JPH038992B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は産業車両のキヤブ取付構造に関する。

従来の技術 産業車両、例えばフオークリフトのキヤブ取付
構造には、実開昭53−47207号公報に示されるも
のがある。これを第６図に図示して説明する。１
は車体フレームを示し、車幅方向に相対峙して前
部に横架したクロスメンバ２や後部に横架したス
テアリングアクスルマウンテイングメンバ３等で
一体に組付けられた左右一対の車体サイドフレー
ム４と、これら車体サイドフレーム４から前方に
上傾配置したフロントフエンダ部５と、前記車体
サイドフレーム４から前方に延設されフロントフ
エンダ部５の内側下位に配置したドライブアクス
ルマウンテイングプレート６とで一体形成されて
いる。７はキヤブを示し、フロア部８と、このフ
ロア部８上に固定したオーバヘツドガード９と、
このオーバヘツドガード９のフロントピラー９ａ
間に配設したインストパネル１０と、前記オーバ
ヘツドガード９のリヤーピラー９ｂ間に横架した
連結部材１１に図外のヒンジを介して開閉自在に
組付けたトツプパネル１２とが一体的に組付けら
れている。このキヤブ７は車体フレーム１上に、
車体サイドフレーム４の上面前後部、フロントフ
エンダ部５の上面前部とフロア部８の下面との間
に緩衝体１３，１４，１５を介装してボルト・ナ
ツト結合してある。

発明が解決しようとする問題点 しかし前述の構造では、パワートレーンの振動
の車輪からの振動が車体サイドフレーム４に比べ
剛性の低いフロントフエンダ部５からも緩衝体１
３を経由してキヤブ７に伝達されてしまう。

そこで、かかる部分から緩衝体１３を取除くこ
とも考えられるけれども、キヤブ７の前部が車体
サイドフレーム４の前部に位置する緩衝体１４
（前側緩衝体）からオフセツトした組付けになる
こと、インストパネル１０に各種の機能部品が集
中的に装着されること等により、前記前側緩衝体
１４の荷重は車体サイドフレーム４の後部に位置
する緩衝体１５（後側緩衝体）の荷重よりも大き
いので、前側緩衝体のばね定数を後側緩衝体のば
ね定数よりも大きく設定しないと、キヤブ７が前
面緩衝体１５を中心として前傾姿勢となり、キヤ
ブ７の先端がフロントフエンダ部５に衝接する恐
れがある。よつて、キヤブ７の適正な取付姿勢や
前側緩衝体１４と後側緩衝体１５との偏荷重分布
等からすると、前側緩衝体１４のばね定数を後側
緩衝体１５のばね定数よりも大きく設定する必要
がある。

しかし、このように前側緩衝体１４のばね定数
を後側緩衝体１５のばね定数よりも大きく設定し
た場合には、例えば走行時に路面の凹凸を拾つた
り、荷役作業時に荷物がオーバヘツドガード９上
に落下したりするというように、キヤブ７に上下
方向の衝撃を受けたとき、キヤブ７が前側緩衝体
１４を中心としてピツチングを起こすので、乗心
地が悪くなるばかりでなく、前側緩衝体１４まわ
りに高モーメントが発生するので、フロア部８に
補強を施す必要があり、コストアツプにつなが
り、車両の軽量化に逆行することになつてしま
う。

そこで本発明は、キヤブのピツチングの減衰効
果を高め、防振機能と耐衝撃機能とを併せ持つこ
とができる産業車両のキヤブ取付構造を提供する
ものである。

問題点を解決するための手段 本発明にあつては、フロントフエンダ部の後方
に続いて前後方向に延設した左右一対の車体サイ
ドフレーム上に、キヤブを前側緩衝部材と後側緩
衝部材とを介して支持し、この前側緩衝部材のば
ね定数を後側緩衝部材のばね定数よりも大きく設
定して前記キヤブとフロントフエンダ部との間に
クリアランスを設定する一方、前記後側緩衝部材
にキヤブ後部の前側緩衝部材を中心とした上動を
吸収する変位ストツパを付設してある。

