CN102131691A - 带有效瓦特杆的悬挂装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种质体(3)例如载货汽车驾驶室(3)相对于车身底板(1)即相对于汽车底盘(1)的弹性悬挂用的悬挂装置。该悬挂装置具有一个布置在质体(3)和车身底板(1)之间的、用来抑制冲击或振动的弹簧减振装置，并包括一个带有两根平行布置的瓦特杆(4，5)的瓦特杆系。一根瓦特杆(4，5)的至少一根导杆(6)是长度可变化的，而长度变化则用执行器来完成。本发明的悬挂装置是维护少的和无间隙的并适用于例如驾驶室的运动自由度的限定以及驾驶室的不希望的运动的抑制或减少。同时可有效地抑制驾驶室的摆动运动-即使在车身底板或底盘摆动激发的情况中。

Description

带有效瓦特杆的悬挂装置

技术领域

本发明涉及一种按权利要求1前序部分所述的用于弹性地或减震地悬挂某种质体例如载货汽车驾驶室的悬挂装置。

背景技术

但为了使驾驶室脱离来自汽车底盘的振动和运动，上述那类悬挂装置决不仅仅用于例如载货车和类似的重型货车。对重型货车而言，由于汽车负载很大以及由于行走机构的无弹性的质量很大，不可避免地导致行走机构的弹簧减震装置的弹簧刚度和减震率严重下降，因而路面不平度或来自车轴和传动系的振动的相当大的一部分还是要通过车轴弹性支承传递到底盘并从该处传递到驾驶室。

从人机工程学和对司机的劳动保护考虑，必须把传递到驾驶室和由此传递到司机的工作位置的这种冲击和振动减小到最低限度，为此研制了诸多驾驶室悬架，驾驶室在用一个自身悬挂系统的情况下即可支撑在汽车底盘上，由于驾驶室的质量比汽车的质量小得多而可把这类驾驶室悬挂系统设计成比车轴悬挂低得多的弹簧刚度，所以路面不平度或来自传动系或车轴的振动由于这类驾驶室悬挂系统而明显较好地与司机的工作位置隔离开来，亦即其具有明显的隔震作用。

为了在用这类弹性的驾驶室悬挂装置时限制驾驶室相对于汽车底盘的不希望产生的侧向摆动-例如在倾斜行驶或转弯行驶时，还有例如在一侧路面不平的情况中-，人们研制出了在驾驶室和底盘之间布置一个瓦特杆装置的悬挂装置，该瓦特杆装置保证驾驶室和底盘之间的弹跳运动基本上呈直线进行，即借助这种瓦特杆装置可把驾驶室和底盘之间的运动自由度减小到垂直的弹跳运动。

这类悬挂装置例如可从DE 10 2005 043 998A1从得知。这类熟知的悬挂装置在一种实施方式中包括两根平行布置的瓦特杆，这两根瓦特杆把相对于围绕纵轴进行载货车摆动运动的载货车驾驶室和底盘机械连接起来，而驾驶室和底盘之间的直线弹跳运动则可在底盘弹簧行程以内沿着竖轴不受限制地进行。

这种熟知的悬挂装置在驾驶室和底盘之间与摆动运动相关的几近固定的连接虽然有利于抑制驾驶室相对于底盘的独立的摆动运动，但另一方面这必须导致驾驶室随着底盘的每次摆动激发而产生摆动。此时，驾驶室的摆动角度至少等于底盘摆动激发的角度，但在大多数情况中-由于驾驶室固定和瓦特杆中的弹性-甚至大于底盘摆动激发的角度。

这在转弯行驶、倾斜行驶时或在一侧路面不平的情况下可能导致驾驶室至少和汽车底盘一样严重倾斜，甚至比后者倾斜得更厉害。但出于舒适性和安全性考虑，防止或至少减小驾驶室的侧向倾斜在全部行驶条件下都是值得追求的。

发明内容

基于上述背景，本发明的目的在于提出一种弹性悬挂某一质体尤其是悬挂载货汽车驾驶室的悬挂装置，该悬挂装置可克服现有技术的上述诸多缺点。特别是该悬挂装置即使在车身底板或底盘摆动激发的情况下也能抑制该质体或汽车驾驶室的摆动运动。

