JP2001180230A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- grooves
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C19/00—Tyre parts or constructions not otherwise provided for
- B60C19/001—Tyres requiring an asymmetric or a special mounting
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0304—Asymmetric patterns
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- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/14—Tyres specially adapted for particular applications for off-road use
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S152/00—Resilient tires and wheels
- Y10S152/904—Specified tread pattern for front tire and rear tire
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 左輪右輪の共通化を図りながらオフロード性
能を向上しうる。 【解決手段】 外方トレッド縁Ｔｏからのびる外の横溝
３、３間を第１〜４の外の縦継ぎ溝６Ａ〜６Ｄで継ぐ。
内方トレッド縁Ｔｉからのびる内の横溝５、５間を内の
縦継ぎ溝７によって継く。外の横溝３の溝中心線Ｘ０の
角度θ０は４０〜６０゜、内の横溝５の溝中心線Ｘ５の
角度θ５は７０〜１００゜、第１〜４の外の縦継ぎ溝６
Ａ〜６Ｄの溝中心線Ｘ１〜Ｘ４の角度θ１〜θ４は２０
〜５０゜、しかもこの角度θ１〜θ４を互いに違えた。
能を向上しうる。 【解決手段】 外方トレッド縁Ｔｏからのびる外の横溝
３、３間を第１〜４の外の縦継ぎ溝６Ａ〜６Ｄで継ぐ。
内方トレッド縁Ｔｉからのびる内の横溝５、５間を内の
縦継ぎ溝７によって継く。外の横溝３の溝中心線Ｘ０の
角度θ０は４０〜６０゜、内の横溝５の溝中心線Ｘ５の
角度θ５は７０〜１００゜、第１〜４の外の縦継ぎ溝６
Ａ〜６Ｄの溝中心線Ｘ１〜Ｘ４の角度θ１〜θ４は２０
〜５０゜、しかもこの角度θ１〜θ４を互いに違えた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、オフロード走行に
おいてトラクション性と横グリップ性とを両立させるこ
とができ、特にラリー、ダートトライアル等の競技用と
して好適な空気入りタイヤに関する。
おいてトラクション性と横グリップ性とを両立させるこ
とができ、特にラリー、ダートトライアル等の競技用と
して好適な空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、及び発明が解決しようとする課題】例え
ば、オフロード走行に使用される競技用タイヤにおいて
は、不整地路面をしっかりとグリップし走破タイムを向
上させるために、駆動力を路面に伝えるためのトラクシ
ョン性と、タイヤの横滑りを抑制してトラクション力を
車両進行方向に確実に伝えるための横グリップ性とを高
いレベルで両立させることが必要である。
ば、オフロード走行に使用される競技用タイヤにおいて
は、不整地路面をしっかりとグリップし走破タイムを向
上させるために、駆動力を路面に伝えるためのトラクシ
ョン性と、タイヤの横滑りを抑制してトラクション力を
車両進行方向に確実に伝えるための横グリップ性とを高
いレベルで両立させることが必要である。
【０００３】そのために、本出願人は、特開平１１−２
６８５０６号公報において、図５（前記公報の図４に相
当する）に略示するように、車体外側に向く外方トレッ
ド縁ｔｏからタイヤ赤道側にのびる外の横溝ｇｏ、ｇｏ
間を縦継ぎ溝ｍｏ・・・ で区分した外のブロックｂｏ・・・
と、内方トレッド縁ｔｉからタイヤ赤道側にのびる内の
横溝ｇｉ、ｇｉ間を縦継ぎ溝ｍｉ・・・ で区分した内のブ
ロックｂｉ・・・ とを有する非対称のブロックパターンを
提案している。
６８５０６号公報において、図５（前記公報の図４に相
当する）に略示するように、車体外側に向く外方トレッ
ド縁ｔｏからタイヤ赤道側にのびる外の横溝ｇｏ、ｇｏ
間を縦継ぎ溝ｍｏ・・・ で区分した外のブロックｂｏ・・・
と、内方トレッド縁ｔｉからタイヤ赤道側にのびる内の
横溝ｇｉ、ｇｉ間を縦継ぎ溝ｍｉ・・・ で区分した内のブ
ロックｂｉ・・・ とを有する非対称のブロックパターンを
提案している。
【０００４】このものは、外の横溝ｇｏの周方向に対す
る角度αを６０〜８０゜、外の縦継ぎ溝ｍｏの角度γを
