモータ３ａ〜３ｄによってロ
ック状態とされ、このロック状態は、車速が低くなって
もコントローラ７の条件分岐判断回路８の図４に示す設
定によって維持される。なお、車両の走行中において
は、オイルプレッシャーセンサ１７がオンしているた
め、電圧がセンサー１７側に供給され、アダプター６の
端子Ｔ１はＧＮＤ状態となる。
【００２４】そして、図１及び図３において、メインス
イッチ１９がオン状態で、例えばオイルプレッシャーセ
ンサ１７が後述する非常事態の発生によりオフとなる
と、アダプター６の端子Ｔ１に電圧が供給される。この
端子Ｔ１への電圧供給によって、条件分岐判断回路８か
らリレー駆動回路１３に信号が出力されて該回路１３内
のリレー５２、５３がオンし、端子Ｔ９、Ｔ１０の導通
状態が解除、すなわち端子Ｔ９と端子１０間が開放され
る。これにより、非常事態でオイルプレッシャーセンサ
１７がオフするだけで、ドアロックを自動的にアンロッ
ク状態とすることができる。
イッチ１９がオン状態で、例えばオイルプレッシャーセ
ンサ１７が後述する非常事態の発生によりオフとなる
と、アダプター６の端子Ｔ１に電圧が供給される。この
端子Ｔ１への電圧供給によって、条件分岐判断回路８か
らリレー駆動回路１３に信号が出力されて該回路１３内
のリレー５２、５３がオンし、端子Ｔ９、Ｔ１０の導通
状態が解除、すなわち端子Ｔ９と端子１０間が開放され
る。これにより、非常事態でオイルプレッシャーセンサ
１７がオフするだけで、ドアロックを自動的にアンロッ
ク状態とすることができる。
【００２５】また、ドアロック制御装置１がロック状態
にあって、ハザードランプスイッチ５９をオン状態にす
ると、車速感応型のアダプター６の端子Ｔ７、Ｔ７’に
信号が入り、同時にシフトスイッチ５６がパーキングレ
ンジに入った時、パーキングポジションのシフトインジ
ケータランプ５７が点灯し、アダプター６の端子Ｔ１６
に信号が入り、ドアロックをロック状態からアンロック
状態にする。
にあって、ハザードランプスイッチ５９をオン状態にす
ると、車速感応型のアダプター６の端子Ｔ７、Ｔ７’に
信号が入り、同時にシフトスイッチ５６がパーキングレ
ンジに入った時、パーキングポジションのシフトインジ
ケータランプ５７が点灯し、アダプター６の端子Ｔ１６
に信号が入り、ドアロックをロック状態からアンロック
状態にする。
【００２６】ところで、図２及び図３に示す端子Ｔ８の
回路がない場合は、キーシリンダー内におけるエンジン
キーの有無に係わらず、常時電流を消費してしまう。し
たがって、端子Ｔ８回路を設置することより、ドアロッ
ク制御装置１のアダプター６の主電源が数秒後にカット
する制御を可能にしている。
回路がない場合は、キーシリンダー内におけるエンジン
キーの有無に係わらず、常時電流を消費してしまう。し
たがって、端子Ｔ８回路を設置することより、ドアロッ
ク制御装置１のアダプター６の主電源が数秒後にカット
する制御を可能にしている。
【００２７】なお、アダプター６の回路は、図３に限定
されず、例えば図５に示すように構成することもでき
る。この回路構成においては、アダプター６のリレー駆
動回路１３が、パワードアロックノブスイッチ５の共通
接点が２つの接点５ａ、５ｂを有し、かつスイッチ５が
中立に位置することが可能な構造において、リレー５
３、５４を有し、このリレー５３の共通接点に端子Ｔ４
が接続され、ｂ接点に端子Ｔ６が接続されている。
されず、例えば図５に示すように構成することもでき
る。この回路構成においては、アダプター６のリレー駆
動回路１３が、パワードアロックノブスイッチ５の共通
接点が２つの接点５ａ、５ｂを有し、かつスイッチ５が
中立に位置することが可能な構造において、リレー５
３、５４を有し、このリレー５３の共通接点に端子Ｔ４
が接続され、ｂ接点に端子Ｔ６が接続されている。
【００２８】これにより、リレー５３が動作しない状態
においては、端子Ｔ４と端子Ｔ６間が非導通状態とな
り、リレー５３が動作することによって端子Ｔ４と端子
Ｔ６が導通状態となる。そして、端子Ｔ４はドアロック
コントローラ２の端子ｔ１とパワードアロックノブスイ
ッチ５の接点５ａに接続され、また、アダプター６の端
子Ｔ６はアースされている。
においては、端子Ｔ４と端子Ｔ６間が非導通状態とな
り、リレー５３が動作することによって端子Ｔ４と端子
Ｔ６が導通状態となる。そして、端子Ｔ４はドアロック
コントローラ２の端子ｔ１とパワードアロックノブスイ
ッチ５の接点５ａに接続され、また、アダプター６の端
子Ｔ６はアースされている。
【００２９】さらに、リレー５４の共通接点に端子Ｔ９
が接続され、ｂ接点に端子Ｔ６が接続されている。これ
により、リレー５４が動作しない状態においては、端子
Ｔ４と端子Ｔ６間が非導通状態となり、リレー５４が動
作することによって、端子Ｔ９と端子Ｔ６が導通する。
また、端子Ｔ９がドアロックコントローラ２の端子ｔ２
とパードアロックノブスイッチ５の接点５ｂに接続され
ている。
が接続され、ｂ接点に端子Ｔ６が接続されている。これ
により、リレー５４が動作しない状態においては、端子
Ｔ４と端子Ｔ６間が非導通状態となり、リレー５４が動
作することによって、端子Ｔ９と端子Ｔ６が導通する。
また、端子Ｔ９がドアロックコントローラ２の端子ｔ２
とパードアロックノブスイッチ５の接点５ｂに接続され
ている。
【００３０】そして、この回路構成の場合は、条件分岐
回路８からリレー駆動回路１３に信号が出力されると、
該回路１３内のリレー５４がオンし、端子Ｔ９、Ｔ６の
非導通状態が解除、すなわち、端子Ｔ９、Ｔ６間が閉鎖
される。これにより、非常事態でオイルプレッシャーセ
ンサ１７がオフするだけで、ドアロックを自動的にアン
ロック状態とすることができる。
回路８からリレー駆動回路１３に信号が出力されると、
該回路１３内のリレー５４がオンし、端子Ｔ９、Ｔ６の
非導通状態が解除、すなわち、端子Ｔ９、Ｔ６間が閉鎖
される。これにより、非常事態でオイルプレッシャーセ
ンサ１７がオフするだけで、ドアロックを自動的にアン
ロック状態とすることができる。
【００３１】また、図６〜図１１は、前記ドアロック制
御装置１の各種動作を示すフローチャートである。この
フローチャートのうち、図６に示すフローチャートは、
ハザードランプスイッチ５９のオン操作によるアンロッ
ク機能と、エンジン停止によるアンロック機能及び盗難
防止装置付き機能を有する場合を示し、図７に示すフロ
ーチャートは、ハザードランプスイッチ５９のオン操作
によるアンロック機能と、盗難防止装置付き機能を有す
る場合を示している。
御装置１の各種動作を示すフローチャートである。この
フローチャートのうち、図６に示すフローチャートは、
ハザードランプスイッチ５９のオン操作によるアンロッ
ク機能と、エンジン停止によるアンロック機能及び盗難
防止装置付き機能を有する場合を示し、図７に示すフロ
ーチャートは、ハザードランプスイッチ５９のオン操作
によるアンロック機能と、盗難防止装置付き機能を有す
る場合を示している。
【００３２】また、図８に示すフローチャートは、エン
ジン停止によるアンロック機能と、盗難防止装置付き機
能を有する場合を示し、図９に示すフローチャートは、
ハザードランプスイッチ５９のオン操作によるアンロッ
ク機能と、エンジン停止によるアンロック機能を有する
場合を示している。さらに、図１０に示すフローチャー
トは、ハザードランプスイッチ５９のオン操作によるア
ンロック機能のみを有する場合を示し、図１１に示すフ
ローチャートは、エンジン停止によるアンロック機能の
みを有する場合を示している。
ジン停止によるアンロック機能と、盗難防止装置付き機
能を有する場合を示し、図９に示すフローチャートは、
ハザードランプスイッチ５９のオン操作によるアンロッ
ク機能と、エンジン停止によるアンロック機能を有する
場合を示している。さらに、図１０に示すフローチャー
トは、ハザードランプスイッチ５９のオン操作によるア
ンロック機能のみを有する場合を示し、図１１に示すフ
ローチャートは、エンジン停止によるアンロック機能の
みを有する場合を示している。
【００３３】このように、上記実施例のドアロック制御
装置１にあっては、メインスイッチ１９がオンでエンジ
ンが作動状態において、オイルプレッシャーセンサ１７
がオフすることによって、アダプター６の端子Ｔ９、Ｔ
１０間を開放してドアロックを開錠（アンロック）する
ことができるため、オイルプレッシャーセンサ１７のオ
フ信号によって、ドアロックを自動的にアンロック状態
とすることができる。
装置１にあっては、メインスイッチ１９がオンでエンジ
ンが作動状態において、オイルプレッシャーセンサ１７
がオフすることによって、アダプター６の端子Ｔ９、Ｔ
１０間を開放してドアロックを開錠（アンロック）する
ことができるため、オイルプレッシャーセンサ１７のオ
フ信号によって、ドアロックを自動的にアンロック状態
とすることができる。
【００３４】この時、アダプター６は、１６個の端子Ｔ
１〜Ｔ１６を有するのみであるため、既存の車輌のハー
ネスコネクターの空き端子に、これらの端子Ｔ１〜Ｔ１
６を容易に接続することができ、既存の車輌への設置を
容易に行うことができて、ドアロック制御装置１の操作
性及び機能を大幅に向上させることができる。
１〜Ｔ１６を有するのみであるため、既存の車輌のハー
ネスコネクターの空き端子に、これらの端子Ｔ１〜Ｔ１
６を容易に接続することができ、既存の車輌への設置を
容易に行うことができて、ドアロック制御装置１の操作
性及び機能を大幅に向上させることができる。
【００３５】また、エンジン停止後、エンジンキーをキ
ーシリンダーから抜き、一定時間内にトランスミッショ
ンにより、ロック信号を出した時、端子Ｔ１３にロック
信号が入り盗難防止回路がセットされ、この状態におい
て、ドアロック制御装置１に盗難確認信号が入れば、端
子Ｔ１５が作動して警報機が一定時間鳴り続け、また、
盗難確認信号が再度入れば、警報機は繰り返し鳴り続け
ることから、十分な盗難防止効果を得ることができる。
また、トランスミッターにより、ドアロック制御装置１
に関係なく、開錠信号が入れば、盗難防止装置が解除さ
れて本装置の電源が遮断されることになる。この時、盗
難防止装置がセットされた場合のみ、ハザードランプ等
の確認用ランプが点滅し、一定時間経過後のドアのロッ
クのみの場合は、これらの確認用ランプは点滅しない構
造も含む。なお、ドアロック制御装置は、上記した実施
例に限らず、例えば図１２に示すように構成することも
できる。
ーシリンダーから抜き、一定時間内にトランスミッショ
ンにより、ロック信号を出した時、端子Ｔ１３にロック
信号が入り盗難防止回路がセットされ、この状態におい
て、ドアロック制御装置１に盗難確認信号が入れば、端
子Ｔ１５が作動して警報機が一定時間鳴り続け、また、
盗難確認信号が再度入れば、警報機は繰り返し鳴り続け
ることから、十分な盗難防止効果を得ることができる。
また、トランスミッターにより、ドアロック制御装置１
に関係なく、開錠信号が入れば、盗難防止装置が解除さ
れて本装置の電源が遮断されることになる。この時、盗
難防止装置がセットされた場合のみ、ハザードランプ等
の確認用ランプが点滅し、一定時間経過後のドアのロッ
クのみの場合は、これらの確認用ランプは点滅しない構
造も含む。なお、ドアロック制御装置は、上記した実施
例に限らず、例えば図１２に示すように構成することも
できる。
【００３６】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の発
明によれば、渋滞走行時の後部からの追突防止を含め
て、ハザードランプスイッチをオン状態にして、セレク
トレバーをパーキングにした時に、エンジンが起動中で
あっても、ドアロック制御装置がロック状態にある場
合、一度だけ自動的にアンロック動作をするので、各種
非常事態に的確に対応し得ると共に、わざわざアンロッ
ク専用スイッチを設置する必要がなくなり使い勝手や操
作性が向上し、かつ乗員・荷物の乗せ降ろしに際してハ
ザードランプが点滅していることから安全性を確保する
ことができる。
明によれば、渋滞走行時の後部からの追突防止を含め
て、ハザードランプスイッチをオン状態にして、セレク
トレバーをパーキングにした時に、エンジンが起動中で
あっても、ドアロック制御装置がロック状態にある場
合、一度だけ自動的にアンロック動作をするので、各種
非常事態に的確に対応し得ると共に、わざわざアンロッ
ク専用スイッチを設置する必要がなくなり使い勝手や操
作性が向上し、かつ乗員・荷物の乗せ降ろしに際してハ
ザードランプが点滅していることから安全性を確保する
ことができる。
【００３７】また、請求項２記載の発明によれば、起動
中のエンジンが停止状態になった場合で、エンジンキー
がキーシリンダー内にあり、ドアロック制御装置がロッ
ク状態にある場合は、ドアロックが自動的にアンロック
状態になる、つまり、一度エンジンを起動しなければ、
アンロックしない構造を持つもので、各種非常事態に的
確に対応することができる。
中のエンジンが停止状態になった場合で、エンジンキー
がキーシリンダー内にあり、ドアロック制御装置がロッ
ク状態にある場合は、ドアロックが自動的にアンロック
状態になる、つまり、一度エンジンを起動しなければ、
アンロックしない構造を持つもので、各種非常事態に的
確に対応することができる。
【００３８】また、請求項３記載の発明によれば、一度
自動的にアンロックすれば、その後は請求項２記載の発
明のように、エンジンが停止中であっても、手動により
自由にドアロックのロック・アンロック操作をコントロ
ールできて、各種非常事態に的確に対応し得ると共に、
操作性を向上させることができる。
自動的にアンロックすれば、その後は請求項２記載の発
明のように、エンジンが停止中であっても、手動により
自由にドアロックのロック・アンロック操作をコントロ
ールできて、各種非常事態に的確に対応し得ると共に、
操作性を向上させることができる。
【００３９】また、請求項４記載の発明によれば、オー
トドアロックシステムがユーザーの好みにより選択され
る機能であることから、車輌メーカでのライン装着が困