这个目的是通过一种具有权利要求所述特征的悬挂装置来实现的。优选的结构型式可从各项从属权利要求中得知。

本发明的悬挂装置适用于以众所周知的方式把一个质体相对于车身底板即例如把载货汽车的驾驶室相对于汽车底盘弹性地悬挂起来。

该悬挂装置同样以众所周知的方式包括一个布置在该质体和车身底板之间的用于减少冲击或振动的弹簧减振装置以及一个瓦特杆系，该瓦特杆系具有两个连接该质体和车身底板的可进行相对运动的平行布置的瓦特杆。该瓦特杆有利于减少该质体相对于车身底板的运动自由度，特别是有利于该质体沿着车身底板的主冲击方向的基本上呈直线的导向。

但根据本发明，该悬挂装置的特征为，至少一根瓦特杆的导杆长度设计成可变的，而该瓦特杆的导杆长度的可变性是借助执行器来进行的。

悬挂装置的一根瓦特杆的至少一根导杆按本发明进行的长度可调性可导致有效地消除质体的不良的摆动角度即例如载货汽车驾驶室的不希望产生的侧向倾斜，这是用执行器使一根瓦特杆的一根导杆的长度变化来实现的。

换言之，用这种方式可有效地改变质体和车身底板之间即例如驾驶室和底盘之间的角度，以便例如在底盘侧向倾斜的情况下仍能保持驾驶室的垂直位置，或驾驶室的侧倾至少保持小于底盘的侧倾。

本发明首先实现了与导杆以哪种方式进行长度变化无关，只要在相关使用场合中所需的力由一个相应的执行器施加即可。所以导杆的长度变化例如可通过压缩空气或借助电驱动来实现。但根据本发明的一个特别优选仍实施方式，导杆的长度变化是通过液压执行器来实现的。液压执行器的优点是：在小的空间上即可产生高的操作力，且由于液压油的不可压缩性而可精确地控制和保持导杆的需要的长度变化。

至于这两根平行的瓦特杆在结构上如何设计及其在车身底板和质体之间如何布置，则对本发明来说是无关紧要的，只要它们可承受预期的载荷并根据瓦特杆的距离构成一个合适的杠杆臂来传递产生的摆动力矩即可。

但根据本发明的又一个优选实施方式，这两根瓦特杆的铰节基本上位于一个共同的运动平面内。换句话说，这两根瓦特杆的关节是这样布置的，即全部关节位置撑开形成上述运动平面，或这两根瓦特杆的全部关节基本上位于同一个平面内。

这种实施方式就避免由此引起的拉紧而言，或就这种方式可抑制两根瓦特杆的运动平面之间的距离所引起的副力矩而言，是有利的。

根据本发明的另一种实施方式，这两根瓦特杆相对于其共同的直线导向方向向旁边错位布置。这种实施方式可达到瓦特杆的特别节省空间和紧凑的布置，并对瓦特杆的造型和布置来说增加了结构的造形自由度。

根据又一优选实施方式，属于第一根瓦特杆的中央瓦特导杆的固定点或支点与质体连接，而属于第二根瓦特杆的瓦特导杆的固定点或支点则与车身底板连接。

瓦特杆或组成瓦特杆的导杆以这种方式可更紧凑的甚至在一定程度上相互交错地进行布置，这导致一种具有更好地利用所提供的结构空间的特别紧凑的瓦特杆布置方案。

根据本发明的再一个优选实施方式，两个中央瓦特导杆的旋转点的距离大于与瓦特杆横推杆对应的两根瓦特杆的外铰接点的距离。换言之，这意味着这两根瓦特杆的6个铰接点之间的假想连接线不再像上述实施方式那样构成一个平行四边形，而是近似于一个双梯形，因为这两根瓦特杆的外铰接点之间的距离在这种实施方式时小于两个中央铰接点的距离。

所以这种实施方式导致了通过这两个中央瓦特导杆的旋转点的距离构成的杠杆臂的加长。这种加长了的杠杆臂有利于更好地承受扭距例如驾驶室的摆动力矩。

这就带来了这样的好处：瓦特杆系在给定扭矩或摆动力矩的情况下只需传递较小的力-与中央杆臂的加长的长度成反比-，因而可设计成较小的瓦特杆尺寸并由此减少质量，但同时可把相当大的扭矩-例如来自驾驶室的摆动支撑-按不变的比例通过瓦特系进行传递并传递到车身底板例如载货汽车的底盘。此外，由于不可避免的弹性-例如在瓦特杆区域内、质体或车身底板上的瓦特杆铰接区或由于状如弹性支承的柔性-以及由于被传递的力较小，也就减少了剩余的摆动运动。