１５〜４５゜とし、これによってタイヤの接地状態にお
いて横グリップへの寄与率が大きい外のブロックｂｏ
を、横グリップ性に有効な縦方向（周方向）エッジ成分
を高めた縦長に形成している。
る角度αを６０〜８０゜、外の縦継ぎ溝ｍｏの角度γを
１５〜４５゜とし、これによってタイヤの接地状態にお
いて横グリップへの寄与率が大きい外のブロックｂｏ
を、横グリップ性に有効な縦方向（周方向）エッジ成分
を高めた縦長に形成している。
【０００５】また内の横溝ｇｉの周方向に対する角度β
を８０〜１１０゜とし、これによってトラクションへの
寄与率が大きい内のブロックｂｉを、トラクション性に
有効な横方向（タイヤ軸方向）エッジ成分を高めた横長
に形成している。
を８０〜１１０゜とし、これによってトラクションへの
寄与率が大きい内のブロックｂｉを、トラクション性に
有効な横方向（タイヤ軸方向）エッジ成分を高めた横長
に形成している。
【０００６】このように特性の異なるブロックｂｏ、ｂ
ｉを、夫々適所に配置しているため、トラクション性と
横グリップ性とを高いレベルで両立させることができる
のである。
ｉを、夫々適所に配置しているため、トラクション性と
横グリップ性とを高いレベルで両立させることができる
のである。
【０００７】しかしながら、前記タイヤにあっては、特
に外の横溝ｇｏ、及び縦継ぎ溝ｍｏの角度α、γに原因
してパターンの方向性が顕著となり、その優れた特性を
発揮させるためには、左輪側、右輪側専用のパターンの
タイヤとして二種類用意し、夫々指定の側に装着する必
要がある。
に外の横溝ｇｏ、及び縦継ぎ溝ｍｏの角度α、γに原因
してパターンの方向性が顕著となり、その優れた特性を
発揮させるためには、左輪側、右輪側専用のパターンの
タイヤとして二種類用意し、夫々指定の側に装着する必
要がある。
【０００８】そのためにタイヤを左右で交換できなくな
るなど、汎用性が失われてしまうという問題がある。
るなど、汎用性が失われてしまうという問題がある。
【０００９】そこで本発明は、前記外の横溝の角度
（α）を４０〜６０゜の範囲に移行する一方、夫々の外
の縦継ぎ溝の角度（γ）を２０〜５０゜の範囲で互いに
相違させることを基本として、左右専用のパターンとせ
ず左右どちらでも装着可能でありながら、前記公報のタ
イヤと同等若しくはそれ以上の高いレベルでトラクショ
ン性と横グリップ性とを両立させることができる空気入
りタイヤの提供にある。
（α）を４０〜６０゜の範囲に移行する一方、夫々の外
の縦継ぎ溝の角度（γ）を２０〜５０゜の範囲で互いに
相違させることを基本として、左右専用のパターンとせ
ず左右どちらでも装着可能でありながら、前記公報のタ
イヤと同等若しくはそれ以上の高いレベルでトラクショ
ン性と横グリップ性とを両立させることができる空気入
りタイヤの提供にある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本願請求項１の発明は、タイヤ赤道両側でパターン
を異ならせた非対称のブロックパターンを有する空気入
りタイヤであって、車体進行方向を前方として上方視し
たときにおいて、装着により車体外側に向く外方トレッ
ド縁からタイヤ赤道付近までのびる外の横溝と、車体内
側に向く内方トレッド縁からタイヤ赤道付近までのびる
内の横溝とを周方向にピッチを隔てて併設し、しかも周
方向に隣合う外の横溝間を外方トレッド縁から順に配さ
れる第１〜４の外の縦継ぎ溝によって継ぐことによりこ
の外の横溝間に外のブロックを形成し、かつ周方向に隣
合う内の横溝間を内の縦継ぎ溝によって継ぐことにより
この内の横溝間に内のブロックを形成するとともに、前
記外の横溝は、その溝中心線Ｘ０がタイヤ周方向に対し
てともに同方向に傾斜しかつこの溝中心線Ｘ０のタイヤ
周方向に対してなす角度θ０を４０〜６０゜、かつ前記
内の横溝は、その溝中心線Ｘ５が前記外の横溝とはタイ
ヤ周方向に対してともに逆向きに又は同方向に傾斜しか
つこの溝中心線Ｘ５のタイヤ周方向に対してなす角度θ
５を７０〜１００゜とするとともに、前記第１〜４の外
の縦継ぎ溝は、その溝中心線Ｘ１〜Ｘ４が前記外の横溝
とはタイヤ周方向に対してともに逆向きに傾斜しかつこ
の溝中心線Ｘ１〜Ｘ４のタイヤ周方向に対してなす角度
θ１〜θ４を２０〜５０゜、しかもこの角度θ１〜θ４
を互いに違えたことを特徴としている。
に、本願請求項１の発明は、タイヤ赤道両側でパターン
を異ならせた非対称のブロックパターンを有する空気入
りタイヤであって、車体進行方向を前方として上方視し
たときにおいて、装着により車体外側に向く外方トレッ
ド縁からタイヤ赤道付近までのびる外の横溝と、車体内
側に向く内方トレッド縁からタイヤ赤道付近までのびる
内の横溝とを周方向にピッチを隔てて併設し、しかも周
方向に隣合う外の横溝間を外方トレッド縁から順に配さ
れる第１〜４の外の縦継ぎ溝によって継ぐことによりこ
の外の横溝間に外のブロックを形成し、かつ周方向に隣
合う内の横溝間を内の縦継ぎ溝によって継ぐことにより
この内の横溝間に内のブロックを形成するとともに、前
記外の横溝は、その溝中心線Ｘ０がタイヤ周方向に対し
