JP2001328554A - 車両の後輪直進位置設定方法及び操舵制御機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 同位相操舵状態から２輪操舵状態を経て逆位
相操舵までを可能とする４輪操舵走行車両において、操
舵切替における後輪直進位置を正確に設定する。 【解決手段】 ２輪操舵、逆位相操舵、同位相操舵を行
う車両において、４輪走行車両の前ステアリング機構２
０・後ステアリング機構２１に連係され、２輪操舵状態
と４輪操舵状態とを切替える切替機構２２を有し、該切
替機構２２に操舵切替状態を検出するラック位置検出セ
ンサ１１を設け、まず後輪８が直進可能となるように後
輪８の舵角を中立状態に操作及び調整し、次いで該中立
状態における該ラック位置検出センサ１１からの検出信
号を、制御回路４７に内装される該メモリ５６に後輪直
進位置での検出信号として記憶させ、後輪直進位置を制
御回路４７によって判別可能とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、２輪操舵、逆位相
操舵、同位相操舵を行う操舵制御方法及び操舵制御機構
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、農用作業等に用いられる走行
車両では、圃場等における作業性と一般道路における走
行性能の両者を向上させる目的で、前輪のみの操舵、逆
位相操舵、同位相操舵の操舵方式の切替えが行われてい
る。たとえば、果樹園などでは、旋回半径を小さくする
ためには逆位相操舵が好ましく、崖際や溝際などからの
脱出時には、同位相操舵が好ましく、また、一般道路の
走行においては、高速時の安定走行の面から、２輪操舵
が適している。

【０００３】例えば、特開平７−９６８５３号公報に
は、操舵方式を切り換える技術の一例が示されており、
この技術においては、ステアリング操作に応じて前後に
傾動可能な傾動部材を設け、該傾動部材と前ステアリン
グ機構及び後ステアリング機構との連結位置を、傾動部
材の傾動軸に対する上下関係において調整することによ
り、前記の逆位相操舵、同位相操舵、２輪操舵との間の
切り換えを図っている。

【０００４】

【発明が解決しようとしている課題】従来では、同位相
操舵状態から２輪操舵状態を経て逆位相操舵までを可能
とする４輪操舵走行車両において、操舵切替における後
輪直進位置を正確に設定することが考慮されなかった。
なおここで後輪直進位置とは、後輪が操舵されない状
態、すなわち２輪操舵状態となる操舵切替位置のことを
示す。特に操舵切替装置における操舵切替機構が無段切
替方式を利用している場合には、操縦者が手動で正確な
後輪直進位置への操舵切替操作を行うことは、ほとんど
不可能なことであった。僅かでも後輪直進位置からずれ
た操舵切替操作が行われる場合には、それは通常の２輪
走行車両の操舵状態とは異なり、微妙に後輪に舵角が存
在する状態となる。このとき操縦者が直進を意図して
も、車両自体は徐々に該舵角方向にずれて進んでいくの
である。そして操縦者が直進を継続したい場合は、度々
ステアリングホィールの操作によって、このずれを修正
することを強いられるのである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明の解決しようとす
る課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するため
の手段を説明する。即ち、請求項１においては、４輪走
行車両の前後のステアリング機構に連係され、２輪操舵
状態と４輪操舵状態とを切替える４輪操舵切替機構を有
し、該４輪操舵切替機構に操舵切替状態の検出手段を設
けたことを特徴とする車両の操舵制御機構。

【０００６】請求項２においては、前記２輪操舵状態と
４輪操舵状態との切替え制御や舵角制御や警報装置の制
御を行う制御回路を備えたものである。

【０００７】請求項３においては、前記４輪操舵切替機
構は、前記前ステアリング機構と連結するシフタケース
と、後ステアリング機構と連結され、該シフタケース内
に嵌入される移動体とから構成されるものである。

【０００８】請求項４においては、前記移動体は、該シ
フタケース延設方向に沿ってアクチュエータにより円弧
の軌跡を描くように摺動可能であるものである。

【０００９】請求項５においては、前記移動体一側はラ
ック状に歯が構成されるものである。

【００１０】請求項６においては、操舵切替時に前記ア
クチュエータの駆動指令を発しても、前記移動体が規定
時間内に目的位置まで移動しない場合、警報装置を作動
させるものである。

【００１１】請求項７においては、前記検出センサと接
続する配線が切断された場合は、警報装置を作動させる
ものである。

【００１２】請求項８においては、前記警報装置を作動
させると同時に前記アクチュエータの駆動を停止するも
のである。

【００１３】請求項９においては、前記移動体がシフタ
ケースに対して操舵切替時以外で摺動すると、警報装置
を作動させるものである。

【００１４】請求項１０においては、前記移動体が操舵
切替時以外で摺動すると、元の位置に戻すように前記ア
クチュエータを制御するものである。

【００１５】請求項１１においては、前記検出手段を回
転変位型センサとするものである。

【００１６】請求項１２においては、前記移動体が回転
式アクチュエータで位置変更されるものである。

【００１７】請求項１３においては、前記アクチュエー
タの駆動経路中に前記検出手段の検知部を連結するもの
である。

【００１８】請求項１４においては、前記検出手段の検
知部は３６０度以下の回転となるように減速機構に連結
するものである。

【００１９】請求項１５においては、２輪操舵、４輪逆
位相操舵、４輪同位相操舵の切替操作及び、４輪操舵に
おける前後輪間の舵角比変更操作を、複数のスイッチに
よって行うものである。

【００２０】請求項１６においては、走行変速操作装置
と、２輪操舵、逆位相操舵、同位相操舵の操舵切替を行
う切替手段と、操舵状態を検出する操舵検出手段とを制
御回路に接続し、４輪操舵かつ高速変速にセットした状
態で始動すると、切替手段を２輪操舵に変更するもので
ある。

【００２１】請求項１７においては、走行変速操作装置
と、操舵状態を検出する操舵検出手段と、警報装置とを
制御回路に接続し、４輪操舵かつ高速変速とした場合
に、該警報装置を作動させるものである。

【００２２】請求項１８においては、走行変速操作装置
と、操舵状態を検出する操舵検出手段と、高速変速牽制
用アクチュエータとを接続し、４輪操舵状態では該牽制
用アクチュエータを作動させて、走行変速操作装置に設
けられている走行変速操作部材の高速走行への移行を不
能とするものである。

【００２３】請求項１９においては、請求項２から請求
項１４のいずれかに記載の車両において、まず後輪が直
進可能となるように後輪の舵角を中立状態に操作及び調
整し、次いで該中立状態における前記検出手段からの検
出信号を、前記制御回路に内装される記憶装置に後輪直
進位置での検出信号として記憶させ、後輪直進位置を制
御回路によって判別可能とするものである。

