JP2002138512A - 建設車両の運転室支持装置 - Google Patents
建設車両の運転室支持装置Info
- Publication number
- JP2002138512A JP2002138512A JP2000334654A JP2000334654A JP2002138512A JP 2002138512 A JP2002138512 A JP 2002138512A JP 2000334654 A JP2000334654 A JP 2000334654A JP 2000334654 A JP2000334654 A JP 2000334654A JP 2002138512 A JP2002138512 A JP 2002138512A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cab
- vibration
- support
- floor
- supporting device
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F1/00—Springs
- F16F1/36—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers
- F16F1/38—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type
- F16F1/3807—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type characterised by adaptations for particular modes of stressing
- F16F1/3814—Springs made of rubber or other material having high internal friction, e.g. thermoplastic elastomers with a sleeve of elastic material between a rigid outer sleeve and a rigid inner sleeve or pin, i.e. bushing-type characterised by adaptations for particular modes of stressing characterised by adaptations to counter axial forces
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D33/00—Superstructures for load-carrying vehicles
- B62D33/06—Drivers' cabs
- B62D33/0604—Cabs insulated against vibrations or noise, e.g. with elastic suspension
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/02—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems
- F16F15/04—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems using elastic means
- F16F15/08—Suppression of vibrations of non-rotating, e.g. reciprocating systems; Suppression of vibrations of rotating systems by use of members not moving with the rotating systems using elastic means with rubber springs ; with springs made of rubber and metal
Abstract
(57)【要約】
【課題】 運転室の上下揺れとピッチングを良好に制振
できる建設車両の運転室支持装置を提供する。 【解決手段】 運転室(1) の下部を構成するフロアフレ
ーム(2) に、側面視で前後位置に互いに上下に所定距離
離間して低床部(2a)及び高床部(2b)を設け、この低床部
(2a)及び高床部(2b)と車体フレーム(8) との間に防振マ
ウント装置(20)を取り付けて運転室(1) を弾性支持した
建設車両の運転室支持装置において、低床部(2a)及び高
床部(2b)の少なくともいずれか一方の防振マウント装置
(20)の支持軸線(M-M)(N-N)の上方を、前後方向で運転室
(1) の重心(G) 側へ所定角( θ) 傾斜させた。
できる建設車両の運転室支持装置を提供する。 【解決手段】 運転室(1) の下部を構成するフロアフレ
ーム(2) に、側面視で前後位置に互いに上下に所定距離
離間して低床部(2a)及び高床部(2b)を設け、この低床部
(2a)及び高床部(2b)と車体フレーム(8) との間に防振マ
ウント装置(20)を取り付けて運転室(1) を弾性支持した
建設車両の運転室支持装置において、低床部(2a)及び高
床部(2b)の少なくともいずれか一方の防振マウント装置
(20)の支持軸線(M-M)(N-N)の上方を、前後方向で運転室
(1) の重心(G) 側へ所定角( θ) 傾斜させた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブルドーザ等の建
設車両の運転室を車体フレームに支持する運転室支持装
置に関する。
設車両の運転室を車体フレームに支持する運転室支持装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、ブルドーザ等の建設車両におい
ては、不整地での作業が主であり、走行時の車体振動が
激しいため、車体フレームと運転室の間に緩衝支持手段
を設けて、車体フレームから運転室に伝わる振動を抑
え、運転室内の居住性、及びオペレータの操縦姿勢の安
定性等が低下しないようにしている。
ては、不整地での作業が主であり、走行時の車体振動が
激しいため、車体フレームと運転室の間に緩衝支持手段
を設けて、車体フレームから運転室に伝わる振動を抑
え、運転室内の居住性、及びオペレータの操縦姿勢の安
定性等が低下しないようにしている。
【０００３】例えば、特許登録第２９４０８４９号公報
にはこのような建設機械のフロアフレーム支持構造が開
示されており、図１９は同公報に記載されたフロアフレ
ーム支持部の側面図である。図１９に示すように、運転
室４１は、車両前側の低床部分及び後側の高床部分を側
面視で略Ｓ形状につないで形成したフロアフレーム４２
に載置されている。フロアフレーム４２の低床部分の前
部左右は、図２０に示すように、フロアフレーム４２に
回転自在に軸支された軸４４ｂの外周部にゴムブッシュ
４４ａを有する振動緩衝手段を介してピッチング方向に
回動自在に支持する緩衝支持体４４により車体フレーム
４３に連結されている。また、フロアフレーム４２の高
床部分の後部左右は、上下方向及び左右方向の振動を緩
衝して支持する吸振支持体４５により、車体フレーム４
３から立設した左右一対のブラケット４６，４６に連結
されている。前記吸振支持体４５は、図２１に示すよう
に、ゴム等からなる円筒状の弾性体４７と、非圧縮性の
減衰液４８及びこの減衰液４８に浸かったダンパ部材４
９からなる液体ダンパとを有する振動緩衝マウント手段
（所謂、液体封入式ゴムマウント装置）で構成されてお
り、フロアフレーム４２の横揺れ及び上下揺れを制振し
ている。
にはこのような建設機械のフロアフレーム支持構造が開
示されており、図１９は同公報に記載されたフロアフレ
ーム支持部の側面図である。図１９に示すように、運転
室４１は、車両前側の低床部分及び後側の高床部分を側
面視で略Ｓ形状につないで形成したフロアフレーム４２
に載置されている。フロアフレーム４２の低床部分の前
部左右は、図２０に示すように、フロアフレーム４２に
回転自在に軸支された軸４４ｂの外周部にゴムブッシュ
４４ａを有する振動緩衝手段を介してピッチング方向に
回動自在に支持する緩衝支持体４４により車体フレーム
４３に連結されている。また、フロアフレーム４２の高
床部分の後部左右は、上下方向及び左右方向の振動を緩
衝して支持する吸振支持体４５により、車体フレーム４
３から立設した左右一対のブラケット４６，４６に連結
されている。前記吸振支持体４５は、図２１に示すよう
に、ゴム等からなる円筒状の弾性体４７と、非圧縮性の
減衰液４８及びこの減衰液４８に浸かったダンパ部材４
９からなる液体ダンパとを有する振動緩衝マウント手段
（所謂、液体封入式ゴムマウント装置）で構成されてお
り、フロアフレーム４２の横揺れ及び上下揺れを制振し
ている。
【０００４】また、実開平３−３８２８２号公報に開示
された操縦台の支持構造によれば、図２２に示すよう
に、走行車体５１の左右に前後方向少なくとも一対の支
持台５２Ｆ，５２Ｒを取付け、この各支持台５２Ｆ，５
２Ｒ上にはそれぞれ、図２３に示すゴム又は合成樹脂製
の緩衝体５５を有する緩衝具５３Ｆ、及び図２４に示す
山形状の緩衝体５６を有する緩衝具５３Ｒを介して操縦
台５４を搭載している。また、前記全支持台５２Ｆ，５
２Ｒの緩衝具支持面Ｓは、その垂線Ｔが左右方向及び前
後方向の中央側上方を指向すべく、傾斜させている。
された操縦台の支持構造によれば、図２２に示すよう
に、走行車体５１の左右に前後方向少なくとも一対の支
持台５２Ｆ，５２Ｒを取付け、この各支持台５２Ｆ，５
２Ｒ上にはそれぞれ、図２３に示すゴム又は合成樹脂製
の緩衝体５５を有する緩衝具５３Ｆ、及び図２４に示す
山形状の緩衝体５６を有する緩衝具５３Ｒを介して操縦
台５４を搭載している。また、前記全支持台５２Ｆ，５
２Ｒの緩衝具支持面Ｓは、その垂線Ｔが左右方向及び前
後方向の中央側上方を指向すべく、傾斜させている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来技術には以下のような問題がある。特許登録第２９
４０８４９号公報に開示された技術においては、運転室
４１の低床部分の上下方向の振動を緩衝支持体４４のゴ
ムブッシュ４４ａで緩衝支持しているが、このゴムブッ
シュ４４ａは剛性をある程度大きくする必要があるた
め、通常最も大きな上下方向の振動に対しては大きな減
衰効果はない。このため、運転室４１の上下方向の振動
は緩衝支持体４４を中心にしたピッチングに変換され、
このピッチングが高床部分に設けた吸振支持体４５によ
り制振される。ところが、低床部の緩衝支持体４４を中
心にして高床部がピッチングするので、吸振支持体４５
（液体封入式ゴムマウント装置）は上下方向と共に前後
方向の振動も受けることになる。通常、運転室４１の横
揺れを抑えるために、これらのマウント装置の横剛性即
ち吸振支持体４５の弾性体４７の軸芯に直交する方向の
剛性は大きく設定されており、従って前後方向の剛性も
上下方向に比して剛性が非常に大きい（つまり弾性体４
７の変位が拘束される）。このため、ピッチング時の上
下方向の振動も液体ダンパにより充分に緩衝することは
困難である。従って、運転室４１のピッチングの制振効
果が十分に得られないという問題がある。
従来技術には以下のような問題がある。特許登録第２９
４０８４９号公報に開示された技術においては、運転室
４１の低床部分の上下方向の振動を緩衝支持体４４のゴ
ムブッシュ４４ａで緩衝支持しているが、このゴムブッ
シュ４４ａは剛性をある程度大きくする必要があるた
め、通常最も大きな上下方向の振動に対しては大きな減
衰効果はない。このため、運転室４１の上下方向の振動
は緩衝支持体４４を中心にしたピッチングに変換され、
このピッチングが高床部分に設けた吸振支持体４５によ
り制振される。ところが、低床部の緩衝支持体４４を中
心にして高床部がピッチングするので、吸振支持体４５
（液体封入式ゴムマウント装置）は上下方向と共に前後
方向の振動も受けることになる。通常、運転室４１の横
揺れを抑えるために、これらのマウント装置の横剛性即
ち吸振支持体４５の弾性体４７の軸芯に直交する方向の
剛性は大きく設定されており、従って前後方向の剛性も
上下方向に比して剛性が非常に大きい（つまり弾性体４
７の変位が拘束される）。このため、ピッチング時の上
下方向の振動も液体ダンパにより充分に緩衝することは
困難である。従って、運転室４１のピッチングの制振効
果が十分に得られないという問題がある。
【０００６】また、実開平３−３８２８２号公報に開示
された技術は、前後の緩衝具５３Ｆ，５３Ｒを互いに略
同一高さに配置し、かつその取付軸（垂線Ｔ）を左右方
向及び前後方向の中央側上方に指向させて横揺れを制振
するものであるが、緩衝具５３Ｒから遠く離れているオ
ペレータ席では前後、左右等の揺れ振動時には振動変位
がより大きくなるとの不都合がある。
された技術は、前後の緩衝具５３Ｆ，５３Ｒを互いに略
同一高さに配置し、かつその取付軸（垂線Ｔ）を左右方
向及び前後方向の中央側上方に指向させて横揺れを制振
するものであるが、緩衝具５３Ｒから遠く離れているオ
ペレータ席では前後、左右等の揺れ振動時には振動変位
がより大きくなるとの不都合がある。
【０００７】本発明は上記従来の問題点に着目し、運転
室の上下揺れとピッチングを良好に制振できる建設車両
の運転室支持装置を提供することを目的としている。
室の上下揺れとピッチングを良好に制振できる建設車両
の運転室支持装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段、作用及び効果】上記目的
を達成するために、本発明に係る建設車両の運転室支持
装置の第１発明は、運転室の下部を構成するフロアフレ
ームに、側面視で前後位置に互いに上下に所定距離離間
して低床部及び高床部を設け、この低床部及び高床部と
車体フレームとの間に防振マウント装置を取り付けて運
転室を弾性支持した建設車両の運転室支持装置におい
て、低床部及び高床部の少なくともいずれか一方の防振
マウント装置の支持軸線 の上方を、前後方向で運転室
の重心側へ所定角傾斜させた構成としている。
を達成するために、本発明に係る建設車両の運転室支持
装置の第１発明は、運転室の下部を構成するフロアフレ
ームに、側面視で前後位置に互いに上下に所定距離離間
して低床部及び高床部を設け、この低床部及び高床部と
車体フレームとの間に防振マウント装置を取り付けて運
転室を弾性支持した建設車両の運転室支持装置におい
て、低床部及び高床部の少なくともいずれか一方の防振
マウント装置の支持軸線 の上方を、前後方向で運転室
の重心側へ所定角傾斜させた構成としている。
【０００９】第１発明によれば、防振マウント装置の傾
斜支持により支持部の上下方向及び前後方向の剛性を変
化させることができるので、支持傾斜角を適切に設定す
ることにより、運転室の上下揺れとピッチングに対する
応答性（つまり制振特性）を最適に調整することができ
る。フロアフレームの前後に低床部及び高床部を設けた
運転室を備えた車両においては、前後のいずれか一方の
防振マウント装置の支持部近傍を中心に運転室がピッチ
ングすることが多い。このとき、前後の少なくともいず
れか一方の防振マウント装置を傾斜支持することによ
り、この傾斜支持した支持部の通常剛性を小さく（つま
りばね定数を小さく）設定してある支持軸方向が他方の
防振マウント装置の支持部近傍を中心としたピッチング
時の振動方向（衝撃力の入力方向）と略一致する。従っ
て、ピッチング時に支持点の変位の拘束が小さくなり、
傾斜支持した防振マウント装置のピッチング剛性を鉛直
支持した場合に比して小さくできる。これにより、傾斜
支持した防振マウント装置はピッチングを効果的に制振
するので、運転室の居住性（乗り心地）及びオペレータ
の操縦姿勢の安定性を向上することができる。尚、この
防振マウント装置は支持軸方向の剛性が小さく、かつ支
持軸に直交する方向の剛性はこれよりもある程度大きい
（例えば１０倍以上）ものが好適である。