難であるが、本発明はアフターマーケットで容易に装着
することができて、汎用性に優れた装置が得られると共
に、各種非常事態に的確に対応することができる。
トドアロックシステムがユーザーの好みにより選択され
る機能であることから、車輌メーカでのライン装着が困
難であるが、本発明はアフターマーケットで容易に装着
することができて、汎用性に優れた装置が得られると共
に、各種非常事態に的確に対応することができる。
【００４０】また、請求項５または６記載の発明によれ
ば、オートドアロックシステムがエンジンキーをキーシ
リンダーから抜くことにより、盗難防止装置に早変わり
して、構造的にシンプルで多機能を確保することができ
ることから、盗難等の各種非常事態に的確に対応し得る
と共に、装置の構成を簡略化して安価に形成することが
できる等の効果を奏する。
ば、オートドアロックシステムがエンジンキーをキーシ
リンダーから抜くことにより、盗難防止装置に早変わり
して、構造的にシンプルで多機能を確保することができ
ることから、盗難等の各種非常事態に的確に対応し得る
と共に、装置の構成を簡略化して安価に形成することが
できる等の効果を奏する。
【図１】本発明に係わる自動車のドアロック制御装置の
一実施例を示す回路図
一実施例を示す回路図
【図２】同該装置に使用される車速感応型ドアロックコ
ントローラアダプターの構成を示すブロック図
ントローラアダプターの構成を示すブロック図
【図３】同車速感応型ドアロックコントローラアダプタ
ーの具体的な回路図
ーの具体的な回路図
【図４】同その信号処理の一例を示す説明図
【図５】同車速感応型ドアロックコントローラアダプタ
ーの他の回路図
ーの他の回路図
【図６】同ドアロック制御装置の動作の一例を示すフロ
ーチャート
ーチャート
【図７】同ドアロック制御装置の他の動作を示すフロー
チャート
チャート
【図８】同ドアロック制御装置のさらに他の動作を示す
フローチャート
フローチャート
【図９】同ドアロック制御装置のさらに他の動作を示す
フローチャート
フローチャート
【図１０】同ドアロック制御装置のさらに他の動作を示
すフローチャート
すフローチャート
【図１１】同ドアロック制御装置のさらに他の動作を示
すフローチャート
すフローチャート
【図１２】同ドアロック制御装置の他の実施例を示す回
路図
路図
１・・・・・・・ドアロック制御装置 ２・・・・・・・ドアロックコントローラ ３ａ〜３ｄ・・・ドアロックモータ ４・・・・・・・キーレスエントリーレシーバ ５・・・・・・・パワードアロックノブスイッチ ５ａ、５ｂ・・・接点 ６・・・・・・・車速感応型ドアロックコントローラア
ダプター ７・・・・・・・コントローラ ８・・・・・・・条件分岐判断回路 ９・・・・・・・車速演算回路 １０・・・・・・車速判定回路 １１・・・・・・ドアロック状態監視回路 １２・・・・・・オイルプレッシャ電圧監視回路 １３・・・・・・リレー駆動回路 １４・・・・・・電源 １６・・・・・・オイルプレッシャーランプ １７・・・・・・オイルプレッシャーセンサ １９・・・・・・メインスイッチ ５０〜５４・・・リレー ５５・・・・・・エンジキー有無検出スイッチ ５６・・・・・・シフトスイッチ ５７・・・・・・シフトインジケータランプ ５８・・・・・・警報機 ５９・・・・・・ハザードランプスイッチ ６０・・・・・・ハザードランプ
ダプター ７・・・・・・・コントローラ ８・・・・・・・条件分岐判断回路 ９・・・・・・・車速演算回路 １０・・・・・・車速判定回路 １１・・・・・・ドアロック状態監視回路 １２・・・・・・オイルプレッシャ電圧監視回路 １３・・・・・・リレー駆動回路 １４・・・・・・電源 １６・・・・・・オイルプレッシャーランプ １７・・・・・・オイルプレッシャーセンサ １９・・・・・・メインスイッチ ５０〜５４・・・リレー ５５・・・・・・エンジキー有無検出スイッチ ５６・・・・・・シフトスイッチ ５７・・・・・・シフトインジケータランプ ５８・・・・・・警報機 ５９・・・・・・ハザードランプスイッチ ６０・・・・・・ハザードランプ
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１３年１月２４日（２００１．１．２
４）
４）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 自動車におけるドアロック制御装置
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のドアロッ
クをコントロールするための自動車におけるドアロック
制御装置に関する。
クをコントロールするための自動車におけるドアロック
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、四輪自動車等の自動車において、
ドアロック（施錠）操作は、キーレスエントリーレシー
バであるいは運転席の一括ロックスイッチで全てのドア
を同時に行うか、個々の席に設けられているドアロック
スイッチによって行っている。一方、ドアのロック状態
からアンロック状態への操作で、運転席以外のドアのア
ンロック（開錠）操作は、運転者が運転席のドア専用の
一括スイッチで、アンロック操作することが中心で行わ
れているが、個々の席に設けられたドアの専用スイッチ
によっても行うことができる。そして、この専用スイッ
チは、車輌製造メーカの製造ラインで装着される構造が
採用されている。
ドアロック（施錠）操作は、キーレスエントリーレシー
バであるいは運転席の一括ロックスイッチで全てのドア
を同時に行うか、個々の席に設けられているドアロック
スイッチによって行っている。一方、ドアのロック状態
からアンロック状態への操作で、運転席以外のドアのア
ンロック（開錠）操作は、運転者が運転席のドア専用の
一括スイッチで、アンロック操作することが中心で行わ
れているが、個々の席に設けられたドアの専用スイッチ
によっても行うことができる。そして、この専用スイッ
チは、車輌製造メーカの製造ラインで装着される構造が
採用されている。
【０００３】また、自動車の衝突時等に即座にドアを開
けられるようにするために、衝突時の衝撃を衝撃センサ
等で検出し、その出力信号によってドアのロック状態を
自動的にアンロック操作するドアロック制御装置が、例
えば特開平７−２６９２０８号公報に開示されている。
けられるようにするために、衝突時の衝撃を衝撃センサ
等で検出し、その出力信号によってドアのロック状態を
自動的にアンロック操作するドアロック制御装置が、例
えば特開平７−２６９２０８号公報に開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
構造にあっては、エンジンがキーシリンダーに装着され
ていて、かつエンジンの停止を検出手段で検出した場合
に、ドアロックを不可能な状態にする構造であるため、
運転者が乗車して直ぐにエンジンキーをキーシリンダー
に差し込み、ドアをロックしようとしても、アンロック
してしまう。そのため、例えば停車時に車外から他人が
侵入しようとする非常事態等において、特に運転者が女
性の場合に不安を抱く虞がある。
構造にあっては、エンジンがキーシリンダーに装着され
ていて、かつエンジンの停止を検出手段で検出した場合
に、ドアロックを不可能な状態にする構造であるため、
運転者が乗車して直ぐにエンジンキーをキーシリンダー
に差し込み、ドアをロックしようとしても、アンロック
してしまう。そのため、例えば停車時に車外から他人が
侵入しようとする非常事態等において、特に運転者が女
性の場合に不安を抱く虞がある。
【０００５】また、後者の制御装置にあっては、例えば
自動車が河川等の水中に飛び込んだ場合に、衝撃が弱い
ため衝撃センサ等によるアンロック操作が行われないこ
とがあり、車内に閉じ込められた乗員を救出することが
できない虞がある。また、自動車が踏切等でエンストし
た場合に、乗員が直ちに車内から脱出しようししても、
慌てて前記スイッチが見つからず車内に閉じ込められた
まま事故につながる虞もあり、この場合、特に運転手以
外の乗員はスイッチの位置を承知してない場合が多く、
その可能性が高くなる。
自動車が河川等の水中に飛び込んだ場合に、衝撃が弱い
ため衝撃センサ等によるアンロック操作が行われないこ
とがあり、車内に閉じ込められた乗員を救出することが
できない虞がある。また、自動車が踏切等でエンストし
た場合に、乗員が直ちに車内から脱出しようししても、
慌てて前記スイッチが見つからず車内に閉じ込められた
まま事故につながる虞もあり、この場合、特に運転手以
外の乗員はスイッチの位置を承知してない場合が多く、
その可能性が高くなる。
【０００６】つまり、従来の各種の制御装置において
は、例えばロックしたい非常時にロックできなかった
り、アンロックしたい非常時にアンロックされない等、
各種の非常事態にドアロックの状態を的確な状態に自動
的に設定することが難しいという問題点を有している。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、そ
の主な目的は、運転者の不安を含めた各種非常事態時
に、各種非常事態に対応したドア状態に自動的に設定し
得るドアロック制御装置を提供することにある。
は、例えばロックしたい非常時にロックできなかった
り、アンロックしたい非常時にアンロックされない等、
各種の非常事態にドアロックの状態を的確な状態に自動
的に設定することが難しいという問題点を有している。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、そ
の主な目的は、運転者の不安を含めた各種非常事態時
に、各種非常事態に対応したドア状態に自動的に設定し
得るドアロック制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明のうち請求項１記載の発明は、ハザードラ
ンプスイッチがオン状態でセレクトレバーがパーキング
レンジの場合に、エンジンが起動中であっても一度だけ
ドアロックをアンロック操作し得ることを特徴とする。
また、請求項２記載の発明は、エンジン状態検出手段で
エンジンの停止を検出した場合に、ドアロックを一度自
動的にアンロック状態にすると共に、その後ドアロック
を手動で自由操作し得るようにし、エンジンスタート用
キーシリンダがオン状態で一度エンジンを起動させた場
合に、エンジンが停止状態になった時のみドアロックを
アンロック状態にし得ることを特徴とする。
めに、本発明のうち請求項１記載の発明は、ハザードラ
ンプスイッチがオン状態でセレクトレバーがパーキング
レンジの場合に、エンジンが起動中であっても一度だけ
ドアロックをアンロック操作し得ることを特徴とする。
また、請求項２記載の発明は、エンジン状態検出手段で
エンジンの停止を検出した場合に、ドアロックを一度自
動的にアンロック状態にすると共に、その後ドアロック
を手動で自由操作し得るようにし、エンジンスタート用
キーシリンダがオン状態で一度エンジンを起動させた場
合に、エンジンが停止状態になった時のみドアロックを
アンロック状態にし得ることを特徴とする。
【０００８】また、請求項３記載の発明は、オートドア
ロックシステムの作動電源を、主電源とは別に設置した
ことを特徴とし、請求項４記載の発明は、オートドアロ
ックシステムとパワードアロックノブスイッチとの間
に、車速感応型ドアロックコントローラアダプターをカ
プラー接続等で接続したことを特徴とする。さらに、請
求項５記載の発明は、トランスミッターでドアをロック
した時、もしくは盗難防止装置セット用トランスミッタ
ーによってセットした時に、オートドアロック装置が自
動的に盗難防止システムとして機能することを特徴と
し、請求項６記載の発明は、請求項５記載の発明におい
て、エンジンキーをキーシリンダーから抜き、一定時間
内にドアロック制御装置関係に施錠信号が入力された時
のみに盗難防止システムがセットされ、一定時間経過後
の施錠入力信号に対しては施錠システムのセットのみで
盗難防止システムはセットされないことを特徴とする。
ロックシステムの作動電源を、主電源とは別に設置した
ことを特徴とし、請求項４記載の発明は、オートドアロ
ックシステムとパワードアロックノブスイッチとの間
に、車速感応型ドアロックコントローラアダプターをカ
プラー接続等で接続したことを特徴とする。さらに、請
求項５記載の発明は、トランスミッターでドアをロック
した時、もしくは盗難防止装置セット用トランスミッタ
ーによってセットした時に、オートドアロック装置が自
動的に盗難防止システムとして機能することを特徴と
し、請求項６記載の発明は、請求項５記載の発明におい
て、エンジンキーをキーシリンダーから抜き、一定時間
内にドアロック制御装置関係に施錠信号が入力された時
のみに盗難防止システムがセットされ、一定時間経過後
の施錠入力信号に対しては施錠システムのセットのみで
盗難防止システムはセットされないことを特徴とする。
【０００９】そして、本発明に係わる各発明は、既に従
来型の自動ロック装置を装着した車輌に、本機能を満足
させるために、アフターマーケット商品を短時間（十数
分）で追加装着可能であると同時に、現状の自動ドアロ
ック未装着車に本装置を装着することにより、例えばド
アロック装置をアンロックするための専用のスイッチを
設置することなく、ワンタッチアクションで運転席のド
アと同時に他のドアをアンロック操作し得るように構成
される。特に、停車中の運転者以外の他の乗員の乗降時
や荷物の乗せ降ろし時にも、安全が確保されなおかつ使
い勝手の向上が図れるように構成される。
来型の自動ロック装置を装着した車輌に、本機能を満足
させるために、アフターマーケット商品を短時間（十数
分）で追加装着可能であると同時に、現状の自動ドアロ
ック未装着車に本装置を装着することにより、例えばド
アロック装置をアンロックするための専用のスイッチを
設置することなく、ワンタッチアクションで運転席のド
アと同時に他のドアをアンロック操作し得るように構成
される。特に、停車中の運転者以外の他の乗員の乗降時
や荷物の乗せ降ろし時にも、安全が確保されなおかつ使
い勝手の向上が図れるように構成される。