根据本发明的又一个特别优选的实施方式，与这两根瓦特杆的横推杆对应的外铰接点分别成对地位于这两根瓦特杆之一的旋转轴内。换言之，两个瓦特杆之间的外铰接点的距离不是像上一实施方式那样只减小一定的程度，而是该距离在这个实施方式时等于零。这样，这两根瓦特杆的横推杆的外铰接点一共只有两个铰接轴，而不是像以前那样需要四个铰接轴。

这样就节省了零件并由此节省了费用。此外，按此方式可制成特别紧凑和节省空间的瓦特杆系，并在结构上只需要两个连接点，而不是以前那样需要四个车架侧的连接点。因为通过两根瓦特导杆产生的、作用到车架侧连接点上的力在这个方案时由于向量加法而被部分地相互抵消，所以车架侧的连接件可设计得较轻并由此有利于成本。其次，在用弹性支座时，弹性支座的刚度减小也有利于更好的消声。

就后者而言，特别是两根瓦特杆的各两根与其外铰接点相交的横推杆的支承首先无弹性地-为了向量的力相加-支承在一个共同的旋转轴上、而共同的旋转轴自身则只是弹性地连接在相应车架侧的连接点上时就是这种情况。

其次，根据本发明的另一种实施方式，这两根瓦特杆的两根在其外铰接点范围内连接在一个共同旋转轴上的横推杆分别例如以V形组合杆的形式构成一体。这种两根共同铰接的横推杆分别构成一个例如类似三角形导杆的组件的实施方式导致进一步的结构简化，从而更进一步地减少了所需的部件数。

特别是现在不再需要四个-像前述实施方式那样-而是只需要两个旋转支座来连接横推杆的外铰接点。其次，这样连系在一起的瓦特杆系的两个瓦特杆就可按此方式不成问题地位于同一个平面内，这就再一次节省了结构空间。在这个实施方式时，传递到汽车底盘上的相应连接件上的力由于部分的向量力抵消也是比较小的，这又带来刚才所述的有关重量和成本方面的优点或有关弹性支座的使用对可能消声方面的优点。

根据本发明的又一实施方式，瓦特杆系的至少一个支点、但最好多个或全部支点设计成弹性支座，或旋转轴共同连接的或整体的横推杆对被弹性地连接在质体或车身底板上。

瓦特杆系的一个或多个支点或全部支点设计成弹性支座尤其具有这样的优点，即悬挂装置按此方式可特别紧凑和耐用，但同时使维护工作减少到最低限度。其次，这样做还在小范围内产生附加减震，后者既可减少支座应力和材料应力，又可-特别是在汽车业的使用场合中-进一步改善用悬挂装置可达到的舒适性。

共同铰接的横推杆对的旋转轴的弹性连接涉及已在上面述及的优点，即按此方式-通过横推杆对的共同铰接-可首先发生横推杆内存在拉力或压力的部分向量抵消，这样就只有剩余的、数值上小得多的余力弹性地传递到车身底板或质体。

最后，通过使用弹性支座还可阻止在一定的弹跳条件下在瓦特杆内产生的结构拉紧，并可较好地吸收制造中或运行中倾斜所引起的公差。

根据本发明的再一实施方式，悬挂装置不只包括一个而是多个瓦特杆系。这样就可-首先与瓦特杆的具体结构和布置无关-达到进一步改善的导向精度、更高的荷载能力以及提高安全性，特别是在汽车制造的使用场合中。

其中，通过一个瓦特杆系的铰节撑开的运动平面优先垂直于通过另一个瓦特杆系的铰节撑开的运动平面。换言之，这意味着至少使用两个瓦特杆系，其相应的瓦特杆位于相互保持垂直的平面内。这样，质体-例如汽车驾驶室-的运动自由度就可有效地限制在只沿着一个空间方向(例如沿着底盘的垂直主冲击方向)运动，而避免了沿着另外两个空间方向运动。按此方式也可可靠地抑制质体围绕笛卡儿坐标系的至少两根轴的不希望的旋转，即例如可靠抑制汽车驾驶室的摆动运动和颠簸运动。