【００２４】

【発明の実施の形態】次に本発明の実施例を説明する。
図１は本発明に係わる走行車両の側面一部断面図、図２
は同じく平面一部断面図、図３は本発明の切替機構の拡
大平面断面図、図４は同じく拡大側面断面図、図５は操
舵モードパネル及び各スイッチを示す平面図、図６は逆
位相操舵時における前後輪間の舵角比切替状態を示す説
明図、図７は直線走行時の各ステアリング要素の位置関
係の説明図、図８は２輪操舵時の各ステアリング要素の
位置関係の説明図、図９は逆位相操舵時の各ステアリン
グ要素の位置関係の説明図、図１０は同位相操舵時の各
ステアリング要素の位置関係の説明図、図１１は第一・
第二実施例での制御ブロック図、図１２は後輪直進位置
設定方法を示すフローチャート、図１３は第三実施例で
の４輪操舵モード時での副変速レバー「高」切替防止機
構を示す説明図、図１４は第三実施例での制御ブロック
図である。

【００２５】まず、本発明に関わる走行車両の全体構成
について、図１、図２により説明する。運転席シート２
６及びミッションケース３５を搭載した車体フレーム１
６の前部と後部にはそれぞれ前差動装置２７、後差動装
置２８を配設し、該前差動装置２７と後差動装置２８か
らそれぞれ左右に突出した前アクスルケース２９、後ア
クスルケース３０にそれぞれ支持した車軸には、左右一
対の前輪７及び左右一対の後輪８を取り付け、前差動装
置２７、後差動装置２８と前記ミッションケース３５と
はユニバーサルジョイント３１で連結し、前輪７・後輪
８を駆動する構成としている。

【００２６】前記運転席シート２６の前方の車体フレー
ム１６にはステアリングホイール１が回動可能に装着さ
れ、該ステアリングホイール１のハンドル軸の基部には
パワーステアリング装置を構成する制御バルブが配置さ
れ、該制御バルブは車体中央下部に配置した油圧シリン
ダ９と連結されており、ステアリングホイール１の回動
操作で油圧の吐出が制御されて、該油圧シリンダ９のシ
リンダロッド１０が伸縮するようにしている。該シリン
ダロッド１０の前端はシリンダロッド１０の伸縮により
回動可能なシフタケース１８の後部に連結され、該シフ
タケース１８の前部は前リレーロッド２３を介して前輪
の前ステアリング機構２０に連係されている。また、前
記シフタケース１８内に摺動可能に装入された移動体と
なるラック１３から後方には後リレーロッド２４が突出
され、該後リレーロッド２４は後輪８の後ステアリング
機構２１に連係されている。これら前後ステアリング機
構２１・２２により、シフタケース１８の回動をそれぞ
れ左右の前輪７及び左右の後輪８へ伝達して、前輪７及
び前輪８の向きを制御する構成としている。

【００２７】すなわち、前記前ステアリング機構２０
は、前リレーロッド２３の前端部に連結して前リレーロ
ッド２３の前後方向変位に伴って支持軸３７の回りを揺
動する前ベルクランク２と、該前ベルクランク２から左
右に延出する左右のタイロッド４と、それぞれ左右の前
輪７に連結し各タイロッド４の左右方向変位に伴って回
動軸３９の回りを揺動して左右の前輪７の向きを変える
前ナックルアーム３３とを有しており、シフタケース１
８が回動すると、前リレーロッド２３が前後方向に変位
して左右の前輪７の向きが変わる。また、前記後ステア
リング機構２１は、前ステアリング機構２０と同様に、
後リレーロッド２４の後端部に連結して後リレーロッド
２４の前後方向変位に伴って支持軸３８の回りを揺動す
る後ベルクランク３と、該後ベルクランク３から左右に
延出する左右のタイロッド５と、それぞれ左右の後輪８
に連結し各タイロッド５の左右方向変位に伴って回動軸
４０の回りを揺動して左右の後輪８の向きを変える後ナ
ックルアーム３４とを有している。このため後述するよ
うに、シフタケース１８の回動中心と後リレーロッド２
４の前端とが一致する場合（支軸２５ａが、シフタケー
ス１８の回動支点軸３６と同軸上に位置する）を除い
て、シフタケース１８が回動すると、後リレーロッド２
４が前後方向に変位し、左右の後輪の向きが変わるので
ある。

【００２８】次に、前記シフタケース１８を含んだ操舵
方式の切替機構２２の構造について、図３、図４、図１
１により説明する。シフタケース１８は、平面視にて半
円形状のシフタケース前部１８ａと左右が後方に湾曲し
た弓形形状のシフタケース後部１８ｂとからなり、該シ
フタケース後部１８ｂはステアリング操作具であるステ
アリングホィール１を直進とした状態で、後リレーロッ
ド２４の後枢支軸２４ａを中心とした円弧形状としてい
る。そして、該シフタケース後部１８ｂの略左右中央の
上面及び下面には上回動支点軸３６ａ、下回動支点軸３
６ｂがそれぞれ固設され、該上下回動支点軸３６ａ、３
６ｂからなる回動支点軸３６は、車体フレーム１６に対
し回動自在に軸支されている。

【００２９】前記シフタケース後部１８ｂ内にはラック
１３を配設している。該ラック１３は、前記後枢支軸２
４ａを中心とするギヤの外周部の一部を略矩形に切取っ
た形状であり、ラック状に歯が設けられている。そして
前記シフタケース後部１８ｂの円弧形状に一致して、該
円弧の軌跡を描くように摺動が可能である。該ラック１
３には支軸２５ａ・４１ａ・４２ａを上下方向に固設
し、該支軸４１ａ・４２ａの上下端にはベアリングから
なるローラ４１・４２を設け、該ローラ４１・４２をシ
フタケース後部１８ｂ内に形成した上下のレール溝１９
に摺動自在に嵌合している。なお、シフタケース１８全
体は上下に２分割できるようにし、各部材の組み込みや
微調整が容易かつ迅速に行えるようにしている。

【００３０】前記シフタケース前部１８ａの側部には、
後述する操舵状態の切替手段として機能するモータ６が
固設され、該モータ６の出力軸６ａはシフタケース前部
１８ａ内部まで延出され、該出力軸６ａの先部にウォー
ム１４が外嵌固定されている。該ウォーム１４後方には
中間軸４３が上下方向に軸支されており、該中間軸４３
の下部にウォームホイール１５を固設して前記ウォーム
１４と噛合し、また、同じ中間軸４３の上下略中央部に
はピニオン１２が固設され、該ピニオン１２は前記ラッ
ク１３と噛合している。