【００１０】また、停車中でエンジンが起動中でも、ハ
ザードランプスイッチがオン状態で、セレクトレバーが
パーキングにある時に、一度だけドアロックをロック状
態からアンロック状態にする機能を持ち、かつハザード
ランプの点滅機能で後部からの追突防止効果を高める目
的をも兼ねることが可能なように構成される。さらに、
盗難防止装置がセット状態にある時は、車両のエンジン
ルーム等を有するフロントパネルを開けた場合でも、警
報等が鳴る機能を容易に持たすように構成したり、盗難
防止システムと施錠システムの両システムがセットされ
たか、施錠システムのみのセットかの判別をハザードラ
ンプ・アンサーバック機能等の点滅有無・点滅方法によ
って確認できるように構成される。
ザードランプスイッチがオン状態で、セレクトレバーが
パーキングにある時に、一度だけドアロックをロック状
態からアンロック状態にする機能を持ち、かつハザード
ランプの点滅機能で後部からの追突防止効果を高める目
的をも兼ねることが可能なように構成される。さらに、
盗難防止装置がセット状態にある時は、車両のエンジン
ルーム等を有するフロントパネルを開けた場合でも、警
報等が鳴る機能を容易に持たすように構成したり、盗難
防止システムと施錠システムの両システムがセットされ
たか、施錠システムのみのセットかの判別をハザードラ
ンプ・アンサーバック機能等の点滅有無・点滅方法によ
って確認できるように構成される。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。図１〜図１１は、本発明に
係わる自動車のドアロック制御装置の実施例を示し、図
１がその回路図、図２が該装置に使用される車速感応型
ドアロックコントローラアダプターのブロック図、図３
が該アダプターの具体的な回路図、図４が該回路の変形
例を示す回路図、図５が信号処理の一例を示す説明図、
図６〜図１１がドアロック制御装置の各種動作を示すフ
ローチャートである。
に基づいて詳細に説明する。図１〜図１１は、本発明に
係わる自動車のドアロック制御装置の実施例を示し、図
１がその回路図、図２が該装置に使用される車速感応型
ドアロックコントローラアダプターのブロック図、図３
が該アダプターの具体的な回路図、図４が該回路の変形
例を示す回路図、図５が信号処理の一例を示す説明図、
図６〜図１１がドアロック制御装置の各種動作を示すフ
ローチャートである。
【００１２】図１において、ドアロック制御装置１は、
例えば４ドア四輪車の４個のドアに対応したドアロック
モータ３ａ〜３ｄと、キーレスエントリーレシーバ４及
びパワードアロックノブスイッチ５が接続されたドアロ
ックコントローラ２を有している。このドアロックコン
トローラ２のパワードアロックノブスイッチ５接続用の
端子ｔ１と、パワードアロックノブスイッチ５の接点５
ａ間には、車速感応型ドアロックコントローラアダプタ
ー６（以下、単にアダプター６という）が接続されてい
る。なお、前記ドアロックコントローラ２とドアロック
モータ３ａ〜３ｄ等でオートドアロックシステムが形成
される。また、図１において、符号２０はルームランプ
スイッチ、符号２２はドアスイッチ、符号２３はルーム
ランプ、符号６０はハザードランプである。
例えば４ドア四輪車の４個のドアに対応したドアロック
モータ３ａ〜３ｄと、キーレスエントリーレシーバ４及
びパワードアロックノブスイッチ５が接続されたドアロ
ックコントローラ２を有している。このドアロックコン
トローラ２のパワードアロックノブスイッチ５接続用の
端子ｔ１と、パワードアロックノブスイッチ５の接点５
ａ間には、車速感応型ドアロックコントローラアダプタ
ー６（以下、単にアダプター６という）が接続されてい
る。なお、前記ドアロックコントローラ２とドアロック
モータ３ａ〜３ｄ等でオートドアロックシステムが形成
される。また、図１において、符号２０はルームランプ
スイッチ、符号２２はドアスイッチ、符号２３はルーム
ランプ、符号６０はハザードランプである。
【００１３】このアダプター６は、図２に示すように、
条件分岐判断回路８、車速演算回路９、車速判定回路１
０及びドアロック状態監視回路１１からなりマイコン等
で構成されたコントローラ７を有している。このコント
ローラ７の条件分岐判断回路８には、オイルプレッシャ
電圧Ｖが供給されるオイルプレッシャ電圧監視回路１２
と、ドアロック信号Ａとドアロック信号Ｂが出力される
リレー駆動回路１３と、ハザードランプスイッチ電圧Ｖ
１が供給されるハザードランプスイッチ状態監視回路２
２と、エンジンキー有無検出スイッチ５５（図１参照）
の電圧Ｖ２が供給されるエンジンキー電圧監視回路（図
示せず）及び電源１４（バッテリー）から電圧（ＤＣ１
２Ｖ）が供給される定電圧電源回路１５等が接続されて
いる。
条件分岐判断回路８、車速演算回路９、車速判定回路１
０及びドアロック状態監視回路１１からなりマイコン等
で構成されたコントローラ７を有している。このコント
ローラ７の条件分岐判断回路８には、オイルプレッシャ
電圧Ｖが供給されるオイルプレッシャ電圧監視回路１２
と、ドアロック信号Ａとドアロック信号Ｂが出力される
リレー駆動回路１３と、ハザードランプスイッチ電圧Ｖ
１が供給されるハザードランプスイッチ状態監視回路２
２と、エンジンキー有無検出スイッチ５５（図１参照）
の電圧Ｖ２が供給されるエンジンキー電圧監視回路（図
示せず）及び電源１４（バッテリー）から電圧（ＤＣ１
２Ｖ）が供給される定電圧電源回路１５等が接続されて
いる。
【００１４】そして、図１〜図３に示すように、オイル
プレッシャ電圧監視回路１２の端子Ｔ１は、オイルプレ
ッシャーランプ１６を介して電源１４に接続され、オイ
ルプレッシャーランプ１６の接続点には、オイルプレッ
シャーセンサ１７が接続されている。また、定電圧電源
回路１５の端子Ｔ２は、メインスイッチ１９（エンジン
スイッチ）を介して電源１４に接続され、車速演算回路
９の端子Ｔ３には、車速信号Ｓが供給される回路（ハー
ネス）が接続されている。
プレッシャ電圧監視回路１２の端子Ｔ１は、オイルプレ
ッシャーランプ１６を介して電源１４に接続され、オイ
ルプレッシャーランプ１６の接続点には、オイルプレッ
シャーセンサ１７が接続されている。また、定電圧電源
回路１５の端子Ｔ２は、メインスイッチ１９（エンジン
スイッチ）を介して電源１４に接続され、車速演算回路
９の端子Ｔ３には、車速信号Ｓが供給される回路（ハー
ネス）が接続されている。
【００１５】さらに、アダプター６のリレー駆動回路１
３は、パワードアロックノブスイッチ５の共通接点が、
２つの接点５ａ、５ｂを有し、かつスイッチ５が必ずど
ちらかに位置する構造のものにおいて、図３に示すリレ
ー５２、５３、５４を有し、このリレー５３の共通接点
に端子Ｔ５が接続され、ｂ接点にリレー５２の共通接点
が接続されている。これにより、リレー５２、５３が動
作しない状態においては、端子Ｔ４と端子Ｔ５間が導通
し、リレー５２、５３が動作することによって端子Ｔ４
と端子Ｔ５が非導通状態となる。そして、端子Ｔ５がド
アロックコントローラ２の端子ｔ１に接続され、端子Ｔ
４がパワードアロックノブスイッチ５の接点５ａに接続
され、またアダプター６の端子Ｔ６はアースされてい
る。
３は、パワードアロックノブスイッチ５の共通接点が、
２つの接点５ａ、５ｂを有し、かつスイッチ５が必ずど
ちらかに位置する構造のものにおいて、図３に示すリレ
ー５２、５３、５４を有し、このリレー５３の共通接点
に端子Ｔ５が接続され、ｂ接点にリレー５２の共通接点
が接続されている。これにより、リレー５２、５３が動
作しない状態においては、端子Ｔ４と端子Ｔ５間が導通
し、リレー５２、５３が動作することによって端子Ｔ４
と端子Ｔ５が非導通状態となる。そして、端子Ｔ５がド
アロックコントローラ２の端子ｔ１に接続され、端子Ｔ
４がパワードアロックノブスイッチ５の接点５ａに接続
され、またアダプター６の端子Ｔ６はアースされてい
る。
【００１６】また、リレー５４は、その共通接点に端子
Ｔ９が接続され、ｂ接点にリレー５２の共通接点が接続
され、リレー５２のｂ接点に端子Ｔ１０が接続されてい
る。これにより、リレー５２、５４が動作しない状態に
おいては、端子９と端子１０間が導通し、リレー５２、
５４が動作することによって、端子Ｔ９と端子Ｔ１０間
が非導通状態となる。そして、端子Ｔ９がドアロックコ
ントローラ２の端子ｔ２に接続され、端子Ｔ１０がパワ
ードアロックノブスイッチ５の接点５ｂに接続されてい
る。
Ｔ９が接続され、ｂ接点にリレー５２の共通接点が接続
され、リレー５２のｂ接点に端子Ｔ１０が接続されてい
る。これにより、リレー５２、５４が動作しない状態に
おいては、端子９と端子１０間が導通し、リレー５２、
５４が動作することによって、端子Ｔ９と端子Ｔ１０間
が非導通状態となる。そして、端子Ｔ９がドアロックコ
ントローラ２の端子ｔ２に接続され、端子Ｔ１０がパワ
ードアロックノブスイッチ５の接点５ｂに接続されてい
る。
【００１７】また、アダプター６は、端子Ｔ２、Ｔ６に
接続されたリレー５０、５１と、平滑コンデンサ２２
と、三端子レギュレータ２３と、逆流防止用ダイオード
２５と、端子Ｔ１とコントローラ７間に接続された抵抗
２６と、コントローラ７に接続された抵抗２７、２８等
を有している。
接続されたリレー５０、５１と、平滑コンデンサ２２
と、三端子レギュレータ２３と、逆流防止用ダイオード
２５と、端子Ｔ１とコントローラ７間に接続された抵抗
２６と、コントローラ７に接続された抵抗２７、２８等
を有している。
【００１８】そして、アダプター６のコントローラ７
は、図４に示すように、端子Ｔ３から供給される車速信
号Ｓに応じた８つの条件において、所定の出力が得られ
るように設定されている。なお、図４において、リレー
端子電圧とは、端子Ｔ５からコントローラ７に入力され
る電圧であり、Ｏ／Ｐ電圧とは、端子Ｔ１から抵抗２６
を介してコントローラ７に入力されるオイルプレッシャ
電圧Ｖであり、Ｅ／Ｇ状態とは、車両のエンジンの状態
（走行中か停止中）を示している。また、出力とは、コ
ントローラ７の出力端子からリレー５２、５３、５４に
出力される信号を示している。
は、図４に示すように、端子Ｔ３から供給される車速信
号Ｓに応じた８つの条件において、所定の出力が得られ
るように設定されている。なお、図４において、リレー
端子電圧とは、端子Ｔ５からコントローラ７に入力され
る電圧であり、Ｏ／Ｐ電圧とは、端子Ｔ１から抵抗２６
を介してコントローラ７に入力されるオイルプレッシャ
電圧Ｖであり、Ｅ／Ｇ状態とは、車両のエンジンの状態
（走行中か停止中）を示している。また、出力とは、コ
ントローラ７の出力端子からリレー５２、５３、５４に
出力される信号を示している。
【００１９】なお、図１〜図３において、端子Ｔ１はエ
ンジン始動後に停止したか否かの検出端子、端子Ｔ２は
電源端子、端子Ｔ３は車速信号Ｓ端子、端子Ｔ４、Ｔ５
はドアロック信号Ａ端子、端子Ｔ６はＧＮＤ端子、端子
Ｔ７、Ｔ７’はハザードランプスイッチ作動検出回路用
端子、端子Ｔ８は電源コントロール端子、端子Ｔ９、Ｔ
１０はドアロック信号Ｂ端子、端子１１はドアロック状
態監視回路用端子（但し図１の二点鎖線は図５の回路に
対応）、Ｔ１２はエンジンキー検出用端子、端子Ｔ１３
はドアロック制御装置関係駆動信号用端子、端子Ｔ１５
は警報機端子、端子Ｔ１６はシフトスイッチのパーキン
グレンジ検出端子である。
ンジン始動後に停止したか否かの検出端子、端子Ｔ２は
電源端子、端子Ｔ３は車速信号Ｓ端子、端子Ｔ４、Ｔ５
はドアロック信号Ａ端子、端子Ｔ６はＧＮＤ端子、端子
Ｔ７、Ｔ７’はハザードランプスイッチ作動検出回路用
端子、端子Ｔ８は電源コントロール端子、端子Ｔ９、Ｔ
１０はドアロック信号Ｂ端子、端子１１はドアロック状
態監視回路用端子（但し図１の二点鎖線は図５の回路に
対応）、Ｔ１２はエンジンキー検出用端子、端子Ｔ１３
はドアロック制御装置関係駆動信号用端子、端子Ｔ１５
は警報機端子、端子Ｔ１６はシフトスイッチのパーキン
グレンジ検出端子である。
【００２０】このように構成されたアダプター６は、従
来のパワードアロックノブスイッチ５の接点５ａと、ド
アロックコントローラ２の端子ｔ１間を接続しているハ
ーネスを切断し、その一方をアダプター６の端子Ｔ４に
接続し、他方をアダプター６の端子Ｔ５に接続すること
によって、車両に装備される。
来のパワードアロックノブスイッチ５の接点５ａと、ド
アロックコントローラ２の端子ｔ１間を接続しているハ
ーネスを切断し、その一方をアダプター６の端子Ｔ４に
接続し、他方をアダプター６の端子Ｔ５に接続すること
によって、車両に装備される。
【００２１】次に、上記ドアロック制御装置１の動作に
ついて説明する。先ず、図１及び図３に示す状態におい
ては、アダプター６が動作していない状態となり、この
状態において、アダプター６のコントローラ７の端子Ｔ
４、Ｔ５と端子Ｔ９、Ｔ１０は前述したように導通して
おり、これによりドアロックコントローラ２は、非車速
感応型として動作し、従来と全く同様の機能を全て使用
することができる。
ついて説明する。先ず、図１及び図３に示す状態におい
ては、アダプター６が動作していない状態となり、この
状態において、アダプター６のコントローラ７の端子Ｔ
４、Ｔ５と端子Ｔ９、Ｔ１０は前述したように導通して
おり、これによりドアロックコントローラ２は、非車速
感応型として動作し、従来と全く同様の機能を全て使用
することができる。
【００２２】一方、アダプター６が動作可能な状態でメ
インスイッチ１９をオンさせて車両を走行させ、所定の
車速まで上がると、その車速信号Ｓがアダプター６の端
子Ｔ３に供給され、車速演算回路９で車速が演算され
る。この演算された車速は車速判定回路１０に入力され
て予め設定してある所定値（しきい値）と比較される。
そして、車速が所定値以上になると、条件分岐判断回路
８からリレー制御信号（オン信号）がリレー駆動回路１
３に出力されて該回路１３内のリレー５２、５３がオン
し、その接点がａ接点側となり、端子Ｔ４、Ｔ５間の導
通状態が開放されてドアロックノブ信号が一時遮断さ
れ、端子Ｔ５は端子Ｔ６と導通状態となる。