附图说明

下面只以实施例所示的附图来详细说明本发明，附图表示：

图1本发明悬挂装置的一种实施方式在中和位置的示意图；

图2图1所示悬挂装置在摆动运动工况启动位置内的相应图示；

图3另一种实施方式的悬挂装置相当于图1和图2的相应视图；

图4第三种实施方式的悬挂装置相当于图1至3的相应视图；

图5第四种实施方式的悬挂装置相当于图1至4的视图；

图6第五种实施方式的悬挂装置带有整体横推杆对的相当于图1至5的视图。

具体实施方式

图1表示本发明悬挂装置一种实施方式的示意图。从中首先看到车身底板1和一个示意示出的、通过一个弹簧减震装置2与车身底板1连接的质体3。该车身底板在所示实施方式中表示载货汽车的底盘1的前部，而所指的质体则是载货汽车的驾驶室3。其中行驶方向垂直于图示平面延伸。

从图1看出，驾驶室3和底盘1之间的连接除了两个弹簧减震装置2外还包括两根瓦特杆4、5。每根瓦特杆4、5包括5个铰点，它们分别用字母A、B、C、D、E表示。在所示实施方式中，从铰点A至E，A和E是车架固定的，而C则是驾驶室固定的。每根瓦特杆的铰点A至E都通过由两根横推杆6、7、8和一根中央瓦特导杆9组成的杆系相互连接。

按图1瓦特杆4或5的特殊的-众所周知的-运动学原理，驾驶室3相对于底盘1的侧向横向运动是通过这两根瓦特杆4、5的铰点A、C和E来支持的，而同时则容许瓦特杆4、5沿着垂直线与驾驶室3和底盘1畅通无阻地进行相对运动。

这是由于相应瓦特导杆9的中央旋转点C通过两个与之对应的横推杆6或7和8的导向-这两根横推杆为此必须具有相同的长度，且其外铰点A和E必须具有一个相当于瓦特导杆9长度的距离11-而不可能离开它在图1中用虚线12示出的垂直运动轨道的缘故。因此，驾驶室3和底盘1暂时一度总是保持在所示的、相互定心的位置内。驾驶室3不产生相对于底盘1的横向运动。

这样，产生的静态或动态横向力直接通过横推杆6或7和8、通过瓦特导杆9以及通过驾驶室3和底盘1之间的铰点A至E进行传递，因此-对这种实施方式来说肯定在瓦特杆4或5的区域内即例如在驾驶室3的后面部分-驾驶室3是不需要侧向导向或支撑的。这样，驾驶室3和底盘1之间的垂直运动由于相应瓦特导杆9的垂直自由度而保持畅通无阻并按规定只被弹簧减振装置2吸收。

图中示出的瓦特杆系分别包括两根独立的瓦特杆4和5，其直线导向方向12(图1的虚线)是一致的，且其两个通过相应导杆6、7、8或铰点A至E的位置所确定的运动平面相互平行延伸，因而对所示实施方式来说是绘图平面接近叠合。

带有两根垂直相间布置的瓦特杆4和5的这种瓦特杆系特别具有这样的优点，即不仅可实现驾驶室3相对于底盘1的直线导向，而且以这种方式还可对旋转运动-例如按图2对摆动运动W-起稳定作用。

此中原因在于，这两根按图1至5在底盘1和驾驶室3之间以相隔一定的垂直距离10布置的瓦特杆4和5不但-像单根瓦特杆时那样-可传递横向力，而且由于在这两根瓦特杆4和5之间以这种方式作为杠杆臂作用的垂直距离10还可传递围绕汽车纵轴作用的扭矩，即按图2至5示出的摆动力矩W。

换言之，这意味着驾驶室3对所示的实施例来说首先只可能相对于底盘1沿着虚线12进行(希望的)垂直平衡运动，但驾驶室3相对于底盘1的侧向相对运动或旋转W则由于图示的瓦特干系4、5而受到了限制。

但正如开始时所述，这导致底盘1和驾驶室3出于摆动力矩或摆动运动W的考虑而几近刚性连接，所以在底盘倾斜位置时，这种倾斜位置-应力求避免-也被传递到驾驶室。

但这个问题按本发明是这样解决的：瓦特杆系的至少一根导杆以执行机构的方式设计成长度可调的。在所示实施方式中，这指的是上瓦特杆4的导杆6。从图1至5的示意图可以看出，这根长度可调的导杆6包括一个可调节导杆6有效长度的液压元件。