斜支持により支持部の上下方向及び前後方向の剛性を変
化させることができるので、支持傾斜角を適切に設定す
ることにより、運転室の上下揺れとピッチングに対する
応答性（つまり制振特性）を最適に調整することができ
る。フロアフレームの前後に低床部及び高床部を設けた
運転室を備えた車両においては、前後のいずれか一方の
防振マウント装置の支持部近傍を中心に運転室がピッチ
ングすることが多い。このとき、前後の少なくともいず
れか一方の防振マウント装置を傾斜支持することによ
り、この傾斜支持した支持部の通常剛性を小さく（つま
りばね定数を小さく）設定してある支持軸方向が他方の
防振マウント装置の支持部近傍を中心としたピッチング
時の振動方向（衝撃力の入力方向）と略一致する。従っ
て、ピッチング時に支持点の変位の拘束が小さくなり、
傾斜支持した防振マウント装置のピッチング剛性を鉛直
支持した場合に比して小さくできる。これにより、傾斜
支持した防振マウント装置はピッチングを効果的に制振
するので、運転室の居住性（乗り心地）及びオペレータ
の操縦姿勢の安定性を向上することができる。尚、この
防振マウント装置は支持軸方向の剛性が小さく、かつ支
持軸に直交する方向の剛性はこれよりもある程度大きい
（例えば１０倍以上）ものが好適である。
【００１０】第２発明は、第１発明の構成において、防
振マウント装置の高床部での支持点を上下方向位置でオ
ペレータのＳＲＰ又は運転室重心位置の近傍に設けた構
成としている。
振マウント装置の高床部での支持点を上下方向位置でオ
ペレータのＳＲＰ又は運転室重心位置の近傍に設けた構
成としている。
【００１１】第２発明によれば、上下方向位置において
ローリング時の回転軸芯となるオペレータのＳＲＰ又は
運転室重心位置の近傍に防振マウント装置の高床部での
支持点を設定したので、オペレータのＳＲＰ又は運転室
重心位置を中心にローリングをしている時の揺れ量が最
小になり、従って防振マウント装置で効率的に制振する
ことができ、オペレータには疲労が少なく好都合であ
る。
ローリング時の回転軸芯となるオペレータのＳＲＰ又は
運転室重心位置の近傍に防振マウント装置の高床部での
支持点を設定したので、オペレータのＳＲＰ又は運転室
重心位置を中心にローリングをしている時の揺れ量が最
小になり、従って防振マウント装置で効率的に制振する
ことができ、オペレータには疲労が少なく好都合であ
る。
【００１２】第３発明は、第１又は第２発明の構成にお
いて、傾斜角θは１０°〜２０°としている。第３発明
によれば、殆どの機種で走行時の最大衝撃力を効果的に
緩衝することが可能となる。一般的にブルドーザにおい
ては、走行時に運転室に発生する最大衝撃力は、後進時
の障害物乗り越え落下時に地面から受けるものであり、
その作用線は車体の上下方向の線に対して車体前側に概
ね１０°〜２０°傾斜している。従って、この衝撃力の
作用する方向と防振マウント装置の支持軸方向とを略一
致させることにより、衝撃力を最も効果的に緩衝でき
る。
いて、傾斜角θは１０°〜２０°としている。第３発明
によれば、殆どの機種で走行時の最大衝撃力を効果的に
緩衝することが可能となる。一般的にブルドーザにおい
ては、走行時に運転室に発生する最大衝撃力は、後進時
の障害物乗り越え落下時に地面から受けるものであり、
その作用線は車体の上下方向の線に対して車体前側に概
ね１０°〜２０°傾斜している。従って、この衝撃力の
作用する方向と防振マウント装置の支持軸方向とを略一
致させることにより、衝撃力を最も効果的に緩衝でき
る。
【００１３】第４発明は、第１発明の構成において、傾
斜角θを所定角度範囲内で調整可能とした構成としてい
る。第４発明によれば、傾斜角θを調整可能としたの
で、同一構成の防振マウント装置を用いて種々の機種や
作業条件等に対して容易に適応でき、汎用性を高めるこ
とができる。
斜角θを所定角度範囲内で調整可能とした構成としてい
る。第４発明によれば、傾斜角θを調整可能としたの
で、同一構成の防振マウント装置を用いて種々の機種や
作業条件等に対して容易に適応でき、汎用性を高めるこ
とができる。
【００１４】第５発明は、運転室の下部を構成するフロ
アフレームに、側面視で前後位置に互いに上下に所定距
離離間して低床部及び高床部を設け、この低床部及び高
床部と車体フレームとの間に防振マウント装置を取り付
けて運転室を弾性支持した建設車両の運転室支持装置に
おいて、低床部及び高床部のいずれか一方の防振マウン
ト装置の支持軸線の方向を鉛直にし、他方の支持軸線の
上方を前後、左右の両方向に運転室の重心側へそれぞれ
所定角θ1，θ2傾斜させた構成としている。
アフレームに、側面視で前後位置に互いに上下に所定距
離離間して低床部及び高床部を設け、この低床部及び高
床部と車体フレームとの間に防振マウント装置を取り付
けて運転室を弾性支持した建設車両の運転室支持装置に
おいて、低床部及び高床部のいずれか一方の防振マウン
ト装置の支持軸線の方向を鉛直にし、他方の支持軸線の
上方を前後、左右の両方向に運転室の重心側へそれぞれ
所定角θ1，θ2傾斜させた構成としている。
【００１５】第５発明によれば、防振マウント装置の傾
斜支持により支持部の上下方向、前後方向及び左右方向
の剛性を変化させることができるので、支持傾斜角を適
切に調整することにより、運転室の上下揺れ、ピッチン
グ、横揺れ及びローリング等に対する応答性（つまり制
振特性）を最適に調整することができる。フロアフレー
ムの前後に低床部及び高床部を設けた運転室を備えた車
両においては、前後のいずれか一方の防振マウント装置
の支持部近傍を中心に運転室がピッチングすることが多
い。このとき、ピッチング中心に近い方の防振マウント
装置を鉛直支持し、他方を前後方向で重心位置側に傾斜
支持することにより、傾斜支持した防振マウント装置に
おいては、通常剛性を小さく（つまりばね定数を小さ
く）設定してある支持軸方向がピッチング時の支持点の
振動方向（衝撃力の入力方向）と略一致する。従って、
ピッチング時に支持点の変位の拘束が小さくなり、傾斜
支持した防振マウント装置のピッチング剛性を鉛直支持
した場合に比して小さくできる。これにより、傾斜支持
した防振マウント装置はピッチングを効果的に制振す
る。さらに、この傾斜支持した防振マウント装置を左右
方向で重心位置側に（内側に）傾斜支持することによ
り、支持軸方向の剛性が横揺れ及びローリングに対する
剛性にも寄与して横揺れ及びローリングの剛性を小さく
するので、横揺れ及びローリングに対しても制振効果が
大きくなる。これらの結果、運転室の居住性（乗り心
地）及びオペレータの操縦姿勢の安定性を向上すること
ができる。
斜支持により支持部の上下方向、前後方向及び左右方向
の剛性を変化させることができるので、支持傾斜角を適
切に調整することにより、運転室の上下揺れ、ピッチン
グ、横揺れ及びローリング等に対する応答性（つまり制
振特性）を最適に調整することができる。フロアフレー
ムの前後に低床部及び高床部を設けた運転室を備えた車
両においては、前後のいずれか一方の防振マウント装置
の支持部近傍を中心に運転室がピッチングすることが多
い。このとき、ピッチング中心に近い方の防振マウント
装置を鉛直支持し、他方を前後方向で重心位置側に傾斜
支持することにより、傾斜支持した防振マウント装置に
おいては、通常剛性を小さく（つまりばね定数を小さ
く）設定してある支持軸方向がピッチング時の支持点の
振動方向（衝撃力の入力方向）と略一致する。従って、
ピッチング時に支持点の変位の拘束が小さくなり、傾斜
支持した防振マウント装置のピッチング剛性を鉛直支持
した場合に比して小さくできる。これにより、傾斜支持
した防振マウント装置はピッチングを効果的に制振す
る。さらに、この傾斜支持した防振マウント装置を左右
方向で重心位置側に（内側に）傾斜支持することによ
り、支持軸方向の剛性が横揺れ及びローリングに対する
剛性にも寄与して横揺れ及びローリングの剛性を小さく
するので、横揺れ及びローリングに対しても制振効果が
大きくなる。これらの結果、運転室の居住性（乗り心
地）及びオペレータの操縦姿勢の安定性を向上すること
ができる。
【００１６】第６発明は、第１、第２又は第５発明の構
成において、防振マウント装置は全て同一のものとして
いる。第６発明によれば、防振マウント装置は全て同一
のものを使用するため、製作コストを安価にでき、部品
点数の低減により部品管理が容易となって生産性がよ
く、またメンテナンス性も向上できる。
成において、防振マウント装置は全て同一のものとして
いる。第６発明によれば、防振マウント装置は全て同一
のものを使用するため、製作コストを安価にでき、部品
点数の低減により部品管理が容易となって生産性がよ
く、またメンテナンス性も向上できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下に、本発明に係る建設車両の
運転室支持装置の実施形態を図１〜図１８により説明す
る。
運転室支持装置の実施形態を図１〜図１８により説明す
る。
【００１８】先ず、第１実施形態について、図１〜図１
２により説明する。図１は本実施形態の概要を示す図で
ある。図２はフロアフレームの斜視図である。図１，２
により、本実施形態の概要を説明する。運転室１の底部
を構成するフロアフレーム２は側面視で略Ｓ字形状に形
成され、前部の低床部２ａと後部の高床部２ｂと、これ
らの両部２ａ，２ｂをつなぐ部分から構成されている。
そして、フロアフレーム２と車体フレーム８との間に取
り付ける防振マウント装置２０を低床部２ａでは上下方
向に、高床部２ｂでは運転室重心Ｇ側に傾斜させて設置
し、運転室１を車体フレーム８に対して弾性支持してい
る。
２により説明する。図１は本実施形態の概要を示す図で
ある。図２はフロアフレームの斜視図である。図１，２
により、本実施形態の概要を説明する。運転室１の底部
を構成するフロアフレーム２は側面視で略Ｓ字形状に形
成され、前部の低床部２ａと後部の高床部２ｂと、これ
らの両部２ａ，２ｂをつなぐ部分から構成されている。
そして、フロアフレーム２と車体フレーム８との間に取
り付ける防振マウント装置２０を低床部２ａでは上下方
向に、高床部２ｂでは運転室重心Ｇ側に傾斜させて設置
し、運転室１を車体フレーム８に対して弾性支持してい
る。
【００１９】以下、詳細について説明する。図３はフロ
アフレーム支持部の側面図である。図４は図３のＺ視図
で正面図であり、図５は図３のＹ視図、また図６は図３
のＡ−Ａ断面図であり、防振マウント装置を示す図であ
る。図３，４，６に示すように、フロアフレーム２の低
床部２ａの下面には車両左右方向に延びるサポート３が
ボルト４により固定されていて、サポート３の下面の左
右２箇所には防振マウント装置２０，２０のシャフト２
１がそれぞれボルト６，７により固定されている。一
方、車体フレーム８には各防振マウント装置２０，２０
の位置に対応して左右２箇所にブラケット９，９がボル
ト１０によりそれぞれ固定されていて、ブラケット９，
９の上面に左右１対の防振マウント装置２０，２０がボ
ルト１１により締着されている。これにより、フロアフ
レーム２の前部は支持軸線Ｍ−Ｍを上下方向にして車体
フレーム８に弾性支持されている。
アフレーム支持部の側面図である。図４は図３のＺ視図
で正面図であり、図５は図３のＹ視図、また図６は図３
のＡ−Ａ断面図であり、防振マウント装置を示す図であ
る。図３，４，６に示すように、フロアフレーム２の低
床部２ａの下面には車両左右方向に延びるサポート３が
ボルト４により固定されていて、サポート３の下面の左
右２箇所には防振マウント装置２０，２０のシャフト２
１がそれぞれボルト６，７により固定されている。一
方、車体フレーム８には各防振マウント装置２０，２０
の位置に対応して左右２箇所にブラケット９，９がボル
ト１０によりそれぞれ固定されていて、ブラケット９，
９の上面に左右１対の防振マウント装置２０，２０がボ
ルト１１により締着されている。これにより、フロアフ
レーム２の前部は支持軸線Ｍ−Ｍを上下方向にして車体
フレーム８に弾性支持されている。
【００２０】図３，５，６に示すように、高床部２ｂの
下面の左右２箇所には、水平面に対してθだけ前方に向
けて傾斜した下面を有するブラケット１２，１３がボル
ト１５により固定されていて、このブラケット１２，１
３の前記傾斜面に防振マウント装置２０のシャフト２１
がボルト６により固定されている。一方、車体フレーム
８にはブラケット１２，１３の位置に対応して左右２箇
所に水平面に対してθだけ前方に向けて傾斜した上面を
有するブラケット１６，１６がボルト１７により締着さ
れていて、ブラケット１６，１６の上面にそれぞれ防振
マウント装置２０，２０のケース２２がボルト１１によ
り締着されている。これにより、フロアフレーム２の後
部は、支持軸線Ｎ−Ｎが鉛直線に対して運転室１の重心
Ｇ側（前方）へθだけ傾斜して、車体フレーム８に弾性
支持されている。ここで、θは、実機テストに基づいて
１０°〜２０°に設定してあり、また防振マウント装置
２０のシャフト２１とフロアフレーム２との接続点であ
る後方支持点Ｐ2 の高さ位置は運転室重心Ｇの高さと略
同一に設定してある。
下面の左右２箇所には、水平面に対してθだけ前方に向
けて傾斜した下面を有するブラケット１２，１３がボル
ト１５により固定されていて、このブラケット１２，１
３の前記傾斜面に防振マウント装置２０のシャフト２１
がボルト６により固定されている。一方、車体フレーム
８にはブラケット１２，１３の位置に対応して左右２箇
所に水平面に対してθだけ前方に向けて傾斜した上面を
有するブラケット１６，１６がボルト１７により締着さ
れていて、ブラケット１６，１６の上面にそれぞれ防振
マウント装置２０，２０のケース２２がボルト１１によ
り締着されている。これにより、フロアフレーム２の後
部は、支持軸線Ｎ−Ｎが鉛直線に対して運転室１の重心
Ｇ側（前方）へθだけ傾斜して、車体フレーム８に弾性
支持されている。ここで、θは、実機テストに基づいて
１０°〜２０°に設定してあり、また防振マウント装置
２０のシャフト２１とフロアフレーム２との接続点であ
る後方支持点Ｐ2 の高さ位置は運転室重心Ｇの高さと略
同一に設定してある。
【００２１】図６に示すように、防振マウント装置２０
は液体封入式ゴムマウント装置で構成され、中央部に設
けたシャフト２１と外側のケース２２とは、スリーブ２
３と筒状部材２４とを挟着して加硫接着した筒状積層ゴ
ム２５により結合されている。ケース２２と積層ゴム２
５とシャフト２１とによりケース２２の内側に液体封入
室２６が形成され、液体封入室２６内には減衰液とシャ
フト２１の下部に設けた減衰板２７とが封入されてい
る。従って、防振マウント装置２０のシャフト２１の軸
芯方向のばね定数Ｋv は小さく、かつ衝撃や大きな振動
に対しては良好な減衰効果を有する。またシャフト２１
に直交する方向のばね定数Ｋh は大きく、Ｋh ＞Ｋv と
なっている。
は液体封入式ゴムマウント装置で構成され、中央部に設
けたシャフト２１と外側のケース２２とは、スリーブ２
３と筒状部材２４とを挟着して加硫接着した筒状積層ゴ
ム２５により結合されている。ケース２２と積層ゴム２
５とシャフト２１とによりケース２２の内側に液体封入
室２６が形成され、液体封入室２６内には減衰液とシャ
フト２１の下部に設けた減衰板２７とが封入されてい
る。従って、防振マウント装置２０のシャフト２１の軸
芯方向のばね定数Ｋv は小さく、かつ衝撃や大きな振動
に対しては良好な減衰効果を有する。またシャフト２１
に直交する方向のばね定数Ｋh は大きく、Ｋh ＞Ｋv と
なっている。
【００２２】次に、第１実施形態の作用、効果につい
て、図７〜図１２により説明する。一般に、運転室が前
方支持点Ｐ1 及び後方支持点Ｐ2 にて支持されている場
合、前方支持点Ｐ1 を中心にピッチング運動する時のエ
ネルギーの吸収性が振動減衰性（言い換えると、運転室
の居住性及び操作安定性等）に大きく影響するので、こ
のようなピッチング運動に対するピッチング剛性を中心
にして、従来技術と比較して説明する。
て、図７〜図１２により説明する。一般に、運転室が前
方支持点Ｐ1 及び後方支持点Ｐ2 にて支持されている場
合、前方支持点Ｐ1 を中心にピッチング運動する時のエ
