JP2018127088A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】不整地走行での直進走行時及び旋回走行時の走行性能をバランスよく向上させた空気入りタイヤを提供する。【解決手段】トレッド部１にタイヤ幅方向に対して５°以上１５°以下の傾斜角度で直線的に延在する複数本のラグ溝９を設け、タイヤ周方向に隣り合う一対の前記ラグ溝の間に区画された陸部が２個以上４個以下の縦鉤状ブロック１０からなる縦鉤状ブロック群１０′と４個以上８個以下の２０横鉤状ブロックからなる横鉤状ブロック群２０′とを含むようにし、縦鉤状ブロック群１０′および横鉤状ブロック群２０′をタイヤ周方向に交互に配置し、縦鉤状ブロック群１０′の幅Ｗ１が接地幅ＴＷに対して０．４ＴＷ≦Ｗ１≦０．５ＴＷの関係を満たし、横鉤状ブロック群２０′の幅Ｗ２が接地幅ＴＷに対して０．４ＴＷ≦Ｗ２≦０．５ＴＷの関係を満たし、縦鉤状ブロック群１０′のタイヤ周方向長さＬ１および横鉤状ブロック群２０′のタイヤ周方向長さＬ２がそれぞれ接地長ＴＬの２０％以上５０％以下であるようにする。【選択図】図２

Description

本発明は、不整地走行用タイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、不整地走行での直進走行時及び旋回走行時の走行性能をバランスよく向上させた空気入りタイヤに関する。

ラリー競技などに使用される不整地走行用タイヤは、特に、駆動力を泥土で覆われた不整地路面に確実に伝えるためのトラクション性と、旋回走行時の横滑りを抑制するコーナリンググリップ性とが要求されている。従来、これら両特性を充足させるための不整地走行用タイヤのトレッドパターンとして、旋回走行時の横グリップ力を確保するために車両外側にタイヤ周方向に傾斜したエッジ成分を有するブロックを配置すると共に、直進制駆動性能を確保するために車両内側にタイヤ幅方向に延びるエッジ成分を有するブロックを配置するようにした提案がある（例えば、特許文献１参照）。

しかしながら、これらの提案では直進走行時のトラクション性能及び旋回走行時のグリップ性能が必ずしも同時に満足し得るレベルまで達しておらず、これら性能の同時達成のために、さらなる改良が求められていた。

特開２００８‐０３７２６３号公報

本発明の目的は、不整地走行での直進走行時及び旋回走行時の走行性能をバランスよく向上させた空気入りタイヤを提供することにある。

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部にタイヤ幅方向に対して５°以上１５°以下の傾斜角度で直線的に延在する複数本のラグ溝がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられ、タイヤ周方向に隣り合う一対の前記ラグ溝の間に区画された陸部は、前記ラグ溝に対して８０°以上１００°以下の角度で延在して両端が前記一対のラグ溝に連通して中途部に屈曲部を備えた少なくとも１本の縦屈曲溝によって区画された２個以上４個以下の縦鉤状ブロックからなる縦鉤状ブロック群と、前記ラグ溝に対して８０°以上１００°以下の角度で直線的に延在して両端が前記一対のラグ溝に連通する少なくとも１本の縦溝と該縦溝に連通してタイヤ幅方向に対して５°以上１５°以下の傾斜角度で延在して中途部に屈曲部を備えた少なくとも１本の横屈曲溝とによって区画された４個以上８個以下の横鉤状ブロックからなる横鉤状ブロック群とを含み、各陸部において前記縦鉤状ブロック群はタイヤ幅方向の一方側に寄せて配置され、前記横鉤状ブロック群はタイヤ幅方向の他方側に寄せて配置され、かつ、タイヤ幅方向の一方側および他方側のそれぞれにおいて前記縦鉤状ブロック群および前記横鉤状ブロック群はタイヤ周方向に交互に配置され、前記縦鉤状ブロック群のタイヤ幅方向長さＷ１が接地幅ＴＷに対して０．４ＴＷ≦Ｗ１≦０．５ＴＷの関係を満たし、前記横鉤状ブロック群のタイヤ幅方向長さＷ２が接地幅ＴＷに対して０．４ＴＷ≦Ｗ２≦０．５ＴＷの関係を満たし、前記縦鉤状ブロック群のタイヤ周方向長さＬ１および前記横鉤状ブロック群のタイヤ周方向長さＬ２がそれぞれ接地長ＴＬの２０％以上５０％以下であることを特徴とする。