てともに同方向に傾斜しかつこの溝中心線Ｘ０のタイヤ
周方向に対してなす角度θ０を４０〜６０゜、かつ前記
内の横溝は、その溝中心線Ｘ５が前記外の横溝とはタイ
ヤ周方向に対してともに逆向きに又は同方向に傾斜しか
つこの溝中心線Ｘ５のタイヤ周方向に対してなす角度θ
５を７０〜１００゜とするとともに、前記第１〜４の外
の縦継ぎ溝は、その溝中心線Ｘ１〜Ｘ４が前記外の横溝
とはタイヤ周方向に対してともに逆向きに傾斜しかつこ
の溝中心線Ｘ１〜Ｘ４のタイヤ周方向に対してなす角度
θ１〜θ４を２０〜５０゜、しかもこの角度θ１〜θ４
を互いに違えたことを特徴としている。
【００１１】また請求項２の発明では、前記第１〜４の
外の縦継ぎ溝は、角度θ１〜θ４が、θ１＞θ２＞θ３
＞θ４であることを特徴としている。
外の縦継ぎ溝は、角度θ１〜θ４が、θ１＞θ２＞θ３
＞θ４であることを特徴としている。
【００１２】また請求項３の発明では、前記角度θ１〜
θ４間の角度差θ１−θ２、θ２−θ３、θ３−θ４
は、夫々５゜以上であることを特徴としている。
θ４間の角度差θ１−θ２、θ２−θ３、θ３−θ４
は、夫々５゜以上であることを特徴としている。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
示例とともに説明する。図１は、本願の空気入りタイヤ
１を車体の全輪に装着した状態を、車体進行方向Ｆを前
方として上方視したときの略平面図であって、左輪側タ
イヤ１Ｌと右輪側タイヤ１Ｒとは、互いに同一のものを
使用している。
示例とともに説明する。図１は、本願の空気入りタイヤ
１を車体の全輪に装着した状態を、車体進行方向Ｆを前
方として上方視したときの略平面図であって、左輪側タ
イヤ１Ｌと右輪側タイヤ１Ｒとは、互いに同一のものを
使用している。
【００１４】この空気入りタイヤ１は、図２、３に示す
ように、車体外側に向く外方トレッド縁Ｔｏからタイヤ
赤道付近ＹＣまでのびる外の横溝３と、車体内側に向く
内方トレッド縁Ｔｉからタイヤ赤道付近ＹＣまでのびる
内の横溝５とを具えるとともに、前記外の横溝３、３間
を外の縦継ぎ溝６により複数の外のブロックＢｏに区分
し、かつ内の横溝５、５間を内の縦継ぎ溝７により複数
の内のブロックＢｉに区分している。
ように、車体外側に向く外方トレッド縁Ｔｏからタイヤ
赤道付近ＹＣまでのびる外の横溝３と、車体内側に向く
内方トレッド縁Ｔｉからタイヤ赤道付近ＹＣまでのびる
内の横溝５とを具えるとともに、前記外の横溝３、３間
を外の縦継ぎ溝６により複数の外のブロックＢｏに区分
し、かつ内の横溝５、５間を内の縦継ぎ溝７により複数
の内のブロックＢｉに区分している。
【００１５】なお前記「タイヤ赤道付近ＹＣ」とは、ト
レッド巾ＴＷの２０％以下の距離をタイヤ赤道Ｃから両
側に隔たる領域を意味し、本例では、外の横溝３の内端
３ｅのタイヤ赤道Ｃからの距離Ｌ１がトレッド巾ＴＷの
略１０％のものを例示している。なお、本願の目的の一
つである高いレベルでトラクション性と横グリップ性と
を両立させるという観点から、前記外の横溝３は、例示
の如く、タイヤ赤道Ｃを越えて内方トレッド縁Ｔｉの側
に延在させるのが好ましい。
レッド巾ＴＷの２０％以下の距離をタイヤ赤道Ｃから両
側に隔たる領域を意味し、本例では、外の横溝３の内端
３ｅのタイヤ赤道Ｃからの距離Ｌ１がトレッド巾ＴＷの
略１０％のものを例示している。なお、本願の目的の一
つである高いレベルでトラクション性と横グリップ性と
を両立させるという観点から、前記外の横溝３は、例示
の如く、タイヤ赤道Ｃを越えて内方トレッド縁Ｔｉの側
に延在させるのが好ましい。
【００１６】また前記外の横溝３は、外のトレッド縁Ｔ
ｏからのびる、本例では、直線状溝であって、その溝中
心線Ｘ０はタイヤ周方向に対して共に同方向に傾斜する
とともに、この溝中心線Ｘ０のタイヤ周方向に対してな
す角度θ０は、４０〜６０゜の範囲に設定される。
ｏからのびる、本例では、直線状溝であって、その溝中
心線Ｘ０はタイヤ周方向に対して共に同方向に傾斜する
とともに、この溝中心線Ｘ０のタイヤ周方向に対してな
す角度θ０は、４０〜６０゜の範囲に設定される。
【００１７】このように、角度θ０が４５゜を含む中間
的な角度範囲をなすため、パターンの方向性が減じら
れ、タイヤ１を左輪、右輪の双方に共通使用することが
可能になる。
的な角度範囲をなすため、パターンの方向性が減じら
れ、タイヤ１を左輪、右輪の双方に共通使用することが
可能になる。
【００１８】このとき、角度θ０が前記角度範囲をなす
ため、外のブロックＢｏは、従来的な縦長矩形状からよ
り縦長の菱形形状へと移行し、横グリップ性に有効な縦
方向エッジ成分が増加する。しかも、後述する外の縦継
ぎ溝６による優れた横グリップ性がさらに加わる結果、
従来よりもさらに高い横グリップ性を発揮することが可
能となるのである。
ため、外のブロックＢｏは、従来的な縦長矩形状からよ
り縦長の菱形形状へと移行し、横グリップ性に有効な縦
方向エッジ成分が増加する。しかも、後述する外の縦継
ぎ溝６による優れた横グリップ性がさらに加わる結果、