インスイッチ１９をオンさせて車両を走行させ、所定の
車速まで上がると、その車速信号Ｓがアダプター６の端
子Ｔ３に供給され、車速演算回路９で車速が演算され
る。この演算された車速は車速判定回路１０に入力され
て予め設定してある所定値（しきい値）と比較される。
そして、車速が所定値以上になると、条件分岐判断回路
８からリレー制御信号（オン信号）がリレー駆動回路１
３に出力されて該回路１３内のリレー５２、５３がオン
し、その接点がａ接点側となり、端子Ｔ４、Ｔ５間の導
通状態が開放されてドアロックノブ信号が一時遮断さ
れ、端子Ｔ５は端子Ｔ６と導通状態となる。
【００２３】これにより、パワードアロックノブスイッ
チ５をロック側（オン）にした場合と同様のロック状態
となり、ドアはドアロックモータ３ａ〜３ｄによってロ
ック状態とされ、このロック状態は、車速が低くなって
もコントローラ７の条件分岐判断回路８の図４に示す設
定によって維持される。なお、車両の走行中において
は、オイルプレッシャーセンサ１７がオンしているた
め、電圧がセンサー１７側に供給され、アダプター６の
端子Ｔ１はＧＮＤ状態となる。
チ５をロック側（オン）にした場合と同様のロック状態
となり、ドアはドアロックモータ３ａ〜３ｄによってロ
ック状態とされ、このロック状態は、車速が低くなって
もコントローラ７の条件分岐判断回路８の図４に示す設
定によって維持される。なお、車両の走行中において
は、オイルプレッシャーセンサ１７がオンしているた
め、電圧がセンサー１７側に供給され、アダプター６の
端子Ｔ１はＧＮＤ状態となる。
【００２４】そして、図１及び図３において、メインス
イッチ１９がオン状態で、例えばオイルプレッシャーセ
ンサ１７が後述する非常事態の発生によりオフとなる
と、アダプター６の端子Ｔ１に電圧が供給される。この
端子Ｔ１への電圧供給によって、条件分岐判断回路８か
らリレー駆動回路１３に信号が出力されて該回路１３内
のリレー５２、５３がオンし、端子Ｔ９、Ｔ１０の導通
状態が解除、すなわち端子Ｔ９と端子１０間が開放され
る。これにより、非常事態でオイルプレッシャーセンサ
１７がオフするだけで、ドアロックを自動的にアンロッ
ク状態とすることができる。
イッチ１９がオン状態で、例えばオイルプレッシャーセ
ンサ１７が後述する非常事態の発生によりオフとなる
と、アダプター６の端子Ｔ１に電圧が供給される。この
端子Ｔ１への電圧供給によって、条件分岐判断回路８か
らリレー駆動回路１３に信号が出力されて該回路１３内
のリレー５２、５３がオンし、端子Ｔ９、Ｔ１０の導通
状態が解除、すなわち端子Ｔ９と端子１０間が開放され
る。これにより、非常事態でオイルプレッシャーセンサ
１７がオフするだけで、ドアロックを自動的にアンロッ
ク状態とすることができる。
【００２５】また、ドアロック制御装置１がロック状態
にあって、ハザードランプスイッチ５９をオン状態にす
ると、車速感応型のアダプター６の端子Ｔ７、Ｔ７’に
信号が入り、同時にシフトスイッチ５６がパーキングレ
ンジに入った時、パーキングポジションのシフトインジ
ケータランプ５７が点灯し、アダプター６の端子Ｔ１６
に信号が入り、ドアロックをロック状態からアンロック
状態にする。
にあって、ハザードランプスイッチ５９をオン状態にす
ると、車速感応型のアダプター６の端子Ｔ７、Ｔ７’に
信号が入り、同時にシフトスイッチ５６がパーキングレ
ンジに入った時、パーキングポジションのシフトインジ
ケータランプ５７が点灯し、アダプター６の端子Ｔ１６
に信号が入り、ドアロックをロック状態からアンロック
状態にする。
【００２６】ところで、図２及び図３に示す端子Ｔ８の
回路がない場合は、キーシリンダー内におけるエンジン
キーの有無に係わらず、常時電流を消費してしまう。し
たがって、端子Ｔ８回路を設置することより、ドアロッ
ク制御装置１のアダプター６の主電源が数秒後にカット
する制御を可能にしている。
回路がない場合は、キーシリンダー内におけるエンジン
キーの有無に係わらず、常時電流を消費してしまう。し
たがって、端子Ｔ８回路を設置することより、ドアロッ
ク制御装置１のアダプター６の主電源が数秒後にカット
する制御を可能にしている。
【００２７】なお、アダプター６の回路は、図３に限定
されず、例えば図５に示すように構成することもでき
る。この回路構成においては、アダプター６のリレー駆
動回路１３が、パワードアロックノブスイッチ５の共通
接点が２つの接点５ａ、５ｂを有し、かつスイッチ５が
中立に位置することが可能な構造において、リレー５
３、５４を有し、このリレー５３の共通接点に端子Ｔ４
が接続され、ｂ接点に端子Ｔ６が接続されている。
されず、例えば図５に示すように構成することもでき
る。この回路構成においては、アダプター６のリレー駆
動回路１３が、パワードアロックノブスイッチ５の共通
接点が２つの接点５ａ、５ｂを有し、かつスイッチ５が
中立に位置することが可能な構造において、リレー５
３、５４を有し、このリレー５３の共通接点に端子Ｔ４
が接続され、ｂ接点に端子Ｔ６が接続されている。
【００２８】これにより、リレー５３が動作しない状態
においては、端子Ｔ４と端子Ｔ６間が非導通状態とな
り、リレー５３が動作することによって端子Ｔ４と端子
Ｔ６が導通状態となる。そして、端子Ｔ４はドアロック
コントローラ２の端子ｔ１とパワードアロックノブスイ
ッチ５の接点５ａに接続され、また、アダプター６の端
子Ｔ６はアースされている。
においては、端子Ｔ４と端子Ｔ６間が非導通状態とな
り、リレー５３が動作することによって端子Ｔ４と端子
Ｔ６が導通状態となる。そして、端子Ｔ４はドアロック
コントローラ２の端子ｔ１とパワードアロックノブスイ
ッチ５の接点５ａに接続され、また、アダプター６の端
子Ｔ６はアースされている。
【００２９】さらに、リレー５４の共通接点に端子Ｔ９
が接続され、ｂ接点に端子Ｔ６が接続されている。これ
により、リレー５４が動作しない状態においては、端子
Ｔ４と端子Ｔ６間が非導通状態となり、リレー５４が動
作することによって、端子Ｔ９と端子Ｔ６が導通する。
また、端子Ｔ９がドアロックコントローラ２の端子ｔ２
とパードアロックノブスイッチ５の接点５ｂに接続され
ている。
が接続され、ｂ接点に端子Ｔ６が接続されている。これ
により、リレー５４が動作しない状態においては、端子
Ｔ４と端子Ｔ６間が非導通状態となり、リレー５４が動
作することによって、端子Ｔ９と端子Ｔ６が導通する。
また、端子Ｔ９がドアロックコントローラ２の端子ｔ２
とパードアロックノブスイッチ５の接点５ｂに接続され
ている。
【００３０】そして、この回路構成の場合は、条件分岐
回路８からリレー駆動回路１３に信号が出力されると、
該回路１３内のリレー５４がオンし、端子Ｔ９、Ｔ６の
非導通状態が解除、すなわち、端子Ｔ９、Ｔ６間が閉鎖
される。これにより、非常事態でオイルプレッシャーセ
ンサ１７がオフするだけで、ドアロックを自動的にアン
ロック状態とすることができる。
回路８からリレー駆動回路１３に信号が出力されると、
該回路１３内のリレー５４がオンし、端子Ｔ９、Ｔ６の
非導通状態が解除、すなわち、端子Ｔ９、Ｔ６間が閉鎖
される。これにより、非常事態でオイルプレッシャーセ
ンサ１７がオフするだけで、ドアロックを自動的にアン
ロック状態とすることができる。
【００３１】また、図６〜図１１は、前記ドアロック制
御装置１の各種動作を示すフローチャートである。この
フローチャートのうち、図６に示すフローチャートは、
ハザードランプスイッチ５９のオン操作によるアンロッ
ク機能と、エンジン停止によるアンロック機能及び盗難
防止装置付き機能を有する場合を示し、図７に示すフロ
ーチャートは、ハザードランプスイッチ５９のオン操作
によるアンロック機能と、盗難防止装置付き機能を有す
る場合を示している。
御装置１の各種動作を示すフローチャートである。この
フローチャートのうち、図６に示すフローチャートは、
ハザードランプスイッチ５９のオン操作によるアンロッ
ク機能と、エンジン停止によるアンロック機能及び盗難
防止装置付き機能を有する場合を示し、図７に示すフロ
ーチャートは、ハザードランプスイッチ５９のオン操作
によるアンロック機能と、盗難防止装置付き機能を有す
る場合を示している。
【００３２】また、図８に示すフローチャートは、エン
ジン停止によるアンロック機能と、盗難防止装置付き機
能を有する場合を示し、図９に示すフローチャートは、
ハザードランプスイッチ５９のオン操作によるアンロッ
ク機能と、エンジン停止によるアンロック機能を有する
場合を示している。さらに、図１０に示すフローチャー
トは、ハザードランプスイッチ５９のオン操作によるア
ンロック機能のみを有する場合を示し、図１１に示すフ
ローチャートは、エンジン停止によるアンロック機能の
みを有する場合を示している。
ジン停止によるアンロック機能と、盗難防止装置付き機
能を有する場合を示し、図９に示すフローチャートは、
ハザードランプスイッチ５９のオン操作によるアンロッ
ク機能と、エンジン停止によるアンロック機能を有する
場合を示している。さらに、図１０に示すフローチャー
トは、ハザードランプスイッチ５９のオン操作によるア
ンロック機能のみを有する場合を示し、図１１に示すフ
ローチャートは、エンジン停止によるアンロック機能の
みを有する場合を示している。
【００３３】このように、上記実施例のドアロック制御
装置１にあっては、メインスイッチ１９がオンでエンジ
ンが作動状態において、オイルプレッシャーセンサ１７
がオフすることによって、アダプター６の端子Ｔ９、Ｔ
１０間を開放してドアロックを開錠（アンロック）する
ことができるため、オイルプレッシャーセンサ１７のオ
フ信号によって、ドアロックを自動的にアンロック状態
とすることができる。
装置１にあっては、メインスイッチ１９がオンでエンジ
ンが作動状態において、オイルプレッシャーセンサ１７
がオフすることによって、アダプター６の端子Ｔ９、Ｔ
１０間を開放してドアロックを開錠（アンロック）する
ことができるため、オイルプレッシャーセンサ１７のオ
フ信号によって、ドアロックを自動的にアンロック状態
とすることができる。
【００３４】この時、アダプター６は、１６個の端子Ｔ
１〜Ｔ１６を有するのみであるため、既存の車輌のハー
ネスコネクターの空き端子に、これらの端子Ｔ１〜Ｔ１
６を容易に接続することができ、既存の車輌への設置を
容易に行うことができて、ドアロック制御装置１の操作
性及び機能を大幅に向上させることができる。
１〜Ｔ１６を有するのみであるため、既存の車輌のハー
ネスコネクターの空き端子に、これらの端子Ｔ１〜Ｔ１
６を容易に接続することができ、既存の車輌への設置を
容易に行うことができて、ドアロック制御装置１の操作
性及び機能を大幅に向上させることができる。
【００３５】また、エンジン停止後、エンジンキーをキ
ーシリンダーから抜き、一定時間内にトランスミッター
により、ロック信号を出した時、端子Ｔ１３にロック信
号が入り盗難防止回路がセットされ、この状態におい
て、ドアロック制御装置１に盗難確認信号が入れば、端
子Ｔ１５が作動して警報機が一定時間鳴り続け、また、
盗難確認信号が再度入れば、警報機は繰り返し鳴り続け
ることから、十分な盗難防止効果を得ることができる。
また、トランスミッターにより、ドアロック制御装置１
に関係なく、開錠信号が入れば、盗難防止装置が解除さ
れて本装置の電源が遮断されることになる。この時、盗
難防止装置がセットされた場合のみ、ハザードランプ等
の確認用ランプが点滅し、一定時間経過後のドアのロッ
クのみの場合は、これらの確認用ランプは点滅しない構
造も含む。なお、ドアロック制御装置は、上記した実施
例に限らず、例えば図１２に示すように構成することも
できる。
ーシリンダーから抜き、一定時間内にトランスミッター
により、ロック信号を出した時、端子Ｔ１３にロック信
号が入り盗難防止回路がセットされ、この状態におい
て、ドアロック制御装置１に盗難確認信号が入れば、端
子Ｔ１５が作動して警報機が一定時間鳴り続け、また、
盗難確認信号が再度入れば、警報機は繰り返し鳴り続け
ることから、十分な盗難防止効果を得ることができる。
また、トランスミッターにより、ドアロック制御装置１
に関係なく、開錠信号が入れば、盗難防止装置が解除さ
れて本装置の電源が遮断されることになる。この時、盗
難防止装置がセットされた場合のみ、ハザードランプ等
の確認用ランプが点滅し、一定時間経過後のドアのロッ
クのみの場合は、これらの確認用ランプは点滅しない構
造も含む。なお、ドアロック制御装置は、上記した実施
例に限らず、例えば図１２に示すように構成することも
できる。
【００３６】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の発
明によれば、渋滞走行時の後部からの追突防止を含め
て、ハザードランプスイッチをオン状態にして、セレク
トレバーをパーキングにした時に、エンジンが起動中で
あっても、ドアロック制御装置がロック状態にある場
合、一度だけ自動的にアンロック動作をするので、各種
非常事態に的確に対応し得ると共に、わざわざアンロッ
ク専用スイッチを設置する必要がなくなり使い勝手や操
作性が向上し、かつ乗員・荷物の乗せ降ろしに際してハ
ザードランプが点滅していることから安全性を確保する
ことができる。
明によれば、渋滞走行時の後部からの追突防止を含め
て、ハザードランプスイッチをオン状態にして、セレク
トレバーをパーキングにした時に、エンジンが起動中で
あっても、ドアロック制御装置がロック状態にある場
合、一度だけ自動的にアンロック動作をするので、各種
非常事態に的確に対応し得ると共に、わざわざアンロッ
ク専用スイッチを設置する必要がなくなり使い勝手や操
作性が向上し、かつ乗員・荷物の乗せ降ろしに際してハ
ザードランプが点滅していることから安全性を確保する
ことができる。
【００３７】また、請求項２記載の発明によれば、起動
中のエンジンが停止状態になった場合で、エンジンキー
がキーシリンダー内にあり、ドアロック制御装置がロッ
ク状態にある場合は、ドアロックが自動的にアンロック
状態になる、つまり、一度エンジンを起動しなければ、