本発明では、上述のように、所定の角度で傾斜した直線状のラグ溝を設け、更に、縦屈曲溝によって区画された複数の縦鉤状ブロック（縦鉤状ブロック群）と、縦溝および横屈曲溝によって区画された複数の横鉤状ブロック（横鉤状ブロック群）とを、接地領域に対して充分な範囲で設けているので、陸部剛性（縦鉤状ブロックおよび横鉤状ブロックの剛性）を確保しながら、ラグ溝の傾斜したエッジや縦鉤状ブロックおよび横鉤状ブロックの屈曲したエッジによるエッジ効果を確保して、直進走行時の制駆動性と旋回走行時のグリップ性とをバランスよく向上することができる。

本発明では、ラグ溝の溝幅Ｗ_Lが縦鉤状ブロック群のタイヤ周方向長さＬ１の５％以上２５％以下であることが好ましい。このようにラグ溝の溝幅Ｗ_Lを設定することで、直進走行時の制駆動性と旋回走行時のグリップ性とをバランスよく向上するには有利になる。

本発明では、縦鉤状ブロックおよび横鉤状ブロックの踏面に深さ２ｍｍ以下の窪みを設けることが好ましい。このように窪みを設けることで、窪みによるエッジ効果が見込めるため、直進走行時の制駆動性を向上するには有利になる。

本発明では、縦鉤状ブロック群および横鉤状ブロック群のタイヤ幅方向外側にタイヤ全周に亘ってタイヤ周方向に直線的に延在する少なくとも１本の周方向溝を備え、縦鉤状ブロック群および横鉤状ブロック群のそれぞれはタイヤ幅方向の端部の片側のみが周方向溝に接していることが好ましい。このように周方向溝を設けることで、周方向溝によるエッジ効果が見込めるため、旋回走行時のグリップ性を向上するには有利になる。また、この周方向溝によって水や砂利等を排出する効果が得られるため、直進走行時の制駆動性を向上するには有利になる。

このとき、周方向溝の溝幅Ｗ_Cが縦鉤状ブロック群のタイヤ幅方向長さＷ１の５％以上１５％以下であることが好ましい。このように周方向溝の溝幅Ｗ_Cを設定することで、周方向溝を設けることによる効果と周方向溝を設けることによる縦鉤状ブロックや横鉤状ブロックへの影響とのバランスを良好にすることができ、直進走行時の制駆動性と旋回走行時のグリップ性とをバランスよく向上するには有利になる。

また、周方向溝のタイヤ幅方向外側に区画された外側ブロックのタイヤ幅方向長さＷ３が縦鉤状ブロック群のタイヤ幅方向長さＷ１の１５％以上４５％以下であることが好ましい。このように外側ブロックのタイヤ幅方向長さＷ３を設定することで、外側ブロックを適度な大きさにすることができ、また、周方向溝の位置もトレッド部の幅方向外側のショルダー領域に限定されるので、直進走行時の制駆動性と旋回走行時のグリップ性とをバランスよく向上するには有利になる。

本発明の空気入りタイヤは、不整地走行用タイヤとして好適に用いることができる。即ち、上述の構造によって、直進走行時の制駆動性と旋回走行時のグリップ性とがバランスよく両立されているので、不整地において良好な走行性能を得ることができる。

尚、本発明において、トレッド部の「接地幅」および「接地長」とは、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で平面上に垂直に置いて正規荷重を加えたときの接地領域のタイヤ軸方向の長さ（接地幅）およびタイヤ周方向の長さ（接地長）である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“Ｄｅｓｉｇｎ Ｒｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“Ｍｅａｓｕｒｉｎｇ Ｒｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」は、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥ ＲＯＡＤ ＬＩＭＩＴＳ ＡＴ ＶＡＲＩＯＵＳ ＣＯＬＤ ＩＮＦＬＡＴＩＯＮ ＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤ ＣＡＰＡＣＩＴＹ”であるが、タイヤが乗用車である場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッド面を示す正面図である。

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示すように、本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部１と、このトレッド部１の両側に配置された一対のサイドウォール部２と、サイドウォール部２のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部３とを備えている。尚、図１において、符号ＣＬはタイヤ赤道を示し、符号Ｅ_Wは接地端（接地領域のタイヤ幅方向端部）を示す。