【００３１】後述する操舵状態を検出する二つの操舵検
出手段について説明する。前記上回動支点軸３６ａ上方
にはポテンショメータからなる角度検出センサ１７が配
置され、上回動支点軸３６ａの回転よりシフタケース１
８の回動角を検出するようにしている。また、シフタケ
ース前部１８ａの下部にはポテンショメータよりなるラ
ック位置検出センサ１１が配設され、該ラック位置検出
センサ１１はその上方のシフタケース前部１８ａ内部に
支持された軸４６の角度を検出するようにしており、該
軸４６上にはギア４５が固設され、該ギア４５は前記中
間軸４３の上部に固設されたギア４４と噛合されてお
り、モータ６による中間軸４３の回転数からラック１３
がシフタケース１８内のどの位置に移動したかを前記ラ
ック位置検出センサ１１によって検出することができ
る。

【００３２】なお、角度検出センサ１７及びラック位置
検出センサ１１は、回転変位を検出するセンサであれば
よく、シンクロ、レゾルバ、ロータリエンコーダ等を用
いてもよい。

【００３３】同じく、ラック１３をシフタケース１８内
部で摺動させるアクチュエータとしては回転式アクチュ
エータであれば良く、電動モータに限らず油圧により回
動力を出力するもの、あるいは伸縮運動を出力するアク
チュエータにクランクを用いて回転運動に変換するも
の、などを用いてもよい。

【００３４】ギヤ４５は、該ギヤ４５に噛合するギヤ４
４に対して大径に構成されている。つまり、ギヤ４４に
対するギヤ４５のギヤ比は１を超える値である。前述し
たように、前記ピニオン１２とラック１３は噛合してお
り、該ピニオン１２の回動によってラック１３はシフタ
ケース１８内部を左右に摺動する。このとき、ラック１
３がシフタケース１８内部を左右に最大限摺動しても、
同時に回動するギヤ４５の回動範囲は３６０度を越えな
いものとなっている。本実施例においては、ラック１３
の最大限の左右摺動によって、ギヤ４５は１２０度回動
するものである。後述する後輪直進位置からの回動範囲
は、ラック１３の左方の最大限摺動に対して６０度、右
方に関しても６０度、合計１２０度である。

【００３５】前記構成により、運転席からの操作によっ
てモータ６が駆動されると、ピニオン１２が回動され
て、ラック１３がシフタケース１８内を左右に摺動し、
後リレーロッド２４との連結位置（支軸２５ａの位置）
を変更することができる。このときの位置は前記ラック
位置検出用センサ１１によって検知され、制御回路４７
にフィードバックされる。

【００３６】この支軸２５ａの位置を決定した後に、ス
テアリングホイール１を回動操作すると、油圧シリンダ
９のシリンダロッド１０が伸縮され、シフタケース１８
が回動され、支軸２５ａの位置に応じた操舵方式によ
り、前後輪７、８の向きが変化される。この油圧シリン
ダ９によるシフタケース１８の回動角は前記角度検出セ
ンサ１７によって検知され、制御回路４７にフィードバ
ックされる。

【００３７】運転席には図５に示すような操舵モードパ
ネル５０が設けられており、各種の操舵モードへの変更
を可能とする操舵モードスイッチが配設されている。左
上より左下に向けて、逆位相大モードスイッチ５１、逆
位相中モードスイッチ５２、逆位相小モードスイッチ５
３が設けられており、これらのスイッチは４輪操舵逆位
相状態に移行する場合のスイッチ群である。右上には同
位相モードスイッチ５４が設けられており、これは４輪
操舵同位相状態に移行する場合のスイッチである。右下
には２輪操舵モードスイッチ５５が設けられている。上
記のスイッチは全てプッシュスイッチである。特に本実
施例では操舵モード選定用ＬＥＤ（発光ダイオード）付
のスイッチを用いており、押し操作によりＯＮ−ＯＦＦ
状態切替可能であると同時に発光−消灯するものであ
る。なお、上記スイッチは二つ以上が同時にＯＮ状態と
なることはなく、何れか一つのスイッチが選択される場
合には、四つの他のスイッチは全てＯＦＦ状態となるも
のである。

【００３８】次に、前記操舵モードスイッチの切替によ
る切替機構２２の作用について説明する。まず２輪操舵
の場合について説明する。図７、図８に示すように、車
両が一般道路を走行する場合等では、前輪のみの操舵と
する。このときステアリングホィール１の回動操作によ
って前輪７・７のみの操舵を行うためには、前輪の操舵
のためにシフタケース１８が回動する場合でも後リレー
ロッド２４が前後方向に変位してはならない。つまり、
後リレーロッド２４との連結部である支軸２５ａが、シ
フタケース１８の回動支点軸３６と同軸上に位置する必
要がある。前記２輪操舵モードスイッチ５５を押すこと
でモータ６が駆動され、ラック１３を摺動するのであ
る。このモータ６の駆動は前記角度検出センサ１７の値
が後輪直進位置を示すようになるまで行われ、支軸２５
ａをシフタケース１８の回動支点軸３６と同軸上に位置
させるのである。

【００３９】すると図８に示すように、ステアリングホ
イール１の回動操作に伴いシフタケース１８が左右回転
すると、前リレーロッド２３は前後方向へ変位して前輪
７は左右方向に回動される。これに対し、後リレーロッ
ド２４の前端は回転するだけで前後方向に偏位しないの
で後輪８は真っ直ぐの状態を保つ。なお図８は左旋回す
る状態を示す。

【００４０】次に、４輪操舵の場合について説明する。
まず４輪操舵逆位相の場合について説明する。車両が防
除作業等のために果樹園等を小回りを確保しながら走行
する場合には旋回半径を小さくするため、逆位相（前輪
の舵角と後輪の舵角が逆向き）操舵を行う。このとき操
舵モードパネル５０の左列に位置する逆位相大モードス
イッチ５１、逆位相中モードスイッチ５２、逆位相小モ
ードスイッチ５３の何れかを選択する。逆位相の場合の
大中小の相違は、前輪の舵角に対する後輪の舵角の大き
さを示している。逆位相大モードスイッチ５１が選択さ
れる場合は、図６（ａ）に示すように、前輪７の舵角α
１と後輪８の舵角β１が逆向きかつ、前輪７及び後輪８
の舵角の大きさが等しい状態に移行する。逆位相中モー
ドスイッチ５２が選択される場合は、図６（ｂ）に示す
ように、前輪７の舵角α２と後輪８の舵角β２が逆向き
かつ、後輪８の舵角の大きさが前輪７の舵角の大きさよ
り小さい状態に移行する。逆位相小モードスイッチ５３
が選択される場合は、図６（ｃ）に示すように、前輪７
の舵角α３と後輪８の舵角β３が逆向きかつ後輪８の舵
角の大きさが逆位相中モードスイッチ５２が選択される
場合よりも小さくなる状態に移行する。この逆位相状態
の三段階の選択により、小回りの程度を調整することが
できるのである。