アンロックしない構造を持つもので、各種非常事態に的
確に対応することができる。
中のエンジンが停止状態になった場合で、エンジンキー
がキーシリンダー内にあり、ドアロック制御装置がロッ
ク状態にある場合は、ドアロックが自動的にアンロック
状態になる、つまり、一度エンジンを起動しなければ、
アンロックしない構造を持つもので、各種非常事態に的
確に対応することができる。
【００３８】また、請求項３記載の発明によれば、一度
自動的にアンロックすれば、その後は請求項２記載の発
明のように、エンジンが停止中であっても、手動により
自由にドアロックのロック・アンロック操作をコントロ
ールできて、各種非常事態に的確に対応し得ると共に、
操作性を向上させることができる。
自動的にアンロックすれば、その後は請求項２記載の発
明のように、エンジンが停止中であっても、手動により
自由にドアロックのロック・アンロック操作をコントロ
ールできて、各種非常事態に的確に対応し得ると共に、
操作性を向上させることができる。
【００３９】また、請求項４記載の発明によれば、オー
トドアロックシステムがユーザーの好みにより選択され
る機能であることから、車輌メーカでのライン装着が困
難であるが、本発明はアフターマーケットで容易に装着
することができて、汎用性に優れた装置が得られると共
に、各種非常事態に的確に対応することができる。
トドアロックシステムがユーザーの好みにより選択され
る機能であることから、車輌メーカでのライン装着が困
難であるが、本発明はアフターマーケットで容易に装着
することができて、汎用性に優れた装置が得られると共
に、各種非常事態に的確に対応することができる。
【００４０】また、請求項５または６記載の発明によれ
ば、オートドアロックシステムがエンジンキーをキーシ
リンダーから抜くことにより、盗難防止装置に早変わり
して、構造的にシンプルで多機能を確保することがで
き、盗難防止システムのセットは簡単で、ドアロック制
御装置関係に施錠信号が入力された時のみに盗難防止シ
ステムがセットされ、ドアロックシリンダーにキーを差
し込み手動によりロックした場合は、盗難防止装置はセ
ットされないか、または一定時間経過後の施錠入力信号
入力に対しては、施錠システムのセットのみで盗難防止
システムはセットされないことを特徴とし、盗難等の各
種非常事態に的確に対応し得ると共に、装置の構成を簡
略化して安価に形成することができる等の効果を奏す
る。
ば、オートドアロックシステムがエンジンキーをキーシ
リンダーから抜くことにより、盗難防止装置に早変わり
して、構造的にシンプルで多機能を確保することがで
き、盗難防止システムのセットは簡単で、ドアロック制
御装置関係に施錠信号が入力された時のみに盗難防止シ
ステムがセットされ、ドアロックシリンダーにキーを差
し込み手動によりロックした場合は、盗難防止装置はセ
ットされないか、または一定時間経過後の施錠入力信号
入力に対しては、施錠システムのセットのみで盗難防止
システムはセットされないことを特徴とし、盗難等の各
種非常事態に的確に対応し得ると共に、装置の構成を簡
略化して安価に形成することができる等の効果を奏す
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係わる自動車のドアロック制御装置の
一実施例を示す回路図
一実施例を示す回路図
【図２】同該装置に使用される車速感応型ドアロックコ
ントローラアダプターの構成を示すブロック図
ントローラアダプターの構成を示すブロック図
【図３】同車速感応型ドアロックコントローラアダプタ
ーの具体的な回路図
ーの具体的な回路図
【図４】同その信号処理の一例を示す説明図
【図５】同車速感応型ドアロックコントローラアダプタ
ーの他の回路図
ーの他の回路図
【図６】同ドアロック制御装置の動作の一例を示すフロ
ーチャート
ーチャート
【図７】同ドアロック制御装置の他の動作を示すフロー
チャート
チャート
【図８】同ドアロック制御装置のさらに他の動作を示す
フローチャート
フローチャート
【図９】同ドアロック制御装置のさらに他の動作を示す
フローチャート
フローチャート
【図１０】同ドアロック制御装置のさらに他の動作を示
すフローチャート
すフローチャート
【図１１】同ドアロック制御装置のさらに他の動作を示
すフローチャート
すフローチャート
【図１２】同ドアロック制御装置の他の実施例を示す回
路図
路図
【符号の説明】 １・・・・・・・ドアロック制御装置 ２・・・・・・・ドアロックコントローラ ３ａ〜３ｄ・・・ドアロックモータ ４・・・・・・・キーレスエントリーレシーバ ５・・・・・・・パワードアロックノブスイッチ ５ａ、５ｂ・・・接点 ６・・・・・・・車速感応型ドアロックコントローラア
ダプター ７・・・・・・・コントローラ ８・・・・・・・条件分岐判断回路 ９・・・・・・・車速演算回路 １０・・・・・・車速判定回路 １１・・・・・・ドアロック状態監視回路 １２・・・・・・オイルプレッシャ電圧監視回路 １３・・・・・・リレー駆動回路 １４・・・・・・電源 １６・・・・・・オイルプレッシャーランプ １７・・・・・・オイルプレッシャーセンサ １９・・・・・・メインスイッチ ５０〜５４・・・リレー ５５・・・・・・エンジキー有無検出スイッチ ５６・・・・・・シフトスイッチ ５７・・・・・・シフトインジケータランプ ５８・・・・・・警報機 ５９・・・・・・ハザードランプスイッチ ６０・・・・・・ハザードランプ
ダプター ７・・・・・・・コントローラ ８・・・・・・・条件分岐判断回路 ９・・・・・・・車速演算回路 １０・・・・・・車速判定回路 １１・・・・・・ドアロック状態監視回路 １２・・・・・・オイルプレッシャ電圧監視回路 １３・・・・・・リレー駆動回路 １４・・・・・・電源 １６・・・・・・オイルプレッシャーランプ １７・・・・・・オイルプレッシャーセンサ １９・・・・・・メインスイッチ ５０〜５４・・・リレー ５５・・・・・・エンジキー有無検出スイッチ ５６・・・・・・シフトスイッチ ５７・・・・・・シフトインジケータランプ ５８・・・・・・警報機 ５９・・・・・・ハザードランプスイッチ ６０・・・・・・ハザードランプ
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１】 ─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１３年１１月８日（２００１．１１．
８）
８）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 自動車におけるドアロック制御装置
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車のドアロッ
クをコントロールするための自動車におけるドアロック
制御装置に関する。
クをコントロールするための自動車におけるドアロック
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、四輪自動車等の自動車において、
ドアロック（施錠）操作は、キーレスエントリーレシー
バであるいは運転席の一括ロックスイッチで全てのドア
を同時に行うか、個々の席に設けられているドアロック
スイッチによって行っている。一方、ドアのロック状態
からアンロック状態への操作で、運転席以外のドアのア
ンロック（開錠）操作は、運転者が運転席のドア専用の
一括スイッチで、アンロック操作することが中心で行わ
れているが、個々の席に設けられたドアの専用スイッチ
によっても行うことができる。そして、この専用スイッ
チは、車輌製造メーカの製造ラインで装着される構造が
採用されている。
ドアロック（施錠）操作は、キーレスエントリーレシー
バであるいは運転席の一括ロックスイッチで全てのドア
を同時に行うか、個々の席に設けられているドアロック
スイッチによって行っている。一方、ドアのロック状態
からアンロック状態への操作で、運転席以外のドアのア
ンロック（開錠）操作は、運転者が運転席のドア専用の
一括スイッチで、アンロック操作することが中心で行わ
れているが、個々の席に設けられたドアの専用スイッチ
によっても行うことができる。そして、この専用スイッ
チは、車輌製造メーカの製造ラインで装着される構造が
採用されている。
【０００３】また、自動車の衝突時等に即座にドアを開
けられるようにするために、衝突時の衝撃を衝撃センサ
等で検出し、その出力信号によってドアのロック状態を
自動的にアンロック操作するドアロック制御装置が、例
えば特開平７−２６９２０８号公報に開示されている。
けられるようにするために、衝突時の衝撃を衝撃センサ
等で検出し、その出力信号によってドアのロック状態を
自動的にアンロック操作するドアロック制御装置が、例
えば特開平７−２６９２０８号公報に開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前者の
構造にあっては、エンジンがキーシリンダーに装着され
ていて、かつエンジンの停止を検出手段で検出した場合
に、ドアロックを不可能な状態にする構造であるため、
運転者が乗車して直ぐにエンジンキーをキーシリンダー
に差し込み、ドアをロックしようとしても、アンロック
してしまう。そのため、例えば停車時に車外から他人が
侵入しようとする非常事態等において、特に運転者が女
性の場合に不安を抱く虞がある。
構造にあっては、エンジンがキーシリンダーに装着され
ていて、かつエンジンの停止を検出手段で検出した場合
に、ドアロックを不可能な状態にする構造であるため、
運転者が乗車して直ぐにエンジンキーをキーシリンダー
に差し込み、ドアをロックしようとしても、アンロック
してしまう。そのため、例えば停車時に車外から他人が
侵入しようとする非常事態等において、特に運転者が女
性の場合に不安を抱く虞がある。
【０００５】また、後者の制御装置にあっては、例えば
自動車が河川等の水中に飛び込んだ場合に、衝撃が弱い
ため衝撃センサ等によるアンロック操作が行われないこ
とがあり、車内に閉じ込められた乗員を救出することが
できない虞がある。また、自動車が踏切等でエンストし
た場合に、乗員が直ちに車内から脱出しようししても、
慌てて前記スイッチが見つからず車内に閉じ込められた
まま事故につながる虞もあり、この場合、特に運転手以
外の乗員はスイッチの位置を承知してない場合が多く、
その可能性が高くなる。
自動車が河川等の水中に飛び込んだ場合に、衝撃が弱い
ため衝撃センサ等によるアンロック操作が行われないこ
とがあり、車内に閉じ込められた乗員を救出することが
できない虞がある。また、自動車が踏切等でエンストし
た場合に、乗員が直ちに車内から脱出しようししても、
慌てて前記スイッチが見つからず車内に閉じ込められた
まま事故につながる虞もあり、この場合、特に運転手以
外の乗員はスイッチの位置を承知してない場合が多く、
その可能性が高くなる。
【０００６】つまり、従来の各種の制御装置において
は、例えばロックしたい非常時にロックできなかった
り、アンロックしたい非常時にアンロックされない等、
各種の非常事態にドアロックの状態を的確な状態に自動
的に設定することが難しいという問題点を有している。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、そ
の主な目的は、運転者の不安を含めた各種非常事態時
に、各種非常事態に対応したドア状態に自動的に設定し
得るドアロック制御装置を提供することにある。
は、例えばロックしたい非常時にロックできなかった
り、アンロックしたい非常時にアンロックされない等、
各種の非常事態にドアロックの状態を的確な状態に自動
的に設定することが難しいという問題点を有している。
本発明は、このような事情に鑑みてなされたもので、そ
の主な目的は、運転者の不安を含めた各種非常事態時
に、各種非常事態に対応したドア状態に自動的に設定し
得るドアロック制御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに、本発明のうち請求項１記載の発明は、ハザードラ
ンプスイッチをオン状態にした時、セレクトレバーがパ
ーキングレンジの場合、または車速がある一定速度以下
の場合に、エンジンが起動中であっても一度だけドアロ
ックをアンロック操作し得ることを特徴とする。また、
請求項２記載の発明は、エンジン状態検出手段でエンジ
ンの停止を検出した場合に、ドアロックを一度自動的に
アンロック状態にすると共に、その後ドアロックを手動
で自由操作し得るようにし、エンジンスタート用キーシ
リンダがオン状態で一度エンジンを起動させた場合に、
エンジンが停止状態になった時のみドアロックをアンロ
ック状態にし得ることを特徴とする。
めに、本発明のうち請求項１記載の発明は、ハザードラ
ンプスイッチをオン状態にした時、セレクトレバーがパ
ーキングレンジの場合、または車速がある一定速度以下
の場合に、エンジンが起動中であっても一度だけドアロ
ックをアンロック操作し得ることを特徴とする。また、
請求項２記載の発明は、エンジン状態検出手段でエンジ
ンの停止を検出した場合に、ドアロックを一度自動的に
アンロック状態にすると共に、その後ドアロックを手動
で自由操作し得るようにし、エンジンスタート用キーシ
リンダがオン状態で一度エンジンを起動させた場合に、
エンジンが停止状態になった時のみドアロックをアンロ
ック状態にし得ることを特徴とする。
【０００８】また、請求項３記載の発明は、オートドア
ロックシステムの作動電源を、主電源とは別に設置した
ことを特徴とし、請求項４記載の発明は、前記オートド
アロックシステムに於けるドアロックコントローラの接
続カプラに、車速感応式ドアロックコントローラアダプ
ター又は盗難防止用コントローラアダプター又は両機能
兼用システムコントローラアダプターをカプラで割り込
み接続する事を特徴とする。さらに、請求項５記載の発
明は、トランスミッターでドアをロックした時、もしく
は盗難防止装置セット用トランスミッターによってセッ
トした時に、オートドアロック装置が自動的に盗難防止
システムとして機能することを特徴とし、請求項６記載