左右一対のビード部３間にはカーカス層４（図示の例では２層のカーカス層４）が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りに車両内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図示の例では２層）のベルト層７が埋設されている。各ベルト層７は、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７の外周側にはベルト補強層８（図示の例ではベルト層の全幅を覆うベルト補強層８とベルト層７の端部のみを覆う一対のベルト補強層８の２層）が設けられている。ベルト補強層８は、タイヤ周方向に配向する有機繊維コードを含む。ベルト補強層８において、有機繊維コードはタイヤ周方向に対する角度が例えば０°〜５°に設定されている。

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。

図２に示すように、トレッド部１の外表面には、複数本のラグ溝９がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。このラグ溝９は、タイヤ幅方向に対して傾斜しながら直線的に延在している。ラグ溝９の傾斜角度αは５°以上１５°以下に設定されている。尚、図２において、符号Ａ（破線で囲まれた領域）が後述の接地幅ＴＷと接地長ＴＬの基礎となる接地領域を模式的に示す。符号Ｅ_Wは接地端（接地領域Ａのタイヤ幅方向端部）を示し、符号Ｅ_Cは接地領域Ａのタイヤ周方向端部を示す。接地幅ＴＷとは接地端Ｅ_W間の距離であり、接地長ＴＬとは接地領域Ａのタイヤ周方向端部Ｅ_C間の距離である。

タイヤ周方向に隣り合う一対のラグ溝９の間に区画された陸部は、後述の縦鉤状ブロック１０からなる縦鉤状ブロック群１０′と、後述の横鉤状ブロック２０からなる横鉤状ブロック群２０′とを必ず含む。また、図示の例では、これらブロック（ブロック群）の他に、後述の外側ブロック３０を含む。本発明では、少なくとも縦鉤状ブロック１０（縦鉤状ブロック群１０′）および横鉤状ブロック２０（横鉤状ブロック群２０′）を備えていればよく、他の構造は特に限定されない。即ち、外側ブロック３０の代わりに他の形状のブロック等が設けられていてもよい。或いは、この陸部全体が縦鉤状ブロック１０（縦鉤状ブロック群１０′）および横鉤状ブロック２０（横鉤状ブロック群２０′）で構成されていてもよい。

縦鉤状ブロック１０は、タイヤ周方向に隣り合う一対のラグ溝９の間に区画された陸部のそれぞれにおいて、少なくとも１本の縦屈曲溝１１によって区画されたブロックである。言い換えると、２本のラグ溝９と、１本の縦屈曲溝１１と、１本の他の縦屈曲溝１１または任意の周方向に延在する溝（例えば後述の周方向溝３１）とで区画されたブロックが縦鉤状ブロック１０である（縦鉤状ブロック１０がタイヤ幅方向最外側に位置して、２本のラグ溝９と、１本の縦屈曲溝１１とで区画される場合も含む）。図示の例では、２本の縦屈曲溝１１が設けられて、２個の縦鉤状ブロック１０が形成されている。このうちタイヤ赤道ＣＬから最も離れた縦鉤状ブロック１０は２本のラグ溝９と１本の縦屈曲溝１１と後述の周方向溝３１とで区画され、最もタイヤ赤道ＣＬ側の縦鉤状ブロック１０は２本のラグ溝９と２本の縦屈曲溝１１とで区画されている。

縦屈曲溝１１は、ラグ溝９に対して８０°以上１００°以下の角度で延在して両端がそれぞれラグ溝９に連通して中途部が屈曲した溝である。特に、図示の例では、縦屈曲溝１１は、一端が陸部に隣接する一対のラグ溝９のいずれかに連通してラグ溝９に対して８０°以上１００°以下の角度で延在する一対の主要部１１ａと、これら一対の主要部の陸部内の端部同士を連結してラグ溝９と同方向に延在する屈曲部１１ｂとで構成されている。尚、前述の縦屈曲溝１１の角度とは屈曲部１１ｂを除いた主要部１１ａの角度である。

縦鉤状ブロック群１０′は、上記のようにして形成された縦鉤状ブロック１０で構成されるブロック群であり、タイヤ幅方向に隣り合う２個以上５個以下の縦鉤状ブロック１０で構成される。尚、図示の例では、縦鉤状ブロック群１０′は、２個の縦鉤状ブロック１０で構成されている。