ネルギーの吸収性が振動減衰性（言い換えると、運転室
の居住性及び操作安定性等）に大きく影響するので、こ
のようなピッチング運動に対するピッチング剛性を中心
にして、従来技術と比較して説明する。
【００２３】図７は本実施形態の運転室支持装置の模式
側面図であり、図８は前方支持点Ｐ1 及び後方支持点Ｐ
2 の防振マウント装置を上下方向に取り付けたタイプの
運転室支持装置の模式側面図である。また、図９はピッ
チング時の後方支持点Ｐ2 の挙動を示す図であり、図１
０は図９のＱ部拡大図である。図１１は、後進で障害物
を乗り越え落下した時の後方支持点Ｐ2 の変位量の実測
波形を示す図である。また図１２は、平坦地走行時のフ
ロアフレーム２上の加速度実測波形を示す。図９におい
て、後方支持点Ｐ2 が前方支持点Ｐ1 を中心にＬ0 の半
径で動くとする。高さを距離Ｌ3 だけ変化させると、後
方支持点Ｐ2 は点Ｐ2'に達し、水平方向に距離Ｌ4 だけ
変化する。ここで、Ｌ0 ，Ｌ1 ，Ｌ2 は前方支持点Ｐ1
と後方支持点Ｐ2 との間の直線距離、水平距離、垂直距
離をそれぞれ表す。仮に、Ｌ1 ＝１１００，Ｌ2 ＝６５
０，Ｌ3 ＝１０とすれば、Ｌ4 ＝６．５（単位はそれぞ
れmm）となる。
側面図であり、図８は前方支持点Ｐ1 及び後方支持点Ｐ
2 の防振マウント装置を上下方向に取り付けたタイプの
運転室支持装置の模式側面図である。また、図９はピッ
チング時の後方支持点Ｐ2 の挙動を示す図であり、図１
０は図９のＱ部拡大図である。図１１は、後進で障害物
を乗り越え落下した時の後方支持点Ｐ2 の変位量の実測
波形を示す図である。また図１２は、平坦地走行時のフ
ロアフレーム２上の加速度実測波形を示す。図９におい
て、後方支持点Ｐ2 が前方支持点Ｐ1 を中心にＬ0 の半
径で動くとする。高さを距離Ｌ3 だけ変化させると、後
方支持点Ｐ2 は点Ｐ2'に達し、水平方向に距離Ｌ4 だけ
変化する。ここで、Ｌ0 ，Ｌ1 ，Ｌ2 は前方支持点Ｐ1
と後方支持点Ｐ2 との間の直線距離、水平距離、垂直距
離をそれぞれ表す。仮に、Ｌ1 ＝１１００，Ｌ2 ＝６５
０，Ｌ3 ＝１０とすれば、Ｌ4 ＝６．５（単位はそれぞ
れmm）となる。
【００２４】図１０で、後方支持点Ｐ2 での防振マウン
ト装置の取付け傾斜角をθとすると、後方支持点Ｐ2 は
シャフト２１の軸芯方向変位（以後、縦変位と言う）Ｌ
5 とシャフト２１に直交する方向の変位（以後、横変位
と言う）Ｌ6 とを同時に実現しなければならない。ここ
で、θ＝１５°とすれば、Ｌ3 ＝１０、Ｌ4 ＝６．５の
移動を実現するためには、Ｌ5 ＝１１．３，Ｌ6 ＝３．
７の縦変位Ｌ5 及び横変位Ｌ6 が必要となる。仮に、防
振マウント装置の縦剛性Ｋv ＝１００，横剛性Ｋh ＝１
０００とすると、点Ｐ2 から点Ｐ2'への変位に伴い弾性
体を変形させるのに必要なエネルギーＥ1 は、式Ｅ1 ＝
（Ｋv ×Ｌ5 ２ ＋Ｋh ×Ｌ6 ２ ）／２により求めら
れ、Ｅ1＝１．３２×１０４ となる。
ト装置の取付け傾斜角をθとすると、後方支持点Ｐ2 は
シャフト２１の軸芯方向変位（以後、縦変位と言う）Ｌ
5 とシャフト２１に直交する方向の変位（以後、横変位
と言う）Ｌ6 とを同時に実現しなければならない。ここ
で、θ＝１５°とすれば、Ｌ3 ＝１０、Ｌ4 ＝６．５の
移動を実現するためには、Ｌ5 ＝１１．３，Ｌ6 ＝３．
７の縦変位Ｌ5 及び横変位Ｌ6 が必要となる。仮に、防
振マウント装置の縦剛性Ｋv ＝１００，横剛性Ｋh ＝１
０００とすると、点Ｐ2 から点Ｐ2'への変位に伴い弾性
体を変形させるのに必要なエネルギーＥ1 は、式Ｅ1 ＝
（Ｋv ×Ｌ5 ２ ＋Ｋh ×Ｌ6 ２ ）／２により求めら
れ、Ｅ1＝１．３２×１０４ となる。
【００２５】一方、図８に示す従来タイプのものにおい
ては、後方支持点Ｐ2 は防振マウント装置の縦変位Ｌ3
と横変位Ｌ4 を同時に実現しなければならないので、点
Ｐ2から点Ｐ2'への変位に伴い弾性体を変形させるのに
必要なエネルギーＥ2 は、式Ｅ2 ＝（Ｋv ×Ｌ3 ２ ＋
Ｋh ×Ｌ4 ２ ）／２により求められ、Ｅ2 ＝２．６１
×１０４ となる。従って、本実施形態によると、従来
タイプのものに比べてピッチング剛性が約５０％に低下
し、衝撃力を大幅に緩和することができる。
ては、後方支持点Ｐ2 は防振マウント装置の縦変位Ｌ3
と横変位Ｌ4 を同時に実現しなければならないので、点
Ｐ2から点Ｐ2'への変位に伴い弾性体を変形させるのに
必要なエネルギーＥ2 は、式Ｅ2 ＝（Ｋv ×Ｌ3 ２ ＋
Ｋh ×Ｌ4 ２ ）／２により求められ、Ｅ2 ＝２．６１
×１０４ となる。従って、本実施形態によると、従来
タイプのものに比べてピッチング剛性が約５０％に低下
し、衝撃力を大幅に緩和することができる。
【００２６】図１１において、本実施形態の場合は、従
来タイプの場合に比べて落下時の後方支持点Ｐ2 の変位
量が図示のｐ部に示すように大であり、剛性が柔らかく
なっていることが解る。また、減衰のしかたも非常に緩
やかであり、尖った衝撃を和らげていることがわかる。
来タイプの場合に比べて落下時の後方支持点Ｐ2 の変位
量が図示のｐ部に示すように大であり、剛性が柔らかく
なっていることが解る。また、減衰のしかたも非常に緩
やかであり、尖った衝撃を和らげていることがわかる。
【００２７】同様に、上下揺れについてエネルギーを算
出すると、Ｅ1 ＝０．６７×１０４，Ｅ2 ＝０．５０×
１０４ となり、本実施形態では従来タイプのものに比
べてバウンシング（上下振動）剛性が約２５％上がり、
上下揺れを抑制している。
出すると、Ｅ1 ＝０．６７×１０４，Ｅ2 ＝０．５０×
１０４ となり、本実施形態では従来タイプのものに比
べてバウンシング（上下振動）剛性が約２５％上がり、
上下揺れを抑制している。
【００２８】図１２において、本実施形態の場合は、従
来タイプの場合に比べて図中ｑ部に示すように比較的低
い周波数帯での強度（加速度）が若干大きくなっている
が、全体的にはほぼ同様の強度分布を示しており、平坦
走行時に上下揺れを抑制する効果は従来と変わらずに得
られることが解る。
来タイプの場合に比べて図中ｑ部に示すように比較的低
い周波数帯での強度（加速度）が若干大きくなっている
が、全体的にはほぼ同様の強度分布を示しており、平坦
走行時に上下揺れを抑制する効果は従来と変わらずに得
られることが解る。
【００２９】更に、本実施形態では、後方支持点Ｐ2 を
上下方向位置でオペレータＳＲＰ近傍に、又は運転室１
の重心位置Ｇ近傍に設置したため、オペレータ又は運転
室の重心位置Ｇ近傍での揺れ量を効率的に低減すること
ができるので、オペレータには疲労が少なく好都合であ
る。尚、ＳＲＰは「Seat Reference Point」のことで、
オペレータがシートに着座した時のシートの基準点（Ｉ
ＳＯ３４６２及びＳＡＥ Ｊ８９９に準ずる）を示す。
また、同一の防振マウント装置２０を全ての支持点に用
いており、装着部位に応じて取付角度を設定するだけで
優れた防振効果が得られるため、運転室支持装置の共通
化を図って生産コストを低減でき、メンテナンス性も良
い。また、傾斜支持の傾斜角θを１０°〜２０°に設定
したので、後進走行時の障害物乗り越え落下時の運転室
１の重心に対する着地点からの衝撃入力の方向と傾斜支
持の傾斜角θとが略一致し、発生する衝撃力を効果的に
和らげることができる。
上下方向位置でオペレータＳＲＰ近傍に、又は運転室１
の重心位置Ｇ近傍に設置したため、オペレータ又は運転
室の重心位置Ｇ近傍での揺れ量を効率的に低減すること
ができるので、オペレータには疲労が少なく好都合であ
る。尚、ＳＲＰは「Seat Reference Point」のことで、
オペレータがシートに着座した時のシートの基準点（Ｉ
ＳＯ３４６２及びＳＡＥ Ｊ８９９に準ずる）を示す。
また、同一の防振マウント装置２０を全ての支持点に用
いており、装着部位に応じて取付角度を設定するだけで
優れた防振効果が得られるため、運転室支持装置の共通
化を図って生産コストを低減でき、メンテナンス性も良
い。また、傾斜支持の傾斜角θを１０°〜２０°に設定
したので、後進走行時の障害物乗り越え落下時の運転室
１の重心に対する着地点からの衝撃入力の方向と傾斜支
持の傾斜角θとが略一致し、発生する衝撃力を効果的に
和らげることができる。
【００３０】次に、第２実施形態について図１３により
説明する。図１３は本実施形態の運転室支持装置の模式
側面図である。本実施形態は、第１実施形態における後
方支持点Ｐ2 の重心Ｇ側への傾斜と共に、さらに前部支
持部Ｐ1 を前後方向で重心Ｇ側へθ3 だけ傾斜支持した
ものである。本実施形態によれば、後方支持部Ｐ2 に加
えて前部支持部Ｐ1 も傾斜支持しているので、運転室１
の上下揺れとピッチングに対する減衰特性を微妙にバラ
ンス良く調整することができ、更に居住性及び操作安定
性を向上できる。
説明する。図１３は本実施形態の運転室支持装置の模式
側面図である。本実施形態は、第１実施形態における後
方支持点Ｐ2 の重心Ｇ側への傾斜と共に、さらに前部支
持部Ｐ1 を前後方向で重心Ｇ側へθ3 だけ傾斜支持した
ものである。本実施形態によれば、後方支持部Ｐ2 に加
えて前部支持部Ｐ1 も傾斜支持しているので、運転室１
の上下揺れとピッチングに対する減衰特性を微妙にバラ
ンス良く調整することができ、更に居住性及び操作安定
性を向上できる。
【００３１】また、図１４の第３実施形態の模式側面図
に示すように、運転室１ａの前部を高床側にし、後部を
低床側に構成した場合において、前部支持部Ｐ1 を前後
方向で重心Ｇ側へθ４だけ傾斜支持してもよい。本実施
形態によれば、運転室１ａが車両の前端部にある場合に
好適であり、第１実施形態と同様な効果を奏する。
に示すように、運転室１ａの前部を高床側にし、後部を
低床側に構成した場合において、前部支持部Ｐ1 を前後
方向で重心Ｇ側へθ４だけ傾斜支持してもよい。本実施
形態によれば、運転室１ａが車両の前端部にある場合に
好適であり、第１実施形態と同様な効果を奏する。
【００３２】次に、第４実施形態について図１５，１６
により説明する。図１５は第４実施形態の運転室支持装
置の模式側面図である。図１６は図１５のＸ視図であ
る。第４実施形態は、図１５，１６に示すように、前記
第１実施形態において、後方支持部を前後方向で重心Ｇ
側へθ1 、左右方向で重心Ｇ側へθ2 だけ傾斜支持した
ものである。第４実施形態によれば、後部支持部が前後
方向に加えて左右方向にも傾斜支持しているので、上下
揺れとピッチングに対する応答性に加え、さらに横揺れ
とローリングに対する応答性を最適に調整することがで
き、更に居住性及び操作安定性を向上できる。
により説明する。図１５は第４実施形態の運転室支持装
置の模式側面図である。図１６は図１５のＸ視図であ
る。第４実施形態は、図１５，１６に示すように、前記
第１実施形態において、後方支持部を前後方向で重心Ｇ
側へθ1 、左右方向で重心Ｇ側へθ2 だけ傾斜支持した
ものである。第４実施形態によれば、後部支持部が前後
方向に加えて左右方向にも傾斜支持しているので、上下
揺れとピッチングに対する応答性に加え、さらに横揺れ
とローリングに対する応答性を最適に調整することがで
き、更に居住性及び操作安定性を向上できる。
【００３３】次に、第５実施形態について図１７，１８
により説明する。本実施形態は傾斜角調整機能付きの運
転室支持装置を示しており、図１７は傾斜角調整機能付
き支持装置の斜視図で、図１８は図１７のＷ視図であ
る。図１７，１８に示すように、傾斜角調整機能付き支
持装置３０は、下部ブラケット３１と、ケース３２と、
プレート３３と、上部ブラケット３４とから構成されて
おり、下部ブラケット３１は車体フレーム８に、上部ブ
ラケット３４はフロアフレーム２にそれぞれボルト３５
により固定されている。下部ブラケット３１の上部には
点Ｆを中心として半径Ｒの内曲面３１ａが形成されてお
り、この内曲面３１ａに沿って２本のキー溝３１ｂが設
けられている。またケース３２の下面には点Ｆを中心と
して半径Ｒの外曲面３２ａが形成されており、この外曲
面３２ａに沿って２本のキー３２ｂが設けられている。
下部ブラケット３１のキー溝３１ｂにケース３２のキー
３２ｂを嵌合させてあり、これによりケース３２は下部
ブラケット３１に対して内外曲面３１ａ，３２ａに沿っ
てで傾動自在となっている。
により説明する。本実施形態は傾斜角調整機能付きの運
転室支持装置を示しており、図１７は傾斜角調整機能付
き支持装置の斜視図で、図１８は図１７のＷ視図であ
る。図１７，１８に示すように、傾斜角調整機能付き支
持装置３０は、下部ブラケット３１と、ケース３２と、
プレート３３と、上部ブラケット３４とから構成されて
おり、下部ブラケット３１は車体フレーム８に、上部ブ
ラケット３４はフロアフレーム２にそれぞれボルト３５
により固定されている。下部ブラケット３１の上部には
点Ｆを中心として半径Ｒの内曲面３１ａが形成されてお
り、この内曲面３１ａに沿って２本のキー溝３１ｂが設
けられている。またケース３２の下面には点Ｆを中心と
して半径Ｒの外曲面３２ａが形成されており、この外曲
面３２ａに沿って２本のキー３２ｂが設けられている。
下部ブラケット３１のキー溝３１ｂにケース３２のキー
３２ｂを嵌合させてあり、これによりケース３２は下部
ブラケット３１に対して内外曲面３１ａ，３２ａに沿っ
てで傾動自在となっている。
【００３４】下部ブラケット３１には、ケース３２の傾
動角を調整するための調整具３６が設けられている。こ
の調整具３６は、例えばキー３２ｂの外周面に設けたラ
ック（図示せず）と、キー溝３１ｂの底部に回転自在に
設けたピニオン（図示せず）とを噛み合わせ、このピニ
オンを調整ねじ３６ａで回転してラックを介してキー３
２ｂを動かすことにより、ケース３２の傾動角を任意に
設定できるようになっている。尚、傾動角を設定した後
に、図示しない固定手段によりケース３２を下部ブラケ
ット３１に固定する。
動角を調整するための調整具３６が設けられている。こ
の調整具３６は、例えばキー３２ｂの外周面に設けたラ
ック（図示せず）と、キー溝３１ｂの底部に回転自在に
設けたピニオン（図示せず）とを噛み合わせ、このピニ
オンを調整ねじ３６ａで回転してラックを介してキー３
２ｂを動かすことにより、ケース３２の傾動角を任意に
設定できるようになっている。尚、傾動角を設定した後
に、図示しない固定手段によりケース３２を下部ブラケ
ット３１に固定する。
【００３５】同様に、上部ブラケット３４及びプレート
３３には、それぞれ内曲面３４ａとキー溝３４ｂ及び外
曲面３３ａとキー３３ｂが形成され、プレート３３は上
部ブラケット３４に対して内外曲面３４ａ，３３ａに沿
って傾動自在となっている。ケース３２には防振マウン
ト装置２０が収納され、その上面には防振マウント装置
２０のケース２２がボルト１１により固定されている。
また、プレート３３の下部には防振マウント装置２０の
シャフト２２がボルト１６により取り付けられている。
３３には、それぞれ内曲面３４ａとキー溝３４ｂ及び外
曲面３３ａとキー３３ｂが形成され、プレート３３は上
部ブラケット３４に対して内外曲面３４ａ，３３ａに沿
って傾動自在となっている。ケース３２には防振マウン
ト装置２０が収納され、その上面には防振マウント装置
２０のケース２２がボルト１１により固定されている。
また、プレート３３の下部には防振マウント装置２０の
シャフト２２がボルト１６により取り付けられている。
【００３６】傾斜角調整機能付き支持装置３０の作用、
効果について、図１７，１８により説明する。図１７，
１８に示すように、調整具３６を回動操作することによ
り、防振マウント装置２０を下部ブラケット３１及び上
部ブラケット３４に対して任意の傾斜角でセットするこ
とができ、よってフロアフレーム２を車体フレーム８に
対して防振マウント装置２０の任意の支持傾斜角で弾性
支持することができる。従って、傾斜角調整機能付き支
持装置３０を前記第１〜第４実施形態の支持装置に適用
することにより、同一構成の防振マウント装置２０を用
いて種々の機種、作業条件に対して適応することが可能
である。
効果について、図１７，１８により説明する。図１７，