【００４１】逆位相操舵が行われれる場合はモータ６が
駆動されて、ラック１３が摺動され、後リレーロッド２
４との連結部の支軸２５ａがシフタケース１８内部を右
方に移動するのである。このとき支軸２５ａが回動支点
軸３６に対して右方に移動すればするほど、前輪７の舵
角の大きさに対する後輪８の舵角の大きさは増大する。
支軸２５ａが回動支点軸３６と一致する位置より右方に
移動するにつれ、逆位相小モードスイッチ５３が選択さ
れる状態、次いで逆位相中モードスイッチ５２が選択さ
れる状態、さらには逆位相大モードスイッチ５１が選択
される状態となる。ラック１３の位置はラック位置検出
センサ１１によって検知され、逆位相大中小のそれぞれ
の設定位置にラック１３が摺動されるまで、モータ６を
駆動させるのである。

【００４２】このように支軸２５ａが回動支点軸３６に
対して右方に位置する状態でステアリングホィール１を
例えば左に回動すると、図９に示すように、油圧シリン
ダ９が伸長されて、シフタケース１８は回動支点軸３６
を中心に右回転され、この回動によって前リレーロッド
２３は後ろ方向へ引っ張られて前ベルクランク２、左右
のタイロッド４・４、前ナックルアーム３３・３３を介
して前輪７が左向きに回動される。これに対し、後リレ
ーロッド２４は後方に押されて、後ベルクランク３、左
右のタイロッド５・５、後ナックルアーム３４・３４を
介して後輪８は右向きに回転される。この結果、走行車
両は逆位相操舵となり、旋回半径を小さくできるのであ
る。ステアリングホィール１を右に回動した場合も同様
に逆位相操舵となる。なお図９に示す状態は、前輪７と
後輪８の舵角が逆向きかつ車両に対する前輪７及び後輪
８の舵角の大きさが等しい状態である、逆位相大モード
スイッチ５１が選択された場合である。

【００４３】次いで、４輪操舵同位相の場合について説
明する。崖際や溝際などから脱出するため、崖への車体
の衝突や溝への脱輪を回避する場合には、車体を旋回さ
せることなく左右方向へ移動させるために、同位相（前
輪の舵角と後輪の舵角が同じ向き）操舵を行う。このと
き操舵モードパネル５０右上の同位相モードスイッチ５
４を選択する。同位相操舵が行われる場合はモータ６は
逆位相の場合と逆方向に駆動されて、ラック１３を摺動
させ、後リレーロッド２４との連結部の支軸２５ａがシ
フタケース１８内部を左方に移動する。ラック１３の位
置はラック位置検出用センサ１１によって検知され、設
定位置まで摺動されるとモータ６の駆動を停止する。該
設定位置はシフタケース１８内部で回動支点軸３６に対
して左方に位置し、逆位相大の場合と対称になる位置で
ある。なお、同位相操舵の場合は旋回を行う必要性が認
められないため、前輪７の舵角の大きさと後輪８の舵角
の大きさを等しい操舵状態以外は考慮されていない。し
たがって逆位相の場合に三段階の選択が可能であるのと
異なり、同位相の場合では一段階のみである。同位相モ
ードスイッチ５４は、この前輪７の舵角の大きさと後輪
８の舵角の大きさが等しい状態へ移行するべくモータ６
を駆動させるスイッチである。

【００４４】この状態でステアリングホィール１を例え
ば左に回動すると、図１０に示すように、油圧シリンダ
９が伸長されて、シフタケース１８は回動支点軸３６を
中心に右回転され、この回動によって前リレーロッド２
３は後ろ方向へ引っ張られて前ベルクランク２、左右の
タイロッド４・４、前ナックルアーム３３・３３を介し
て前輪７が左向きに回動される。そして、後リレーロッ
ド２４は前方に引っ張られて、後ベルクランク３、左右
のタイロッド５・５、後ナックルアーム３４・３４を介
して後輪８は左向きに回転される。この結果、走行車両
は同位相操舵となり、平行に移動が可能となるのであ
る。ステアリングホィール１を右に回動した場合も同様
に同位相操舵となる。

【００４５】後輪直進位置設定について説明する。２輪
操舵状態、すなわち後輪を直進状態とする場合には、通
例まず油圧シリンダ９を伸縮させてシフタケース１８を
前輪直進位置にし、次いでモータ６を駆動させてラック
１３を後輪直進位置にする。ここでシフタケース１８の
前輪直進位置とは、ステアリングホィール１が直進方向
を向いている状態である。また後輪直進位置とは、２輪
操舵モードスイッチ５５が選択されて、前記支軸２５ａ
と前記回動支点軸３６とが同軸となる状態である。な
お、一旦シフタケース１８を前輪直進位置に回動させる
のは、前記ラック１３の摺動に関わるモータ６の負担を
軽減するためである。シフタケース１８が前輪直進位置
にない場合にラック１３が摺動すると、該ラック１３の
摺動に伴って後リレーロッド２４を同時に前後移動させ
る。そうするとモータ６の回動によって車体を支える後
輪８・８を回動させることになり、モータ６の負担が大
きいものとなるのである。これを回避するための措置で
ある。

【００４６】前述したように、ラック１３の左右摺動位
置を検出するラック位置検出センサ１１及びシフタケー
ス１８の回動角を検出する角度検出センサ１７はいずれ
もポテンショメータである。ところがこれらのポテンシ
ョメータのシフタケース１８への組立誤差、あるいはポ
テンショメータの製造上の精度誤差により、出力値たる
電圧値には、実際の車両ごとに微妙な誤差が生じるもの
である。通例、このような誤差を修正する場合は、車両
内に配設されたポテンショメータの出力電圧値を計測し
ながら、該ポテンショメータ配設位置の修正を行うので
ある。この修正作業は、該ポテンショメータ０回転検出
時の出力電圧値と、操舵切換による後輪中立位置での規
定電圧値とが略一致するまで行う必要がある。しかしな
がら、該出力電圧値と該規定電圧値とを一致させるのは
困難な作業なのである。この困難な位置決め作業を避け
るため、ポテンショメータの組立、精度誤差の大きさに
関わりなく後輪中立位置を特定する手段を用いるのであ
る。すなわち、回動支点軸３６と支軸２５ａとを同軸と
する場所にラック１３が位置する場合のポテンショメー
タ出力電圧値を、操舵切替による後輪直進位置での電圧
値として記憶しておき、制御の基準とするのである。以
下、具体的手順について詳述する。