横鉤状ブロック２０は、タイヤ周方向に隣り合う一対のラグ溝９の間に区画された陸部のそれぞれにおいて、少なくとも１本の縦溝２１と少なくとも１本の横屈曲溝２２とによって区画されたブロックである。言い換えると、１本のラグ溝９と、１本の縦溝２１と、１本の他の縦溝２１またはタイヤ周方向に延在する溝（例えば前述の縦屈曲溝１１や後述の周方向溝３１）と、１本の横屈曲溝２２とで区画されたブロックが横鉤状ブロック２０である（横鉤状ブロック２０がタイヤ幅方向最外側に位置して、１本のラグ溝９と１本の縦溝２１と１本の横屈曲溝２２とで区画される場合も含む）。図示の例では、１本の縦溝２１と、２本の横屈曲溝２２（縦溝２１と前述の縦屈曲溝１１との間に位置する１本の横屈曲溝２２、縦溝２１と後述の周方向溝３１との間に位置する１本の横屈曲溝２２）とが設けられて、タイヤ周方向に２列かつタイヤ幅方向に２列の計４個の横鉤状ブロック２０が形成されている。このうちタイヤ赤道ＣＬから最も離れた列に属する２個の横鉤状ブロック２０はそれぞれ１本のラグ溝９と１本の縦溝２１と１本の横屈曲溝２２と１本の後述の周方向溝３１とで区画され、最もタイヤ赤道ＣＬ側の列に属する２個の横鉤状ブロック２０はそれぞれ１本のラグ溝９と１本の縦溝２１と１本の横屈曲溝２２と１本の前述の縦屈曲溝１１とで区画されている。

縦溝２１は、ラグ溝９に対して８０°以上１００°以下の角度で直線的に延在して両端がそれぞれラグ溝９に連通した溝である。横屈曲溝２２は、タイヤ幅方向に対して５°以上１５°以下の角度（好ましくはラグ溝９と同角度）で傾斜して延在し、一端が縦溝２１に連通し、他端が一端側の縦溝２１とタイヤ周方向に隣り合ってタイヤ周方向に沿って延在する溝（他の縦溝２１、前述の縦屈曲溝１１、後述の周方向溝３１のいずれか）に連通するかタイヤ幅方向外側に開放されて、中途部が屈曲した溝である。特に、図示の例では、横屈曲溝２２は、一端がタイヤ周方向に沿って延在する溝（縦溝２１、前述の縦屈曲溝２１、後述の周方向溝３１のいずれか）に連通してタイヤ幅方向に対して５°以上１５°以下の角度で傾斜して延在する一対の主要部２２ａと、これら一対の主要部２２ａの陸部内の端部同士を連結して縦溝２１と同方向に延在する屈曲部２２ｂとで構成されている。尚、前述の横屈曲溝２２の角度とは屈曲部２２ｂを除いた主要部２２ａの角度である。

横鉤状ブロック群２０′は、上記のようにして形成された横鉤状ブロック２０で構成されるブロック群であり、タイヤ幅方向またはタイヤ周方向に隣り合う４個以上８個以下の横鉤状ブロック２０で構成される。好ましくは、タイヤ周方向に２列かつタイヤ幅方向に２〜４列の横鉤状ブロック２０を設けるとよい。尚、図示の例では、横鉤状ブロック群２０′は、上述のようにタイヤ周方向に２列かつタイヤ幅方向に２列の計４個の横鉤状ブロック１０で構成されている。

各陸部に含まれる縦鉤状ブロック群１０′および横鉤状ブロック群２０′はそれぞれ、図示のように、タイヤ幅方向の一方側または他方側に寄せて配置される。また、タイヤ幅方向の一方側および他方側のそれぞれにおいて縦鉤状ブロック群１０′および横鉤状ブロック群２０′はタイヤ周方向に交互に配置されている。即ち、縦鉤状ブロック群１０′に着目すると、図示のように、タイヤ幅方向の一方側に寄せて配置された縦鉤状ブロック群１０′とタイヤ幅方向の他方側に寄せて配置された縦鉤状ブロック群１０′とがタイヤ周方向に隣り合うように配列される。横鉤状ブロック群２０′に着目すると、図示のように、タイヤ幅方向の他方側（縦鉤状ブロック群１０′の逆側）に寄せて配置された横鉤状ブロック群２０′とタイヤ幅方向の一方側（縦鉤状ブロック群１０′の逆側）に寄せて配置された横鉤状ブロック群２０′とがタイヤ周方向に隣り合うように配列される。即ち、縦鉤状ブロック群１０′および横鉤状ブロック群２０′がそれぞれタイヤ赤道ＣＬ上の点に対して点対称の関係になっており、これらブロック群からなるトレッドパターンが非方向性かつ対照的なパターンになっている。