１８に示すように、調整具３６を回動操作することによ
り、防振マウント装置２０を下部ブラケット３１及び上
部ブラケット３４に対して任意の傾斜角でセットするこ
とができ、よってフロアフレーム２を車体フレーム８に
対して防振マウント装置２０の任意の支持傾斜角で弾性
支持することができる。従って、傾斜角調整機能付き支
持装置３０を前記第１〜第４実施形態の支持装置に適用
することにより、同一構成の防振マウント装置２０を用
いて種々の機種、作業条件に対して適応することが可能
である。
【００３７】以上説明したように、本発明による運転室
の支持装置によれば、少なくとも前後いずれか一方の支
持部の支持軸線の方向を鉛直にし、他方の支持部の支持
軸線の上方を前後方向で運転室の重心側へ所定角θ傾斜
させて支持することにより、運転室の上下方向及び前後
方向の剛性を変化させることができるので、傾斜角θを
適切に調整することにより、運転室の上下揺れとピッチ
ングに対する応答性を最適に調整でき、居住性及び操縦
安定性を向上できる。また、高床部支持点を上下方向位
置でローリング時の回転軸芯となるオペレータのＳＲＰ
又は運転室重心位置の近傍に設置したため、オペレータ
のＳＲＰ又は運転室重心位置を中心としたローリング時
の揺れ量が最小になり、防振マウント装置により効率的
に制振でき、オペレータには疲労が少なく好都合であ
る。
の支持装置によれば、少なくとも前後いずれか一方の支
持部の支持軸線の方向を鉛直にし、他方の支持部の支持
軸線の上方を前後方向で運転室の重心側へ所定角θ傾斜
させて支持することにより、運転室の上下方向及び前後
方向の剛性を変化させることができるので、傾斜角θを
適切に調整することにより、運転室の上下揺れとピッチ
ングに対する応答性を最適に調整でき、居住性及び操縦
安定性を向上できる。また、高床部支持点を上下方向位
置でローリング時の回転軸芯となるオペレータのＳＲＰ
又は運転室重心位置の近傍に設置したため、オペレータ
のＳＲＰ又は運転室重心位置を中心としたローリング時
の揺れ量が最小になり、防振マウント装置により効率的
に制振でき、オペレータには疲労が少なく好都合であ
る。
【００３８】さらに、傾斜支持の傾斜角θを１０°〜２
０°に設定したので、殆どの機種で走行時の最大衝撃力
を効果的に緩衝することが可能である。また、防振マウ
ント装置として全て同一のものを使用できるため、運転
室支持装置の製作コストを低減でき、部品点数の減少に
よる部品管理が容易となり、またメンテナンス性も向上
できる。
０°に設定したので、殆どの機種で走行時の最大衝撃力
を効果的に緩衝することが可能である。また、防振マウ
ント装置として全て同一のものを使用できるため、運転
室支持装置の製作コストを低減でき、部品点数の減少に
よる部品管理が容易となり、またメンテナンス性も向上
できる。
【００３９】さらにまた、防振マウント装置の支持傾斜
角θを任意に設定することにより、同一構成の防振マウ
ント装置を用いて種々の機種、作業条件に対して容易に
適応することが可能であり、汎用性を高められる。ま
た、少なくとも前後いずれか一方の支持部の支持軸線の
方向が鉛直で、他方の支持部の支持軸線の上方が前後、
左右の両方向共に運転室の重心Ｇ側へそれぞれ所定角θ
1 ，θ2 傾斜させて支持することにより、運転室の上
下、前後及び左右の各方向の剛性を変化させることがで
きるので、傾斜角を適切に調整することにより、運転室
の上下揺れとピッチング、及び横揺れとローリングにそ
れぞれ対する応答性を最適に調整でき、居住性及び操縦
安定性をより向上できる。
角θを任意に設定することにより、同一構成の防振マウ
ント装置を用いて種々の機種、作業条件に対して容易に
適応することが可能であり、汎用性を高められる。ま
た、少なくとも前後いずれか一方の支持部の支持軸線の
方向が鉛直で、他方の支持部の支持軸線の上方が前後、
左右の両方向共に運転室の重心Ｇ側へそれぞれ所定角θ
1 ，θ2 傾斜させて支持することにより、運転室の上
下、前後及び左右の各方向の剛性を変化させることがで
きるので、傾斜角を適切に調整することにより、運転室
の上下揺れとピッチング、及び横揺れとローリングにそ
れぞれ対する応答性を最適に調整でき、居住性及び操縦
安定性をより向上できる。
【図１】第１実施形態の建設車両の運転室支持装置の概
要説明図である。
要説明図である。
【図２】フロアフレームの斜視図である。
【図３】フロアフレーム支持部の側面図である。
【図４】図３のＺ視図である。
【図５】図３のＹ視図である。
【図６】図３のＡ−Ａ断面図である。
【図７】第１実施形態の運転室支持装置の模式側面図で
ある。
ある。
【図８】前後の防振マウント装置を上下方向に取付けた
例の模式側面図である。
例の模式側面図である。
【図９】第１実施形態の後方支持点の挙動説明図であ
る。
る。
【図１０】図９のＱ部拡大図である。
【図１１】後進乗り越え落下時の後方支持点の変位量の
実測波形である。
実測波形である。
【図１２】平坦走行時のフロアフレーム上の加速度の実
測波形である。
測波形である。
【図１３】第２実施形態の運転室支持装置の模式側面図
である。
である。
【図１４】第３実施形態の運転室支持装置の模式側面図
である。
である。
【図１５】第４実施形態の運転室支持装置の模式側面図
である。
である。
【図１６】図１５のＸ視図である。
【図１７】第５実施形態の傾斜角調整機能付き支持装置
の斜視図である。
の斜視図である。
【図１８】図１７のＷ視図である。
【図１９】第１の従来技術の運転室支持装置を示す図で
ある。
ある。
【図２０】図１９のＢ−Ｂ断面図である。
【図２１】吸振支持体の側面断面図である。
【図２２】第２の従来技術の運転室支持装置の説明図で
ある。
ある。
【図２３】前方緩衝具を示す図である。
【図２４】後方緩衝具を示す図である。
１…運転室、２…フロアフレーム、２ａ…低床部、２ｂ
…高床部、３…サポート、８…車体フレーム、９…ブラ
ケット、１２，１３…ブラケット、１６…ブラケット、
２０…防振マウント装置、２１…シャフト、２２…ケー
ス、２３…スリーブ、２４…筒状ケース、２５…筒状積
層ゴム、２６…液体封入室、２７…減衰板、３０…傾斜
角調整機能付き支持装置、３１…ブラケット、３２…ケ
ース、３３…プレート、３４…ブラケット、３６…調整
具。
…高床部、３…サポート、８…車体フレーム、９…ブラ
ケット、１２，１３…ブラケット、１６…ブラケット、
２０…防振マウント装置、２１…シャフト、２２…ケー
ス、２３…スリーブ、２４…筒状ケース、２５…筒状積
層ゴム、２６…液体封入室、２７…減衰板、３０…傾斜
角調整機能付き支持装置、３１…ブラケット、３２…ケ
ース、３３…プレート、３４…ブラケット、３６…調整
具。
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成１２年１２月１５日（２０００．１２．
１５）
１５）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】全文
【補正方法】変更
【補正内容】
【書類名】 明細書
【発明の名称】 建設車両の運転室支持装置
【特許請求の範囲】
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブルドーザ等の建
設車両の運転室を車体フレームに支持する運転室支持装
置に関する。
設車両の運転室を車体フレームに支持する運転室支持装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、ブルドーザ等の建設車両におい
ては、不整地での作業が主であり、走行時の車体振動が
激しいため、車体フレームと運転室の間に緩衝支持手段
を設けて、車体フレームから運転室に伝わる振動を抑
え、運転室内の居住性、及びオペレータの操縦姿勢の安
定性等が低下しないようにしている。
ては、不整地での作業が主であり、走行時の車体振動が
激しいため、車体フレームと運転室の間に緩衝支持手段
を設けて、車体フレームから運転室に伝わる振動を抑
え、運転室内の居住性、及びオペレータの操縦姿勢の安
定性等が低下しないようにしている。
【０００３】例えば、特許登録第２９４０８４９号公報
にはこのような建設機械のフロアフレーム支持構造が開
示されており、図１９は同公報に記載されたフロアフレ
ーム支持部の側面図である。図１９に示すように、運転
室４１は、車両前側の低床部分及び後側の高床部分を側
面視で略Ｓ形状につないで形成したフロアフレーム４２
に載置されている。フロアフレーム４２の低床部分の前
部左右は、図２０に示すように、フロアフレーム４２に
回転自在に軸支された軸４４ｂの外周部にゴムブッシュ
４４ａを有する振動緩衝手段を介してピッチング方向に
回動自在に支持する緩衝支持体４４により車体フレーム
４３に連結されている。また、フロアフレーム４２の高
床部分の後部左右は、上下方向及び左右方向の振動を緩
衝して支持する吸振支持体４５により、車体フレーム４
３から立設した左右一対のブラケット４６，４６に連結
されている。前記吸振支持体４５は、図２１に示すよう
に、ゴム等からなる円筒状の弾性体４７と、非圧縮性の
減衰液４８及びこの減衰液４８に浸かったダンパ部材４
９からなる液体ダンパとを有する振動緩衝マウント手段
（所謂、液体封入式ゴムマウント装置）で構成されてお
り、フロアフレーム４２の横揺れ及び上下揺れを制振し
ている。
にはこのような建設機械のフロアフレーム支持構造が開
示されており、図１９は同公報に記載されたフロアフレ
ーム支持部の側面図である。図１９に示すように、運転
室４１は、車両前側の低床部分及び後側の高床部分を側
面視で略Ｓ形状につないで形成したフロアフレーム４２
に載置されている。フロアフレーム４２の低床部分の前
部左右は、図２０に示すように、フロアフレーム４２に
回転自在に軸支された軸４４ｂの外周部にゴムブッシュ
４４ａを有する振動緩衝手段を介してピッチング方向に
回動自在に支持する緩衝支持体４４により車体フレーム
４３に連結されている。また、フロアフレーム４２の高
床部分の後部左右は、上下方向及び左右方向の振動を緩
衝して支持する吸振支持体４５により、車体フレーム４
３から立設した左右一対のブラケット４６，４６に連結
されている。前記吸振支持体４５は、図２１に示すよう
に、ゴム等からなる円筒状の弾性体４７と、非圧縮性の
減衰液４８及びこの減衰液４８に浸かったダンパ部材４
９からなる液体ダンパとを有する振動緩衝マウント手段
（所謂、液体封入式ゴムマウント装置）で構成されてお
り、フロアフレーム４２の横揺れ及び上下揺れを制振し
ている。
【０００４】また、実開平３−３８２８２号公報に開示
された操縦台の支持構造によれば、図２２に示すよう
に、走行車体５１の左右に前後方向少なくとも一対の支
持台５２Ｆ，５２Ｒを取付け、この各支持台５２Ｆ，５
２Ｒ上にはそれぞれ、図２３に示すゴム又は合成樹脂製
の緩衝体５５を有する緩衝具５３Ｆ、及び図２４に示す
山形状の緩衝体５６を有する緩衝具５３Ｒを介して操縦
台５４を搭載している。また、前記全支持台５２Ｆ，５
２Ｒの緩衝具支持面Ｓは、その垂線Ｔが左右方向及び前
後方向の中央側上方を指向すべく、傾斜させている。
された操縦台の支持構造によれば、図２２に示すよう
に、走行車体５１の左右に前後方向少なくとも一対の支
持台５２Ｆ，５２Ｒを取付け、この各支持台５２Ｆ，５
２Ｒ上にはそれぞれ、図２３に示すゴム又は合成樹脂製
の緩衝体５５を有する緩衝具５３Ｆ、及び図２４に示す
山形状の緩衝体５６を有する緩衝具５３Ｒを介して操縦
台５４を搭載している。また、前記全支持台５２Ｆ，５
２Ｒの緩衝具支持面Ｓは、その垂線Ｔが左右方向及び前
後方向の中央側上方を指向すべく、傾斜させている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
従来技術には以下のような問題がある。特許登録第２９
４０８４９号公報に開示された技術においては、運転室
４１の低床部分の上下方向の振動を緩衝支持体４４のゴ
ムブッシュ４４ａで緩衝支持しているが、このゴムブッ
シュ４４ａは剛性をある程度大きくする必要があるた
め、通常最も大きな上下方向の振動に対しては大きな減
衰効果はない。このため、運転室４１の上下方向の振動
は緩衝支持体４４を中心にしたピッチングに変換され、
このピッチングが高床部分に設けた吸振支持体４５によ
り制振される。ところが、低床部の緩衝支持体４４を中
心にして高床部がピッチングするので、吸振支持体４５
（液体封入式ゴムマウント装置）は上下方向と共に前後
方向の振動も受けることになる。通常、運転室４１の横
揺れを抑えるために、これらのマウント装置の横剛性即
ち吸振支持体４５の弾性体４７の軸芯に直交する方向の
剛性は大きく設定されており、従って前後方向の剛性も
上下方向に比して剛性が非常に大きい（つまり弾性体４
７の変位が拘束される）。このため、ピッチング時の上
下方向の振動も液体ダンパにより充分に緩衝することは
困難である。従って、運転室４１のピッチングの制振効
果が十分に得られないという問題がある。
従来技術には以下のような問題がある。特許登録第２９
４０８４９号公報に開示された技術においては、運転室
４１の低床部分の上下方向の振動を緩衝支持体４４のゴ
ムブッシュ４４ａで緩衝支持しているが、このゴムブッ
シュ４４ａは剛性をある程度大きくする必要があるた
め、通常最も大きな上下方向の振動に対しては大きな減
衰効果はない。このため、運転室４１の上下方向の振動
は緩衝支持体４４を中心にしたピッチングに変換され、
このピッチングが高床部分に設けた吸振支持体４５によ
り制振される。ところが、低床部の緩衝支持体４４を中
心にして高床部がピッチングするので、吸振支持体４５
（液体封入式ゴムマウント装置）は上下方向と共に前後
方向の振動も受けることになる。通常、運転室４１の横
揺れを抑えるために、これらのマウント装置の横剛性即
ち吸振支持体４５の弾性体４７の軸芯に直交する方向の
剛性は大きく設定されており、従って前後方向の剛性も
上下方向に比して剛性が非常に大きい（つまり弾性体４
７の変位が拘束される）。このため、ピッチング時の上
下方向の振動も液体ダンパにより充分に緩衝することは
困難である。従って、運転室４１のピッチングの制振効
果が十分に得られないという問題がある。
【０００６】また、実開平３−３８２８２号公報に開示
された技術は、前後の緩衝具５３Ｆ，５３Ｒを互いに略
同一高さに配置し、かつその取付軸（垂線Ｔ）を左右方
向及び前後方向の中央側上方に指向させて横揺れを制振
するものであるが、緩衝具５３Ｒから遠く離れているオ
ペレータ席では前後、左右等の揺れ振動時には振動変位
がより大きくなるとの不都合がある。
された技術は、前後の緩衝具５３Ｆ，５３Ｒを互いに略
同一高さに配置し、かつその取付軸（垂線Ｔ）を左右方
向及び前後方向の中央側上方に指向させて横揺れを制振
するものであるが、緩衝具５３Ｒから遠く離れているオ
ペレータ席では前後、左右等の揺れ振動時には振動変位
がより大きくなるとの不都合がある。
【０００７】本発明は上記従来の問題点に着目し、運転
室の上下揺れとピッチングを良好に制振できる建設車両
の運転室支持装置を提供することを目的としている。
室の上下揺れとピッチングを良好に制振できる建設車両
の運転室支持装置を提供することを目的としている。
【０００８】
【課題を解決するための手段、作用及び効果】上記目的
を達成するために、本発明に係る建設車両の運転室支持
装置の第１発明は、運転室の下部を構成するフロアフレ
ームに、側面視で前後位置に互いに上下に所定距離離間
して低床部及び高床部を設け、この低床部及び高床部と
車体フレームとの間に防振マウント装置を取り付けて運
転室を弾性支持した建設車両の運転室支持装置におい
て、低床部及び高床部の少なくともいずれか一方の防振
マウント装置の支持軸線 の上方を、前後方向で運転室
の重心側へ所定角傾斜させた構成としている。
を達成するために、本発明に係る建設車両の運転室支持
装置の第１発明は、運転室の下部を構成するフロアフレ
ームに、側面視で前後位置に互いに上下に所定距離離間
して低床部及び高床部を設け、この低床部及び高床部と
車体フレームとの間に防振マウント装置を取り付けて運