【００４７】工場出荷時には図１２に示す手順に基づい
て、後輪直進位置設定を行う。まず２輪操舵モードスイ
ッチ５５を選択しＯＮ状態にして、２輪操舵状態とする
（Ｓ１）。このとき、ステアリングホィール１も直進位
置となるように回動させておく。つまりこの操作で、前
記切替機構２２による２輪操舵直進状態にするのであ
る。次いで、前後輪直進調整を行う（Ｓ２）。ここで、
切替機構２２による切替によっては変更不能である要素
の調整を行う。すなわち、切替機構２２及びその他車体
構成部品の接続具合の歪み等による車両走行方向の直進
方向とのずれを修正するのである。歪みが生ずる場合は
２輪操舵状態においても後輪の舵角が中立状態となら
ず、左右どちらかに舵角を生じて直進不能状態となって
いるのである。特に、前リレーロッド２３やタイロッド
５・５と前ベルクランク２との接続部、後リレーロッド
２４やタイロッド５・５と後ベルクランク３との接続部
などでぐらつきが生じやすく、これがずれを生じさせる
大きな原因である。上記の操作が終了した段階で、ラッ
ク位置検出センサ１１及び角度検出センサ１７のそれぞ
れの出力電圧値を前記制御回路４７に入力する（Ｓ
３）。そしてその二つの出力電圧値を示す場合がラック
１３及びシフタケース１８の後輪直進位置であることを
制御回路４７内部に設けられている記憶装置である不揮
発性メモリ５６に記憶させる。

【００４８】上記手順による操作により、精度誤差のあ
るポテンショメータをラック位置検出センサ１１あるい
は角度検出センサ１７としても、また、該センサの車両
への組立誤差が存在しても、後輪直進位置は制御回路４
７で正しく判別することが出来るのである。つまり、ラ
ック位置検出センサ１１の車両への組立誤差や、該ラッ
ク位置検出センサ自体の精度誤差が存在しても、該誤差
のある状態で、制御回路４７による後輪直進位置の判定
が、前記Ｓ２の処理によって実現された後輪直進状態で
のラック位置検出センサ１１による検出信号を基準とし
ているため、基準値と比較した値は前記誤差とは関係が
なく、正確な制御が可能となる。このためシフタケース
１８へのポテンショメータの組立誤差や、ポテンショメ
ータ自体の精度誤差を許容することが出来て、コストア
ップの防止をも実現することができる。

【００４９】次に、操舵切替インターロック機構につい
て説明する。運転席に配設されている変速操作装置６０
には、車両の前進、後進及び停止等の速度段操作を行う
主変速レバーと、前進及び後進時の走行速度レンジを変
更する副変速レバー６１とが配設されている。この副変
速レバー６１の操作により車両の走行速度は「低」状態
もしくは「高」状態のいずれかに変速される。ここで、
副変速レバー６１が「高」状態（高速変速状態）の時に
４輪操舵状態になると、ステアリングホィール１を回動
操作する際に、過剰な急旋回や過剰な平行移動を行って
しまう場合がある。このため本実施例では、後述するよ
うに副変速レバー「高」状態と、４輪操舵状態とが同時
に出現するのを、禁止及び警告によって防止するための
機構が設けられている。

【００５０】まず、高速走行変速状態における４輪操舵
モード切替防止機構について説明する。図１１に示すよ
うに、変速操作装置６０は制御回路４７に接続されてお
り、該制御回路４７は副変速レバー６１が「高」状態に
ある場合には、２輪操舵から４輪操舵への変更を禁止す
るよう制御を行っている。すなわち前記操舵モードパネ
ル５０の逆位相大モードスイッチ５１、逆位相大中モー
ドスイッチ５２、逆位相小モードスイッチ５３、同位相
モードスイッチ５４がＯＮ状態となる４輪操舵モードへ
の移行を不能とする制御を行っている。つまりこのと
き、車両の操縦者がこれらのスイッチを押しても、その
操作は無視されるのである。

【００５１】次いで、４輪操舵モード時における高速走
行変速状態への切替防止機構について説明する。図１１
に示すように、操縦席に配設されている警報ホーン６２
は制御回路４７に接続されており、該制御回路４７は前
述した４輪操舵状態で副変速レバー６１を「高」状態と
する場合には、警報ホーン６２を作動させて警告音を発
し、操縦者に警告を与えるのである。加えて、同じく制
御回路４７に接続されている前記操舵モードパネル５０
の逆位相大モードスイッチ５１等のスイッチを高速点滅
させて操縦者に注意を促すのである。この二つの機構に
より、４輪操舵モードかつ高速変速状態が同時に出現す
る状態の発生防止、もしくは早期解消が実現されるので
ある。

【００５２】続いて、４輪操舵モード時における高速変
速状態への切替防止機構の別実施例について説明する。
第二実施例では、４輪操舵モード時に副変速レバー６１
が「高」状態に移行するべく操作される場合には、図１
１に示すように、制御回路４７は前記モータ６を駆動さ
せて、４輪操舵から２輪操舵に自動的に変更するよう構
成している。なお、第二実施例では警報ホーン６２は車
両に配設されていない。このため、一旦副変速レバー
「高」状態と、４輪操舵状態とが同時に出現することが
あっても、直ちに自動制御によって２輪操舵状態に移行
することができるのである。

【００５３】第三実施例について説明する。図１３に示
すように、変速操作装置６０にはソレノイド６３が内装
されており、ロックバー６４を摺動可能に貫設してい
る。このロックバー６４の摺動方向は前記副変速レバー
６１の回動方向と垂直であり、該ロックレバー６４が副
変速レバー６４側に摺動する際には、該副変速レバー６
１の進路を妨害して「高」状態となることを不能として
いる。図１４に示すように、ソレノイド６３は制御回路
４７に接続されており、該制御回路４７は前述した４輪
操舵状態である場合には、副変速レバー６１の「高」状
態移行を不能とするのである。

【００５４】また、変速操作装置６０での副変速レバー
６１の「高」状態を移行を禁止する手段は前記ソレノイ
ド６３に限定されるものではない。制御回路４７に接続
されて作動し、前述の如く牽制用に用いることが可能な
アクチュエータであるならば、例えばモータを用いてロ
ックバー６４のような制御棒を摺動させるようにしても
よい。