本発明では、縦鉤状ブロック１０および横鉤状ブロック２０の個々の大きさは特定されないが、縦鉤状ブロック群１０′または横鉤状ブロック群２０′として充分な大きさを有するように設定されている。即ち、縦鉤状ブロック群１０′のタイヤ幅方向長さＷ１が接地幅ＴＷに対して０．４ＴＷ≦Ｗ１≦０．５ＴＷの関係を満たし、横鉤状ブロック群２０′のタイヤ幅方向長さＷ２が接地幅ＴＷに対して０．４ＴＷ≦Ｗ２≦０．５ＴＷの関係を満たし、縦鉤状ブロック群１０′のタイヤ周方向長さＬ１および横鉤状ブロック群２０′のタイヤ周方向長さＬ２がそれぞれ接地長ＴＬの２０％以上５０％以下に設定されている。尚、図示のように、長さＷ１は縦鉤状ブロック群１０′のタイヤ幅方向の端点間のタイヤ幅方向の距離であり、長さＷ２は横鉤状ブロック群２０′のタイヤ幅方向の端点間のタイヤ幅方向の距離であり、長さＬ１は縦鉤状ブロック群１０′のタイヤ周方向の端点間のタイヤ周方向の距離であり、長さＬ２は横鉤状ブロック群２０′のタイヤ周方向の端点間のタイヤ周方向の距離である。

このように、縦鉤状ブロック１０（縦鉤状ブロック群１０′）および横鉤状ブロック２０（横鉤状ブロック群２０′）が設けられているので、陸部剛性（縦鉤状ブロック１０および横鉤状ブロック２０の剛性）を確保しながら、ラグ溝９の傾斜したエッジや縦鉤状ブロック１０および横鉤状ブロック２０の屈曲したエッジによるエッジ効果を確保して、直進走行時の制駆動性と旋回走行時のグリップ性とをバランスよく向上することができる。また、上記のようにトレッドパターンが非方向性かつ対称的なパターンとなっているため、車両に対する装着向きに応じて個別のタイヤを生産する必要が無くなり、生産性を高めることができる。

このとき、ラグ溝９の傾斜角度αが５°未満であると旋回走行時のグリップ性（横グリップ力）が低下する。ラグ溝９の傾斜角度αが１５°を超えるとラグ溝９が傾き過ぎて直進走行時の制駆動性が低下する。

縦屈曲溝１１の角度が上述の範囲から外れると、縦鉤状ブロック１０の形状を良好に保つことが難しくなり、ブロック剛性を充分に確保することが難しくなる。縦鉤状ブロック群１０′に含まれる縦鉤状ブロック１０の個数が２個未満であると直進走行時の制駆動性を高める効果が得られず、４個を超えると旋回走行時のグリップ性が低下する。縦鉤状ブロック群１０′がタイヤ幅方向に充分な大きさをもつことが主としてコーナリング性能に寄与するため、縦鉤状ブロック群１０′のタイヤ幅方向長さＷ１と接地幅ＴＷとが上述の関係を満たさないと良好なコーナリング性能を得ることが難しくなる。縦鉤状ブロック群１０′のタイヤ周方向長さＬ１が接地長ＴＬの２０％未満であると旋回走行時のグリップ制が低下する。縦鉤状ブロック群１０′のタイヤ周方向長さＬ１が接地長ＴＬの５０％を超えると直進走行時の制駆動性が低下する。

縦溝２１および横屈曲溝２２の角度が上述の範囲から外れると、横鉤状ブロック２０の形状を良好に保つことが難しくなり、ブロック剛性を充分に確保することが難しくなる。横鉤状ブロック群２０′に含まれる横鉤状ブロック２０の個数が４個未満であると直進走行時の制駆動性を高める効果が得られず、８個を超えると旋回走行時のグリップ性が低下する。横鉤状ブロック群２０′がタイヤ幅方向に充分な大きさをもつことが主として直進走行時の制駆動性に寄与するため、横鉤状ブロック群２０′のタイヤ幅方向長さＷ２と接地幅ＴＷとが上述の関係を満たさないと良好なトラクション性能を得ることが難しくなる。横鉤状ブロック群２０′のタイヤ周方向長さＬ２が接地長ＴＬの２０％未満であると旋回走行時のグリップ制が低下する。横鉤状ブロック群２０′のタイヤ周方向長さＬ２が接地長ＴＬの５０％を超えると直進走行時の制駆動性が低下する。