の発明は、請求項５記載の発明において、エンジンキー
をキーシリンダーから抜き、ドアロック制御装置関係に
施錠信号が入力された時のみに盗難防止システムがセッ
トされ、ドアロックシリンダーにキーを差し込み、手動
によりロックした場合、または一定時間経過後の施錠入
力信号に対しては施錠システムのセットのみで盗難防止
システムはセットされないことを特徴とする。
ロックシステムの作動電源を、主電源とは別に設置した
ことを特徴とし、請求項４記載の発明は、前記オートド
アロックシステムに於けるドアロックコントローラの接
続カプラに、車速感応式ドアロックコントローラアダプ
ター又は盗難防止用コントローラアダプター又は両機能
兼用システムコントローラアダプターをカプラで割り込
み接続する事を特徴とする。さらに、請求項５記載の発
明は、トランスミッターでドアをロックした時、もしく
は盗難防止装置セット用トランスミッターによってセッ
トした時に、オートドアロック装置が自動的に盗難防止
システムとして機能することを特徴とし、請求項６記載
の発明は、請求項５記載の発明において、エンジンキー
をキーシリンダーから抜き、ドアロック制御装置関係に
施錠信号が入力された時のみに盗難防止システムがセッ
トされ、ドアロックシリンダーにキーを差し込み、手動
によりロックした場合、または一定時間経過後の施錠入
力信号に対しては施錠システムのセットのみで盗難防止
システムはセットされないことを特徴とする。
【０００９】そして、本発明に係わる各発明は、既に従
来型の自動ロック装置を装着した車輌に、本機能を満足
させるために、アフターマーケット商品を短時間（十数
分）で追加装着可能であると同時に、現状の自動ドアロ
ック未装着車に本装置を装着することにより、例えばド
アロック装置をアンロックするための専用のスイッチを
設置することなく、ワンタッチアクションで運転席のド
アと同時に他のドアをアンロック操作し得るように構成
される。特に、停車中の運転者以外の他の乗員の乗降時
や荷物の乗せ降ろし時にも、安全が確保されなおかつ使
い勝手の向上が図れるように構成される。
来型の自動ロック装置を装着した車輌に、本機能を満足
させるために、アフターマーケット商品を短時間（十数
分）で追加装着可能であると同時に、現状の自動ドアロ
ック未装着車に本装置を装着することにより、例えばド
アロック装置をアンロックするための専用のスイッチを
設置することなく、ワンタッチアクションで運転席のド
アと同時に他のドアをアンロック操作し得るように構成
される。特に、停車中の運転者以外の他の乗員の乗降時
や荷物の乗せ降ろし時にも、安全が確保されなおかつ使
い勝手の向上が図れるように構成される。
【００１０】また、停車中でエンジンが起動中でも、ハ
ザードランプスイッチをオン状態にした時、セレクトレ
バーがパーキングレンジにある場合か、車速がある一定
速度以下の場合のみ、一度だけドアロックをロック状態
からアンロック状態にする機能を持ち、かつハザードラ
ンプの点滅機能で後部からの追突防止効果を高める目的
をも兼ねることが可能なように構成される。さらに、盗
難防止装置がセット状態にある時は、車両のエンジンル
ーム等を有するフロントパネルを開けた場合でも、警報
等が鳴る機能を容易に持たすように構成したり、盗難防
止システムと施錠システムの両システムがセットされた
か、施錠システムのみのセットかの判別をハザードラン
プ・アンサーバック機能等の点滅有無・点滅方法によっ
て確認できるように構成される。
ザードランプスイッチをオン状態にした時、セレクトレ
バーがパーキングレンジにある場合か、車速がある一定
速度以下の場合のみ、一度だけドアロックをロック状態
からアンロック状態にする機能を持ち、かつハザードラ
ンプの点滅機能で後部からの追突防止効果を高める目的
をも兼ねることが可能なように構成される。さらに、盗
難防止装置がセット状態にある時は、車両のエンジンル
ーム等を有するフロントパネルを開けた場合でも、警報
等が鳴る機能を容易に持たすように構成したり、盗難防
止システムと施錠システムの両システムがセットされた
か、施錠システムのみのセットかの判別をハザードラン
プ・アンサーバック機能等の点滅有無・点滅方法によっ
て確認できるように構成される。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて詳細に説明する。図１〜図１１は、本発明に
係わる自動車のドアロック制御装置の実施例を示し、図
１がその回路図、図２が該装置に使用される車速感応型
ドアロックコントローラアダプターのブロック図、図３
が該アダプターの具体的な回路図、図４が該回路の変形
例を示す回路図、図５が信号処理の一例を示す説明図、
図６〜図１１がドアロック制御装置の各種動作を示すフ
ローチャートである。
に基づいて詳細に説明する。図１〜図１１は、本発明に
係わる自動車のドアロック制御装置の実施例を示し、図
１がその回路図、図２が該装置に使用される車速感応型
ドアロックコントローラアダプターのブロック図、図３
が該アダプターの具体的な回路図、図４が該回路の変形
例を示す回路図、図５が信号処理の一例を示す説明図、
図６〜図１１がドアロック制御装置の各種動作を示すフ
ローチャートである。
【００１２】図１において、ドアロック制御装置１は、
例えば４ドア四輪車の４個のドアに対応したドアロック
モータ３ａ〜３ｄと、キーレスエントリーレシーバ４及
びパワードアロックノブスイッチ５が接続されたドアロ
ックコントローラ２を有している。このドアロックコン
トローラ２のパワードアロックノブスイッチ５接続用の
端子ｔ１と、パワードアロックノブスイッチ５の接点５
ａ間には、車速感応型ドアロックコントローラアダプタ
ー６（以下、単にアダプター６という）が接続されてい
る。なお、前記ドアロックコントローラ２とドアロック
モータ３ａ〜３ｄ等でオートドアロックシステムが形成
される。また、図１において、符号２０はルームランプ
スイッチ、符号２２はドアスイッチ、符号２３はルーム
ランプ、符号６０はハザードランプである。
例えば４ドア四輪車の４個のドアに対応したドアロック
モータ３ａ〜３ｄと、キーレスエントリーレシーバ４及
びパワードアロックノブスイッチ５が接続されたドアロ
ックコントローラ２を有している。このドアロックコン
トローラ２のパワードアロックノブスイッチ５接続用の
端子ｔ１と、パワードアロックノブスイッチ５の接点５
ａ間には、車速感応型ドアロックコントローラアダプタ
ー６（以下、単にアダプター６という）が接続されてい
る。なお、前記ドアロックコントローラ２とドアロック
モータ３ａ〜３ｄ等でオートドアロックシステムが形成
される。また、図１において、符号２０はルームランプ
スイッチ、符号２２はドアスイッチ、符号２３はルーム
ランプ、符号６０はハザードランプである。
【００１３】このアダプター６は、図２に示すように、
条件分岐判断回路８、車速演算回路９、車速判定回路１
０及びドアロック状態監視回路１１からなりマイコン等
で構成されたコントローラ７を有している。このコント
ローラ７の条件分岐判断回路８には、オイルプレッシャ
電圧Ｖが供給されるオイルプレッシャ電圧監視回路１２
と、ドアロック信号Ａとドアロック信号Ｂが出力される
リレー駆動回路１３と、ハザードランプスイッチ電圧Ｖ
１が供給されるハザードランプスイッチ状態監視回路２
２と、エンジンキー有無検出スイッチ５５（図１参照）
の電圧Ｖ２が供給されるエンジンキー電圧監視回路（図
示せず）及び電源１４（バッテリー）から電圧（ＤＣ１
２Ｖ）が供給される定電圧電源回路１５等が接続されて
いる。
条件分岐判断回路８、車速演算回路９、車速判定回路１
０及びドアロック状態監視回路１１からなりマイコン等
で構成されたコントローラ７を有している。このコント
ローラ７の条件分岐判断回路８には、オイルプレッシャ
電圧Ｖが供給されるオイルプレッシャ電圧監視回路１２
と、ドアロック信号Ａとドアロック信号Ｂが出力される
リレー駆動回路１３と、ハザードランプスイッチ電圧Ｖ
１が供給されるハザードランプスイッチ状態監視回路２
２と、エンジンキー有無検出スイッチ５５（図１参照）
の電圧Ｖ２が供給されるエンジンキー電圧監視回路（図
示せず）及び電源１４（バッテリー）から電圧（ＤＣ１
２Ｖ）が供給される定電圧電源回路１５等が接続されて
いる。
【００１４】そして、図１〜図３に示すように、オイル
プレッシャ電圧監視回路１２の端子Ｔ１は、オイルプレ
ッシャーランプ１６を介して電源１４に接続され、オイ
ルプレッシャーランプ１６の接続点には、オイルプレッ
シャーセンサ１７が接続されている。また、定電圧電源
回路１５の端子Ｔ２は、メインスイッチ１９（エンジン
スイッチ）を介して電源１４に接続され、車速演算回路
９の端子Ｔ３には、車速信号Ｓが供給される回路（ハー
ネス）が接続されている。
プレッシャ電圧監視回路１２の端子Ｔ１は、オイルプレ
ッシャーランプ１６を介して電源１４に接続され、オイ
ルプレッシャーランプ１６の接続点には、オイルプレッ
シャーセンサ１７が接続されている。また、定電圧電源
回路１５の端子Ｔ２は、メインスイッチ１９（エンジン
スイッチ）を介して電源１４に接続され、車速演算回路
９の端子Ｔ３には、車速信号Ｓが供給される回路（ハー
ネス）が接続されている。
【００１５】さらに、アダプター６のリレー駆動回路１
３は、パワードアロックノブスイッチ５の共通接点が、
２つの接点５ａ、５ｂを有し、かつスイッチ５が必ずど
ちらかに位置する構造のものにおいて、図３に示すリレ
ー５２、５３、５４を有し、このリレー５３の共通接点
に端子Ｔ５が接続され、ｂ接点にリレー５２の共通接点
が接続されている。これにより、リレー５２、５３が動
作しない状態においては、端子Ｔ４と端子Ｔ５間が導通
し、リレー５２、５３が動作することによって端子Ｔ４
と端子Ｔ５が非導通状態となる。そして、端子Ｔ５がド
アロックコントローラ２の端子ｔ１に接続され、端子Ｔ
４がパワードアロックノブスイッチ５の接点５ａに接続
され、またアダプター６の端子Ｔ６はアースされてい
る。
３は、パワードアロックノブスイッチ５の共通接点が、
２つの接点５ａ、５ｂを有し、かつスイッチ５が必ずど
ちらかに位置する構造のものにおいて、図３に示すリレ
ー５２、５３、５４を有し、このリレー５３の共通接点
に端子Ｔ５が接続され、ｂ接点にリレー５２の共通接点
が接続されている。これにより、リレー５２、５３が動
作しない状態においては、端子Ｔ４と端子Ｔ５間が導通
し、リレー５２、５３が動作することによって端子Ｔ４
と端子Ｔ５が非導通状態となる。そして、端子Ｔ５がド
アロックコントローラ２の端子ｔ１に接続され、端子Ｔ
４がパワードアロックノブスイッチ５の接点５ａに接続
され、またアダプター６の端子Ｔ６はアースされてい
る。
【００１６】また、リレー５４は、その共通接点に端子
Ｔ９が接続され、ｂ接点にリレー５２の共通接点が接続
され、リレー５２のｂ接点に端子Ｔ１０が接続されてい
る。これにより、リレー５２、５４が動作しない状態に
おいては、端子９と端子１０間が導通し、リレー５２、
５４が動作することによって、端子Ｔ９と端子Ｔ１０間
が非導通状態となる。そして、端子Ｔ９がドアロックコ
ントローラ２の端子ｔ２に接続され、端子Ｔ１０がパワ
ードアロックノブスイッチ５の接点５ｂに接続されてい
る。
Ｔ９が接続され、ｂ接点にリレー５２の共通接点が接続
され、リレー５２のｂ接点に端子Ｔ１０が接続されてい
る。これにより、リレー５２、５４が動作しない状態に
おいては、端子９と端子１０間が導通し、リレー５２、
５４が動作することによって、端子Ｔ９と端子Ｔ１０間
が非導通状態となる。そして、端子Ｔ９がドアロックコ
ントローラ２の端子ｔ２に接続され、端子Ｔ１０がパワ
ードアロックノブスイッチ５の接点５ｂに接続されてい
る。
【００１７】また、アダプター６は、端子Ｔ２、Ｔ６に
接続されたリレー５０、５１と、平滑コンデンサ２２
と、三端子レギュレータ２３と、逆流防止用ダイオード
２５と、端子Ｔ１とコントローラ７間に接続された抵抗
２６と、コントローラ７に接続された抵抗２７、２８等
を有している。
接続されたリレー５０、５１と、平滑コンデンサ２２
と、三端子レギュレータ２３と、逆流防止用ダイオード
２５と、端子Ｔ１とコントローラ７間に接続された抵抗
２６と、コントローラ７に接続された抵抗２７、２８等
を有している。
【００１８】そして、アダプター６のコントローラ７
は、図４に示すように、端子Ｔ３から供給される車速信
号Ｓに応じた８つの条件において、所定の出力が得られ
るように設定されている。なお、図４において、リレー
端子電圧とは、端子Ｔ５からコントローラ７に入力され
る電圧であり、Ｏ／Ｐ電圧とは、端子Ｔ１から抵抗２６
を介してコントローラ７に入力されるオイルプレッシャ
電圧Ｖであり、Ｅ／Ｇ状態とは、車両のエンジンの状態
（走行中か停止中）を示している。また、出力とは、コ
ントローラ７の出力端子からリレー５２、５３、５４に
出力される信号を示している。
は、図４に示すように、端子Ｔ３から供給される車速信
号Ｓに応じた８つの条件において、所定の出力が得られ
るように設定されている。なお、図４において、リレー
端子電圧とは、端子Ｔ５からコントローラ７に入力され
る電圧であり、Ｏ／Ｐ電圧とは、端子Ｔ１から抵抗２６
を介してコントローラ７に入力されるオイルプレッシャ
電圧Ｖであり、Ｅ／Ｇ状態とは、車両のエンジンの状態
（走行中か停止中）を示している。また、出力とは、コ
ントローラ７の出力端子からリレー５２、５３、５４に
出力される信号を示している。
【００１９】なお、図１〜図３において、端子Ｔ１はエ
ンジン始動後に停止したか否かの検出端子、端子Ｔ２は
電源端子、端子Ｔ３は車速信号Ｓ端子、端子Ｔ４、Ｔ５
はドアロック信号Ａ端子、端子Ｔ６はＧＮＤ端子、端子
Ｔ７、Ｔ７’はハザードランプスイッチ作動検出回路用
端子、端子Ｔ８は電源コントロール端子、端子Ｔ９、Ｔ
１０はドアロック信号Ｂ端子、端子１１はドアロック状
態監視回路用端子（但し図１の二点鎖線は図５の回路に
対応）、Ｔ１２はエンジンキー検出用端子、端子Ｔ１３
はドアロック制御装置関係駆動信号用端子、端子Ｔ１５
は警報機端子、端子Ｔ１６はシフトスイッチのパーキン