転室を弾性支持した建設車両の運転室支持装置におい
て、低床部及び高床部の少なくともいずれか一方の防振
マウント装置の支持軸線 の上方を、前後方向で運転室
の重心側へ所定角傾斜させた構成としている。
【０００９】第１発明によれば、防振マウント装置の傾
斜支持により支持部の上下方向及び前後方向の剛性を変
化させることができるので、支持傾斜角を適切に設定す
ることにより、運転室の上下揺れとピッチングに対する
応答性（つまり制振特性）を最適に調整することができ
る。フロアフレームの前後に低床部及び高床部を設けた
運転室を備えた車両においては、前後のいずれか一方の
防振マウント装置の支持部近傍を中心に運転室がピッチ
ングする振動モードの影響が大きい。このような振動モ
ードでは、前後の少なくともいずれか一方の防振マウン
ト装置を傾斜支持することにより、この傾斜支持した支
持部の通常剛性を小さく（つまりばね定数を小さく）設
定してある支持軸方向が他方の防振マウント装置の支持
部近傍を中心としたピッチング時の振動方向（衝撃力の
入力方向）と略一致する。従って、ピッチング時に支持
点の変位の拘束が小さくなり、傾斜支持した防振マウン
ト装置のピッチング剛性を鉛直支持した場合に比して小
さくできる。これにより、傾斜支持した防振マウント装
置はピッチングを効果的に制振するので、運転室の居住
性（乗り心地）及びオペレータの操縦姿勢の安定性を向
上することができる。尚、この防振マウント装置は支持
軸方向の剛性が小さく、かつ支持軸に直交する方向の剛
性はこれよりもある程度大きい（例えば１０倍以上）も
のが好適である。
斜支持により支持部の上下方向及び前後方向の剛性を変
化させることができるので、支持傾斜角を適切に設定す
ることにより、運転室の上下揺れとピッチングに対する
応答性（つまり制振特性）を最適に調整することができ
る。フロアフレームの前後に低床部及び高床部を設けた
運転室を備えた車両においては、前後のいずれか一方の
防振マウント装置の支持部近傍を中心に運転室がピッチ
ングする振動モードの影響が大きい。このような振動モ
ードでは、前後の少なくともいずれか一方の防振マウン
ト装置を傾斜支持することにより、この傾斜支持した支
持部の通常剛性を小さく（つまりばね定数を小さく）設
定してある支持軸方向が他方の防振マウント装置の支持
部近傍を中心としたピッチング時の振動方向（衝撃力の
入力方向）と略一致する。従って、ピッチング時に支持
点の変位の拘束が小さくなり、傾斜支持した防振マウン
ト装置のピッチング剛性を鉛直支持した場合に比して小
さくできる。これにより、傾斜支持した防振マウント装
置はピッチングを効果的に制振するので、運転室の居住
性（乗り心地）及びオペレータの操縦姿勢の安定性を向
上することができる。尚、この防振マウント装置は支持
軸方向の剛性が小さく、かつ支持軸に直交する方向の剛
性はこれよりもある程度大きい（例えば１０倍以上）も
のが好適である。
【００１０】第２発明は、第１発明の構成において、防
振マウント装置の高床部での支持点を上下方向位置でオ
ペレータのＳＲＰ又は運転室重心位置の近傍に設けた構
成としている。
振マウント装置の高床部での支持点を上下方向位置でオ
ペレータのＳＲＰ又は運転室重心位置の近傍に設けた構
成としている。
【００１１】第２発明によれば、上下方向位置において
ローリング時の回転軸芯となるオペレータのＳＲＰ又は
運転室重心位置の近傍に防振マウント装置の高床部での
支持点を設定したので、オペレータのＳＲＰ又は運転室
重心位置を中心にローリングをしている時の揺れ量が最
小になり、従って防振マウント装置で効率的に制振する
ことができ、オペレータには疲労が少なく好都合であ
る。
ローリング時の回転軸芯となるオペレータのＳＲＰ又は
運転室重心位置の近傍に防振マウント装置の高床部での
支持点を設定したので、オペレータのＳＲＰ又は運転室
重心位置を中心にローリングをしている時の揺れ量が最
小になり、従って防振マウント装置で効率的に制振する
ことができ、オペレータには疲労が少なく好都合であ
る。
【００１２】第３発明は、第１又は第２発明の構成にお
いて、傾斜角θは１０°〜２０°としている。第３発明
によれば、殆どの機種で走行時の最大衝撃力を効果的に
緩衝することが可能となる。一般的にブルドーザにおい
ては、走行時に運転室に発生する最大衝撃力は、後進時
の障害物乗り越え落下時に地面から受けるものであり、
その作用線は車体の上下方向の線に対して車体前側に概
ね１０°〜２０°傾斜している。従って、この衝撃力の
作用する方向と防振マウント装置の支持軸方向とを略一
致させることにより、衝撃力を最も効果的に緩衝でき
る。
いて、傾斜角θは１０°〜２０°としている。第３発明
によれば、殆どの機種で走行時の最大衝撃力を効果的に
緩衝することが可能となる。一般的にブルドーザにおい
ては、走行時に運転室に発生する最大衝撃力は、後進時
の障害物乗り越え落下時に地面から受けるものであり、
その作用線は車体の上下方向の線に対して車体前側に概
ね１０°〜２０°傾斜している。従って、この衝撃力の
作用する方向と防振マウント装置の支持軸方向とを略一
致させることにより、衝撃力を最も効果的に緩衝でき
る。
【００１３】第４発明は、第１発明の構成において、傾
斜角θを所定角度範囲内で調整可能とした構成としてい
る。第４発明によれば、傾斜角θを調整可能としたの
で、同一構成の防振マウント装置を用いて種々の機種や
作業条件等に対して容易に適応でき、汎用性を高めるこ
とができる。
斜角θを所定角度範囲内で調整可能とした構成としてい
る。第４発明によれば、傾斜角θを調整可能としたの
で、同一構成の防振マウント装置を用いて種々の機種や
作業条件等に対して容易に適応でき、汎用性を高めるこ
とができる。
【００１４】第５発明は、運転室の下部を構成するフロ
アフレームに、側面視で前後位置に互いに上下に所定距
離離間して低床部及び高床部を設け、この低床部及び高
床部と車体フレームとの間に防振マウント装置を取り付
けて運転室を弾性支持した建設車両の運転室支持装置に
おいて、低床部及び高床部のいずれか一方の防振マウン
ト装置の支持軸線の方向を鉛直にし、他方の支持軸線の
上方を前後、左右の両方向に運転室の重心側へそれぞれ
所定角θ1，θ2傾斜させた構成としている。
アフレームに、側面視で前後位置に互いに上下に所定距
離離間して低床部及び高床部を設け、この低床部及び高
床部と車体フレームとの間に防振マウント装置を取り付
けて運転室を弾性支持した建設車両の運転室支持装置に
おいて、低床部及び高床部のいずれか一方の防振マウン
ト装置の支持軸線の方向を鉛直にし、他方の支持軸線の
上方を前後、左右の両方向に運転室の重心側へそれぞれ
所定角θ1，θ2傾斜させた構成としている。
【００１５】第５発明によれば、防振マウント装置の傾
斜支持により支持部の上下方向、前後方向及び左右方向
の剛性を変化させることができるので、支持傾斜角を適
切に調整することにより、運転室の上下揺れ、ピッチン
グ、横揺れ及びローリング等に対する応答性（つまり制
振特性）を最適に調整することができる。フロアフレー
ムの前後に低床部及び高床部を設けた運転室を備えた車
両においては、前後のいずれか一方の防振マウント装置
の支持部近傍を中心に運転室がピッチングする振動モー
ドの影響が大きい。このような振動モードでは、ピッチ
ング中心に近い方の防振マウント装置を鉛直支持し、他
方を前後方向で重心位置側に傾斜支持することにより、
傾斜支持した防振マウント装置においては、通常剛性を
小さく（つまりばね定数を小さく）設定してある支持軸
方向がピッチング時の支持点の振動方向（衝撃力の入力
方向）と略一致する。従って、ピッチング時に支持点の
変位の拘束が小さくなり、傾斜支持した防振マウント装
置のピッチング剛性を鉛直支持した場合に比して小さく
できる。これにより、傾斜支持した防振マウント装置は
ピッチングを効果的に制振する。さらに、この傾斜支持
した防振マウント装置を左右方向で重心位置側に（内側
に）傾斜支持することにより、支持軸方向の剛性が横揺
れ及びローリングに対する剛性にも寄与して横揺れ及び
ローリングの剛性を小さくするので、横揺れ及びローリ
ングに対しても制振効果が大きくなる。これらの結果、
運転室の居住性（乗り心地）及びオペレータの操縦姿勢
の安定性を向上することができる。
斜支持により支持部の上下方向、前後方向及び左右方向
の剛性を変化させることができるので、支持傾斜角を適
切に調整することにより、運転室の上下揺れ、ピッチン
グ、横揺れ及びローリング等に対する応答性（つまり制
振特性）を最適に調整することができる。フロアフレー
ムの前後に低床部及び高床部を設けた運転室を備えた車
両においては、前後のいずれか一方の防振マウント装置
の支持部近傍を中心に運転室がピッチングする振動モー
ドの影響が大きい。このような振動モードでは、ピッチ
ング中心に近い方の防振マウント装置を鉛直支持し、他
方を前後方向で重心位置側に傾斜支持することにより、
傾斜支持した防振マウント装置においては、通常剛性を
小さく（つまりばね定数を小さく）設定してある支持軸
方向がピッチング時の支持点の振動方向（衝撃力の入力
方向）と略一致する。従って、ピッチング時に支持点の
変位の拘束が小さくなり、傾斜支持した防振マウント装
置のピッチング剛性を鉛直支持した場合に比して小さく
できる。これにより、傾斜支持した防振マウント装置は
ピッチングを効果的に制振する。さらに、この傾斜支持
した防振マウント装置を左右方向で重心位置側に（内側
に）傾斜支持することにより、支持軸方向の剛性が横揺
れ及びローリングに対する剛性にも寄与して横揺れ及び
ローリングの剛性を小さくするので、横揺れ及びローリ
ングに対しても制振効果が大きくなる。これらの結果、
運転室の居住性（乗り心地）及びオペレータの操縦姿勢
の安定性を向上することができる。
【００１６】第６発明は、第１、第２又は第５発明の構
成において、防振マウント装置は全て同一のものとして
いる。第６発明によれば、防振マウント装置は全て同一
のものを使用するため、製作コストを安価にでき、部品
点数の低減により部品管理が容易となって生産性がよ
く、またメンテナンス性も向上できる。
成において、防振マウント装置は全て同一のものとして
いる。第６発明によれば、防振マウント装置は全て同一
のものを使用するため、製作コストを安価にでき、部品
点数の低減により部品管理が容易となって生産性がよ
く、またメンテナンス性も向上できる。
【００１７】
【発明の実施の形態】以下に、本発明に係る建設車両の
運転室支持装置の実施形態を図１〜図１８により説明す
る。
運転室支持装置の実施形態を図１〜図１８により説明す
る。
【００１８】先ず、第１実施形態について、図１〜図１
２により説明する。図１は本実施形態の概要を示す図で
ある。図２はフロアフレームの斜視図である。図１，２
により、本実施形態の概要を説明する。運転室１の底部
を構成するフロアフレーム２は側面視で略Ｓ字形状に形
成され、前部の低床部２ａと後部の高床部２ｂと、これ
らの両部２ａ，２ｂをつなぐ部分から構成されている。
そして、フロアフレーム２と車体フレーム８との間に取
り付ける防振マウント装置２０を低床部２ａでは上下方
向に、高床部２ｂでは運転室重心Ｇ側に傾斜させて設置
し、運転室１を車体フレーム８に対して弾性支持してい
る。
２により説明する。図１は本実施形態の概要を示す図で
ある。図２はフロアフレームの斜視図である。図１，２
により、本実施形態の概要を説明する。運転室１の底部
を構成するフロアフレーム２は側面視で略Ｓ字形状に形
成され、前部の低床部２ａと後部の高床部２ｂと、これ
らの両部２ａ，２ｂをつなぐ部分から構成されている。
そして、フロアフレーム２と車体フレーム８との間に取
り付ける防振マウント装置２０を低床部２ａでは上下方
向に、高床部２ｂでは運転室重心Ｇ側に傾斜させて設置
し、運転室１を車体フレーム８に対して弾性支持してい
る。
【００１９】以下、詳細について説明する。図３はフロ
アフレーム支持部の側面図である。図４は図３のＺ視図
で正面図であり、図５は図３のＹ視図、また図６は図３
のＡ−Ａ断面図であり、防振マウント装置を示す図であ
る。図３，４，６に示すように、フロアフレーム２の低
床部２ａの下面には車両左右方向に延びるサポート３が
ボルト４により固定されていて、サポート３の下面の左
右２箇所には防振マウント装置２０，２０のシャフト２
１がそれぞれボルト６，７により固定されている。一
方、車体フレーム８には各防振マウント装置２０，２０
の位置に対応して左右２箇所にブラケット９，９がボル
ト１０によりそれぞれ固定されていて、ブラケット９，
９の上面に左右１対の防振マウント装置２０，２０がボ
ルト１１により締着されている。これにより、フロアフ
レーム２の前部は支持軸線Ｍ−Ｍを上下方向にして車体
フレーム８に弾性支持されている。
アフレーム支持部の側面図である。図４は図３のＺ視図
で正面図であり、図５は図３のＹ視図、また図６は図３
のＡ−Ａ断面図であり、防振マウント装置を示す図であ
る。図３，４，６に示すように、フロアフレーム２の低
床部２ａの下面には車両左右方向に延びるサポート３が
ボルト４により固定されていて、サポート３の下面の左
右２箇所には防振マウント装置２０，２０のシャフト２
１がそれぞれボルト６，７により固定されている。一
方、車体フレーム８には各防振マウント装置２０，２０
の位置に対応して左右２箇所にブラケット９，９がボル
ト１０によりそれぞれ固定されていて、ブラケット９，
９の上面に左右１対の防振マウント装置２０，２０がボ
ルト１１により締着されている。これにより、フロアフ
レーム２の前部は支持軸線Ｍ−Ｍを上下方向にして車体
フレーム８に弾性支持されている。
【００２０】図３，５，６に示すように、高床部２ｂの
下面の左右２箇所には、水平面に対してθだけ前方に向
けて傾斜した下面を有するブラケット１２，１３がボル
ト１５により固定されていて、このブラケット１２，１
３の前記傾斜面に防振マウント装置２０のシャフト２１
がボルト６により固定されている。一方、車体フレーム
８にはブラケット１２，１３の位置に対応して左右２箇
所に水平面に対してθだけ前方に向けて傾斜した上面を
有するブラケット１６，１６がボルト１７により締着さ
れていて、ブラケット１６，１６の上面にそれぞれ防振
マウント装置２０，２０のケース２２がボルト１１によ
り締着されている。これにより、フロアフレーム２の後
部は、支持軸線Ｎ−Ｎが鉛直線に対して運転室１の重心
Ｇ側（前方）へθだけ傾斜して、車体フレーム８に弾性
支持されている。ここで、θは、実機テストに基づいて
１０°〜２０°に設定してあり、また防振マウント装置
２０のシャフト２１とフロアフレーム２との接続点であ
る後方支持点Ｐ2 の高さ位置は運転室重心Ｇの高さと略
同一に設定してある。
下面の左右２箇所には、水平面に対してθだけ前方に向
けて傾斜した下面を有するブラケット１２，１３がボル
ト１５により固定されていて、このブラケット１２，１
３の前記傾斜面に防振マウント装置２０のシャフト２１
がボルト６により固定されている。一方、車体フレーム
８にはブラケット１２，１３の位置に対応して左右２箇
所に水平面に対してθだけ前方に向けて傾斜した上面を
有するブラケット１６，１６がボルト１７により締着さ
れていて、ブラケット１６，１６の上面にそれぞれ防振
マウント装置２０，２０のケース２２がボルト１１によ
り締着されている。これにより、フロアフレーム２の後
部は、支持軸線Ｎ−Ｎが鉛直線に対して運転室１の重心
Ｇ側（前方）へθだけ傾斜して、車体フレーム８に弾性
支持されている。ここで、θは、実機テストに基づいて
１０°〜２０°に設定してあり、また防振マウント装置
２０のシャフト２１とフロアフレーム２との接続点であ
る後方支持点Ｐ2 の高さ位置は運転室重心Ｇの高さと略
同一に設定してある。
【００２１】防振マウント装置２０は例えば図６に示す
液体封入式ゴムマウント装置で構成され、中央部に設け
たシャフト２１と外側のケース２２とは、スリーブ２３
と筒状部材２４とを挟着して加硫接着した筒状積層ゴム
２５により結合されている。ケース２２と積層ゴム２５
とシャフト２１とによりケース２２の内側に液体封入室