従来よりもさらに高い横グリップ性を発揮することが可
能となるのである。
【００１９】ここで、前記角度θ０が６０゜を越える
と、パターンの方向性が強く、左旋回と右旋回とで性能
差が大きく発生するなど操縦安定性が低下する。また４
０゜未満では、外のブロックＢｏの菱形形状への移行が
促進されるが、それにつれてブロック剛性も減少するた
め縦方向エッジ成分が有効に機能せず、逆に横グリップ
性の低下を招いてしまう。
と、パターンの方向性が強く、左旋回と右旋回とで性能
差が大きく発生するなど操縦安定性が低下する。また４
０゜未満では、外のブロックＢｏの菱形形状への移行が
促進されるが、それにつれてブロック剛性も減少するた
め縦方向エッジ成分が有効に機能せず、逆に横グリップ
性の低下を招いてしまう。
【００２０】なお本願では、タイヤ１を左輪、右輪の双
方に共通使用することを二つ目の目的としているため、
外の横溝３の溝中心線Ｘ０の傾斜方向は、特に規制され
るものではなく、同図の如く、例えば外方トレッド縁Ｔ
ｏに向かって前方側に傾斜（右上がり）させても、また
後方側に傾斜（右下がり）させても良い。
方に共通使用することを二つ目の目的としているため、
外の横溝３の溝中心線Ｘ０の傾斜方向は、特に規制され
るものではなく、同図の如く、例えば外方トレッド縁Ｔ
ｏに向かって前方側に傾斜（右上がり）させても、また
後方側に傾斜（右下がり）させても良い。
【００２１】次に、周方向に隣合う外の横溝３、３間を
継ぐ前記外の縦継ぎ溝６は、外方トレッド縁Ｔｏから順
に配される第１の外の縦継ぎ溝６Ａと、第２の外の縦継
ぎ溝６Ｂと、第３の外の縦継ぎ溝６Ｃと、第４の外の縦
継ぎ溝６Ｄとの４本から構成される。これによって、前
記外の横溝３、３間は、外方トレッド縁Ｔｏから順に配
される第１の外のブロックＢｏ１と、第２の外のブロッ
クＢｏ２と、第３の外のブロックＢｏ３と、第４の外の
ブロックＢｏ４との４つのブロックＢｏに区分される。
継ぐ前記外の縦継ぎ溝６は、外方トレッド縁Ｔｏから順
に配される第１の外の縦継ぎ溝６Ａと、第２の外の縦継
ぎ溝６Ｂと、第３の外の縦継ぎ溝６Ｃと、第４の外の縦
継ぎ溝６Ｄとの４本から構成される。これによって、前
記外の横溝３、３間は、外方トレッド縁Ｔｏから順に配
される第１の外のブロックＢｏ１と、第２の外のブロッ
クＢｏ２と、第３の外のブロックＢｏ３と、第４の外の
ブロックＢｏ４との４つのブロックＢｏに区分される。
【００２２】ここで、前記第１〜４の外の縦継ぎ溝６Ａ
〜６Ｄは、その溝中心線Ｘ１〜Ｘ４が、前記外の横溝３
とはタイヤ周方向に対して共に逆向きに傾斜する。しか
も、この溝中心線Ｘ１〜Ｘ４のタイヤ周方向に対してな
す角度θ１〜θ４は、いずれも２０〜５０゜の角度範囲
内とするとともに、この角度θ１〜θ４の値を、互いに
相違させている。
〜６Ｄは、その溝中心線Ｘ１〜Ｘ４が、前記外の横溝３
とはタイヤ周方向に対して共に逆向きに傾斜する。しか
も、この溝中心線Ｘ１〜Ｘ４のタイヤ周方向に対してな
す角度θ１〜θ４は、いずれも２０〜５０゜の角度範囲
内とするとともに、この角度θ１〜θ４の値を、互いに
相違させている。
【００２３】これは、オフロードでの競技走行において
は、通常の一般走行に比べてタイヤに大きなスリップ角
が付いた状態で走行する場合が多く、直進時のスリップ
角がついていない状態から、急旋回時のスリップ角が大
きくついた状態に至るまで、優れた横グリップ性を安定
して発揮することが必要となるからである。
は、通常の一般走行に比べてタイヤに大きなスリップ角
が付いた状態で走行する場合が多く、直進時のスリップ
角がついていない状態から、急旋回時のスリップ角が大
きくついた状態に至るまで、優れた横グリップ性を安定
して発揮することが必要となるからである。
【００２４】従って、本願の如く、前記角度θ１〜θ４
の値を相違させることにより、前記第１〜４の外の縦継
ぎ溝６Ａ〜６Ｄのうちの何れか一つが、走行時のスリッ
プ角の変化に対応して最適に機能し、その横グリップ性
を最も効果的に発揮する。その結果、全体としてより高
い横グリップ性を安定して発揮することができるように
なるのである。
の値を相違させることにより、前記第１〜４の外の縦継
ぎ溝６Ａ〜６Ｄのうちの何れか一つが、走行時のスリッ
プ角の変化に対応して最適に機能し、その横グリップ性
を最も効果的に発揮する。その結果、全体としてより高
い横グリップ性を安定して発揮することができるように
なるのである。
【００２５】なお前記角度θ１〜θ４が、夫々２０゜未
満の時、外のブロックＢｏ１〜Ｂｏ４が形成する縦方向
エッジ成分が多くなるが、スリップ角が大きくなったと
きのコントロール性が低下する。逆に５０゜を越える
と、縦方向エッジ成分が過小となり、充分な横グリップ
性の確保が困難となる。
満の時、外のブロックＢｏ１〜Ｂｏ４が形成する縦方向
エッジ成分が多くなるが、スリップ角が大きくなったと
きのコントロール性が低下する。逆に５０゜を越える
と、縦方向エッジ成分が過小となり、充分な横グリップ
性の確保が困難となる。
【００２６】またスリップ角の変化に対してより円滑か