【００５５】操舵切替に関わるトラブルへの対処機構に
ついて説明する。前述したように、操舵切替を行う場合
にはモータ６を駆動させてラック１３を適切な位置まで
摺動させる。モータ６の駆動力は一定であり、ラック１
３の摺動距離に比例して必要時間が決定される。本実施
例においては、後輪直進位置より４輪操舵同位相位置ま
では８秒を要し、同様に後輪直進位置から４輪操舵逆位
相（前記舵角比最大時）までも８秒を要し、同位相より
逆位相（前記舵角比最大時）までは合計の１６秒を要す
るものである。

【００５６】前記切替機構２２は前述したように、モー
タ６の回動によってラック１３の摺動を行う無段操舵切
替を実現可能としている。ただし本実施例においては前
述したように、前記操舵モードパネル５０上に配設され
ている前記操舵モードスイッチ群による主要な操舵位置
のみを選択可能としている。このため、２輪操舵時に必
要な後輪直進位置の選択を容易にし、かつ作業場で要求
される必要な操舵切替を素早く操縦者が行うことを可能
としているのである。ラック１３が後輪８・８を直進方
向に向ける位置にある場合が前述したように後輪直進位
置であり、４輪操舵同位相状態を実現するラック１３位
置、同じく逆位相（舵角）大状態を実現するラック１３
位置など、操舵モードスイッチのそれぞれに応じたラッ
ク１３位置が存在する。これらの本実施例で選択可能な
ラック１３位置（つまり５箇所）を以下でポジションと
呼ぶ。

【００５７】第一の場合（トラブル発生時）について説
明する。操舵切替時、すなわち操縦者が操舵切替操作を
行ってモータ６を駆動して操舵状態の切替を行う時に、
該操舵切替に要する規定時間が経過してもラック１３が
該操舵切替に基づく所定位置まで移動しない場合があ
る。これは、操舵モード変更のため前記制御回路４７よ
りモータ６の駆動が指令されても、悪路等で車輪８に高
負荷が加わり、モータ６の出力軸６ａが回動できない場
合などである。このような場合は、次のような制御が行
われる。

【００５８】図１１に示すように、操舵モードパネル５
０上の操舵モードスイッチの選択により制御回路４７は
モータ６を回動させる。同時に該操舵モードにおける所
要の想定時間を算出する。そして該想定時間経過直後に
はラック位置検出センサ１１の出力電圧値より、ラック
１３が該操舵モードにおけるポジションに到達している
かどうかを判定する。そしてラック１３が該ポジション
に到達してない場合は、制御回路４７は警報装置として
操縦席に配設されている操舵切替異常ランプ６５を点灯
させて操縦者に警告すると同時に、モータ６の駆動を停
止させるのである。

【００５９】なお、ラック位置検出センサ１１の組立誤
差、精度誤差に対応した後輪直進位置の特定は、前述し
たとおりである。他のポジションの特定も、該後輪直進
位置を基準として、ポテンショメータである検出センサ
１１の回動角に対する出力電圧値の比に応じて特定され
る。したがって制御回路４７は前述のとおり、前記想定
時間と前記出力電圧値との比較からラック１３のポジシ
ョンへの到達判定を行うことが出来るのである。

【００６０】第二の場合について説明する。ラック位置
検出センサ１１の配線が切断されて、ラック１３の位置
の制御回路４７による検出が不可能となってしまうこと
がある。この場合は、次のような制御を行う。図１１に
示すように、ラック位置検出センサ１１からの出力信号
が途絶えてしまった場合には、前記切替異常ランプ６５
を高速点滅させて操縦者に警告を行うのである。それと
同時にモータ６の駆動を停止して、新たな操舵切替を不
可能とするのである。

【００６１】第三の場合について説明する。走行時の振
動などにより、操舵切替を行っていないときに、ラック
１３の位置がポジションよりずれてしまうことがある。
この場合は、次のような制御を行う。図１１に示すよう
に、制御回路４７は常時、操舵モードパネル５０上で選
択されている操舵モードスイッチと、ラック位置検出セ
ンサ１１の出力電圧値の比較を行っている。このとき振
動等によってラック１３の位置がずれ、これに従いラッ
ク位置検出センサ１１の出力電圧値がポジションの場合
の出力電圧値から変化した場合には、制御回路４７はそ
の時点で選択されている操舵モードスイッチを点滅させ
て操縦者に警告するのである。各ポジションでのラック
位置検出センサ１１の出力電圧値は、前述したように制
御回路４７で算出されている。なお、操舵モードスイッ
チはいずれも前述したようにＬＥＤ（ランプ）付のスイ
ッチであり、点滅、点灯が可能で、この場合は警報装置
として機能するものである。またこのとき、制御回路４
７はモータ６の駆動を指令して、ラック１３が元のポジ
ションに戻るべく制御を行うのである。この場合、算出
されているポジションでの出力電圧値となるまでモータ
６の駆動が行われる。

【００６２】前記三つのいずれの場合においても、トラ
ブル発生時には操縦者に警告することで、操縦者に早期
の対応を促すことができるのである。また、第一及び第
二の場合におけるトラブル発生時には、同時にモータ６
の駆動を停止することにより、操縦者が気が付かずに操
舵異常となる操舵が行われることを防止しているのであ
る。

【００６３】

【発明の効果】請求項１記載の如く、４輪走行車両の前
後のステアリング機構に連係され、２輪操舵状態と４輪
操舵状態とを切替える４輪操舵切替機構を有し、該４輪
操舵切替機構に操舵切替状態の検出手段を設けたので、
現在の操舵切替状態に応じた走行や新たな操舵切替が可
能となっている。

【００６４】請求項２記載の如く、前記２輪操舵状態と
４輪操舵状態との切替え制御や舵角制御や警報装置の制
御を行う制御回路を備えたので、常時操舵切替状態を検
出センサによって監視しながらそれに応じた操舵制御が
行われ、操縦者の誤操作の防止やトラブル発生時の早急
な対応が実現されるのである。

【００６５】請求項３記載の如く、前記４輪操舵切替機
構は、前記前ステアリング機構と連結するシフタケース
と、後ステアリング機構と連結され、該シフタケース内
に嵌入される移動体とから構成されるので、クラッチ等
の断接装置を用いることなく、２輪操舵及び４輪操舵の
切替が可能なのである。

【００６６】請求項４記載の如く、前記移動体は、該シ
フタケース延設方向に沿ってアクチュエータにより円弧
の軌跡を描くように摺動可能であるので、操舵状態の切
換が行われて該移動体の位置が変化しても、該移動体と
後輪のステアリング機構とを連係するリレーロッドが引
っ張られたり押し込まれたりすることがない。このた
め、部品寿命の向上に繋がるのである。