２６が形成され、液体封入室２６内には減衰液とシャフ
ト２１の下部に設けた減衰板２７とが封入されている。
従って、防振マウント装置２０のシャフト２１の軸芯方
向のばね定数Ｋv は小さく、かつ衝撃や大きな振動に対
しては良好な減衰効果を有する。またシャフト２１に直
交する方向のばね定数Ｋh は大きく、Ｋh ＞Ｋv となっ
ている。
液体封入式ゴムマウント装置で構成され、中央部に設け
たシャフト２１と外側のケース２２とは、スリーブ２３
と筒状部材２４とを挟着して加硫接着した筒状積層ゴム
２５により結合されている。ケース２２と積層ゴム２５
とシャフト２１とによりケース２２の内側に液体封入室
２６が形成され、液体封入室２６内には減衰液とシャフ
ト２１の下部に設けた減衰板２７とが封入されている。
従って、防振マウント装置２０のシャフト２１の軸芯方
向のばね定数Ｋv は小さく、かつ衝撃や大きな振動に対
しては良好な減衰効果を有する。またシャフト２１に直
交する方向のばね定数Ｋh は大きく、Ｋh ＞Ｋv となっ
ている。
【００２２】次に、第１実施形態の作用、効果につい
て、図７〜図１２により説明する。一般に、運転室が前
方支持点Ｐ1 及び後方支持点Ｐ2 にて支持されている場
合、前方支持点Ｐ1 を中心にピッチング運動する時のエ
ネルギーの吸収性が振動減衰性（言い換えると、運転室
の居住性及び操作安定性等）に大きく影響するので、こ
のようなピッチング運動に対するピッチング剛性を中心
にして、従来技術と比較して説明する。
て、図７〜図１２により説明する。一般に、運転室が前
方支持点Ｐ1 及び後方支持点Ｐ2 にて支持されている場
合、前方支持点Ｐ1 を中心にピッチング運動する時のエ
ネルギーの吸収性が振動減衰性（言い換えると、運転室
の居住性及び操作安定性等）に大きく影響するので、こ
のようなピッチング運動に対するピッチング剛性を中心
にして、従来技術と比較して説明する。
【００２３】図７は本実施形態の運転室支持装置の模式
側面図であり、図８は前方支持点Ｐ1 及び後方支持点Ｐ
2 の防振マウント装置を上下方向に取り付けたタイプの
運転室支持装置の模式側面図である。また、図９はピッ
チング時の後方支持点Ｐ2 の挙動を示す図であり、図１
０は図９のＱ部拡大図である。図１１は、後進で障害物
を乗り越え落下した時の後方支持点Ｐ2 の変位量の実測
波形を示す図である。また図１２は、平坦地走行時のフ
ロアフレーム２上の上下方向加速度実測波形を示す。図
９において、後方支持点Ｐ2 が前方支持点Ｐ1 を中心に
Ｌ0 の半径で動くとする。高さを距離Ｌ3 だけ変化させ
ると、後方支持点Ｐ2 は点Ｐ2'に達し、水平方向に距離
Ｌ4 だけ変化する。ここで、Ｌ0 ，Ｌ1 ，Ｌ2 は前方支
持点Ｐ1 と後方支持点Ｐ2 との間の直線距離、水平距
離、垂直距離をそれぞれ表す。仮に、Ｌ1 ＝１１００，
Ｌ2 ＝６５０，Ｌ3 ＝１０とすれば、Ｌ4 ＝６．５（単
位はそれぞれmm）となる。
側面図であり、図８は前方支持点Ｐ1 及び後方支持点Ｐ
2 の防振マウント装置を上下方向に取り付けたタイプの
運転室支持装置の模式側面図である。また、図９はピッ
チング時の後方支持点Ｐ2 の挙動を示す図であり、図１
０は図９のＱ部拡大図である。図１１は、後進で障害物
を乗り越え落下した時の後方支持点Ｐ2 の変位量の実測
波形を示す図である。また図１２は、平坦地走行時のフ
ロアフレーム２上の上下方向加速度実測波形を示す。図
９において、後方支持点Ｐ2 が前方支持点Ｐ1 を中心に
Ｌ0 の半径で動くとする。高さを距離Ｌ3 だけ変化させ
ると、後方支持点Ｐ2 は点Ｐ2'に達し、水平方向に距離
Ｌ4 だけ変化する。ここで、Ｌ0 ，Ｌ1 ，Ｌ2 は前方支
持点Ｐ1 と後方支持点Ｐ2 との間の直線距離、水平距
離、垂直距離をそれぞれ表す。仮に、Ｌ1 ＝１１００，
Ｌ2 ＝６５０，Ｌ3 ＝１０とすれば、Ｌ4 ＝６．５（単
位はそれぞれmm）となる。
【００２４】図１０で、後方支持点Ｐ2 での防振マウン
ト装置の取付け傾斜角をθとすると、後方支持点Ｐ2 は
シャフト２１の軸芯方向変位（以後、縦変位と言う）Ｌ
5 とシャフト２１に直交する方向の変位（以後、横変位
と言う）Ｌ6 とを同時に実現しなければならない。ここ
で、θ＝１５°とすれば、Ｌ3 ＝１０、Ｌ4 ＝６．５の
移動を実現するためには、Ｌ5 ＝１１．３，Ｌ6 ＝３．
７の縦変位Ｌ5 及び横変位Ｌ6 が必要となる。仮に、防
振マウント装置の縦剛性Ｋv ＝１００，横剛性Ｋh ＝１
０００とすると、点Ｐ2 から点Ｐ2'への変位に伴い弾性
体を変形させるのに必要なエネルギーＥ1 は、式Ｅ1 ＝
（Ｋv ×Ｌ5 ２ ＋Ｋh ×Ｌ6 ２ ）／２により求めら
れ、Ｅ1＝１．３２×１０４ となる。
ト装置の取付け傾斜角をθとすると、後方支持点Ｐ2 は
シャフト２１の軸芯方向変位（以後、縦変位と言う）Ｌ
5 とシャフト２１に直交する方向の変位（以後、横変位
と言う）Ｌ6 とを同時に実現しなければならない。ここ
で、θ＝１５°とすれば、Ｌ3 ＝１０、Ｌ4 ＝６．５の
移動を実現するためには、Ｌ5 ＝１１．３，Ｌ6 ＝３．
７の縦変位Ｌ5 及び横変位Ｌ6 が必要となる。仮に、防
振マウント装置の縦剛性Ｋv ＝１００，横剛性Ｋh ＝１
０００とすると、点Ｐ2 から点Ｐ2'への変位に伴い弾性
体を変形させるのに必要なエネルギーＥ1 は、式Ｅ1 ＝
（Ｋv ×Ｌ5 ２ ＋Ｋh ×Ｌ6 ２ ）／２により求めら
れ、Ｅ1＝１．３２×１０４ となる。
【００２５】一方、図８に示す従来タイプのものにおい
ては、後方支持点Ｐ2 は防振マウント装置の縦変位Ｌ3
と横変位Ｌ4 を同時に実現しなければならないので、点
Ｐ2から点Ｐ2'への変位に伴い弾性体を変形させるのに
必要なエネルギーＥ2 は、式Ｅ2 ＝（Ｋv ×Ｌ3 ２ ＋
Ｋh ×Ｌ4 ２ ）／２により求められ、Ｅ2 ＝２．６１
×１０４ となる。従って、本実施形態によると、従来
タイプのものに比べてピッチング剛性が約５０％に低下
し、衝撃力を大幅に緩和することができる。
ては、後方支持点Ｐ2 は防振マウント装置の縦変位Ｌ3
と横変位Ｌ4 を同時に実現しなければならないので、点
Ｐ2から点Ｐ2'への変位に伴い弾性体を変形させるのに
必要なエネルギーＥ2 は、式Ｅ2 ＝（Ｋv ×Ｌ3 ２ ＋
Ｋh ×Ｌ4 ２ ）／２により求められ、Ｅ2 ＝２．６１
×１０４ となる。従って、本実施形態によると、従来
タイプのものに比べてピッチング剛性が約５０％に低下
し、衝撃力を大幅に緩和することができる。
【００２６】図１１において、本実施形態の場合は、従
来タイプの場合に比べて落下時の後方支持点Ｐ2 の変位
量が図示のｐ部に示すように大であり、剛性が柔らかく
なっていることが解る。また、減衰のしかたも非常に緩
やかであり、尖った衝撃を和らげていることがわかる。
来タイプの場合に比べて落下時の後方支持点Ｐ2 の変位
量が図示のｐ部に示すように大であり、剛性が柔らかく
なっていることが解る。また、減衰のしかたも非常に緩
やかであり、尖った衝撃を和らげていることがわかる。
【００２７】後方の防振マウント装置をその支持軸方向
を前方に傾斜させて取り付けていることにより、垂直方
向の剛性は従来の取付方向における剛性よりも高くなる
が、その振動吸収への影響（つまり上下方向の加速度）
は図１２に示すように実用上問題となるレベルではな
い。
を前方に傾斜させて取り付けていることにより、垂直方
向の剛性は従来の取付方向における剛性よりも高くなる
が、その振動吸収への影響（つまり上下方向の加速度）
は図１２に示すように実用上問題となるレベルではな
い。
【００２８】図１２において、本実施形態の場合は、従
来タイプの場合に比べて図中ｑ部に示すように比較的低
い周波数帯での強度（上下方向加速度）が若干大きくな
っているが、全体的にはほぼ同様の強度分布を示してお
り、平坦走行時に上下揺れを抑制する効果は従来と変わ
らずに得られることが解る。
来タイプの場合に比べて図中ｑ部に示すように比較的低
い周波数帯での強度（上下方向加速度）が若干大きくな
っているが、全体的にはほぼ同様の強度分布を示してお
り、平坦走行時に上下揺れを抑制する効果は従来と変わ
らずに得られることが解る。
【００２９】更に、本実施形態では、後方支持点Ｐ2 を
上下方向位置でオペレータＳＲＰ近傍に、又は運転室１
の重心位置Ｇ近傍に設置したため、オペレータ又は運転
室の重心位置Ｇ近傍での揺れ量を効率的に低減すること
ができるので、オペレータには疲労が少なく好都合であ
る。尚、ＳＲＰは「Seat Reference Point」のことで、
オペレータがシートに着座した時のシートの基準点（Ｉ
ＳＯ３４６２及びＳＡＥ Ｊ８９９に準ずる）を示す。
また、同一の防振マウント装置２０を全ての支持点に用
いており、装着部位に応じて取付角度を設定するだけで
優れた防振効果が得られるため、運転室支持装置の共通
化を図って生産コストを低減でき、メンテナンス性も良
い。また、傾斜支持の傾斜角θを１０°〜２０°に設定
したので、後進走行時の障害物乗り越え落下時の運転室
１の重心に対する着地点からの衝撃入力の方向と傾斜支
持の傾斜角θとが略一致し、発生する衝撃力を効果的に
和らげることができる。尚、課題にも記載してあるよう
に前方の防振マウント装置として従来のゴムブッシュ４
４ａを有する緩衝支持体４４（図２０参照）や、ゴム又
は合成樹脂製の緩衝体５５を有するゴム緩衝具（図２３
参照）等を装着した形態でも、本実施形態のような後方
の防振マウント装置の傾斜支持によって上記と同様の効
果を奏することは言うまでもない。
上下方向位置でオペレータＳＲＰ近傍に、又は運転室１
の重心位置Ｇ近傍に設置したため、オペレータ又は運転
室の重心位置Ｇ近傍での揺れ量を効率的に低減すること
ができるので、オペレータには疲労が少なく好都合であ
る。尚、ＳＲＰは「Seat Reference Point」のことで、
オペレータがシートに着座した時のシートの基準点（Ｉ
ＳＯ３４６２及びＳＡＥ Ｊ８９９に準ずる）を示す。
また、同一の防振マウント装置２０を全ての支持点に用
いており、装着部位に応じて取付角度を設定するだけで
優れた防振効果が得られるため、運転室支持装置の共通
化を図って生産コストを低減でき、メンテナンス性も良
い。また、傾斜支持の傾斜角θを１０°〜２０°に設定
したので、後進走行時の障害物乗り越え落下時の運転室
１の重心に対する着地点からの衝撃入力の方向と傾斜支
持の傾斜角θとが略一致し、発生する衝撃力を効果的に
和らげることができる。尚、課題にも記載してあるよう
に前方の防振マウント装置として従来のゴムブッシュ４
４ａを有する緩衝支持体４４（図２０参照）や、ゴム又
は合成樹脂製の緩衝体５５を有するゴム緩衝具（図２３
参照）等を装着した形態でも、本実施形態のような後方
の防振マウント装置の傾斜支持によって上記と同様の効
果を奏することは言うまでもない。
【００３０】次に、第２実施形態について図１３により
説明する。図１３は本実施形態の運転室支持装置の模式
側面図である。本実施形態は、第１実施形態における後
方支持点Ｐ2 の重心Ｇ側への傾斜と共に、さらに前部支
持部Ｐ1 を前後方向で重心Ｇ側へθ3 だけ傾斜支持した
ものである。本実施形態によれば、後方支持部Ｐ2 に加
えて前部支持部Ｐ1 も傾斜支持しているので、運転室１
の上下揺れとピッチングに対する減衰特性を微妙にバラ
ンス良く調整することができ、更に居住性及び操作安定
性を向上できる。
説明する。図１３は本実施形態の運転室支持装置の模式
側面図である。本実施形態は、第１実施形態における後
方支持点Ｐ2 の重心Ｇ側への傾斜と共に、さらに前部支
持部Ｐ1 を前後方向で重心Ｇ側へθ3 だけ傾斜支持した
ものである。本実施形態によれば、後方支持部Ｐ2 に加
えて前部支持部Ｐ1 も傾斜支持しているので、運転室１
の上下揺れとピッチングに対する減衰特性を微妙にバラ
ンス良く調整することができ、更に居住性及び操作安定
性を向上できる。
【００３１】また、図１４の第３実施形態の模式側面図
に示すように、運転室１ａの前部を高床側にし、後部を
低床側に構成した場合において、前部支持部Ｐ1 を前後
方向で重心Ｇ側へθ４だけ傾斜支持してもよい。本実施
形態によれば、運転室１ａが車両の前端部にある場合に
好適であり、第１実施形態と同様な効果を奏する。
に示すように、運転室１ａの前部を高床側にし、後部を
低床側に構成した場合において、前部支持部Ｐ1 を前後
方向で重心Ｇ側へθ４だけ傾斜支持してもよい。本実施
形態によれば、運転室１ａが車両の前端部にある場合に
好適であり、第１実施形態と同様な効果を奏する。
【００３２】次に、第４実施形態について図１５，１６
により説明する。図１５は第４実施形態の運転室支持装
置の模式側面図である。図１６は図１５のＸ視図であ
る。第４実施形態は、図１５，１６に示すように、前記
第１実施形態において、後方支持部を前後方向で重心Ｇ
側へθ1 、左右方向で重心Ｇ側へθ2 だけ傾斜支持した
ものである。第４実施形態によれば、後部支持部が前後
方向に加えて左右方向にも傾斜支持しているので、上下
揺れとピッチングに対する応答性に加え、さらに横揺れ
とローリングに対する応答性を最適に調整することがで
き、更に居住性及び操作安定性を向上できる。
により説明する。図１５は第４実施形態の運転室支持装
置の模式側面図である。図１６は図１５のＸ視図であ
る。第４実施形態は、図１５，１６に示すように、前記
第１実施形態において、後方支持部を前後方向で重心Ｇ
側へθ1 、左右方向で重心Ｇ側へθ2 だけ傾斜支持した
ものである。第４実施形態によれば、後部支持部が前後
方向に加えて左右方向にも傾斜支持しているので、上下
揺れとピッチングに対する応答性に加え、さらに横揺れ
とローリングに対する応答性を最適に調整することがで
き、更に居住性及び操作安定性を向上できる。
【００３３】次に、第５実施形態について図１７，１８
により説明する。本実施形態は傾斜角調整機能付きの運
転室支持装置を示しており、図１７は傾斜角調整機能付
き支持装置の斜視図で、図１８は図１７のＷ視図であ
る。図１７，１８に示すように、傾斜角調整機能付き支
持装置３０は、下部ブラケット３１と、ケース３２と、
プレート３３と、上部ブラケット３４とから構成されて
おり、下部ブラケット３１は車体フレーム８に、上部ブ
ラケット３４はフロアフレーム２にそれぞれボルト３５
により固定されている。下部ブラケット３１の上部には
点Ｆを中心として半径Ｒの内曲面３１ａが形成されてお
り、この内曲面３１ａに沿って２本のキー溝３１ｂが設
けられている。またケース３２の下面には点Ｆを中心と
して半径Ｒの外曲面３２ａが形成されており、この外曲
面３２ａに沿って２本のキー３２ｂが設けられている。
下部ブラケット３１のキー溝３１ｂにケース３２のキー
３２ｂを嵌合させてあり、これによりケース３２は下部
ブラケット３１に対して内外曲面３１ａ，３２ａに沿っ
てで傾動自在となっている。
により説明する。本実施形態は傾斜角調整機能付きの運
転室支持装置を示しており、図１７は傾斜角調整機能付
き支持装置の斜視図で、図１８は図１７のＷ視図であ
る。図１７，１８に示すように、傾斜角調整機能付き支
持装置３０は、下部ブラケット３１と、ケース３２と、
プレート３３と、上部ブラケット３４とから構成されて
おり、下部ブラケット３１は車体フレーム８に、上部ブ
ラケット３４はフロアフレーム２にそれぞれボルト３５
により固定されている。下部ブラケット３１の上部には
点Ｆを中心として半径Ｒの内曲面３１ａが形成されてお
り、この内曲面３１ａに沿って２本のキー溝３１ｂが設
けられている。またケース３２の下面には点Ｆを中心と
して半径Ｒの外曲面３２ａが形成されており、この外曲
面３２ａに沿って２本のキー３２ｂが設けられている。
下部ブラケット３１のキー溝３１ｂにケース３２のキー
３２ｂを嵌合させてあり、これによりケース３２は下部
ブラケット３１に対して内外曲面３１ａ，３２ａに沿っ
てで傾動自在となっている。
【００３４】下部ブラケット３１には、ケース３２の傾
動角を調整するための調整具３６が設けられている。こ
の調整具３６は、例えばキー３２ｂの外周面に設けたラ
ック（図示せず）と、キー溝３１ｂの底部に回転自在に
設けたピニオン（図示せず）とを噛み合わせ、このピニ