つ迅速に対応し、その応答性を高めるために、前記角度
θ１〜θ４を、θ１＞θ２＞θ３＞θ４の順で相違させ
ることが好ましい。またこれにより、第１〜４の外のブ
ロックＢｏ１〜Ｂｏ４間に生じる偏摩耗を軽減する効果
も期待できる。
つ迅速に対応し、その応答性を高めるために、前記角度
θ１〜θ４を、θ１＞θ２＞θ３＞θ４の順で相違させ
ることが好ましい。またこれにより、第１〜４の外のブ
ロックＢｏ１〜Ｂｏ４間に生じる偏摩耗を軽減する効果
も期待できる。
【００２７】また前記角度θ１〜θ４間の角度差が過小
なときには、特定の走行条件において横グリップ性のピ
ークが現れコントロール性を減じるとともに、全体的に
横グリップ性を低いものとする傾向となる。従って、前
記横グリップ性をいっそう高く、かつ安定して発揮する
ために、前記角度θ１〜θ４間の角度差θ１−θ２、θ
２−θ３、θ３−θ４を、夫々５゜以上に設定すること
が好ましい。また各角度差は互いに略等しく、即ち、θ
１−θ２≒θ２−θ３≒θ３−θ４とするのも好まし
い。このとき、許容差は±１゜である。
なときには、特定の走行条件において横グリップ性のピ
ークが現れコントロール性を減じるとともに、全体的に
横グリップ性を低いものとする傾向となる。従って、前
記横グリップ性をいっそう高く、かつ安定して発揮する
ために、前記角度θ１〜θ４間の角度差θ１−θ２、θ
２−θ３、θ３−θ４を、夫々５゜以上に設定すること
が好ましい。また各角度差は互いに略等しく、即ち、θ
１−θ２≒θ２−θ３≒θ３−θ４とするのも好まし
い。このとき、許容差は±１゜である。
【００２８】ここで、前記第１〜４の外の縦継ぎ溝６Ａ
〜６Ｄは、直線状または折れ線状に形成することがで
き、本例では、前記第１、４の外の縦継ぎ溝６Ａ、６Ｄ
を直線状に、また第２、３の外の縦継ぎ溝６Ｂ、６Ｃを
折れ線状に形成した場合を例示している。なお折れ線状
に形成する場合には、第２の外の縦継ぎ溝６Ｂを代表し
て説明するように、Ｘ２の溝中心線を有する溝本体部２
０、２０間を、外の横溝３と略平行な継ぎ溝部２１によ
って連結することが好ましい。このとき継ぎ溝部２１の
溝中心線ＸＡの周方向に対する角度θＡを、前記角度θ
０の±１０゜の範囲とするのがよい。
〜６Ｄは、直線状または折れ線状に形成することがで
き、本例では、前記第１、４の外の縦継ぎ溝６Ａ、６Ｄ
を直線状に、また第２、３の外の縦継ぎ溝６Ｂ、６Ｃを
折れ線状に形成した場合を例示している。なお折れ線状
に形成する場合には、第２の外の縦継ぎ溝６Ｂを代表し
て説明するように、Ｘ２の溝中心線を有する溝本体部２
０、２０間を、外の横溝３と略平行な継ぎ溝部２１によ
って連結することが好ましい。このとき継ぎ溝部２１の
溝中心線ＸＡの周方向に対する角度θＡを、前記角度θ
０の±１０゜の範囲とするのがよい。
【００２９】次に、前記内の横溝５は、内方トレッド縁
Ｔｉからタイヤ赤道付近ＴＣまでのび、前記外の横溝３
または第４の外の縦継ぎ溝６Ｄに接続する。この内の横
溝５の溝中心線Ｘ５は、前記外の横溝３とはタイヤ周方
向に対してともに逆向きに又は同方向に傾斜するととも
に、この溝中心線Ｘ５のタイヤ周方向に対してなす角度
θ５は７０〜１００゜の範囲に設定される。なお図３か
ら明らかなように、前記角度θ５が７０〜９０°では外
の横溝３とは逆向きとなり、９０〜１００°では同方向
となる。
Ｔｉからタイヤ赤道付近ＴＣまでのび、前記外の横溝３
または第４の外の縦継ぎ溝６Ｄに接続する。この内の横
溝５の溝中心線Ｘ５は、前記外の横溝３とはタイヤ周方
向に対してともに逆向きに又は同方向に傾斜するととも
に、この溝中心線Ｘ５のタイヤ周方向に対してなす角度
θ５は７０〜１００゜の範囲に設定される。なお図３か
ら明らかなように、前記角度θ５が７０〜９０°では外
の横溝３とは逆向きとなり、９０〜１００°では同方向
となる。
【００３０】またタイヤ一周における前記内の横溝５の
本数であるピッチ数Ｎ５は、前記外の横溝３のピッチ数
Ｎ３より大、本例では比Ｎ５／Ｎ３＝２であって、この
内の横溝５を折れ線状の２種類の横溝５Ａ、５Ｂで構成
するとともに、これらを周方向に交互に配置している。
なお本例では、外の横溝３と内の横溝５Ａとが互いに向
き合って開口した場合を例示しているが、前記内の横溝
５Ａ、５Ｂの各開口位置を、外の横溝３の開口位置に対
して周方向に位置ズレさせた千鳥状配列としてもよい。
本数であるピッチ数Ｎ５は、前記外の横溝３のピッチ数
Ｎ３より大、本例では比Ｎ５／Ｎ３＝２であって、この
内の横溝５を折れ線状の２種類の横溝５Ａ、５Ｂで構成
するとともに、これらを周方向に交互に配置している。
なお本例では、外の横溝３と内の横溝５Ａとが互いに向
き合って開口した場合を例示しているが、前記内の横溝
５Ａ、５Ｂの各開口位置を、外の横溝３の開口位置に対
して周方向に位置ズレさせた千鳥状配列としてもよい。
【００３１】また周方向に隣合う内の横溝５、５間は、
前記内の縦継ぎ溝７によって、本例では、第１、２内の
ブロックＢｉ１、Ｂｉ２に区分される。なお内の縦継ぎ
溝７の形成本数は、前記外の縦継ぎ溝６より少ない１乃