作 用 キヤブが適正な取付姿勢となり、キヤブのフロ
ントフエンダ部からの振動をキヤブとフロントフ
エンダ部との間のクリアランスによつてしや断す
ると共に、車体の振動を車体サイドフレーム前
側・後側の緩衝部材を経由してキヤブに減衰伝達
する。一方、キヤブが上下方向の衝撃を受けた場
合には変位ストツパがキヤブ後部の上動を吸収
し、キヤブのピツチングを速やかに減衰すると共
に、荷重分散を図る。

実施例 以下、本発明の実施例を図面と共に従来の構造
と同一部分に同一符号を付して詳述する。

第１〜４図において、左右一対の車体サイドフ
レーム４の一方にフロントフエンダ部５の後方に
続いて作動油タンク１６を、前記他方の車体サイ
ドフレーム４にフロントフエンダ部５の後方に続
いて図外のフユエルタンクを一体に配設し、これ
ら作動タンク１６とフユエルタンクの後部にステ
アリングアクスルマウンテイングメンバ３を横架
し、前記両タンクの前部に左右一対のドライブア
クスルマウンテイングプレート６を結合すると共
に、前記車体サイドフレーム４の下縁間にセンタ
クロスメンバ２を結合し、これによつて前記両タ
ンクに図外のパワートレーンを配置して得る車体
フレーム１を構成している。また、フロア部１
７、トツプパネル１２、オーバヘツドガード９お
よびインストパネル１０とを一体に組付けたキヤ
ブ７のフロア部１７は、上面にトツプパネル１
２、オーバヘツドガード９およびインストパネル
１０を配置したフロアボード１８と、このフロア
ボード１８の左右両側下面に組付けられた閉断面
の左右一対のサイドフロアレール１９とからな
る。２１，２２は前側・後側の緩衝部材を示し、
前記車体サイドフレーム４の上面４ａの両タンク
１６の前後壁と結合した近接部分と、これら上面
４ａに対応するフロア部１７のサイドフロアレー
ル１９の下面１９ａとの間に配置されている。こ
れら前側・後側の緩衝部材２１，２２はサイドフ
ロアレール１９の下面１９ａにボルト・ナツト２
３結合された支持心体２４と、この支持心体２４
の外周に結合したゴムブツシユ２５と、このゴム
ブツシユ２５の外周に結合されたフランジ２６を
車体サイドフレーム４の上面４ａに突設したボス
２７にねじ２８固定して取付けられた支持外筒２
９とからなる。前記前側緩衝部材２１のゴムブツ
シユ２５の硬度を後側緩衝部材２２のゴムブツシ
ユ２５の硬度よりも高く設定し、これによつて前
側緩衝部材２１のばね定数を後側緩衝部材２２の
ばね定数よりも大きく設定してキヤブ７とフロン
トフエンダ部５との間にクリアランスｇを設定し
てある。

３０は前側緩衝部材２１の下部に付設されて、
キヤブ７前部の上動を吸収するロアー変位ストツ
パを示し、前記ゴムブツシユ２５の下部周縁から
支持外筒２９の下端まわりに膨出形成したストツ
パゴム３１と、前記支持心体２４の下端に固定さ
れ、該ストツパゴム３１と車体サイドフレーム４
との間に設定された〓間に該ストツパゴム３１及
び車体サイドフレーム４夫々から遊離して配置し
たストツパフレーム３２とからなる。３３は前側
緩衝部材２１の上部に付設されてキヤブ７前部の
下動を吸収するアツパー変位ストツパを示し、前
記ゴムブツシユ２５の上部周縁から支持外筒２９
の上端まわりに膨出形成したゴムで構成されてい
る。このアツパー変位ストツパ３３とサイドフロ
アレール１９の下面１９ａとの間の〓間は、ロア
ー変位ストツパ３０のストツパゴム３１とストツ
パプレート３２との間の〓間と略同一の寸法δ₁に
なつている。またストツパプレート３２と車体サ
イドフレーム４との間の〓間δ₂は前記〓間δ₁より
大きく設定してある（δ₂＞δ₁）。