【００６７】請求項５記載の如く、前記移動体一側はラ
ック状に歯が構成されるので、回転式アクチュエータを
用いてギヤ比を自由に構成することが可能である。この
ため、車輪からの負荷に抗して２輪操舵及び４輪操舵の
切替を行うことが出来るのである。

【００６８】請求項６記載の如く、操舵切替時に前記ア
クチュエータの駆動指令を発しても、前記移動体が規定
時間内に目的位置まで移動しない場合、警報装置を作動
させるので、悪路等で後輪に高負荷が加わって操舵切替
が適切に行われない状況を操縦者は警告されるのであ
る。このため、操舵切替が完了したものと操縦者が誤認
して車両が操縦者の意図せぬ走行をする弊害を未然に防
ぐことが出来るのである。

【００６９】請求項７記載の如く、前記検出センサと接
続する配線が切断された場合は、警報装置を作動させる
ので、操舵状態の適切な切替が不可能となったことを操
縦者は警告によって知ることが出来るのである。

【００７０】請求項８記載の如く、前記警報装置を作動
させると同時に前記アクチュエータの駆動を停止するの
で、適切な操舵切替が不可能となった時点で直ちに、操
縦者によるそれ以上の操舵切替操作を拒絶することがで
きるのである。

【００７１】請求項９記載の如く、前記移動体がシフタ
ケースに対して操舵切替時以外で摺動すると、警報装置
を作動させるので、走行時の振動等によって移動体が動
かされて操舵状態が変化した場合には、操縦者は警報に
よってその状態を知ることが出来るのである。

【００７２】請求項１０記載の如く、前記移動体が操舵
切替時以外で摺動すると、元の位置に戻すように前記ア
クチュエータを制御するので、走行時の振動等によって
生じた操舵状態の変化に直ちに対応することができるの
である。このため操縦者が特別な操作によって改善を図
る必要もなく、操作性の向上に寄与しているのである。

【００７３】請求項１１記載の如く、前記検出手段を回
転変位型センサとするので、移動体の駆動経路上の回転
軸を利用して該回転軸の回動角を検出して移動体の摺動
距離を計測することができる。単純な構成で摺動体の位
置の検出を行うことが出来て、コストダウンにも繋がる
のである。

【００７４】請求項１２記載の如く、前記移動体が回転
式アクチュエータで位置変更されるので、ギヤ等を用い
た駆動経路を設けることで前記移動体の摺動機構を構成
することが出来るのである。このため該駆動経路を構成
するギヤ比を変更することで、大きなトルクを生み出す
ことも可能であり、車体を支える車輪の操舵切替を行う
ことを容易としているのである。

【００７５】請求項１３記載の如く、前記アクチュエー
タの駆動経路中に前記検出手段の検知部を連結するの
で、配設位置が限定されることなく、移動体の摺動量の
検出にもっとも有利な箇所への配設を行うことが出来
る。

【００７６】請求項１４記載の如く、前記検出手段の検
知部は３６０度以下の回転となるように減速機構に連結
するので、部材の回動角の検出を容易なものとし、特別
な回動角検出機構を設ける必要がないのである。

【００７７】請求項１５記載の如く、２輪操舵、４輪逆
位相操舵、４輪同位相操舵の切替操作及び、４輪操舵に
おける前後輪間の舵角比変更操作を、複数のスイッチに
よって行うので、高速走行変速状態にあるときに誤って
操縦者が４輪操舵状態へ移行すべく操作しようとして
も、該操作が拒絶されて未然に防止されるのである。し
かも、規定の操舵状態数と同数のスイッチが設けてある
ため、操縦者の入力拒絶を制御回路内部ではなくスイッ
チの部分で行うことが出来て、スイッチの示す状態と現
実の操舵状態とがアンマッチすることがないのである。

【００７８】請求項１６記載の如く、走行変速操作装置
と、２輪操舵、逆位相操舵、同位相操舵の操舵切替を行
う切替手段と、操舵状態を検出する操舵検出手段とを制
御回路に接続し、４輪操舵かつ高速変速にセットした状
態で始動すると、切替手段を２輪操舵に変更するので、
操縦者の操作に関わりなく自動的に操舵状態の変更が行
われるのである。このため、特別な回避手段を設ける必
要もないのである。

【００７９】請求項１７記載の如く、走行変速操作装置
と、操舵状態を検出する操舵検出手段と、警報装置とを
制御回路に接続し、４輪操舵かつ高速変速とした場合
に、該警報装置を作動させるので、操縦者は音声と光源
の点滅によって警告を受けて、回避操作を直ちに行うこ
とが出来るのである。このため、４輪操舵状態かつ高速
変速状態防止のための直接的回避手段を設ける必要もな
いのである。

【００８０】請求項１８記載の如く、走行変速操作装置
と、操舵状態を検出する操舵検出手段と、高速変速牽制
用アクチュエータとを接続し、４輪操舵状態では該牽制
用アクチュエータを作動させて、走行変速操作装置に設
けられている走行変速操作部材の高速走行への移行を不
能とするので、直接的なロック機構によって操縦者が誤
った操作を行うことを防止しているのである。

【００８１】請求項１９記載の如く、請求項２から請求
項１４のいずれかに記載の車両において、まず後輪が直
進可能となるように後輪の舵角を中立状態に操作及び調
整し、次いで該中立状態における前記検出手段からの検
出信号を、前記制御回路に内装される記憶装置に後輪直
進位置での検出信号として記憶させ、後輪直進位置を制
御回路によって判別可能とするので、次のような効果が
ある。制御回路による後輪直進位置の判定が、前記操作
及び調整によって実現された後輪直進状態での該検出手
段による検出信号を基準としているため、該検出手段の
車両への組立誤差や、該検出手段自体の精度誤差が存在
しても、これらの誤差にまったく影響されることなく、
後輪直進位置を制御回路が正しく判定することが出来る
のである。言い換えると、中立状態での検出信号値が記
憶装置側であらかじめ決められた値である場合には、中
立状態での信号値が該信号値と合致するように微妙な調
整が必要なのであるが、そのような調整を不要としてい
るのである。このため、後輪に舵角が生じて直進が出来
なくなる状態を避けることが出来て、一般道路等での高
速移動時の操作性を向上させることが出来るのである。
また、検出手段として内装される検出センサへの要求性
能を低くしても操舵性に関する効果が期待できるため、
車両製造費用のコストダウンにも繋がるのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わる走行車両の側面一部断面図であ
る。