至２本であり、本例では直線状に形成される。またその
溝中心線Ｘ６は、外の縦継ぎ溝６と同傾斜方向であっ
て、タイヤ周方向に対してなす角度θ６は、０よりも大
かつ前記角度θ４よりも小としており、本例では、略１
０゜の場合を例示している。
前記内の縦継ぎ溝７によって、本例では、第１、２内の
ブロックＢｉ１、Ｂｉ２に区分される。なお内の縦継ぎ
溝７の形成本数は、前記外の縦継ぎ溝６より少ない１乃
至２本であり、本例では直線状に形成される。またその
溝中心線Ｘ６は、外の縦継ぎ溝６と同傾斜方向であっ
て、タイヤ周方向に対してなす角度θ６は、０よりも大
かつ前記角度θ４よりも小としており、本例では、略１
０゜の場合を例示している。
【００３２】これによって、前記第１、２内のブロック
Ｂｉ１、Ｂｉ２は、トラクション性に有効な横方向エッ
ジ成分を充分に確保した横長の矩形形状に形成され、優
れたトラクションを発揮できる。
Ｂｉ１、Ｂｉ２は、トラクション性に有効な横方向エッ
ジ成分を充分に確保した横長の矩形形状に形成され、優
れたトラクションを発揮できる。
【００３３】なお内の横溝５Ａ、５Ｂの一方または双方
を直線状に形成しても良い。なお本例の如く、折れ線状
に形成する場合には、前記第２の外の縦継ぎ溝６Ｂと同
様に、Ｘ５の溝中心線を有する溝本体部２２、２２間
を、内の内の縦継ぎ溝７と略平行な継ぎ溝部２３によっ
て連結することが好ましい。このとき継ぎ溝部２３の溝
中心線ＸＢの周方向に対する角度θＢを、前記角度θ６
の±１０゜の範囲とするのがよい。
を直線状に形成しても良い。なお本例の如く、折れ線状
に形成する場合には、前記第２の外の縦継ぎ溝６Ｂと同
様に、Ｘ５の溝中心線を有する溝本体部２２、２２間
を、内の内の縦継ぎ溝７と略平行な継ぎ溝部２３によっ
て連結することが好ましい。このとき継ぎ溝部２３の溝
中心線ＸＢの周方向に対する角度θＢを、前記角度θ６
の±１０゜の範囲とするのがよい。
【００３４】なお、本願では各溝３、５、６、７の溝
巾、溝深さ等については特に規制されないが、通常のオ
フロード走行用タイヤと同様、例えば溝巾４〜２０ｍｍ
程度、溝深６〜１５ｍｍ程度のものが好適に用いうる。
なお各溝３、５、６、７は本例では溝深さを互いに等し
い場合を例示しているが、互いに異ならせてもよい。
巾、溝深さ等については特に規制されないが、通常のオ
フロード走行用タイヤと同様、例えば溝巾４〜２０ｍｍ
程度、溝深６〜１５ｍｍ程度のものが好適に用いうる。
なお各溝３、５、６、７は本例では溝深さを互いに等し
い場合を例示しているが、互いに異ならせてもよい。
【００３５】以上、本発明の特に好ましい実施形態につ
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、例えば外の横溝３を同様の折れ線状に形成し
うるなど種々の態様にて変形して実施しうる。
いて詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定される
ことなく、例えば外の横溝３を同様の折れ線状に形成し
うるなど種々の態様にて変形して実施しうる。
【００３６】
【実施例】図２、３に示すトレッドパターンを有するタ
イヤサイズ２０５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを、表
１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのト
ラクション性、横グリップ性、コントロール性、左右旋
回の差、及びオフロード（未舗装路）テストコースにお
ける走破タイムを比較し、その結果を表１に記載した。
イヤサイズ２０５／６５Ｒ１５の空気入りタイヤを、表
１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤのト
ラクション性、横グリップ性、コントロール性、左右旋
回の差、及びオフロード（未舗装路）テストコースにお
ける走破タイムを比較し、その結果を表１に記載した。
【００３７】なお比較例１のトレッドパターンは図４に
示し、車両の全輪には左輪、右輪とも共通のタイヤを使
用している。
示し、車両の全輪には左輪、右輪とも共通のタイヤを使
用している。
【００３８】テストは、試供タイヤを四輪駆動車（２０
００ｃｃ）の全輪に装着し、一周２．２ｋｍのオフロー
ド（未舗装路）テストコースを周回し、トラクション
性、横グリップ性、コントロール性、左右旋回の差をド
ライバーの官能評価により５点法で評価した。３点が基
準であり数値が大きいほど優れている。またこのテスト
コースでタイムトライアルを行い、そのときの走破タイ
ムを測定した。
００ｃｃ）の全輪に装着し、一周２．２ｋｍのオフロー
ド（未舗装路）テストコースを周回し、トラクション
性、横グリップ性、コントロール性、左右旋回の差をド
ライバーの官能評価により５点法で評価した。３点が基
準であり数値が大きいほど優れている。またこのテスト
コースでタイムトライアルを行い、そのときの走破タイ
ムを測定した。
【００３９】
【表１】