オンを調整ねじ３６ａで回転してラックを介してキー３
２ｂを動かすことにより、ケース３２の傾動角を任意に
設定できるようになっている。尚、傾動角を設定した後
に、図示しない固定手段によりケース３２を下部ブラケ
ット３１に固定する。
動角を調整するための調整具３６が設けられている。こ
の調整具３６は、例えばキー３２ｂの外周面に設けたラ
ック（図示せず）と、キー溝３１ｂの底部に回転自在に
設けたピニオン（図示せず）とを噛み合わせ、このピニ
オンを調整ねじ３６ａで回転してラックを介してキー３
２ｂを動かすことにより、ケース３２の傾動角を任意に
設定できるようになっている。尚、傾動角を設定した後
に、図示しない固定手段によりケース３２を下部ブラケ
ット３１に固定する。
【００３５】同様に、上部ブラケット３４及びプレート
３３には、それぞれ内曲面３４ａとキー溝３４ｂ及び外
曲面３３ａとキー３３ｂが形成され、プレート３３は上
部ブラケット３４に対して内外曲面３４ａ，３３ａに沿
って傾動自在となっている。ケース３２には防振マウン
ト装置２０が収納され、その上面には防振マウント装置
２０のケース２２がボルト１１により固定されている。
また、プレート３３の下部には防振マウント装置２０の
シャフト２２がボルト１６により取り付けられている。
３３には、それぞれ内曲面３４ａとキー溝３４ｂ及び外
曲面３３ａとキー３３ｂが形成され、プレート３３は上
部ブラケット３４に対して内外曲面３４ａ，３３ａに沿
って傾動自在となっている。ケース３２には防振マウン
ト装置２０が収納され、その上面には防振マウント装置
２０のケース２２がボルト１１により固定されている。
また、プレート３３の下部には防振マウント装置２０の
シャフト２２がボルト１６により取り付けられている。
【００３６】傾斜角調整機能付き支持装置３０の作用、
効果について、図１７，１８により説明する。図１７，
１８に示すように、調整具３６を回動操作することによ
り、防振マウント装置２０を下部ブラケット３１及び上
部ブラケット３４に対して任意の傾斜角でセットするこ
とができ、よってフロアフレーム２を車体フレーム８に
対して防振マウント装置２０の任意の支持傾斜角で弾性
支持することができる。従って、傾斜角調整機能付き支
持装置３０を前記第１〜第４実施形態の支持装置に適用
することにより、同一構成の防振マウント装置２０を用
いて種々の機種、作業条件に対して適応することが可能
である。
効果について、図１７，１８により説明する。図１７，
１８に示すように、調整具３６を回動操作することによ
り、防振マウント装置２０を下部ブラケット３１及び上
部ブラケット３４に対して任意の傾斜角でセットするこ
とができ、よってフロアフレーム２を車体フレーム８に
対して防振マウント装置２０の任意の支持傾斜角で弾性
支持することができる。従って、傾斜角調整機能付き支
持装置３０を前記第１〜第４実施形態の支持装置に適用
することにより、同一構成の防振マウント装置２０を用
いて種々の機種、作業条件に対して適応することが可能
である。
【００３７】以上説明したように、本発明による運転室
の支持装置によれば、少なくとも前後いずれか一方の支
持部の支持軸線の上方を前後方向で運転室の重心側へ所
定角θ傾斜させて支持することにより、運転室の上下方
向及び前後方向の剛性を変化させることができるので、
傾斜角θを適切に調整することにより、運転室の上下揺
れとピッチングに対する応答性を最適に調整でき、居住
性及び操縦安定性を向上できる。また、高床部支持点を
上下方向位置でローリング時の回転軸芯となるオペレー
タのＳＲＰ又は運転室重心位置の近傍に設置したため、
オペレータのＳＲＰ又は運転室重心位置を中心としたロ
ーリング時の揺れ量が最小になり、防振マウント装置に
より効率的に制振でき、オペレータには疲労が少なく好
都合である。
の支持装置によれば、少なくとも前後いずれか一方の支
持部の支持軸線の上方を前後方向で運転室の重心側へ所
定角θ傾斜させて支持することにより、運転室の上下方
向及び前後方向の剛性を変化させることができるので、
傾斜角θを適切に調整することにより、運転室の上下揺
れとピッチングに対する応答性を最適に調整でき、居住
性及び操縦安定性を向上できる。また、高床部支持点を
上下方向位置でローリング時の回転軸芯となるオペレー
タのＳＲＰ又は運転室重心位置の近傍に設置したため、
オペレータのＳＲＰ又は運転室重心位置を中心としたロ
ーリング時の揺れ量が最小になり、防振マウント装置に
より効率的に制振でき、オペレータには疲労が少なく好
都合である。
【００３８】さらに、傾斜支持の傾斜角θを１０°〜２
０°に設定したので、殆どの機種で走行時の最大衝撃力
を効果的に緩衝することが可能である。また、防振マウ
ント装置として全て同一のものを使用できるため、運転
室支持装置の製作コストを低減でき、部品点数の減少に
よる部品管理が容易となり、またメンテナンス性も向上
できる。
０°に設定したので、殆どの機種で走行時の最大衝撃力
を効果的に緩衝することが可能である。また、防振マウ
ント装置として全て同一のものを使用できるため、運転
室支持装置の製作コストを低減でき、部品点数の減少に
よる部品管理が容易となり、またメンテナンス性も向上
できる。
【００３９】さらにまた、防振マウント装置の支持傾斜
角θを任意に設定することにより、同一構成の防振マウ
ント装置を用いて種々の機種、作業条件に対して容易に
適応することが可能であり、汎用性を高められる。ま
た、少なくとも前後いずれか一方の支持部の支持軸線の
方向が鉛直で、他方の支持部の支持軸線の上方が前後、
左右の両方向共に運転室の重心Ｇ側へそれぞれ所定角θ
1 ，θ2 傾斜させて支持することにより、運転室の上
下、前後及び左右の各方向の剛性を変化させることがで
きるので、傾斜角を適切に調整することにより、運転室
の上下揺れとピッチング、及び横揺れとローリングにそ
れぞれ対する応答性を最適に調整でき、居住性及び操縦
安定性をより向上できる。
角θを任意に設定することにより、同一構成の防振マウ
ント装置を用いて種々の機種、作業条件に対して容易に
適応することが可能であり、汎用性を高められる。ま
た、少なくとも前後いずれか一方の支持部の支持軸線の
方向が鉛直で、他方の支持部の支持軸線の上方が前後、
左右の両方向共に運転室の重心Ｇ側へそれぞれ所定角θ
1 ，θ2 傾斜させて支持することにより、運転室の上
下、前後及び左右の各方向の剛性を変化させることがで
きるので、傾斜角を適切に調整することにより、運転室
の上下揺れとピッチング、及び横揺れとローリングにそ
れぞれ対する応答性を最適に調整でき、居住性及び操縦
安定性をより向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の建設車両の運転室支持装置の概
要説明図である。
要説明図である。
【図２】フロアフレームの斜視図である。
【図３】フロアフレーム支持部の側面図である。
【図４】図３のＺ視図である。
【図５】図３のＹ視図である。
【図６】図３のＡ−Ａ断面図である。
【図７】第１実施形態の運転室支持装置の模式側面図で
あり。
あり。
【図８】前後の防振マウント装置を上下方向に取付けた
例の模式側面図である。
例の模式側面図である。
【図９】第１実施形態の後方支持点の挙動説明図であ
る。
る。
【図１０】図９のＱ部拡大図である。
【図１１】後進乗り越え落下時の後方支持点の変位量の
実測波形である。
実測波形である。
【図１２】平坦走行時のフロアフレーム上の上下方向加
速度の実測波形である。
速度の実測波形である。
【図１３】第２実施形態の運転室支持装置の模式側面図
である。
である。
【図１４】第３実施形態の運転室支持装置の模式側面図
である。
である。
【図１５】第４実施形態の運転室支持装置の模式側面図
である。
である。
【図１６】図１５のＸ視図である。
【図１７】第５実施形態の傾斜角調整機能付き支持装置
の斜視図である。
の斜視図である。
【図１８】図１７のＷ視図である。
【図１９】第１の従来技術の運転室支持装置を示す図で
ある。
ある。
【図２０】図１９のＢ−Ｂ断面図である。
【図２１】吸振支持体の側面断面図である。
【図２２】第２の従来技術の運転室支持装置の説明図で
ある。
ある。
【図２３】前方緩衝具を示す図である。
【図２４】後方緩衝具を示す図である。
【符号の説明】 １…運転室、２…フロアフレーム、２ａ…低床部、２ｂ
…高床部、３…サポート、８…車体フレーム、９…ブラ
ケット、１２，１３…ブラケット、１６…ブラケット、
２０…防振マウント装置、２１…シャフト、２２…ケー
ス、２３…スリーブ、２４…筒状ケース、２５…筒状積
層ゴム、２６…液体封入室、２７…減衰板、３０…傾斜
角調整機能付き支持装置、３１…ブラケット、３２…ケ
ース、３３…プレート、３４…ブラケット、３６…調整
具。
…高床部、３…サポート、８…車体フレーム、９…ブラ
ケット、１２，１３…ブラケット、１６…ブラケット、
２０…防振マウント装置、２１…シャフト、２２…ケー
ス、２３…スリーブ、２４…筒状ケース、２５…筒状積
層ゴム、２６…液体封入室、２７…減衰板、３０…傾斜
角調整機能付き支持装置、３１…ブラケット、３２…ケ
ース、３３…プレート、３４…ブラケット、３６…調整
具。
【手続補正２】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図５
【補正方法】変更
【補正内容】
【図５】
【手続補正３】
【補正対象書類名】図面
【補正対象項目名】図１２
【補正方法】変更
【補正内容】
【図１２】
フロントページの続き (72)発明者 光田 慎治 神奈川県平塚市万田1200 株式会社小松製 作所中央研究所内 Ｆターム(参考） 2D015 EC02
Claims (6)
- 【請求項１】 運転室(1) の下部を構成するフロアフレ
ーム(2) に、側面視で前後位置に互いに上下に所定距離
離間して低床部(2a)及び高床部(2b)を設け、この低床部
(2a)及び高床部(2b)と車体フレーム(8) との間に防振マ
ウント装置(20)を取り付けて運転室(1) を弾性支持した
建設車両の運転室支持装置において、 低床部(2a)及び高床部(2b)の少なくともいずれか一方の
防振マウント装置(20)の支持軸線(M-M)(N-N)の上方を、
前後方向で運転室(1) の重心(G) 側へ所定角(θ) 傾斜
させたことを特徴とする建設車両の運転室支持装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の建設車両の運転室支持装
置において、 防振マウント装置(20)の高床部(2b)での支持点(P2)を上
下方向位置でオペレータのＳＲＰ又は運転室重心(G) 位
置の近傍に設けたことを特徴とする建設車両の運転室支
持装置。 - 【請求項３】 請求項１又は２記載の建設車両の運転室
支持装置において、傾斜角( θ) は１０°〜２０°であ
ることを特徴とする建設車両の運転室支持装置。 - 【請求項４】 請求項１記載の建設車両の運転室支持装
置において、 傾斜角( θ) を所定角度範囲内で調整可能としたことを
特徴とする建設車両の運転室支持装置。 - 【請求項５】 運転室(1) の下部を構成するフロアフレ
ーム(2) に、側面視で前後位置に互いに上下に所定距離
離間して低床部(2a)及び高床部(2b)を設け、この低床部
(2a)及び高床部(2b)と車体フレーム(8) との間に防振マ
ウント装置(20)を取り付けて運転室(1) を弾性支持した
建設車両の運転室支持装置において、 低床部(2a)及び高床部(2b)のいずれか一方の防振マウン
ト装置(20)の支持軸線(M-M) の方向を鉛直にし、他方の
支持軸線(N-N) の上方を前後、左右の両方向に運転室
(1) の重心(G) 側へそれぞれ所定角( θ1)( θ2)傾斜さ
せたことを特徴とする建設車両の運転室支持装置。 - 【請求項６】 請求項１、２又は５記載の建設車両の運
転室支持装置において、 防振マウント装置(20)は全て同一のものであることを特
徴とする建設車両の運転室支持装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000334654A JP4535599B2 (ja) | 2000-11-01 | 2000-11-01 | 建設車両の運転室支持装置 |
| US09/983,643 US6709046B2 (en) | 2000-01-11 | 2001-10-25 | Supporting structure of an operator cab for a work machine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000334654A JP4535599B2 (ja) | 2000-11-01 | 2000-11-01 | 建設車両の運転室支持装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002138512A true JP2002138512A (ja) | 2002-05-14 |
| JP4535599B2 JP4535599B2 (ja) | 2010-09-01 |
Family
ID=18810529
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000334654A Expired - Fee Related JP4535599B2 (ja) | 2000-01-11 | 2000-11-01 | 建設車両の運転室支持装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6709046B2 (ja) |
| JP (1) | JP4535599B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7938478B2 (en) | 2006-11-30 | 2011-05-10 | Komatsu Ltd. | Operator'S cab supporting apparatus of work machine |
| US8657251B2 (en) | 2006-11-30 | 2014-02-25 | Komatsu Ltd. | Cab supporting apparatus of work machine |
Families Citing this family (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4184858B2 (ja) * | 2003-04-10 | 2008-11-19 | 株式会社小松製作所 | 作業機械の運転室 |
| KR100632884B1 (ko) * | 2003-10-14 | 2006-10-16 | 히다치 겡키 가부시키 가이샤 | 건설 기계 |
| EP1874600B1 (en) * | 2005-04-27 | 2012-08-15 | Bell Helicopter Textron Inc. | Elastomeric spring-damper with integral stops |
| JP4929348B2 (ja) | 2006-04-12 | 2012-05-09 | ボルボ コンストラクション イクイップメント アーベー | 運転室を作業機械フレームに懸架するための機構 |
| CN101990609A (zh) * | 2008-04-02 | 2011-03-23 | 洛德公司 | 施工车辆驾驶室悬架 |
| US20090289472A1 (en) * | 2008-04-02 | 2009-11-26 | Catanzarite David M | Construction vehicle cab suspension mount |
| US8430426B2 (en) * | 2011-02-02 | 2013-04-30 | Cnh America Llc | Suspended cab rollover protection system (ROPS) attachment for a 4WD agricultural tractor |