グレンジ検出端子である。
ンジン始動後に停止したか否かの検出端子、端子Ｔ２は
電源端子、端子Ｔ３は車速信号Ｓ端子、端子Ｔ４、Ｔ５
はドアロック信号Ａ端子、端子Ｔ６はＧＮＤ端子、端子
Ｔ７、Ｔ７’はハザードランプスイッチ作動検出回路用
端子、端子Ｔ８は電源コントロール端子、端子Ｔ９、Ｔ
１０はドアロック信号Ｂ端子、端子１１はドアロック状
態監視回路用端子（但し図１の二点鎖線は図５の回路に
対応）、Ｔ１２はエンジンキー検出用端子、端子Ｔ１３
はドアロック制御装置関係駆動信号用端子、端子Ｔ１５
は警報機端子、端子Ｔ１６はシフトスイッチのパーキン
グレンジ検出端子である。
【００２０】このように構成されたアダプター６は、従
来のパワードアロックノブスイッチ５の接点５ａと、ド
アロックコントローラ２の端子ｔ１間を接続しているハ
ーネスを切断し、その一方をアダプター６の端子Ｔ４に
接続し、他方をアダプター６の端子Ｔ５に接続すること
によって、車両に装備される。
来のパワードアロックノブスイッチ５の接点５ａと、ド
アロックコントローラ２の端子ｔ１間を接続しているハ
ーネスを切断し、その一方をアダプター６の端子Ｔ４に
接続し、他方をアダプター６の端子Ｔ５に接続すること
によって、車両に装備される。
【００２１】次に、上記ドアロック制御装置１の動作に
ついて説明する。先ず、図１及び図３に示す状態におい
ては、アダプター６が動作していない状態となり、この
状態において、アダプター６のコントローラ７の端子Ｔ
４、Ｔ５と端子Ｔ９、Ｔ１０は前述したように導通して
おり、これによりドアロックコントローラ２は、非車速
感応型として動作し、従来と全く同様の機能を全て使用
することができる。
ついて説明する。先ず、図１及び図３に示す状態におい
ては、アダプター６が動作していない状態となり、この
状態において、アダプター６のコントローラ７の端子Ｔ
４、Ｔ５と端子Ｔ９、Ｔ１０は前述したように導通して
おり、これによりドアロックコントローラ２は、非車速
感応型として動作し、従来と全く同様の機能を全て使用
することができる。
【００２２】一方、アダプター６が動作可能な状態でメ
インスイッチ１９をオンさせて車両を走行させ、所定の
車速まで上がると、その車速信号Ｓがアダプター６の端
子Ｔ３に供給され、車速演算回路９で車速が演算され
る。この演算された車速は車速判定回路１０に入力され
て予め設定してある所定値（しきい値）と比較される。
そして、車速が所定値以上になると、条件分岐判断回路
８からリレー制御信号（オン信号）がリレー駆動回路１
３に出力されて該回路１３内のリレー５２、５３がオン
し、その接点がａ接点側となり、端子Ｔ４、Ｔ５間の導
通状態が開放されてドアロックノブ信号が一時遮断さ
れ、端子Ｔ５は端子Ｔ６と導通状態となる。
インスイッチ１９をオンさせて車両を走行させ、所定の
車速まで上がると、その車速信号Ｓがアダプター６の端
子Ｔ３に供給され、車速演算回路９で車速が演算され
る。この演算された車速は車速判定回路１０に入力され
て予め設定してある所定値（しきい値）と比較される。
そして、車速が所定値以上になると、条件分岐判断回路
８からリレー制御信号（オン信号）がリレー駆動回路１
３に出力されて該回路１３内のリレー５２、５３がオン
し、その接点がａ接点側となり、端子Ｔ４、Ｔ５間の導
通状態が開放されてドアロックノブ信号が一時遮断さ
れ、端子Ｔ５は端子Ｔ６と導通状態となる。
【００２３】これにより、パワードアロックノブスイッ
チ５をロック側（オン）にした場合と同様のロック状態
となり、ドアはドアロックモータ３ａ〜３ｄによってロ
ック状態とされ、このロック状態は、車速が低くなって
もコントローラ７の条件分岐判断回路８の図４に示す設
定によって維持される。なお、車両の走行中において
は、オイルプレッシャーセンサ１７がオンしているた
め、電圧がセンサー１７側に供給され、アダプター６の
端子Ｔ１はＧＮＤ状態となる。
チ５をロック側（オン）にした場合と同様のロック状態
となり、ドアはドアロックモータ３ａ〜３ｄによってロ
ック状態とされ、このロック状態は、車速が低くなって
もコントローラ７の条件分岐判断回路８の図４に示す設
定によって維持される。なお、車両の走行中において
は、オイルプレッシャーセンサ１７がオンしているた
め、電圧がセンサー１７側に供給され、アダプター６の
端子Ｔ１はＧＮＤ状態となる。
【００２４】そして、図１及び図３において、メインス
イッチ１９がオン状態で、例えばオイルプレッシャーセ
ンサ１７が後述する非常事態の発生によりオフとなる
と、アダプター６の端子Ｔ１に電圧が供給される。この
端子Ｔ１への電圧供給によって、条件分岐判断回路８か
らリレー駆動回路１３に信号が出力されて該回路１３内
のリレー５２、５３がオンし、端子Ｔ９、Ｔ１０の導通
状態が解除、すなわち端子Ｔ９と端子１０間が開放され
る。これにより、非常事態でオイルプレッシャーセンサ
１７がオフするだけで、ドアロックを自動的にアンロッ
ク状態とすることができる。
イッチ１９がオン状態で、例えばオイルプレッシャーセ
ンサ１７が後述する非常事態の発生によりオフとなる
と、アダプター６の端子Ｔ１に電圧が供給される。この
端子Ｔ１への電圧供給によって、条件分岐判断回路８か
らリレー駆動回路１３に信号が出力されて該回路１３内
のリレー５２、５３がオンし、端子Ｔ９、Ｔ１０の導通
状態が解除、すなわち端子Ｔ９と端子１０間が開放され
る。これにより、非常事態でオイルプレッシャーセンサ
１７がオフするだけで、ドアロックを自動的にアンロッ
ク状態とすることができる。
【００２５】また、ドアロック制御装置１がロック状態
にあって、ハザードランプスイッチ５９をオン状態にす
ると、車速感応型のアダプター６の端子Ｔ７、Ｔ７’に
信号が入り、同時にシフトスイッチ５６がパーキングレ
ンジに入った時、パーキングポジションのシフトインジ
ケータランプ５７が点灯し、アダプター６の端子Ｔ１６
に信号が入り、ドアロックをロック状態からアンロック
状態にする。
にあって、ハザードランプスイッチ５９をオン状態にす
ると、車速感応型のアダプター６の端子Ｔ７、Ｔ７’に
信号が入り、同時にシフトスイッチ５６がパーキングレ
ンジに入った時、パーキングポジションのシフトインジ
ケータランプ５７が点灯し、アダプター６の端子Ｔ１６
に信号が入り、ドアロックをロック状態からアンロック
状態にする。
【００２６】ところで、図２及び図３に示す端子Ｔ８の
回路がない場合は、キーシリンダー内におけるエンジン
キーの有無に係わらず、常時電流を消費してしまう。し
たがって、端子Ｔ８回路を設置することより、ドアロッ
ク制御装置１のアダプター６の主電源が数秒後にカット
する制御を可能にしている。
回路がない場合は、キーシリンダー内におけるエンジン
キーの有無に係わらず、常時電流を消費してしまう。し
たがって、端子Ｔ８回路を設置することより、ドアロッ
ク制御装置１のアダプター６の主電源が数秒後にカット
する制御を可能にしている。
【００２７】なお、アダプター６の回路は、図３に限定
されず、例えば図５に示すように構成することもでき
る。この回路構成においては、アダプター６のリレー駆
動回路１３が、パワードアロックノブスイッチ５の共通
接点が２つの接点５ａ、５ｂを有し、かつスイッチ５が
中立に位置することが可能な構造において、リレー５
３、５４を有し、このリレー５３の共通接点に端子Ｔ４
が接続され、ｂ接点に端子Ｔ６が接続されている。
されず、例えば図５に示すように構成することもでき
る。この回路構成においては、アダプター６のリレー駆
動回路１３が、パワードアロックノブスイッチ５の共通
接点が２つの接点５ａ、５ｂを有し、かつスイッチ５が
中立に位置することが可能な構造において、リレー５
３、５４を有し、このリレー５３の共通接点に端子Ｔ４
が接続され、ｂ接点に端子Ｔ６が接続されている。
【００２８】これにより、リレー５３が動作しない状態
においては、端子Ｔ４と端子Ｔ６間が非導通状態とな
り、リレー５３が動作することによって端子Ｔ４と端子
Ｔ６が導通状態となる。そして、端子Ｔ４はドアロック
コントローラ２の端子ｔ１とパワードアロックノブスイ
ッチ５の接点５ａに接続され、また、アダプター６の端
子Ｔ６はアースされている。
においては、端子Ｔ４と端子Ｔ６間が非導通状態とな
り、リレー５３が動作することによって端子Ｔ４と端子
Ｔ６が導通状態となる。そして、端子Ｔ４はドアロック
コントローラ２の端子ｔ１とパワードアロックノブスイ
ッチ５の接点５ａに接続され、また、アダプター６の端
子Ｔ６はアースされている。
【００２９】さらに、リレー５４の共通接点に端子Ｔ９
が接続され、ｂ接点に端子Ｔ６が接続されている。これ
により、リレー５４が動作しない状態においては、端子
Ｔ４と端子Ｔ６間が非導通状態となり、リレー５４が動
作することによって、端子Ｔ９と端子Ｔ６が導通する。
また、端子Ｔ９がドアロックコントローラ２の端子ｔ２
とパードアロックノブスイッチ５の接点５ｂに接続され
ている。
が接続され、ｂ接点に端子Ｔ６が接続されている。これ
により、リレー５４が動作しない状態においては、端子
Ｔ４と端子Ｔ６間が非導通状態となり、リレー５４が動
作することによって、端子Ｔ９と端子Ｔ６が導通する。
また、端子Ｔ９がドアロックコントローラ２の端子ｔ２
とパードアロックノブスイッチ５の接点５ｂに接続され
ている。
【００３０】そして、この回路構成の場合は、条件分岐
回路８からリレー駆動回路１３に信号が出力されると、
該回路１３内のリレー５４がオンし、端子Ｔ９、Ｔ６の
非導通状態が解除、すなわち、端子Ｔ９、Ｔ６間が閉鎖
される。これにより、非常事態でオイルプレッシャーセ
ンサ１７がオフするだけで、ドアロックを自動的にアン
ロック状態とすることができる。
回路８からリレー駆動回路１３に信号が出力されると、
該回路１３内のリレー５４がオンし、端子Ｔ９、Ｔ６の
非導通状態が解除、すなわち、端子Ｔ９、Ｔ６間が閉鎖
される。これにより、非常事態でオイルプレッシャーセ
ンサ１７がオフするだけで、ドアロックを自動的にアン
ロック状態とすることができる。
【００３１】また、図６〜図１１は、前記ドアロック制
御装置１の各種動作を示すフローチャートである。この
フローチャートのうち、図６に示すフローチャートは、
ハザードランプスイッチ５９のオン操作によるアンロッ
ク機能と、エンジン停止によるアンロック機能及び盗難
防止装置付き機能を有する場合を示し、図７に示すフロ
ーチャートは、ハザードランプスイッチ５９のオン操作
によるアンロック機能と、盗難防止装置付き機能を有す
る場合を示している。
御装置１の各種動作を示すフローチャートである。この
フローチャートのうち、図６に示すフローチャートは、
ハザードランプスイッチ５９のオン操作によるアンロッ
ク機能と、エンジン停止によるアンロック機能及び盗難
防止装置付き機能を有する場合を示し、図７に示すフロ
ーチャートは、ハザードランプスイッチ５９のオン操作
によるアンロック機能と、盗難防止装置付き機能を有す
る場合を示している。
【００３２】また、図８に示すフローチャートは、エン
ジン停止によるアンロック機能と、盗難防止装置付き機
能を有する場合を示し、図９に示すフローチャートは、
ハザードランプスイッチ５９のオン操作によるアンロッ
ク機能と、エンジン停止によるアンロック機能を有する
場合を示している。さらに、図１０に示すフローチャー
トは、ハザードランプスイッチ５９のオン操作によるア
ンロック機能のみを有する場合を示し、図１１に示すフ
ローチャートは、エンジン停止によるアンロック機能の
みを有する場合を示している。
ジン停止によるアンロック機能と、盗難防止装置付き機
能を有する場合を示し、図９に示すフローチャートは、
ハザードランプスイッチ５９のオン操作によるアンロッ
ク機能と、エンジン停止によるアンロック機能を有する
場合を示している。さらに、図１０に示すフローチャー
トは、ハザードランプスイッチ５９のオン操作によるア
ンロック機能のみを有する場合を示し、図１１に示すフ
ローチャートは、エンジン停止によるアンロック機能の
みを有する場合を示している。
【００３３】このように、上記実施例のドアロック制御
装置１にあっては、メインスイッチ１９がオンでエンジ
ンが作動状態において、オイルプレッシャーセンサ１７
がオフすることによって、アダプター６の端子Ｔ９、Ｔ
１０間を開放してドアロックを開錠（アンロック）する
ことができるため、オイルプレッシャーセンサ１７のオ
フ信号によって、ドアロックを自動的にアンロック状態
とすることができる。
装置１にあっては、メインスイッチ１９がオンでエンジ
ンが作動状態において、オイルプレッシャーセンサ１７
がオフすることによって、アダプター６の端子Ｔ９、Ｔ
１０間を開放してドアロックを開錠（アンロック）する
ことができるため、オイルプレッシャーセンサ１７のオ
フ信号によって、ドアロックを自動的にアンロック状態
とすることができる。
【００３４】この時、アダプター６は、１６個の端子Ｔ
１〜Ｔ１６を有するのみであるため、既存の車輌のハー
ネスコネクターの空き端子に、これらの端子Ｔ１〜Ｔ１
６を容易に接続することができ、既存の車輌への設置を
容易に行うことができて、ドアロック制御装置１の操作
性及び機能を大幅に向上させることができる。
１〜Ｔ１６を有するのみであるため、既存の車輌のハー
ネスコネクターの空き端子に、これらの端子Ｔ１〜Ｔ１
６を容易に接続することができ、既存の車輌への設置を
容易に行うことができて、ドアロック制御装置１の操作
性及び機能を大幅に向上させることができる。
【００３５】また、エンジン停止後、エンジンキーをキ
ーシリンダーから抜き、トランスミッターにより、ロッ
ク信号を出した時、端子Ｔ１３にロック信号が入り盗難
防止回路がセットされ、この状態において、ドアロック
制御装置１に盗難確認信号が入れば、端子Ｔ１５が作動
して警報機が一定時間鳴り続け、また、盗難確認信号が
再度入れば、警報機は繰り返し鳴り続けることから、十
分な盗難防止効果を得ることができる。また、トランス
ミッターにより、ドアロック制御装置１に関係なく、開
錠信号が入れば、盗難防止装置が解除されて本装置の電
源が遮断されることになる。この時、盗難防止装置がセ