图2示出了导杆6的长度调节对底盘1和驾驶室3组成的结构所产生的作用。图2示出了底盘1例如由于倾斜或转弯行驶而处于倾斜位置。为了使驾驶室3即使在底盘1处于倾斜位置时仍能保持在水平位置，上瓦特杆4的长度可调的导杆6以液压方式进行控制，并相应地增加它的有效长度。从而使这两根瓦特4和5构成的平行导向装置在底盘1和驾驶室3之间跟踪一个相当于底盘1的倾斜位置的角度，如图2所示的状态。

这样就可确保驾驶室3在底盘倾斜位置时也保持在其水平位置，因为这两根瓦特导杆的中央铰点C在这种情况中在底盘1倾斜位置时也可相互保持其垂直位置，见图2的虚线12。

图3表示带有两根瓦特杆的本发明悬挂装置的另一种实施方式。图3的悬挂装置与图1和2悬挂装置的区别首先在于图3实施方式的两根瓦特杆4和5是侧向位错或在汽车横向内位错布置的。此外，图3实施方式的图上方的瓦特杆4的瓦特导杆9-图1和2实施方式首先也是这种情况-用其旋转点C连接在驾驶室3上，而下方瓦特杆5的瓦特导杆9则连接在底盘1上。与图1和2实施方式的这两个区别导致图3实施方式的瓦特杆交错布置，从而可特别节省空间。

图4和5示出了例如用于汽车驾驶室的悬挂装置的其它实施方式。这里示出的实施方式在原理上又回到图1和2的实施方式。但图4和5的实施方式与图1和2实施方式存在如下的区别：图4和5实施方式的两根瓦特导杆9的旋转点C的距离10大于与横推杆6、7、8对应的两根瓦特杆4和5的外铰点A、E的距离11(图4)。

正如本专利申请人发现的那样，这些特殊的几何关系对实施方式5或6来说丝毫不影响瓦特杆的功能。这就是说在这种实施方式时也完全保持了瓦特导杆的希望的直线导向或瓦特导杆的中央铰点C的直线导向。

但另一方面则具有这样的优点：由于在这里两根瓦特导杆9的中央铰点C的增大的距离10所构成的杠杆臂10与这两个铰点C的距离10的增大成比例增大，这导致通过底盘1或驾驶室3引入的摆动力矩W同样只导致成比例减小的反作用力，这既适用于瓦特杆4和5内作用的力，也适用于通过铰点C引入驾驶室3的力。

换言之，由于图4和5的实施方式，瓦特杆4和5及其在驾驶室3的悬挂C都可设计得弱一些并由此减轻了质量。

其次，图5的瓦特杆系与图4的实施方式的区别在于作为对应于两根瓦特杆4、5的横推杆6、7、8的外铰点分别成对地位于两根瓦特杆4和5在A’或E’处的一个共同的旋转轴上。换言之，这意味着对这个实施方式来说在这两根瓦特杆4和5之间的外铰点对A或E的距离不像前述图4实施方式那样只减少一定的尺寸-减小到该处的距离11-，而是这个距离在图5实施方式时等于零。这两根瓦特杆4、5的横推杆6、7和8的外铰点对A或E由此一共只需在A’或E’处的两个铰接轴，而不是像图1至4实施例那样需要四个铰接轴(两倍A、两倍E)。

这样就可节省部件尤指车架侧或底盘侧的铰接件以及支承轴，并由此也节省了费用。其次，瓦特杆系按此方式可达到特别紧凑的结构并由此节省宝贵的结构空间。

最后，图6表示带有一个瓦特杆系4、5的本发明悬挂装置的另一种实施方式。图6示出的瓦特杆系基本上又回到图5的瓦特杆系。但图6实施方式仍与图5实施方式有所区别：在图6实施方式时，在前面图5中两根瓦特杆4、5的横推杆6、7、8现在只在A’或E’处单独铰接在一个共同的旋转轴上分别以一根组合杆13或14的形式成对地构成一体。