【図２】同じく平面一部断面図である。

【図３】本発明の切替機構の拡大平面断面図である。

【図４】同じく拡大側面断面図である。

【図５】操舵モードパネル及び各スイッチを示す平面図
である。

【図６】逆位相操舵時における前後輪間の舵角比切替状
態を示す説明図である。

【図７】直線走行時の各ステアリング要素の位置関係の
説明図である。

【図８】前２輪操舵時の各ステアリング要素の位置関係
の説明図である。

【図９】逆位相操舵時の各ステアリング要素の位置関係
の説明図である。

【図１０】同位相操舵時の各ステアリング要素の位置関
係の説明図である。

【図１１】シフタケース回動角及びラック位置の制御ブ
ロック図である。

【図１２】後輪直進位置設定方法を示すフローチャート
である。

【図１３】第三実施例での４輪操舵モード時での副変速
レバー「高」切替防止機構を示す説明図である。

【図１４】第三実施例での制御ブロック図である。

【符号の説明】

１ ステアリングホィール ６ モータ ７ 前輪 ８ 後輪 １１ ラック位置検出センサ １７ 角度検出センサ １３ 移動体 １８ シフタケース ２５ａ 支軸 ３６ 回動支点軸 ４７ 制御回路 ５１ 逆位相大モードスイッチ ５２ 逆位相中モードスイッチ ５３ 逆位相小モードスイッチ ５４ 同位相モードスイッチ ５５ ２輪操舵モードスイッチ ５６ メモリ ６１ 副変速レバー ６２ 警報ホーン ６５ 切替異常ランプ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 井手 健一 岡山市江並428番地 セイレイ工業株式会 社内 (72)発明者 相沢 宏文 岡山市江並428番地 セイレイ工業株式会 社内 (72)発明者 尾崎 慎右 岡山市江並428番地 セイレイ工業株式会 社内 Ｆターム(参考） 3D034 CA03 CB04 CC03 CC04 CC12 CC13 CC16 CD12 CD18 CE05 CE09 CE14

Claims (19)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ４輪走行車両の前後のステアリング機構
   に連係され、２輪操舵状態と４輪操舵状態とを切替える
   ４輪操舵切替機構を有し、該４輪操舵切替機構に操舵切
   替状態の検出手段を設けたことを特徴とする車両の操舵
   制御機構。
2. 【請求項２】 前記２輪操舵状態と４輪操舵状態との切
   替え制御や舵角制御や警報装置の制御を行う制御回路を
   備えたことを特徴とする請求項１記載の車両の操舵制御
   機構。
3. 【請求項３】 前記４輪操舵切替機構は、前記前ステア
   リング機構と連結するシフタケースと、後ステアリング
   機構と連結され、該シフタケース内に嵌入される移動体
   とから構成されることを特徴とする請求項１又は請求項
   ２記載の車両の操舵制御機構。
4. 【請求項４】 前記移動体は、該シフタケース延設方向
   に沿ってアクチュエータにより円弧の軌跡を描くように
   摺動可能であることを特徴とする請求項３記載の車両の
   操舵制御機構。
5. 【請求項５】 前記移動体一側はラック状に歯が構成さ
   れることを特徴とする請求項３記載の車両の操舵制御機
   構。
6. 【請求項６】 操舵切替時に前記アクチュエータの駆動
   指令を発しても、前記移動体が規定時間内に目的位置ま
   で移動しない場合、警報装置を作動させることを特徴と
   する請求項４または請求項５記載の車両の操舵制御機
   構。
7. 【請求項７】 前記検出センサと接続する配線が切断さ
   れた場合は、警報装置を作動させることを特徴とする請
   求項４または請求項５記載の車両の操舵制御機構。
8. 【請求項８】 前記警報装置を作動させると同時に前記
   アクチュエータの駆動を停止することを特徴とする請求
   項６または請求項７記載の車両の操舵制御機構。
9. 【請求項９】 前記移動体がシフタケースに対して操舵
   切替時以外で摺動すると、警報装置を作動させることを
   特徴とする請求項４または請求項５記載の車両の操舵制
   御機構。
10. 【請求項１０】 前記移動体が操舵切替時以外で摺動す
    ると、元の位置に戻すように前記アクチュエータを制御
    することを特徴とする請求項４、請求項５、請求項９記
    載の車両の操舵制御機構。
11. 【請求項１１】 前記検出手段を回転変位型センサとす
    ることを特徴とする請求項１記載の車両の操舵制御機
    構。
12. 【請求項１２】 前記移動体が回転式アクチュエータで
    位置変更されることを特徴とする請求項４または請求項
    ５の車両の操舵制御機構。
13. 【請求項１３】 前記アクチュエータの駆動経路中に前
    記検出手段の検知部を連結することを特徴とする請求項
    ４または請求項５記載の車両の操舵制御機構。
14. 【請求項１４】 前記検出手段の検知部は３６０度以下
    の回転となるように減速機構に連結することを特徴とす
    る請求項１１または請求項１３記載の車両の操舵制御機
    構。
15. 【請求項１５】 ２輪操舵、４輪逆位相操舵、４輪同位
    相操舵の切替操作及び、４輪操舵における前後輪間の舵
    角比変更操作を、複数のスイッチによって行うことを特
    徴とする車両の操舵制御機構。
16. 【請求項１６】 走行変速操作装置と、２輪操舵、逆位
    相操舵、同位相操舵の操舵切替を行う切替手段と、操舵
    状態を検出する操舵検出手段とを制御回路に接続し、４
    輪操舵かつ高速変速にセットした状態で始動すると、切
    替手段を２輪操舵に変更することを特徴とする車両の操
    舵制御機構。
17. 【請求項１７】 走行変速操作装置と、操舵状態を検出
    する操舵検出手段と、警報装置とを制御回路に接続し、
    ４輪操舵かつ高速変速とした場合に、該警報装置を作動
    させることを特徴とする車両の操舵制御機構。
18. 【請求項１８】 走行変速操作装置と、操舵状態を検出
    する操舵検出手段と、高速変速牽制用アクチュエータと
    を接続し、４輪操舵状態では該牽制用アクチュエータを
    作動させて、走行変速操作装置に設けられている走行変
    速操作部材の高速走行への移行を不能とすることを特徴
    とする車両の操舵制御機構。
19. 【請求項１９】 請求項２から請求項１４のいずれかに
    記載の車両において、まず後輪が直進可能となるように
    後輪の舵角を中立状態に操作及び調整し、次いで該中立
    状態における前記検出手段からの検出信号を、前記制御
    回路に内装される記憶装置に後輪直進位置での検出信号
    として記憶させ、後輪直進位置を制御回路によって判別
    可能とすることを特徴とする車両の後輪直進位置設定方
    法。