３４は後側緩衝部材２２の上部に付設されてキ
ヤブ７後部の下動を吸収する変位ストツパを構成
するアツパー変位ストツパを示し、前記ゴムブツ
シユ２５の上部周縁から支持外筒２９の上端まわ
りに膨出形成したゴムで構成されている。

３５は前側緩衝部材２２の下部に付設されてキ
ヤブ７後部の上動を吸収する変位ストツパを構成
するロアー変位ストツパを示し、ゴムブツシユ２
５の下部周縁から支持外筒２９の下端まわりに膨
出形成したストツパゴム３６と、支持心体２４の
下端に固定され該ストツパゴム３６と車体サイド
フレーム４との間に設定された〓間に該ストツパ
ゴム３６及び車体サイドフレーム４夫々から遊離
して配置したストツパプレート３７とで構成され
ている。このロアー変位ストツパー３５のストツ
パゴム３６とストツパプレート３７との間の〓間
δ₃は後側緩衝部材２２のアツパー変位ストツパ３
４とサイドフロアレール１９の下面１９ａとの間
の〓間δ₄よりも小さく（δ₃＜δ₄）、しかも前側緩
衝部材２２のアツパー変位ストツパ３３とサイド
フロアレール１９との間の〓間δ₁よりも小さく
（δ₃＜δ₁）設定してある。またストツパプレート
３７と車体サイドフレーム４との間の〓間δ₅は前
記〓間δ₄よりも大きく設定してある（δ₅＞δ₄）。

以上の実施例構造によれば、前側緩衝部材２１
のばね定数を後側緩衝部材２２のばね定数よりも
大きく設定してあるので、キヤブ７の取付姿勢に
おいて、キヤブ７前部の前側緩衝部材２１からの
オフセツトや前記両緩衝部材２１，２２の偏荷重
分布等に起因して、前側緩衝部材２１が下方に圧
縮され、キヤブ７が第１図に仮想線で示すように
後側緩衝部材２２を中心とした前傾状になり、キ
ヤブ７の前端とフロントフエンダ部５の前端との
クリアランスｇが狭くなつて組付けられるという
不具合が阻止され、よつてキヤブ７は第１図の実
線で示すようにキヤブ７前部とフロントフエンダ
部５との間に所要のクリアランスｇを設定した適
正な取付姿勢を確保できる。そして、フロントフ
エンダ部５の振動はキヤブ７前部とフロントフエ
ンダ部５との間のクリアランスｇにより、キヤブ
７への伝達をしや断される。また、図外のパワー
トレーンや通常の路面干渉による車体サイドフレ
ーム４の振動は、前側と後側との両緩衝部材２
１，２２のゴムブツシユ２５に吸収されつつ減衰
されてキヤブ７に伝えられるので、キヤブ７内が
静粛になる。凹凸の激しい路面干渉により、キヤ
ブ７が前側緩衝部材２１を中心としてピツチング
を起こした場合には、後側緩衝部材２２のアツパ
ー変位ストツパ３４とサイドフロアレール１９と
の衝接並びにロアー変位ストツパ３５のストツパ
ゴム３４とストツパプレート３７との衝接によ
り、所謂ダンパ効果を発揮し、キヤブ７の上下振
幅を抑制できる。そして、後側緩衝部材２２のロ
アー変位ストツパ３５の〓間δ₃を小さく設定（δ₃
＜δ₄又はδ₅＜δ₁）してあるので、前記キヤブ７後
部の前側緩衝部材２１を中心とした上動に対し
て、そのロアー変位ストツパ３５のストツパゴム
３６をストツパプレート３７と支持外筒２６とで
ただちに圧縮して、かかる上動を吸収するので、
ピツチングの減衰効果をより一層発揮することが
できるうえ、キヤブ７前端のフロントフエンダ部
５との衝突をも阻止できる。さらに、荷崩れ等に
よつて荷物がオーバヘツドガード９上に落下した
場合には、後側緩衝部材２２のロアー変位ストツ
パ３５によつてキヤブ７の前側緩衝部材２１を中
心とした前傾が抑制されると共に、前側と後側と
の両緩衝部材２１，２２が圧縮されるうえ、アツ
パー変位ストツパ３３，３４も圧縮されて、両緩
衝部材２１，２２、アツパー変位ストツパ３３，
３４、後側緩衝部材２２のロアー変位ストツパ３
５による荷重分散を図り、フロア部１７の負担を
軽減することができる。