这种共同铰接横推杆并由此分别构成一个在这里近似于三角形导杆13、14的V形构件的实施方式带来了进一步的结构简化以及附加优点：首先进一步大量地减少了所需的零部件数量，特别是四根横推杆不再需要四个外旋转支座，而是只需要两个支座来连接两根组合杆13、14的外铰接点A’、E’。其次，两根按此方式连接的瓦特杆4、5基本上位于同一个空间平面内，这就再一次节省了结构空间。最后，按此方式还使瓦特杆系内存在的拉力或压力部分地相互抵消，而无需首先通过底盘或驾驶室的连接处对这些力进行迂回传递。

由于长度可调的导杆6，图3至6的实施方式也像图1和2所述的那样对有效的抑制摆动保持不变。

所以结果是很明显的：用本发明提出的用于弹性悬挂某种质体例如货车驾驶室的悬挂装置可在节省空间以及结构牢固的情况下限定驾驶室的希望的、特别是垂直的运动自由度；同时又可抑制该质体或驾驶室的不希望的摆动运动-即使在车身底板或底盘的摆动激发的情况中，也就是说本发明特别是对汽车驾驶室实现了结构简单的、有效的摆动抑制。

附图标记

1车身底板，底盘

2弹簧减振装置

3质体，驾驶室

4，5瓦特杆

6横推杆，执行器可调的导杆

7，8横推杆

9瓦特导杆

A至E铰节，铰点

A’，E’铰点，旋转轴

W  摆动运动，摆动力矩

10距离，杠杆臂

11距离

12直线导向方向

13，14组合杆，三角形导杆

Claims (13)

1.质体(3)尤其是载货汽车驾驶室相对于车身底板(1)尤其是相对于汽车底盘的弹性悬挂用的悬挂装置具有一个布置在质体(3)和车身底板(1)之间的弹簧减振装置(2)用以抑制冲击或振动，该悬挂装置包括一个瓦特杆系，该瓦特杆系带有两根连接质体(3)和车身底板(1)的可进行相对运动的、平行布置的瓦特杆(4，5)用以减少质体(3)相对于车身底板(1)的运动自由度，

其特征为，

一根瓦特杆(4)的至少一根导杆(6)是长度可变的，其中，长度变化借助执行器来进行。

2.按权利要求1的悬挂装置，

其特征为，

该执行器是一种液压执行器。

3.按权利要求1的悬挂装置，

其特征为，

该执行器是一种气动执行器。

4.按权利要求1的悬挂装置，

其特征为，

该执行器是一种电驱动执行器。

5.按权利要求1至4任一项的悬挂装置，

其特征为，

瓦特杆(4，5)的铰节A、B、C、D、E基本上位于瓦特杆(4，5)共同的平面内。

6.按权利要求1至5任一项的悬挂装置，

其特征为，

瓦特杆(4，5)相对于其共同的直线导向方向错位布置在汽车横向方向内。

7.按权利要求1至6任一项的悬挂装置，

其特征为，

第一根瓦特杆(4)的瓦特导杆(9)的固定点与质体(3)连接，而第二根瓦特杆(5)的瓦特导杆(9)的固定点则与车身底板(1)连接。

8.按权利要求1至7任一项的悬挂装置，

其特征为，

两根瓦特导杆(9)的旋转点(C)的距离(10)大于与横推杆(6，7，8)对应的两根瓦特杆(4，5)的外铰点(A，E)的距离(11)。

9.按权利要求1至8任一项的悬挂装置，

其特征为，

与两根瓦特杆(4，5)的横推杆(6，7，8)对应的外铰点分别成对地位于这两根瓦特杆(4，5)的一个共的旋转轴(A’，E’)上。

10.按权利要求9的悬挂装置，

其特征为，

铰接在一个共同旋转轴上的两根瓦特杆(4，5)的横推杆分别以组合杆(13，14)的形式成对地构成一体。

11.按权利要求1至10任一项的悬挂装置，

其特征为，

瓦特杆系的至少一个支点(A，B，C，D，E)设计成弹性体支座。

12.按权利要求10或11的悬挂装置，

其特征为，

共同铰接的或一体的横推杆对的旋转轴(A’，E’)弹性地连接在质体(3)或车身底板(1)上。

13.按权利要求1至12任一项的悬挂装置，

其特征为，

该悬挂装置包括多个瓦特杆系，其中，一个瓦特杆系的运动平面垂直于另一个瓦特杆系的运动平面。

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