ットされた場合のみ、ハザードランプ等の確認用ランプ
が点滅し、一定時間経過後のドアのロックのみの場合
は、これらの確認用ランプは点滅しない構造も含む。な
お、ドアロック制御装置は、上記した実施例に限らず、
例えば図１２に示すように構成することもできる。
ーシリンダーから抜き、トランスミッターにより、ロッ
ク信号を出した時、端子Ｔ１３にロック信号が入り盗難
防止回路がセットされ、この状態において、ドアロック
制御装置１に盗難確認信号が入れば、端子Ｔ１５が作動
して警報機が一定時間鳴り続け、また、盗難確認信号が
再度入れば、警報機は繰り返し鳴り続けることから、十
分な盗難防止効果を得ることができる。また、トランス
ミッターにより、ドアロック制御装置１に関係なく、開
錠信号が入れば、盗難防止装置が解除されて本装置の電
源が遮断されることになる。この時、盗難防止装置がセ
ットされた場合のみ、ハザードランプ等の確認用ランプ
が点滅し、一定時間経過後のドアのロックのみの場合
は、これらの確認用ランプは点滅しない構造も含む。な
お、ドアロック制御装置は、上記した実施例に限らず、
例えば図１２に示すように構成することもできる。
【００３６】
【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の発
明によれば、渋滞走行時の後部からの追突防止を含め
て、ハザードランプスイッチをオン状態にした時、セレ
クトレバーがパーキングレンジの場合か、車速がある一
定速度以下の場合に、エンジンが起動中であっても、ド
アロック制御装置がロック状態にある場合、一度だけ自
動的にアンロック動作をするので、各種非常事態に的確
に対応し得ると共に、わざわざアンロック専用スイッチ
を設置する必要がなくなり使い勝手や操作性が向上し、
かつ乗員・荷物の乗せ降ろしに際してハザードランプが
点滅していることから安全性を確保することができる。
明によれば、渋滞走行時の後部からの追突防止を含め
て、ハザードランプスイッチをオン状態にした時、セレ
クトレバーがパーキングレンジの場合か、車速がある一
定速度以下の場合に、エンジンが起動中であっても、ド
アロック制御装置がロック状態にある場合、一度だけ自
動的にアンロック動作をするので、各種非常事態に的確
に対応し得ると共に、わざわざアンロック専用スイッチ
を設置する必要がなくなり使い勝手や操作性が向上し、
かつ乗員・荷物の乗せ降ろしに際してハザードランプが
点滅していることから安全性を確保することができる。
【００３７】また、請求項２記載の発明によれば、起動
中のエンジンが停止状態になった場合で、エンジンキー
がキーシリンダー内にあり、ドアロック制御装置がロッ
ク状態にある場合は、ドアロックが自動的にアンロック
状態になる、つまり、一度エンジンを起動しなければ、
アンロックしない構造を持つもので、各種非常事態に的
確に対応することができる。
中のエンジンが停止状態になった場合で、エンジンキー
がキーシリンダー内にあり、ドアロック制御装置がロッ
ク状態にある場合は、ドアロックが自動的にアンロック
状態になる、つまり、一度エンジンを起動しなければ、
アンロックしない構造を持つもので、各種非常事態に的
確に対応することができる。
【００３８】また、請求項３記載の発明によれば、一度
自動的にアンロックすれば、その後は請求項２記載の発
明のように、エンジンが停止中であっても、手動により
自由にドアロックのロック・アンロック操作をコントロ
ールできて、各種非常事態に的確に対応し得ると共に、
操作性を向上させることができる。
自動的にアンロックすれば、その後は請求項２記載の発
明のように、エンジンが停止中であっても、手動により
自由にドアロックのロック・アンロック操作をコントロ
ールできて、各種非常事態に的確に対応し得ると共に、
操作性を向上させることができる。
【００３９】また、請求項４記載の発明によれば、オー
トドアロックシステムがユーザーの好みにより選択され
る機能であることから、車輌メーカでのライン装着が困
難であるが、本発明はアフターマーケットで容易に装着
することができて、汎用性に優れた装置が得られると共
に、各種非常事態に的確に対応することができる。
トドアロックシステムがユーザーの好みにより選択され
る機能であることから、車輌メーカでのライン装着が困
難であるが、本発明はアフターマーケットで容易に装着
することができて、汎用性に優れた装置が得られると共
に、各種非常事態に的確に対応することができる。
【００４０】また、請求項５または６記載の発明によれ
ば、オートドアロックシステムがエンジンキーをキーシ
リンダーから抜くことにより、盗難防止装置に早変わり
して、構造的にシンプルで多機能を確保することがで
き、盗難防止システムのセットは簡単で、ドアロック制
御装置関係に施錠信号が入力された時のみに盗難防止シ
ステムがセットされ、ドアロックシリンダーにキーを差
し込み手動によりロックした場合は、盗難防止装置はセ
ットされないか、または一定時間経過後の施錠入力信号
入力に対しては、施錠システムのセットのみで盗難防止
システムはセットされないことを特徴とし、盗難等の各
種非常事態に的確に対応し得ると共に、装置の構成を簡
略化して安価に形成することができる等の効果を奏す
る。
ば、オートドアロックシステムがエンジンキーをキーシ
リンダーから抜くことにより、盗難防止装置に早変わり
して、構造的にシンプルで多機能を確保することがで
き、盗難防止システムのセットは簡単で、ドアロック制
御装置関係に施錠信号が入力された時のみに盗難防止シ
ステムがセットされ、ドアロックシリンダーにキーを差
し込み手動によりロックした場合は、盗難防止装置はセ
ットされないか、または一定時間経過後の施錠入力信号
入力に対しては、施錠システムのセットのみで盗難防止
システムはセットされないことを特徴とし、盗難等の各
種非常事態に的確に対応し得ると共に、装置の構成を簡
略化して安価に形成することができる等の効果を奏す
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係わる自動車のドアロック制御装置の
一実施例を示す回路図
一実施例を示す回路図
【図２】同該装置に使用される車速感応型ドアロックコ
ントローラアダプターの構成を示すブロック図
ントローラアダプターの構成を示すブロック図
【図３】同車速感応型ドアロックコントローラアダプタ
ーの具体的な回路図
ーの具体的な回路図
【図４】同その信号処理の一例を示す説明図
【図５】同車速感応型ドアロックコントローラアダプタ
ーの他の回路図
ーの他の回路図
【図６】同ドアロック制御装置の動作の一例を示すフロ
ーチャート
ーチャート
【図７】同ドアロック制御装置の他の動作を示すフロー
チャート
チャート
【図８】同ドアロック制御装置のさらに他の動作を示す
フローチャート
フローチャート
【図９】同ドアロック制御装置のさらに他の動作を示す
フローチャート
フローチャート
【図１０】同ドアロック制御装置のさらに他の動作を示
すフローチャート
すフローチャート
【図１１】同ドアロック制御装置のさらに他の動作を示
すフローチャート
すフローチャート
【図１２】同ドアロック制御装置の他の実施例を示す回
路図
路図
【符号の説明】 １・・・・・・・ドアロック制御装置 ２・・・・・・・ドアロックコントローラ ３ａ〜３ｄ・・・ドアロックモータ ４・・・・・・・キーレスエントリーレシーバ ５・・・・・・・パワードアロックノブスイッチ ５ａ、５ｂ・・・接点 ６・・・・・・・車速感応型ドアロックコントローラア
ダプター ７・・・・・・・コントローラ ８・・・・・・・条件分岐判断回路 ９・・・・・・・車速演算回路 １０・・・・・・車速判定回路 １１・・・・・・ドアロック状態監視回路 １２・・・・・・オイルプレッシャ電圧監視回路 １３・・・・・・リレー駆動回路 １４・・・・・・電源 １６・・・・・・オイルプレッシャーランプ １７・・・・・・オイルプレッシャーセンサ １９・・・・・・メインスイッチ ５０〜５４・・・リレー ５５・・・・・・エンジキー有無検出スイッチ ５６・・・・・・シフトスイッチ ５７・・・・・・シフトインジケータランプ ５８・・・・・・警報機 ５９・・・・・・ハザードランプスイッチ ６０・・・・・・ハザードランプ
ダプター ７・・・・・・・コントローラ ８・・・・・・・条件分岐判断回路 ９・・・・・・・車速演算回路 １０・・・・・・車速判定回路 １１・・・・・・ドアロック状態監視回路 １２・・・・・・オイルプレッシャ電圧監視回路 １３・・・・・・リレー駆動回路 １４・・・・・・電源 １６・・・・・・オイルプレッシャーランプ １７・・・・・・オイルプレッシャーセンサ １９・・・・・・メインスイッチ ５０〜５４・・・リレー ５５・・・・・・エンジキー有無検出スイッチ ５６・・・・・・シフトスイッチ ５７・・・・・・シフトインジケータランプ ５８・・・・・・警報機 ５９・・・・・・ハザードランプスイッチ ６０・・・・・・ハザードランプ
Claims (6)
- 【請求項１】車体に備えられた複数の乗降用ドアのそれ
ぞれに設けられて車室内側からレバーもしくはノブによ
って開閉し得るドアロックと、各乗降用ドアのうち少な
くとも運転席側ドアの外側から運転席ドアもしくは全て
のドアのドアロックを集中して制御し得ると共に、車速
がある一定速度以上になった際に自動的にドアロックさ
れるオートドアロックシステムと、運転席の前近傍に設
けられたエンジンスタート用キーシリンダ及びハザード
ランプスイッチと、を備えた自動車におけるドアロック
制御装置において、 前記ハザードランプスイッチがオン状態でセレクトレバ
ーがパーキングレンジの場合に、エンジンが起動中であ
っても一度だけドアロックをアンロック操作し得ること
を特徴とする自動車におけるドアロック制御装置。 - 【請求項２】車体に備えられた複数の乗降用ドアのそれ
ぞれに設けられて車室内側からレバーもしくはノブによ
って開閉し得るドアロックと、各乗降用ドアのうち少な
くとも運転席側ドアの外側から運転席ドアもしくは全て
のドアのドアロックを集中して制御し得ると共に、車速
がある一定速度以上になった際に自動的にドアロックさ
れるオートドアロックシステムと、運転席の前近傍に設
けられたエンジンスタート用キーシリンダと、エンジン
が起動中か停止中かを検出し得るエンジン状態検出手段
と、を備えた自動車におけるドアロック制御装置におい
て、 前記エンジン状態検出手段でエンジンの停止を検出した
場合に、ドアロックを一度自動的にアンロック状態にす
ると共に、その後ドアロックを手動で自由操作し得るよ
うにし、前記エンジンスタート用キーシリンダがオン状
態で一度エンジンを起動させた場合に、エンジンが停止
状態になった時のみドアロックをアンロック状態にし得
ることを特徴とする自動車におけるドアロック制御装
置。 - 【請求項３】車体に備えられた複数の乗降用ドアのそれ
ぞれに設けられ車室内側からレバーもしくはノブによっ
て開閉し得るドアロックと、各乗降用ドアのうち少なく
とも運転席側ドアの外側から運転席ドアもしくは全ての
ドアのドアロックを集中して制御し得ると共に、車速が
ある一定速度以上になった際に自動的にドアロックされ
るオートドアロックシステムと、運転席の前近傍に設け
られたエンジンスタート用キーシリンダと、エンジンが
起動中か停止中かを検出し得るエンジン状態検出手段及
びエンジンオイルプレッシャーランプのオン状態を検出
し得るプレッシャーランプ検出手段と、を備えた自動車
におけるドアロック制御装置において、 前記オートドアロックシステムの作動電源を、主電源と
は別に設置したことを特徴とする自動車のドアロック制
御装置。 - 【請求項４】車体に備えられた複数の乗降用ドアのそれ
ぞれに設けられ車室内側からレバーもしくはノブによっ
て開閉し得るドアロックと、各乗降用ドアのうち少なく
とも運転席側ドアの外側から運転席ドアもしくは全ての
ドアのドアロックを集中して制御し得るオートドアロッ
クシステムと、運転席の前近傍に設けられたエンジンス
タート用キーシリンダと、を備えた自動車におけるドア
ロック制御装置において、 前記オートドアロックシステムとパワードアロックノブ
スイッチとの間に、車速感応型ドアロックコントローラ
アダプターをカプラー接続等で接続したことを特徴とす
る自動車のドアロック制御装置。 - 【請求項５】車体に備えられた複数の乗降用ドアのそれ
ぞれに設けられ車室内側からレバーもしくはノブによっ
て開閉し得るドアロックと、各乗降用ドアのうち少なく
とも運転席側ドアの外側から運転席ドアもしくは全ての
ドアのドアロックを集中して制御し得ると共に、車速が
ある一定速度以上になった際に自動的にドアロックされ
るオートドアロックシステムと、運転席の前近傍に設け
られたエンジンスタート用キーシリンダ及びトランスミ
ッターと、を備えた自動車におけるドアロック制御装置
において、 前記トランスミッターでドアをロックした時、もしくは
盗難防止装置セット用トランスミッターによってセット
した時に、オートドアロックシステムが自動的に盗難防
止システムとして機能することを特徴とする自動車のド
アロック制御装置。 - 【請求項６】エンジンキーをキーシリンダーから抜き、
一定時間内にドアロック制御装置関係に施錠信号が入力
された時のみに盗難防止システムがセットされ、一定時
間経過後の施錠入力信号に対しては施錠システムのセッ
トのみで盗難防止システムはセットされないことを特徴
とし、この盗難防止システムと施錠システムの両システ
ムがセットされたか、施錠システムのみのセットかの判
別をハザードランプ、アンサーバック機能等の点滅有無
・点滅方法等により区別・確認する構造の請求項５記載
の自動車のドアロック制御装置。
Priority Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2000397783A JP4526699B2 (ja) | 2000-12-27 | 2000-12-27 | 自動車におけるドアロック制御装置 |
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