第４図は横軸に周波数、縦軸に振幅を示し、実
線は前側緩衝部材と後側緩衝部材とのばね定数を
同一にしたときの特性l₁、点線は前記実施例の特
性l₂をプロツトしたものであり、この特性l₁、l₂
の比較からも前記ピツチングの減衰効果が高めら
れていることが明らかであろう。

第５図は本発明の異なる例を示すものであつ
て、キヤブ７の前側緩衝部材２１を中心とした上
動を吸収する変位ストツパ３５Ａを後側緩衝部材
２２の支持外筒２９に付設してある。つまり、支
持外筒２９のフランジ２６から後方に基部３８を
延設し、この基部３８からサイドフロアレール１
９の下面１９ａにボルト３９を貫装し、このボル
ト３９のサイドフロアレール１９内の空間部に突
出した先端部にストツパゴム４０を貫装し、この
ストツパゴム４０より突出したボルト３９の先端
部にストツパプレート４１を介してダブルナツト
４２を締付けてあり、該ダブルナツト４２による
ゴムストツパ４０の締付調節によつて、この変位
ストツパ３５Ａのばね定数を調整することができ
る。なお、４３はゴムブツシユ２５からの支持外
筒２９の下端部まわり膨出形成したストツパゴム
４４と、支持心体２４の下端に固定されてストツ
パゴム４４との〓間δ₆をアツパー変位ストツパ３
４とサイドフロアレール１９との間の〓間δ₄と略
同一寸法に設定したストツパプレート４５とから
なる補助ストツパである。

発明の効果 以上のように本発明によれば、車体サイドフレ
ーム上にキヤブを前側緩衝部材と後側緩衝部材を
介して支持し、この前側緩衝部材のばね定数を後
側緩衝部材のばね定数よりも大きく設定してキヤ
ブとフロントフエンダ部との間にクリアランスを
設定してあるので、キヤブが後側緩衝部材を中心
として前傾することなく、適正な姿勢で車体に組
付けられると共に、車体からキヤブに伝わる振動
を減衰し、かつフロントフエンダ部からの振動を
しや断した防振機能を向上することができ、キヤ
ブの上下方向の衝撃に対しては、後側緩衝材に付
設した変位ストツパでキヤブ後部の上動を吸収し
てピツチングの減衰効果を高め、変位ストツパと
前側・後側の両緩衝部材とで荷重分散を図り、キ
ヤブの耐衝撃機能も確保することができ、もつて
キヤブの信頼性を高めることがきる実用上大なる
効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す側面図、第２
図は同実施例の前側緩衝部材まわりの一部を破断
した側面図、第３図は同実施例の後側緩衝部材ま
わりの一部を破断した側面図、第４図はキヤブの
振動の周波数に対する振幅を示す特性図、第５図
は本発明の異なる例を示す後側緩衝部材まわりの
一部を破断した側面図、第６図は従来の産業車両
のキヤブ取付構造を示す側面図である。 ４……車体サイドフレーム、５……フロントフ
エンダ部、７……キヤブ、２１……前側緩衝部
材、２２……後側緩衝部材、３５，３５Ａ……変
位ストツパ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ フロントフエンダ部の後方に続いて前後方向
   に延設した左右一対の車体サイドフレーム上に、
   キヤブを前側緩衝部材と後側緩衝部材とを介して
   支持し、この前側緩衝部材のばね定数を後側緩衝
   部材のばね定数よりも大きく設定して前記キヤブ
   とフロントフエンダ部との間にクリアランスを設
   定する一方、前記後側緩衝部材にキヤブ後部の前
   側緩衝部材を中心とした上動を吸収する変位スト
   ツパを付設したことを特徴とする産業車両のキヤ
   ブ取付構造。