【００４０】表１に示す如く、実施例品は、左輪、右輪
とも共通のタイヤを装着した場合にも、トラクション
性、横グリップ性、コントロール性、左右旋回性能がバ
ランス良く向上するなど操縦安定性が高まり、タイムを
大幅に短縮させうることが確認できた。
とも共通のタイヤを装着した場合にも、トラクション
性、横グリップ性、コントロール性、左右旋回性能がバ
ランス良く向上するなど操縦安定性が高まり、タイムを
大幅に短縮させうることが確認できた。
【００４１】
【発明の効果】本発明の空気入りタイヤは叙上の如く構
成しているため、左輪と右輪との共通化を図りながら、
オフロード走行において、トラクション性と横グリップ
性とを高次元で両立させることができ、オフロード走破
性を大幅に向上しうる。
成しているため、左輪と右輪との共通化を図りながら、
オフロード走行において、トラクション性と横グリップ
性とを高次元で両立させることができ、オフロード走破
性を大幅に向上しうる。
【図１】本発明の一実施例のタイヤを車両に装着した状
態を示す略図である。
態を示す略図である。
【図２】そのトレッドパターンを示す平面図である。
【図３】その一部を拡大して示す平面図である。
【図４】表１の比較例１のトレッドパターンを示す平面
図である。
図である。
【図５】従来技術を説明するトレッドパターンの略図で
ある。
ある。
３ 外の横溝 ５ 内の横溝 ６、６Ａ〜６Ｄ 第１〜４の外の縦継ぎ溝 ７ 内の縦継ぎ溝 Ｂｉ、Ｂｉ１、Ｂｉ２ 内のブロック Ｂｏ、Ｂｏ１〜Ｂｏ４ 外のブロック Ｔｉ 内方トレッド縁 Ｔｏ 外方トレッド縁 ＹＣ タイヤ赤道付近
Claims (3)
- 【請求項１】タイヤ赤道両側でパターンを異ならせた非
対称のブロックパターンを有する空気入りタイヤであっ
て、 車体進行方向を前方として上方視したときにおいて、 装着により車体外側に向く外方トレッド縁からタイヤ赤
道付近までのびる外の横溝と、車体内側に向く内方トレ
ッド縁からタイヤ赤道付近までのびる内の横溝とを周方
向にピッチを隔てて併設し、 しかも周方向に隣合う外の横溝間を外方トレッド縁から
順に配される第１〜４の外の縦継ぎ溝によって継ぐこと
によりこの外の横溝間に外のブロックを形成し、かつ周
方向に隣合う内の横溝間を内の縦継ぎ溝によって継ぐこ
とによりこの内の横溝間に内のブロックを形成するとと
もに、 前記外の横溝は、その溝中心線Ｘ０がタイヤ周方向に対
してともに同方向に傾斜しかつこの溝中心線Ｘ０のタイ
ヤ周方向に対してなす角度θ０を４０〜６０゜、 かつ前記内の横溝は、その溝中心線Ｘ５が前記外の横溝
とはタイヤ周方向に対してともに逆向きに又は同方向に
傾斜しかつこの溝中心線Ｘ５のタイヤ周方向に対してな
す角度θ５を７０〜１００゜とするとともに、 前記第１〜４の外の縦継ぎ溝は、その溝中心線Ｘ１〜Ｘ
４が前記外の横溝とはタイヤ周方向に対してともに逆向
きに傾斜しかつこの溝中心線Ｘ１〜Ｘ４のタイヤ周方向
に対してなす角度θ１〜θ４を２０〜５０゜、しかもこ
の角度θ１〜θ４を互いに違えたことを特徴とする空気
入りタイヤ。 - 【請求項２】前記第１〜４の外の縦継ぎ溝は、角度θ１
〜θ４が、θ１＞θ２＞θ３＞θ４であることを特徴と
する請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記角度θ１〜θ４間の角度差θ１−θ
２、θ２−θ３、θ３−θ４は、夫々５゜以上であるこ
とを特徴とする請求項２記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP36293199A JP3363416B2 (ja) | 1999-12-21 | 1999-12-21 | 空気入りタイヤ |
| AU72395/00A AU774135B2 (en) | 1999-12-21 | 2000-12-20 | Pneumatic tire |
| DE60030238T DE60030238T2 (de) | 1999-12-21 | 2000-12-20 | Luftreifen |
| EP00311504A EP1110761B1 (en) | 1999-12-21 | 2000-12-20 | Pneumatic tyre |
| US09/741,046 US6823912B2 (en) | 1999-12-21 | 2000-12-21 | Pneumatic tire having asymmetric block pattern |
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|---|---|---|---|
| JP36293199A JP3363416B2 (ja) | 1999-12-21 | 1999-12-21 | 空気入りタイヤ |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001180230A true JP2001180230A (ja) | 2001-07-03 |