| EP2522879A3 (de) * | 2011-05-12 | 2017-09-20 | Carl Freudenberg KG | Anordnung bestehend aus einem Lager und einem Zuganker |
| US9068620B2 (en) * | 2013-02-27 | 2015-06-30 | The Pullman Company | Body mount having suspended ring member |
| DE102017012140A1 (de) * | 2017-12-30 | 2019-07-04 | Hydac Systems & Services Gmbh | Vorrichtung zur Schwingungsentkopplung zwischen zwei Systemen und Arbeitsmaschine |
Citations (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61189836U (ja) * | 1985-05-17 | 1986-11-26 | ||
| JPS6427550U (ja) * | 1987-08-11 | 1989-02-16 | ||
| JPH02123482U (ja) * | 1988-12-19 | 1990-10-11 | ||
| JPH0396527A (ja) * | 1989-09-08 | 1991-04-22 | Yutani Heavy Ind Ltd | 運転室の支持構造 |
| JPH0465681U (ja) * | 1990-10-15 | 1992-06-08 | ||
| JPH05255951A (ja) * | 1992-03-12 | 1993-10-05 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 作業機の運転室 |
| JPH074152U (ja) * | 1993-06-11 | 1995-01-20 | 新キャタピラー三菱株式会社 | 建設機械等のシート支持装置 |
| JPH0858451A (ja) * | 1994-08-24 | 1996-03-05 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 運転室付き作業機 |
| JPH09111808A (ja) * | 1995-10-14 | 1997-04-28 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 作業機の運転室 |
| JP2000225852A (ja) * | 1999-02-04 | 2000-08-15 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 防振支持機構を有する建設機械 |
Family Cites Families (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US3966009A (en) | 1974-12-17 | 1976-06-29 | Mack Trucks, Inc. | Vehicle cab mounting arrangement |
| IT1108567B (it) | 1978-08-11 | 1985-12-09 | Fiat Spa | Sospensione elastica meccanica per la cabina di guida di un trattore agricolo |
| US4460168A (en) | 1982-07-19 | 1984-07-17 | Deere & Company | Resilient mount for supporting a cab structure on the chassis of a vehicle |
| JPS646544A (en) | 1987-06-29 | 1989-01-11 | Komatsu Mfg Co Ltd | Shock absorbing mechanism |
| JPS6470278A (en) | 1987-09-10 | 1989-03-15 | Komatsu Mfg Co Ltd | Suspension device for operation cage of construction machine |
| JPS6470280A (en) | 1987-09-10 | 1989-03-15 | Komatsu Mfg Co Ltd | Suspension device for operation cage of construction machine |
| JPS6470279A (en) | 1987-09-10 | 1989-03-15 | Komatsu Mfg Co Ltd | Suspension device for operation cage of construction machine |
| JPH01208281A (ja) | 1988-02-16 | 1989-08-22 | Komatsu Ltd | 建設車両の運転室取付装置 |
| JPH01208282A (ja) | 1988-02-16 | 1989-08-22 | Komatsu Ltd | 建設車両の運転室取付装置 |
| US5024283A (en) | 1990-02-06 | 1991-06-18 | Komatsu Dresser Company | Pivotable, resilient mounting |
| JPH0481373A (ja) * | 1990-07-23 | 1992-03-16 | Shigeru Sendai | Ｓ，ｃ衝撃吸収型，独立運転室 |
| US5388884A (en) | 1993-04-21 | 1995-02-14 | Caterpillar Inc. | Arrangement for mounting a cab structure to a vehicle frame |
| US5498060A (en) | 1993-06-11 | 1996-03-12 | Kabushiki Kaisha Komatsu Seisakusho | Floor frame supporting structure for construction machines |
| JPH07215239A (ja) * | 1994-01-27 | 1995-08-15 | Isuzu Motors Ltd | キヤブの姿勢制御装置 |
| JP3038282U (ja) | 1994-12-22 | 1997-06-10 | エムイーシーエンジニアリングサービス株式会社 | 発電機付バウスラスター機関 |
| DE69827946T2 (de) * | 1998-10-16 | 2005-12-29 | Same Deutz-Fahr Group S.P.A., Treviglio | Landwirtschaftliche Maschine mit selbstausrichtendem Führerhaus |
| US5967597A (en) | 1999-01-12 | 1999-10-19 | Link Mfg., Ltd. | Vehicle cab suspension |
| US6478102B1 (en) * | 2001-04-21 | 2002-11-12 | International Truck Intellectual Property Company, L.L.C. | Vehicle body suspension system |
| US6540038B2 (en) * | 2001-05-04 | 2003-04-01 | International Truck Intellectual Property Company, L.L.C. | Vehicle cab suspension system |
-
2000
- 2000-11-01 JP JP2000334654A patent/JP4535599B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
2001
- 2001-10-25 US US09/983,643 patent/US6709046B2/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS61189836U (ja) * | 1985-05-17 | 1986-11-26 | ||
| JPS6427550U (ja) * | 1987-08-11 | 1989-02-16 | ||
| JPH02123482U (ja) * | 1988-12-19 | 1990-10-11 | ||
| JPH0396527A (ja) * | 1989-09-08 | 1991-04-22 | Yutani Heavy Ind Ltd | 運転室の支持構造 |
| JPH0465681U (ja) * | 1990-10-15 | 1992-06-08 | ||
| JPH05255951A (ja) * | 1992-03-12 | 1993-10-05 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 作業機の運転室 |
| JPH074152U (ja) * | 1993-06-11 | 1995-01-20 | 新キャタピラー三菱株式会社 | 建設機械等のシート支持装置 |
| JPH0858451A (ja) * | 1994-08-24 | 1996-03-05 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 運転室付き作業機 |
| JPH09111808A (ja) * | 1995-10-14 | 1997-04-28 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 作業機の運転室 |
| JP2000225852A (ja) * | 1999-02-04 | 2000-08-15 | Hitachi Constr Mach Co Ltd | 防振支持機構を有する建設機械 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7938478B2 (en) | 2006-11-30 | 2011-05-10 | Komatsu Ltd. | Operator'S cab supporting apparatus of work machine |
| US8657251B2 (en) | 2006-11-30 | 2014-02-25 | Komatsu Ltd. | Cab supporting apparatus of work machine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4535599B2 (ja) | 2010-09-01 |
| US6709046B2 (en) | 2004-03-23 |
| US20020033288A1 (en) | 2002-03-21 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US9266452B2 (en) | Vehicle vibration device for vehicle seats or vehicle cabs | |
| CA2424690C (en) | Laterally damped panhard rod cab suspension | |
| US6726272B1 (en) | Truck cab suspension system | |
| KR20090070241A (ko) | 건설장비 캐빈 마운팅구조 | |
| JP2002138512A (ja) | 建設車両の運転室支持装置 | |
| KR20080022134A (ko) | 팬터 그래프를 구비한 서스펜션 장치 | |
| CN102131691A (zh) | 带有效瓦特杆的悬挂装置 | |
| KR20120036810A (ko) | 통합된 스프링부 및 댐핑부를 포함하는 와트 링키지 서스펜션 장치 | |
| US7337864B2 (en) | Industrial truck with a damped driver's position | |
| KR20220068548A (ko) | 독립 현가 시스템 | |
| JPH0642012A (ja) | 作業機の運転室 | |
| JP2940849B2 (ja) | 建設機械のフロアフレーム支持構造 | |
| JP3551630B2 (ja) | 車両用リヤサスペンション | |
| US4858900A (en) | Mounting support arrangement for an engine and driving assembly of a motor vehicle which operates at a limited frequency range | |
| JP2003014037A (ja) | 車両のダイナミックダンパ | |
| JPH05255950A (ja) | 作業機の運転室 | |
| JPH05255951A (ja) | 作業機の運転室 | |
| KR20120032740A (ko) | 핸들링 성능 개선을 위한 엔진 마운트 | |
| JPH038992B2 (ja) | ||
| JPH11100865A (ja) | 建設機械のキャブ支持装置 | |
| KR20120048266A (ko) | 차량용 롤로드의 횡강성 보강 구조 | |
| JPH0657960U (ja) | オペレータキャビンの弾性支持装置 | |
| JPH0724637U (ja) | 車両用シートにおける微振動吸収装置 | |
| KR100452428B1 (ko) | 후방현가장치의 팬하드 로드 보강구조 | |
| JP2008081044A (ja) | トラクタ |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060227 |
|
| RD02 | Notification of acceptance of power of attorney |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A7422 Effective date: 20081016 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20081118 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20090113 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100309 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20100427 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20100608 |
|
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20100615 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130625 Year of fee payment: 3 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Ref document number: 4535599 Country of ref document: JP Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |