JP4718663B2 - 車両の操舵制御機構 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、２輪操舵、逆位相操舵、同位相操舵を行う操舵制御方法及び操舵制御機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、農用作業等に用いられる走行車両では、圃場等における作業性と一般道路における走行性能の両者を向上させる目的で、前輪のみの操舵、逆位相操舵、同位相操舵の操舵方式の切替えが行われている。例えば、果樹園などでは、旋回半径を小さくするためには逆位相操舵が好ましく、崖際や溝際などからの脱出時には、同位相操舵が好ましく、また、一般道路の走行においては、高速時の安定走行の面から、２輪操舵が適している。
【０００３】
例えば、特開平７−９６８５３号公報には、操舵方式を切り換える技術の一例が示されており、この技術においては、ステアリング操作に応じて前後に傾動可能な傾動部材を設け、該傾動部材と前ステアリング機構及び後ステアリング機構との連結位置を、傾動部材の傾動軸に対する上下関係において調整することにより、前記の逆位相操舵、同位相操舵、２輪操舵との間の切り換えを図っている。
【０００４】
【発明が解決しようとしている課題】
従来では、同位相操舵状態から２輪操舵状態を経て逆位相操舵までを可能とする４輪操舵走行車両において、操舵切替における後輪直進位置を正確に設定することが考慮されなかった。なおここで後輪直進位置とは、後輪が操舵されない状態、すなわち２輪操舵状態となる操舵切替位置のことを示す。特に操舵切替装置における操舵切替機構が無段切替方式を利用している場合には、操縦者が手動で正確な後輪直進位置への操舵切替操作を行うことは、ほとんど不可能なことであった。僅かでも後輪直進位置からずれた操舵切替操作が行われる場合には、それは通常の２輪走行車両の操舵状態とは異なり、微妙に後輪に舵角が存在する状態となる。このとき操縦者が直進を意図しても、車両自体は徐々に該舵角方向にずれて進んでいくのである。そして操縦者が直進を継続したい場合は、度々ステアリングホィールの操作によって、このずれを修正することを強いられるのである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次に該課題を解決するための手段を説明する。
【０００６】
請求項１においては、４輪走行車両の前後のステアリング機構（２０・２１）に連係され、２輪操舵と、４輪逆位相操舵と、４輪同位相操舵とを切替える４輪操舵切替機構（２２）を有し、該４輪操舵切替機構（２２）に操舵切替状態の操舵検出手段を設け、前記２輪操舵状態と４輪操舵状態との切替え制御や、舵角制御や、操舵異常を報せる警報装置の制御を行う制御回路を備え、前記４輪操舵切替機構（２２）は、該前後のステアリング機構（２０・２１）と、シフタケース（１８）と、該シフタケース（１８）内に嵌入された移動体（１３）とから構成され、前記シフタケース（１８）は、車体フレーム（１６）に回動支点軸（３６）により枢支され、該移動体（１３）は、支軸（２５ａ）により、前記後ステアリング機構（２１）と連結するリレーロッド（２４）を枢支し、該シフタケース（１８）内の移動体（１３）の一側はラック状に歯が構成され、前記ラック状の歯は、回転式アクチュエータ（６）により回転するピニオン（１２）と噛合し、該回転式アクチュエータ（６）の回転により移動体（１３）がシフタケース（１８）内で延設方向に沿って円弧の軌跡を描くように摺動し、前記操舵検出手段として、前記回動支点軸（３６）に付設し、シフタケース（１８）の回動角を検出する角度検出センサ（１７）と、前記移動体（１３）がシフタケース（１８）内のどの位置に移動したかを検出するラック位置検出センサ（１１）とを設け、該ラック位置検出センサ（１１）は前記シフタケース（１８）内部に支持された軸（４６）の角度を検出し、該軸（４６）上にギア（４５）を固設し、該ギア（４５）は前記ピニオン（１２）を支持する中間軸（４３）の上部に固設されたギア（４４）と噛合し、前記ラック位置検出センサ（１１）の検知部である軸（４６）は３６０度以下の回転となるように減速回転し、前記２輪操舵、４輪逆位相操舵、４輪同位相操舵の切替操作及び、４輪操舵における前後輪間の舵角比変更操作を、プッシュスイッチの押し動作により行う車両の操舵制御機構であって、該２輪操舵状態となる操舵切替位置において、後輪（８）が操舵されない後輪直進位置を正確に設定する為に、まず後輪（８）が直進可能となるように該後輪（８）の舵角を、中立状態に操作及び調整し、該舵角の中立状態は、前記回動支点軸（３６）と支軸（２５ａ）とを同軸心位置とする場所に、該移動体（１３）が回動する位置とし、該位置での操舵検出手段からの検出信号を、前記制御回路に内装される記憶装置に後輪直進位置の舵角の中立状態の検出信号として記憶させ、２輪操舵状態における後輪直進位置設定を行い、該後輪直進位置を制御回路によって判別可能としたものである。
【０００７】
請求項２においては、請求項１記載の車両の操舵制御機構において、前記２輪操舵、逆位相操舵、同位相操舵の操舵切替を行う前記４輪操舵切替機構（２２）と、走行変速操作装置と、操舵切替状態を検出する操舵検出手段であるラック位置検出センサ（１１）とを前記制御回路に接続し、４輪操舵時に高速変速にセットされた場合には、前記４輪操舵切替機構（２２）を２輪操舵に変更するものである。
【０００８】
請求項３においては、請求項１記載の車両の操舵制御機構において、前記操舵切替状態を検出する操舵検出手段であるラック位置検出センサ（１１）と、該走行変速操作装置と、操舵異常を報せる警報装置とを前記制御回路に接続し、４輪操舵かつ高速変速とした場合に、前記警報装置を作動させるものである。
【０００９】
請求項４においては、請求項１記載の車両の操舵制御機構において、前記操舵切替状態を検出する操舵検出手段であるラック位置検出センサ（１１）と、前記走行変速操作装置と、高速変速牽制用アクチュエータとを接続し、４輪操舵状態では該牽制用アクチュエータを作動させて、前記走行変速操作装置に設けられている走行変速操作部材の高速走行への移行を不能とするものである。
【００１０】
【発明の実施の形態】
次に、本発明の実施例を説明する。
【００１１】
図１は本発明に係わる走行車両の側面一部断面図である。
【００１２】
図２は同じく平面一部断面図である。
【００１３】
図３は本発明の切替機構の拡大平面断面図である。
【００１４】
図４は同じく拡大側面断面図である。
【００１５】
図５は操舵モードパネル及び各スイッチを示す平面図である。
【００１６】
図６は逆位相操舵時における前後輪間の舵角比切替状態を示す説明図である。
【００１７】
図７は直線走行時の各ステアリング要素の位置関係の説明図である。
【００１８】
図８は２輪操舵時の各ステアリング要素の位置関係の説明図である。
【００１９】
図９は逆位相操舵時の各ステアリング要素の位置関係の説明図である。
【００２０】
図１０は同位相操舵時の各ステアリング要素の位置関係の説明図である。
【００２１】
図１１は第一・第二実施例での制御ブロック図である。
【００２２】
図１２は後輪直進位置設定方法を示すフローチャートである。
【００２３】
図１３は第三実施例での４輪操舵モード時での副変速レバー「高」切替防止機構を示す説明図である。
【００２４】
図１４は第三実施例での制御ブロック図である。
【００２５】
まず、本発明に関わる走行車両の全体構成について、図１、図２により説明する。運転席シート２６及びミッションケース３５を搭載した車体フレーム１６の前部と後部にはそれぞれ前差動装置２７、後差動装置２８を配設し、該前差動装置２７と後差動装置２８からそれぞれ左右に突出した前アクスルケース２９、後アクスルケース３０にそれぞれ支持した車軸には、左右一対の前輪７及び左右一対の後輪８を取り付け、前差動装置２７、後差動装置２８と前記ミッションケース３５とはユニバーサルジョイント３１で連結し、前輪７・後輪８を駆動する構成としている。
【００２６】
前記運転席シート２６の前方の車体フレーム１６にはステアリングホイール１が回動可能に装着され、該ステアリングホイール１のハンドル軸の基部にはパワーステアリング装置を構成する制御バルブが配置され、該制御バルブは車体中央下部に配置した油圧シリンダ９と連結されており、ステアリングホイール１の回動操作で油圧の吐出が制御されて、該油圧シリンダ９のシリンダロッド１０が伸縮するようにしている。該シリンダロッド１０の前端はシリンダロッド１０の伸縮により回動可能なシフタケース１８の後部に連結され、該シフタケース１８の前部は、前リレーロッド２３を介して前輪の前ステアリング機構２０に連係されている。また、前記シフタケース１８内に摺動可能に装入された移動体となるラック１３から後方には後リレーロッド２４が突出され、該後リレーロッド２４は後輪８の後ステアリング機構２１に連係されている。これら前後ステアリング機構２１・２２により、シフタケース１８の回動をそれぞれ左右の前輪７及び左右の後輪８へ伝達して、前輪７及び前輪８の向きを制御する構成としている。
【００２７】
すなわち、前記前ステアリング機構２０は、前リレーロッド２３の前端部に連結して前リレーロッド２３の前後方向変位に伴って支持軸３７の回りを揺動する前ベルクランク２と、該前ベルクランク２から左右に延出する左右のタイロッド４と、それぞれ左右の前輪７に連結し、各タイロッド４の左右方向変位に伴って回動軸３９の回りを揺動して、左右の前輪７の向きを変える前ナックルアーム３３とを有しており、シフタケース１８が回動すると、前リレーロッド２３が前後方向に変位して左右の前輪７の向きが変わる。また、前記後ステアリング機構２１は、前ステアリング機構２０と同様に、後リレーロッド２４の後端部に連結して後リレーロッド２４の前後方向変位に伴って支持軸３８の回りを揺動する後ベルクランク３と、該後ベルクランク３から左右に延出する左右のタイロッド５と、それぞれ左右の後輪８に連結し各タイロッド５の左右方向変位に伴って回動軸４０の回りを揺動して左右の後輪８の向きを変える後ナックルアーム３４とを有している。このため後述するように、シフタケース１８の回動中心と後リレーロッド２４の前端とが一致する場合（支軸２５ａが、シフタケース１８の回動支点軸３６と同軸上に位置する）を除いて、シフタケース１８が回動すると、後リレーロッド２４が前後方向に変位し、左右の後輪の向きが変わるのである。
【００２８】
次に、前記シフタケース１８を含んだ操舵方式の切替機構２２の構造について、図３、図４、図１１により説明する。シフタケース１８は、平面視にて半円形状のシフタケース前部１８ａと左右が後方に湾曲した弓形形状のシフタケース後部１８ｂとからなり、該シフタケース後部１８ｂはステアリング操作具であるステアリングホィール１を直進とした状態で、後リレーロッド２４の後枢支軸２４ａを中心とした円弧形状としている。そして、該シフタケース後部１８ｂの略左右中央の上面及び下面には上回動支点軸３６ａ、下回動支点軸３６ｂがそれぞれ固設され、該上下回動支点軸３６ａ、３６ｂからなる回動支点軸３６は、車体フレーム１６に対し回動自在に軸支されている。
【００２９】
前記シフタケース後部１８ｂ内にはラック１３を配設している。該ラック１３は、前記後枢支軸２４ａを中心とするギヤの外周部の一部を略矩形に切取った形状であり、ラック状に歯が設けられている。そして前記シフタケース後部１８ｂの円弧形状に一致して、該円弧の軌跡を描くように摺動が可能である。該ラック１３には支軸２５ａ・４１ａ・４２ａを上下方向に固設し、該支軸４１ａ・４２ａの上下端にはベアリングからなるローラ４１・４２を設け、該ローラ４１・４２をシフタケース後部１８ｂ内に形成した上下のレール溝１９に摺動自在に嵌合している。なお、シフタケース１８全体は上下に２分割できるようにし、各部材の組み込みや微調整が容易かつ迅速に行えるようにしている。
【００３０】
前記シフタケース前部１８ａの側部には、後述する操舵状態の切替手段として機能するモータ６が固設され、該モータ６の出力軸６ａはシフタケース前部１８ａ内部まで延出され、該出力軸６ａの先部にウォーム１４が外嵌固定されている。該ウォーム１４後方には中間軸４３が上下方向に軸支されており、該中間軸４３の下部にウォームホイール１５を固設して前記ウォーム１４と噛合し、また、同じ中間軸４３の上下略中央部にはピニオン１２が固設され、該ピニオン１２は前記ラック１３と噛合している。
【００３１】
後述する操舵状態を検出する二つの操舵検出手段について説明する。前記上回動支点軸３６ａ上方にはポテンショメータからなる角度検出センサ１７が配置され、上回動支点軸３６ａの回転よりシフタケース１８の回動角を検出するようにしている。また、シフタケース前部１８ａの下部にはポテンショメータよりなるラック位置検出センサ１１が配設され、該ラック位置検出センサ１１はその上方のシフタケース前部１８ａ内部に支持された軸４６の角度を検出するようにしており、該軸４６上にはギア４５が固設され、該ギア４５は前記中間軸４３の上部に固設されたギア４４と噛合されており、モータ６による中間軸４３の回転数からラック１３がシフタケース１８内のどの位置に移動したかを前記ラック位置検出センサ１１によって検出することができる。
【００３２】
なお、角度検出センサ１７及びラック位置検出センサ１１は、回転変位を検出するセンサであればよく、シンクロ、レゾルバ、ロータリエンコーダ等を用いてもよい。
【００３３】
同じく、ラック１３をシフタケース１８内部で摺動させるアクチュエータとしては回転式アクチュエータであれば良く、電動モータに限らず油圧により回動力を出力するもの、あるいは伸縮運動を出力するアクチュエータにクランクを用いて回転運動に変換するもの、などを用いてもよい。
【００３４】
ギヤ４５は、該ギヤ４５に噛合するギヤ４４に対して大径に構成されている。つまり、ギヤ４４に対するギヤ４５のギヤ比は１を超える値である。前述したように、前記ピニオン１２とラック１３は噛合しており、該ピニオン１２の回動によってラック１３はシフタケース１８内部を左右に摺動する。このとき、ラック１３がシフタケース１８内部を左右に最大限摺動しても、同時に回動するギヤ４５の回動範囲は３６０度を越えないものとなっている。本実施例においては、ラック１３の最大限の左右摺動によって、ギヤ４５は１２０度回動するものである。後述する後輪直進位置からの回動範囲は、ラック１３の左方の最大限摺動に対して６０度、右方に関しても６０度、合計１２０度である。
【００３５】
前記構成により、運転席からの操作によってモータ６が駆動されると、ピニオン１２が回動されて、ラック１３がシフタケース１８内を左右に摺動し、後リレーロッド２４との連結位置（支軸２５ａの位置）を変更することができる。このときの位置は前記ラック位置検出用センサ１１によって検知され、制御回路４７にフィードバックされる。
【００３６】
この支軸２５ａの位置を決定した後に、ステアリングホイール１を回動操作すると、油圧シリンダ９のシリンダロッド１０が伸縮され、シフタケース１８が回動され、支軸２５ａの位置に応じた操舵方式により、前後輪７、８の向きが変化される。この油圧シリンダ９によるシフタケース１８の回動角は前記角度検出センサ１７によって検知され、制御回路４７にフィードバックされる。
【００３７】
運転席には、図５に示すような操舵モードパネル５０が設けられており、各種の操舵モードへの変更を可能とする操舵モードスイッチが配設されている。左上より左下に向けて、逆位相大モードスイッチ５１、逆位相中モードスイッチ５２、逆位相小モードスイッチ５３が設けられており、これらのスイッチは４輪操舵逆位相状態に移行する場合のスイッチ群である。右上には同位相モードスイッチ５４が設けられており、これは４輪操舵同位相状態に移行する場合のスイッチである。右下には２輪操舵モードスイッチ５５が設けられている。上記のスイッチは全てプッシュスイッチである。特に本実施例では操舵モード選定用ＬＥＤ（発光ダイオード）付のスイッチを用いており、押し操作によりＯＮ−ＯＦＦ状態切替可能であると同時に発光−消灯するものである。なお、上記スイッチは二つ以上が同時にＯＮ状態となることはなく、何れか一つのスイッチが選択される場合には、四つの他のスイッチは全てＯＦＦ状態となるものである。
【００３８】
次に、前記操舵モードスイッチの切替による切替機構２２の作用について説明する。まず２輪操舵の場合について説明する。図７、図８に示すように、車両が一般道路を走行する場合等では、前輪のみの操舵とする。このときステアリングホィール１の回動操作によって前輪７・７のみの操舵を行うためには、前輪の操舵のためにシフタケース１８が回動する場合でも後リレーロッド２４が前後方向に変位してはならない。つまり、後リレーロッド２４との連結部である支軸２５ａが、シフタケース１８の回動支点軸３６と同軸上に位置する必要がある。前記２輪操舵モードスイッチ５５を押すことでモータ６が駆動され、ラック１３を摺動するのである。このモータ６の駆動は前記角度検出センサ１７の値が後輪直進位置を示すようになるまで行われ、支軸２５ａをシフタケース１８の回動支点軸３６と同軸上に位置させるのである。
【００３９】
すると図８に示すように、ステアリングホイール１の回動操作に伴いシフタケース１８が左右回転すると、前リレーロッド２３は前後方向へ変位して前輪７は左右方向に回動される。これに対し、後リレーロッド２４の前端は回転するだけで前後方向に偏位しないので後輪８は真っ直ぐの状態を保つ。なお図８は左旋回する状態を示す。
【００４０】
次に、４輪操舵の場合について説明する。まず４輪操舵逆位相の場合について説明する。車両が防除作業等のために果樹園等を小回りを確保しながら走行する場合には旋回半径を小さくするため、逆位相（前輪の舵角と後輪の舵角が逆向き）操舵を行う。このとき操舵モードパネル５０の左列に位置する逆位相大モードスイッチ５１、逆位相中モードスイッチ５２、逆位相小モードスイッチ５３の何れかを選択する。逆位相の場合の大中小の相違は、前輪の舵角に対する後輪の舵角の大きさを示している。逆位相大モードスイッチ５１が選択される場合は、図６（ａ）に示すように、前輪７の舵角α１と後輪８の舵角β１が逆向きかつ、前輪７及び後輪８の舵角の大きさが等しい状態に移行する。逆位相中モードスイッチ５２が選択される場合は、図６（ｂ）に示すように、前輪７の舵角α２と後輪８の舵角β２が逆向きかつ、後輪８の舵角の大きさが前輪７の舵角の大きさより小さい状態に移行する。逆位相小モードスイッチ５３が選択される場合は、図６（ｃ）に示すように、前輪７の舵角α３と後輪８の舵角β３が逆向きかつ後輪８の舵角の大きさが逆位相中モードスイッチ５２が選択される場合よりも小さくなる状態に移行する。この逆位相状態の三段階の選択により、小回りの程度を調整することができるのである。
【００４１】
逆位相操舵が行われれる場合はモータ６が駆動されて、ラック１３が摺動され、後リレーロッド２４との連結部の支軸２５ａがシフタケース１８内部を右方に移動するのである。このとき支軸２５ａが回動支点軸３６に対して右方に移動すればするほど、前輪７の舵角の大きさに対する後輪８の舵角の大きさは増大する。支軸２５ａが回動支点軸３６と一致する位置より右方に移動するにつれ、逆位相小モードスイッチ５３が選択される状態、次いで逆位相中モードスイッチ５２が選択される状態、さらには逆位相大モードスイッチ５１が選択される状態となる。ラック１３の位置はラック位置検出センサ１１によって検知され、逆位相大中小のそれぞれの設定位置にラック１３が摺動されるまで、モータ６を駆動させるのである。
【００４２】
このように支軸２５ａが回動支点軸３６に対して右方に位置する状態でステアリングホィール１を例えば左に回動すると、図９に示すように、油圧シリンダ９が伸長されて、シフタケース１８は回動支点軸３６を中心に右回転され、この回動によって前リレーロッド２３は後ろ方向へ引っ張られて前ベルクランク２、左右のタイロッド４・４、前ナックルアーム３３・３３を介して前輪７が左向きに回動される。これに対し、後リレーロッド２４は後方に押されて、後ベルクランク３、左右のタイロッド５・５、後ナックルアーム３４・３４を介して後輪８は右向きに回転される。この結果、走行車両は逆位相操舵となり、旋回半径を小さくできるのである。ステアリングホィール１を右に回動した場合も同様に逆位相操舵となる。なお図９に示す状態は、前輪７と後輪８の舵角が逆向きかつ車両に対する前輪７及び後輪８の舵角の大きさが等しい状態である、逆位相大モードスイッチ５１が選択された場合である。
【００４３】
次いで、４輪操舵同位相の場合について説明する。崖際や溝際などから脱出するため、崖への車体の衝突や溝への脱輪を回避する場合には、車体を旋回させることなく左右方向へ移動させるために、同位相（前輪の舵角と後輪の舵角が同じ向き）操舵を行う。このとき操舵モードパネル５０右上の同位相モードスイッチ５４を選択する。同位相操舵が行われる場合はモータ６は逆位相の場合と逆方向に駆動されて、ラック１３を摺動させ、後リレーロッド２４との連結部の支軸２５ａがシフタケース１８内部を左方に移動する。ラック１３の位置はラック位置検出用センサ１１によって検知され、設定位置まで摺動されるとモータ６の駆動を停止する。該設定位置はシフタケース１８内部で回動支点軸３６に対して左方に位置し、逆位相大の場合と対称になる位置である。なお、同位相操舵の場合は旋回を行う必要性が認められないため、前輪７の舵角の大きさと後輪８の舵角の大きさを等しい操舵状態以外は考慮されていない。したがって逆位相の場合に三段階の選択が可能であるのと異なり、同位相の場合では一段階のみである。同位相モードスイッチ５４は、この前輪７の舵角の大きさと後輪８の舵角の大きさが等しい状態へ移行するべくモータ６を駆動させるスイッチである。
【００４４】
この状態でステアリングホィール１を例えば左に回動すると、図１０に示すように、油圧シリンダ９が伸長されて、シフタケース１８は回動支点軸３６を中心に右回転され、この回動によって前リレーロッド２３は後ろ方向へ引っ張られて前ベルクランク２、左右のタイロッド４・４、前ナックルアーム３３・３３を介して前輪７が左向きに回動される。そして、後リレーロッド２４は前方に引っ張られて、後ベルクランク３、左右のタイロッド５・５、後ナックルアーム３４・３４を介して後輪８は左向きに回転される。この結果、走行車両は同位相操舵となり、平行に移動が可能となるのである。ステアリングホィール１を右に回動した場合も同様に同位相操舵となる。
【００４５】
後輪直進位置設定について説明する。２輪操舵状態、すなわち後輪を直進状態とする場合には、通例まず油圧シリンダ９を伸縮させてシフタケース１８を前輪直進位置にし、次いでモータ６を駆動させてラック１３を後輪直進位置にする。ここでシフタケース１８の前輪直進位置とは、ステアリングホィール１が直進方向を向いている状態である。また後輪直進位置とは、２輪操舵モードスイッチ５５が選択されて、前記支軸２５ａと前記回動支点軸３６とが同軸となる状態である。なお、一旦シフタケース１８を前輪直進位置に回動させるのは、前記ラック１３の摺動に関わるモータ６の負担を軽減するためである。シフタケース１８が前輪直進位置にない場合にラック１３が摺動すると、該ラック１３の摺動に伴って後リレーロッド２４を同時に前後移動させる。そうするとモータ６の回動によって車体を支える後輪８・８を回動させることになり、モータ６の負担が大きいものとなるのである。これを回避するための措置である。
【００４６】
前述したように、ラック１３の左右摺動位置を検出するラック位置検出センサ１１及びシフタケース１８の回動角を検出する角度検出センサ１７はいずれもポテンショメータである。ところがこれらのポテンショメータのシフタケース１８への組立誤差、あるいはポテンショメータの製造上の精度誤差により、出力値たる電圧値には、実際の車両ごとに微妙な誤差が生じるものである。通例、このような誤差を修正する場合は、車両内に配設されたポテンショメータの出力電圧値を計測しながら、該ポテンショメータ配設位置の修正を行うのである。この修正作業は、該ポテンショメータ０回転検出時の出力電圧値と、操舵切換による後輪中立位置での規定電圧値とが略一致するまで行う必要がある。しかしながら、該出力電圧値と該規定電圧値とを一致させるのは困難な作業なのである。この困難な位置決め作業を避けるため、ポテンショメータの組立、精度誤差の大きさに関わりなく後輪中立位置を特定する手段を用いるのである。すなわち、回動支点軸３６と支軸２５ａとを同軸とする場所にラック１３が位置する場合のポテンショメータ出力電圧値を、操舵切替による後輪直進位置での電圧値として記憶しておき、制御の基準とするのである。以下、具体的手順について詳述する。
【００４７】
工場出荷時には図１２に示す手順に基づいて、後輪直進位置設定を行う。まず２輪操舵モードスイッチ５５を選択しＯＮ状態にして、２輪操舵状態とする（Ｓ１）。このとき、ステアリングホィール１も直進位置となるように回動させておく。つまりこの操作で、前記切替機構２２による２輪操舵直進状態にするのである。次いで、前後輪直進調整を行う（Ｓ２）。ここで、切替機構２２による切替によっては変更不能である要素の調整を行う。すなわち、切替機構２２及びその他車体構成部品の接続具合の歪み等による車両走行方向の直進方向とのずれを修正するのである。歪みが生ずる場合は２輪操舵状態においても後輪の舵角が中立状態とならず、左右どちらかに舵角を生じて直進不能状態となっているのである。特に、前リレーロッド２３やタイロッド５・５と前ベルクランク２との接続部、後リレーロッド２４やタイロッド５・５と後ベルクランク３との接続部などでぐらつきが生じやすく、これがずれを生じさせる大きな原因である。上記の操作が終了した段階で、ラック位置検出センサ１１及び角度検出センサ１７のそれぞれの出力電圧値を前記制御回路４７に入力する（Ｓ３）。そしてその二つの出力電圧値を示す場合がラック１３及びシフタケース１８の後輪直進位置であることを制御回路４７内部に設けられている記憶装置である不揮発性メモリ５６に記憶させる。
【００４８】
上記手順による操作により、精度誤差のあるポテンショメータをラック位置検出センサ１１あるいは角度検出センサ１７としても、また、該センサの車両への組立誤差が存在しても、後輪直進位置は制御回路４７で正しく判別することが出来るのである。つまり、ラック位置検出センサ１１の車両への組立誤差や、該ラック位置検出センサ自体の精度誤差が存在しても、該誤差のある状態で、制御回路４７による後輪直進位置の判定が、前記Ｓ２の処理によって実現された後輪直進状態でのラック位置検出センサ１１による検出信号を基準としているため、基準値と比較した値は前記誤差とは関係がなく、正確な制御が可能となる。このためシフタケース１８へのポテンショメータの組立誤差や、ポテンショメータ自体の精度誤差を許容することが出来て、コストアップの防止をも実現することができる。
【００４９】
次に、操舵切替インターロック機構について説明する。運転席に配設されている変速操作装置６０には、車両の前進、後進及び停止等の速度段操作を行う主変速レバーと、前進及び後進時の走行速度レンジを変更する副変速レバー６１とが配設されている。この副変速レバー６１の操作により車両の走行速度は「低」状態もしくは「高」状態のいずれかに変速される。ここで、副変速レバー６１が「高」状態（高速変速状態）の時に４輪操舵状態になると、ステアリングホィール１を回動操作する際に、過剰な急旋回や過剰な平行移動を行ってしまう場合がある。このため本実施例では、後述するように副変速レバー「高」状態と、４輪操舵状態とが同時に出現するのを、禁止及び警告によって防止するための機構が設けられている。
【００５０】
まず、高速走行変速状態における４輪操舵モード切替防止機構について説明する。図１１に示すように、変速操作装置６０は制御回路４７に接続されており、該制御回路４７は副変速レバー６１が「高」状態にある場合には、２輪操舵から４輪操舵への変更を禁止するよう制御を行っている。すなわち前記操舵モードパネル５０の逆位相大モードスイッチ５１、逆位相大中モードスイッチ５２、逆位相小モードスイッチ５３、同位相モードスイッチ５４がＯＮ状態となる４輪操舵モードへの移行を不能とする制御を行っている。つまりこのとき、車両の操縦者がこれらのスイッチを押しても、その操作は無視されるのである。
【００５１】
次いで、４輪操舵モード時における高速走行変速状態への切替防止機構について説明する。図１１に示すように、操縦席に配設されている警報ホーン６２は制御回路４７に接続されており、該制御回路４７は前述した４輪操舵状態で副変速レバー６１を「高」状態とする場合には、警報ホーン６２を作動させて警告音を発し、操縦者に警告を与えるのである。加えて、同じく制御回路４７に接続されている前記操舵モードパネル５０の逆位相大モードスイッチ５１等のスイッチを高速点滅させて操縦者に注意を促すのである。この二つの機構により、４輪操舵モードかつ高速変速状態が同時に出現する状態の発生防止、もしくは早期解消が実現されるのである。
【００５２】
続いて、４輪操舵モード時における高速変速状態への切替防止機構の別実施例について説明する。第二実施例では、４輪操舵モード時に副変速レバー６１が「高」状態に移行するべく操作される場合には、図１１に示すように、制御回路４７は前記モータ６を駆動させて、４輪操舵から２輪操舵に自動的に変更するよう構成している。なお、第二実施例では警報ホーン６２は車両に配設されていない。このため、一旦副変速レバー「高」状態と、４輪操舵状態とが同時に出現することがあっても、直ちに自動制御によって２輪操舵状態に移行することができるのである。
【００５３】
第三実施例について説明する。図１３に示すように、変速操作装置６０にはソレノイド６３が内装されており、ロックバー６４を摺動可能に貫設している。このロックバー６４の摺動方向は前記副変速レバー６１の回動方向と垂直であり、該ロックレバー６４が副変速レバー６４側に摺動する際には、該副変速レバー６１の進路を妨害して「高」状態となることを不能としている。図１４に示すように、ソレノイド６３は制御回路４７に接続されており、該制御回路４７は前述した４輪操舵状態である場合には、副変速レバー６１の「高」状態移行を不能とするのである。
【００５４】
また、変速操作装置６０での副変速レバー６１の「高」状態を移行を禁止する手段は前記ソレノイド６３に限定されるものではない。制御回路４７に接続されて作動し、前述の如く牽制用に用いることが可能なアクチュエータであるならば、例えばモータを用いてロックバー６４のような制御棒を摺動させるようにしてもよい。
【００５５】
操舵切替に関わるトラブルへの対処機構について説明する。前述したように、操舵切替を行う場合にはモータ６を駆動させてラック１３を適切な位置まで摺動させる。モータ６の駆動力は一定であり、ラック１３の摺動距離に比例して必要時間が決定される。本実施例においては、後輪直進位置より４輪操舵同位相位置までは８秒を要し、同様に後輪直進位置から４輪操舵逆位相（前記舵角比最大時）までも８秒を要し、同位相より逆位相（前記舵角比最大時）までは合計の１６秒を要するものである。
【００５６】
前記切替機構２２は前述したように、モータ６の回動によってラック１３の摺動を行う無段操舵切替を実現可能としている。ただし本実施例においては前述したように、前記操舵モードパネル５０上に配設されている前記操舵モードスイッチ群による主要な操舵位置のみを選択可能としている。このため、２輪操舵時に必要な後輪直進位置の選択を容易にし、かつ作業場で要求される必要な操舵切替を素早く操縦者が行うことを可能としているのである。ラック１３が後輪８・８を直進方向に向ける位置にある場合が前述したように後輪直進位置であり、４輪操舵同位相状態を実現するラック１３位置、同じく逆位相（舵角）大状態を実現するラック１３位置など、操舵モードスイッチのそれぞれに応じたラック１３位置が存在する。これらの本実施例で選択可能なラック１３位置（つまり５箇所）を以下でポジションと呼ぶ。
【００５７】
第一の場合（トラブル発生時）について説明する。操舵切替時、すなわち操縦者が操舵切替操作を行ってモータ６を駆動して操舵状態の切替を行う時に、該操舵切替に要する規定時間が経過してもラック１３が該操舵切替に基づく所定位置まで移動しない場合がある。これは、操舵モード変更のため前記制御回路４７よりモータ６の駆動が指令されても、悪路等で車輪８に高負荷が加わり、モータ６の出力軸６ａが回動できない場合などである。このような場合は、次のような制御が行われる。
【００５８】
図１１に示すように、操舵モードパネル５０上の操舵モードスイッチの選択により制御回路４７はモータ６を回動させる。同時に該操舵モードにおける所要の想定時間を算出する。そして該想定時間経過直後にはラック位置検出センサ１１の出力電圧値より、ラック１３が該操舵モードにおけるポジションに到達しているかどうかを判定する。そしてラック１３が該ポジションに到達してない場合は、制御回路４７は警報装置として操縦席に配設されている操舵切替異常ランプ６５を点灯させて操縦者に警告すると同時に、モータ６の駆動を停止させるのである。
【００５９】
なお、ラック位置検出センサ１１の組立誤差、精度誤差に対応した後輪直進位置の特定は、前述したとおりである。他のポジションの特定も、該後輪直進位置を基準として、ポテンショメータである検出センサ１１の回動角に対する出力電圧値の比に応じて特定される。したがって制御回路４７は前述のとおり、前記想定時間と前記出力電圧値との比較からラック１３のポジションへの到達判定を行うことが出来るのである。
【００６０】
第二の場合について説明する。ラック位置検出センサ１１の配線が切断されて、ラック１３の位置の制御回路４７による検出が不可能となってしまうことがある。この場合は、次のような制御を行う。図１１に示すように、ラック位置検出センサ１１からの出力信号が途絶えてしまった場合には、前記切替異常ランプ６５を高速点滅させて操縦者に警告を行うのである。それと同時にモータ６の駆動を停止して、新たな操舵切替を不可能とするのである。
【００６１】
第三の場合について説明する。走行時の振動などにより、操舵切替を行っていないときに、ラック１３の位置がポジションよりずれてしまうことがある。この場合は、次のような制御を行う。図１１に示すように、制御回路４７は常時、操舵モードパネル５０上で選択されている操舵モードスイッチと、ラック位置検出センサ１１の出力電圧値の比較を行っている。このとき振動等によってラック１３の位置がずれ、これに従いラック位置検出センサ１１の出力電圧値がポジションの場合の出力電圧値から変化した場合には、制御回路４７はその時点で選択されている操舵モードスイッチを点滅させて操縦者に警告するのである。各ポジションでのラック位置検出センサ１１の出力電圧値は、前述したように制御回路４７で算出されている。なお、操舵モードスイッチはいずれも前述したようにＬＥＤ（ランプ）付のスイッチであり、点滅、点灯が可能で、この場合は警報装置として機能するものである。またこのとき、制御回路４７はモータ６の駆動を指令して、ラック１３が元のポジションに戻るべく制御を行うのである。この場合、算出されているポジションでの出力電圧値となるまでモータ６の駆動が行われる。
【００６２】
前記三つのいずれの場合においても、トラブル発生時には操縦者に警告することで、操縦者に早期の対応を促すことができるのである。また、第一及び第二の場合におけるトラブル発生時には、同時にモータ６の駆動を停止することにより、操縦者が気が付かずに操舵異常となる操舵が行われることを防止しているのである。
【００６３】
また、操舵切替時に前記アクチュエータの駆動指令を発しても、前記移動体が規定時間内に目的位置まで移動しない場合、警報装置を作動させるので、悪路等で後輪に高負荷が加わって操舵切替が適切に行われない状況を操縦者は警告されるのである。このため、操舵切替が完了したものと操縦者が誤認して車両が操縦者の意図せぬ走行をする弊害を未然に防ぐことが出来るのである。
【００６４】
また、前記検出センサと接続する配線が切断された場合は、警報装置を作動させるので、操舵状態の適切な切替が不可能となったことを操縦者は警告によって知ることが出来るのである。
【００６５】
また、前記警報装置を作動させると同時に前記アクチュエータの駆動を停止するので、適切な操舵切替が不可能となった時点で直ちに、操縦者によるそれ以上の操舵切替操作を拒絶することができるのである。
【００６６】
また、前記移動体がシフタケースに対して操舵切替時以外で摺動すると、警報装置を作動させるので、走行時の振動等によって移動体が動かされて操舵状態が変化した場合には、操縦者は警報によってその状態を知ることが出来るのである。
【００６７】
また、前記移動体が操舵切替時以外で摺動すると、元の位置に戻すように前記アクチュエータを制御するので、走行時の振動等によって生じた操舵状態の変化に直ちに対応することができるのである。このため操縦者が特別な操作によって改善を図る必要もなく、操作性の向上に寄与しているのである。
【００６８】
また、前記検出手段を回転変位型センサとするので、移動体の駆動経路上の回転軸を利用して該回転軸の回動角を検出して移動体の摺動距離を計測することができる。単純な構成で摺動体の位置の検出を行うことが出来て、コストダウンにも繋がるのである。
【００６９】
また、前記移動体が回転式アクチュエータで位置変更されるので、ギヤ等を用いた駆動経路を設けることで前記移動体の摺動機構を構成することが出来るのである。このため該駆動経路を構成するギヤ比を変更することで、大きなトルクを生み出すことも可能であり、車体を支える車輪の操舵切替を行うことを容易としているのである。
【００７０】
また、まず後輪が直進可能となるように後輪の舵角を中立状態に操作及び調整し、次いで該中立状態における前記検出手段からの検出信号を、前記制御回路に内装される記憶装置に後輪直進位置での検出信号として記憶させ、後輪直進位置を制御回路によって判別可能とするので、次のような効果がある。制御回路による後輪直進位置の判定が、前記操作及び調整によって実現された後輪直進状態での該検出手段による検出信号を基準としているため、該検出手段の車両への組立誤差や、該検出手段自体の精度誤差が存在しても、これらの誤差にまったく影響されることなく、後輪直進位置を制御回路が正しく判定することが出来るのである。言い換えると、中立状態での検出信号値が記憶装置側であらかじめ決められた値である場合には、中立状態での信号値が該信号値と合致するように微妙な調整が必要なのであるが、そのような調整を不要としているのである。このため、後輪に舵角が生じて直進が出来なくなる状態を避けることが出来て、一般道路等での高速移動時の操作性を向上させることが出来るのである。また、検出手段として内装される検出センサへの要求性能を低くしても操舵性に関する効果が期待できるため、車両製造費用のコストダウンにも繋がるのである。
【００７１】
【発明の効果】
請求項１記載の如く、４輪走行車両の前後のステアリング機構（２０・２１）に連係され、２輪操舵と、４輪逆位相操舵と、４輪同位相操舵とを切替える４輪操舵切替機構（２２）を有し、該４輪操舵切替機構（２２）に操舵切替状態の操舵検出手段を設け、前記２輪操舵状態と４輪操舵状態との切替え制御や、舵角制御や、操舵異常を報せる警報装置の制御を行う制御回路を備え、前記４輪操舵切替機構（２２）は、該前後のステアリング機構（２０・２１）と、シフタケース（１８）と、該シフタケース（１８）内に嵌入された移動体（１３）とから構成され、前記シフタケース（１８）は、車体フレーム（１６）に回動支点軸（３６）により枢支され、該移動体（１３）は、支軸（２５ａ）により、前記後ステアリング機構（２１）と連結するリレーロッド（２４）を枢支し、該シフタケース（１８）内の移動体（１３）の一側はラック状に歯が構成され、前記ラック状の歯は、回転式アクチュエータ（６）により回転するピニオン（１２）と噛合し、該回転式アクチュエータ（６）の回転により移動体（１３）がシフタケース（１８）内で延設方向に沿って円弧の軌跡を描くように摺動し、前記操舵検出手段として、前記回動支点軸（３６）に付設し、シフタケース（１８）の回動角を検出する角度検出センサ（１７）と、前記移動体（１３）がシフタケース（１８）内のどの位置に移動したかを検出するラック位置検出センサ（１１）とを設け、該ラック位置検出センサ（１１）は前記シフタケース（１８）内部に支持された軸（４６）の角度を検出し、該軸（４６）上にギア（４５）を固設し、該ギア（４５）は前記ピニオン（１２）を支持する中間軸（４３）の上部に固設されたギア（４４）と噛合し、前記ラック位置検出センサ（１１）の検知部である軸（４６）は３６０度以下の回転となるように減速回転し、前記２輪操舵、４輪逆位相操舵、４輪同位相操舵の切替操作及び、４輪操舵における前後輪間の舵角比変更操作を、プッシュスイッチの押し動作により行うので、現在の操舵切替状態に応じた走行や新たな操舵切替が可能となっている。
【００７２】
また、前記２輪操舵状態と４輪操舵状態との切替え制御や舵角制御や警報装置の制御を行う制御回路を備えたので、常時操舵切替状態を検出センサによって監視しながらそれに応じた操舵制御が行われ、操縦者の誤操作の防止やトラブル発生時の早急な対応が実現されるのである。
【００７３】
また、前記４輪操舵切替機構は、前記前ステアリング機構と連結するシフタケースと、後ステアリング機構と連結され、該シフタケース内に嵌入される移動体とから構成されるので、クラッチ等の断接装置を用いることなく、２輪操舵及び４輪操舵の切替が可能なのである。
【００７４】
また、前記移動体は、該シフタケース延設方向に沿ってアクチュエータにより円弧の軌跡を描くように摺動可能であるので、操舵状態の切換が行われて該移動体の位置が変化しても、該移動体と後輪のステアリング機構とを連係するリレーロッドが引っ張られたり押し込まれたりすることがない。このため、部品寿命の向上に繋がるのである。
【００７５】
また、前記移動体一側はラック状に歯が構成されるので、回転式アクチュエータを用いてギヤ比を自由に構成することが可能である。このため、車輪からの負荷に抗して２輪操舵及び４輪操舵の切替を行うことが出来るのである。
【００７６】
また、前記アクチュエータの駆動経路中に前記検出手段の検知部を連結するので、配設位置が限定されることなく、移動体の摺動量の検出にもっとも有利な箇所への配設を行うことが出来る。
【００７７】
また、前記検出手段の検知部は３６０度以下の回転となるように減速機構に連結するので、部材の回動角の検出を容易なものとし、特別な回動角検出機構を設ける必要がないのである。
また、２輪操舵、４輪逆位相操舵、４輪同位相操舵の切替操作及び、４輪操舵における前後輪間の舵角比変更操作を、複数のスイッチによって行うので、高速走行変速状態にあるときに誤って操縦者が４輪操舵状態へ移行すべく操作しようとしても、該操作が拒絶されて未然に防止されるのである。しかも、規定の操舵状態数と同数のスイッチが設けてあるため、操縦者の入力拒絶を制御回路内部ではなくスイッチの部分で行うことが出来て、スイッチの示す状態と現実の操舵状態とがアンマッチすることがないのである。
【００７８】
また、該２輪操舵状態となる操舵切替位置において、後輪（８）が操舵されない後輪直進位置を正確に設定する為に、まず後輪（８）が直進可能となるように該後輪（８）の舵角を、中立状態に操作及び調整し、該舵角の中立状態は、前記回動支点軸（３６）と支軸（２５ａ）とを同軸心位置とする場所に、該移動体（１３）が回動する位置とし、該位置での操舵検出手段からの検出信号を、前記制御回路に内装される記憶装置に後輪直進位置の舵角の中立状態の検出信号として記憶させ、２輪操舵状態における後輪直進位置設定を行い、該後輪直進位置を制御回路によって判別可能としたので、制御回路による後輪直進位置の判定が、前記操作及び調整によって実現された後輪直進状態での該検出手段による検出信号を基準としているため、該検出手段の車両への組立誤差や、該検出手段自体の精度誤差が存在しても、これらの誤差にまったく影響されることなく、後輪直進位置を制御回路が正しく判定することが出来るのである。言い換えると、中立状態での検出信号値が記憶装置側であらかじめ決められた値である場合には、中立状態での信号値が該信号値と合致するように微妙な調整が必要なのであるが、そのような調整を不要としているのである。このため、後輪に舵角が生じて直進が出来なくなる状態を避けることが出来て、一般道路等での高速移動時の操作性を向上させることが出来るのである。また、検出手段として内装される検出センサへの要求性能を低くしても操舵性に関する効果が期待できるため、車両製造費用のコストダウンにも繋がるのである。
【００７９】
請求項２記載の如く、請求項１記載の車両の操舵制御機構において、前記２輪操舵、逆位相操舵、同位相操舵の操舵切替を行う前記４輪操舵切替機構（２２）と、走行変速操作装置と、操舵切替状態を検出する操舵検出手段であるラック位置検出センサ（１１）とを前記制御回路に接続し、４輪操舵時に高速変速にセットされた場合には、前記４輪操舵切替機構（２２）を２輪操舵に変更するので、操縦者の操作に関わりなく自動的に操舵状態の変更が行われるのである。このため、特別な回避手段を設ける必要もないのである。
【００８０】
請求項３記載の如く、請求項１記載の車両の操舵制御機構において、前記操舵切替状態を検出する操舵検出手段であるラック位置検出センサ（１１）と、該走行変速操作装置と、操舵異常を報せる警報装置とを前記制御回路に接続し、４輪操舵かつ高速変速とした場合に、前記警報装置を作動させるので、操縦者は音声と光源の点滅によって警告を受けて、回避操作を直ちに行うことが出来るのである。このため、４輪操舵状態かつ高速変速状態防止のための直接的回避手段を設ける必要もないのである。
【００８１】
請求項４記載の如く、請求項１記載の車両の操舵制御機構において、前記操舵切替状態を検出する操舵検出手段であるラック位置検出センサ（１１）と、前記走行変速操作装置と、高速変速牽制用アクチュエータとを接続し、４輪操舵状態では該牽制用アクチュエータを作動させて、前記走行変速操作装置に設けられている走行変速操作部材の高速走行への移行を不能とするので、直接的なロック機構によって操縦者が誤った操作を行うことを防止しているのである。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係わる走行車両の側面一部断面図である。
【図２】 同じく平面一部断面図である。
【図３】 本発明の切替機構の拡大平面断面図である。
【図４】 同じく拡大側面断面図である。
【図５】 操舵モードパネル及び各スイッチを示す平面図である。
【図６】 逆位相操舵時における前後輪間の舵角比切替状態を示す説明図である。
【図７】 直線走行時の各ステアリング要素の位置関係の説明図である。
【図８】 前２輪操舵時の各ステアリング要素の位置関係の説明図である。
【図９】 逆位相操舵時の各ステアリング要素の位置関係の説明図である。
【図１０】 同位相操舵時の各ステアリング要素の位置関係の説明図である。
【図１１】 シフタケース回動角及びラック位置の制御ブロック図である。
【図１２】 後輪直進位置設定方法を示すフローチャートである。
【図１３】 第三実施例での４輪操舵モード時での副変速レバー「高」切替防止機構を示す説明図である。
【図１４】 第三実施例での制御ブロック図である。
【符号の説明】
１ ステアリングホィール
６ モータ
７ 前輪
８ 後輪
１１ ラック位置検出センサ
１７ 角度検出センサ
１３ 移動体
１８ シフタケース
２５ａ 支軸
３６ 回動支点軸
４７ 制御回路
５１ 逆位相大モードスイッチ
５２ 逆位相中モードスイッチ
５３ 逆位相小モードスイッチ
５４ 同位相モードスイッチ
５５ ２輪操舵モードスイッチ
５６ メモリ
６１ 副変速レバー
６２ 警報ホーン
６５ 切替異常ランプ

Claims (4)

1. ４輪走行車両の前後のステアリング機構（２０・２１）に連係され、２輪操舵と、４輪逆位相操舵と、４輪同位相操舵とを切替える４輪操舵切替機構（２２）を有し、該４輪操舵切替機構（２２）に操舵切替状態の操舵検出手段を設け、前記２輪操舵状態と４輪操舵状態との切替え制御や、舵角制御や、操舵異常を報せる警報装置の制御を行う制御回路を備え、前記４輪操舵切替機構（２２）は、該前後のステアリング機構（２０・２１）と、シフタケース（１８）と、該シフタケース（１８）内に嵌入された移動体（１３）とから構成され、前記シフタケース（１８）は、車体フレーム（１６）に回動支点軸（３６）により枢支され、該移動体（１３）は、支軸（２５ａ）により、前記後ステアリング機構（２１）と連結するリレーロッド（２４）を枢支し、該シフタケース（１８）内の移動体（１３）の一側はラック状に歯が構成され、前記ラック状の歯は、回転式アクチュエータ（６）により回転するピニオン（１２）と噛合し、該回転式アクチュエータ（６）の回転により移動体（１３）がシフタケース（１８）内で延設方向に沿って円弧の軌跡を描くように摺動し、前記操舵検出手段として、前記回動支点軸（３６）に付設し、シフタケース（１８）の回動角を検出する角度検出センサ（１７）と、前記移動体（１３）がシフタケース（１８）内のどの位置に移動したかを検出するラック位置検出センサ（１１）とを設け、該ラック位置検出センサ（１１）は前記シフタケース（１８）内部に支持された軸（４６）の角度を検出し、該軸（４６）上にギア（４５）を固設し、該ギア（４５）は前記ピニオン（１２）を支持する中間軸（４３）の上部に固設されたギア（４４）と噛合し、前記ラック位置検出センサ（１１）の検知部である軸（４６）は３６０度以下の回転となるように減速回転し、前記２輪操舵、４輪逆位相操舵、４輪同位相操舵の切替操作及び、４輪操舵における前後輪間の舵角比変更操作を、プッシュスイッチの押し動作により行う車両の操舵制御機構であって、該２輪操舵状態となる操舵切替位置において、後輪（８）が操舵されない後輪直進位置を正確に設定する為に、まず後輪（８）が直進可能となるように該後輪（８）の舵角を、中立状態に操作及び調整し、該舵角の中立状態は、前記回動支点軸（３６）と支軸（２５ａ）とを同軸心位置とする場所に、該移動体（１３）が回動する位置とし、該位置での操舵検出手段からの検出信号を、前記制御回路に内装される記憶装置に後輪直進位置の舵角の中立状態の検出信号として記憶させ、２輪操舵状態における後輪直進位置設定を行い、該後輪直進位置を制御回路によって判別可能としたことを特徴とする車両の操舵制御機構。
2. 請求項１記載の車両の操舵制御機構において、前記２輪操舵、逆位相操舵、同位相操舵の操舵切替を行う前記４輪操舵切替機構（２２）と、走行変速操作装置と、操舵切替状態を検出する操舵検出手段であるラック位置検出センサ（１１）とを前記制御回路に接続し、４輪操舵時に高速変速にセットされた場合には、前記４輪操舵切替機構（２２）を２輪操舵に変更することを特徴とする車両の操舵制御機構。
3. 請求項１記載の車両の操舵制御機構において、前記操舵切替状態を検出する操舵検出手段であるラック位置検出センサ（１１）と、該走行変速操作装置と、操舵異常を報せる警報装置とを前記制御回路に接続し、４輪操舵かつ高速変速とした場合に、前記警報装置を作動させることを特徴とする車両の操舵制御機構。
4. 請求項１記載の車両の操舵制御機構において、前記操舵切替状態を検出する操舵検出手段であるラック位置検出センサ（１１）と、前記走行変速操作装置と、高速変速牽制用アクチュエータとを接続し、４輪操舵状態では該牽制用アクチュエータを作動させて、前記走行変速操作装置に設けられている走行変速操作部材の高速走行への移行を不能とすることを特徴とする車両の操舵制御機構。

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