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Family
ID=18478094
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP36293199A Expired - Fee Related JP3363416B2 (ja) | 1999-12-21 | 1999-12-21 | 空気入りタイヤ |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6823912B2 (ja) |
| EP (1) | EP1110761B1 (ja) |
| JP (1) | JP3363416B2 (ja) |
| AU (1) | AU774135B2 (ja) |
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| JP2006027305A (ja) * | 2004-07-12 | 2006-02-02 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2008285004A (ja) * | 2007-05-17 | 2008-11-27 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2010137770A (ja) * | 2008-12-12 | 2010-06-24 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
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| JP2016011027A (ja) * | 2014-06-27 | 2016-01-21 | 住友ゴム工業株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2018127089A (ja) * | 2017-02-08 | 2018-08-16 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2018127088A (ja) * | 2017-02-08 | 2018-08-16 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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| FR2918478B1 (fr) * | 2007-07-04 | 2009-08-21 | Michelin Soc Tech | Procede d'estimation de la marge d'adherence disponible d'un pneumatique en roulage. |
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| WO2014099471A1 (en) | 2012-12-19 | 2014-06-26 | Bridgestone Americas Tire Operations, Llc | Tire with bi-directional performance |
| JP6585988B2 (ja) * | 2015-10-06 | 2019-10-02 | Ｔｏｙｏ Ｔｉｒｅ株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP6658789B2 (ja) * | 2018-04-17 | 2020-03-04 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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- 1999-12-21 JP JP36293199A patent/JP3363416B2/ja not_active Expired - Fee Related
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2000
- 2000-12-20 EP EP00311504A patent/EP1110761B1/en not_active Expired - Lifetime
- 2000-12-20 AU AU72395/00A patent/AU774135B2/en not_active Ceased
- 2000-12-20 DE DE60030238T patent/DE60030238T2/de not_active Expired - Lifetime
- 2000-12-21 US US09/741,046 patent/US6823912B2/en not_active Expired - Fee Related
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