ラグ溝９は上記のようにタイヤ幅方向に対して所定の角度で傾斜した溝であるが、好ましくは、その溝幅Ｗ_Lが縦鉤状ブロック群１０′のタイヤ周方向長さＬ１の５％以上２５％以下であるとよい。このようにラグ溝９の溝幅Ｗ_Lを設定することで、直進走行時の制駆動性と旋回走行時のグリップ性とをバランスよく向上するには有利になる。ラグ溝９の溝幅Ｗ_Lが縦鉤状ブロック群１０′のタイヤ周方向長さＬ１の５％未満であると直進走行時の制駆動性を充分に向上することが難しくなる。ラグ溝９の溝幅Ｗ_Lが縦鉤状ブロック群１０′のタイヤ周方向長さＬ１の２５％を超えると旋回走行時のグリップ性を充分に向上することが難しくなる。

図示の例では、上述のように縦鉤状ブロック１０（縦鉤状ブロック群１０′）および横鉤状ブロック２０（横鉤状ブロック群２０′）の他に周方向溝３１で区画された外側ブロック３０が設けられている。周方向溝３１（および外側ブロック３０）は本発明においては任意の要素であるが、直進走行時の制駆動性と旋回走行時のグリップ性とを高めるには有利であるため、採用することが好ましい。

周方向溝３１とは、縦鉤状ブロック群１０′および横鉤状ブロック群２０′のタイヤ幅方向外側に配置され、タイヤ全周に亘ってタイヤ周方向に直線的に延在する溝である。特に、縦鉤状ブロック群１０′および横鉤状ブロック群２０′のそれぞれのタイヤ幅方向の端部の片側のみが周方向溝に接していることが好ましい。言い換えると、縦鉤状ブロック群１０′に含まれる縦鉤状ブロック１０のうちタイヤ赤道ＣＬから最も離れた縦鉤状ブロック１０のタイヤ幅方向外側の辺が周方向溝３１に接し、横鉤状ブロック群２０′に含まれる横鉤状ブロック２０のうちタイヤ赤道ＣＬから最も離れた列の横鉤状ブロック２０のタイヤ幅方向外側の辺が周方向溝３１に接していることが好ましい。このように周方向溝３１を設けることで、周方向溝３１によるエッジ効果が見込めるため、旋回走行時のグリップ性を向上するには有利になる。また、この周方向溝３１によって水や砂利等を排出する効果が得られるため、直進走行時の制駆動性を向上するには有利になる。

周方向溝３１を設ける場合、周方向溝３１の溝幅Ｗ_Cを縦鉤状ブロック群１０′のタイヤ幅方向長さＷ１の５％以上１５％以下に設定することが好ましい。これにより、周方向溝３１を設けることによる効果と周方向溝３１を設けることによる縦鉤状ブロック１０（縦鉤状ブロック群１０′）や横鉤状ブロック２０（横鉤状ブロック群２０′）への影響とのバランスを良好にすることができ、直進走行時の制駆動性と旋回走行時のグリップ性とをバランスよく向上するには有利になる。周方向溝３１の溝幅Ｗ_Cが縦鉤状ブロック群１０′のタイヤ幅方向長さＷ１の５％未満であると直進走行時の制駆動性を充分に向上することが難しくなる。周方向溝３１の溝幅Ｗ_Cを縦鉤状ブロック群１０′のタイヤ幅方向長さＷ１の１５％を超えると旋回走行時のグリップ性を充分に向上することが難しくなる。

周方向溝３１を設けることで、一対のラグ溝９の間に区画された陸部における周方向溝３１のタイヤ幅方向外側には外側ブロック３０が区画される。このように区画された外側ブロック３０のタイヤ幅方向長さＷ３は縦鉤状ブロック群１０′のタイヤ幅方向長さＷ１の１５％以上４５％以下であることが好ましい。このように外側ブロック３０のタイヤ幅方向長さＷ３を設定することで、外側ブロック３０を適度な大きさにすることができ、また、周方向溝３１の位置もトレッド部１の幅方向外側のショルダー領域に限定されるので、縦鉤状ブロック群１０′および横鉤状ブロック群２０′の幅を充分に確保することができ、直進走行時の制駆動性と旋回走行時のグリップ性とをバランスよく向上するには有利になる。外側ブロック３０のタイヤ幅方向長さＷ３が縦鉤状ブロック群１０′のタイヤ幅方向長さＷ１の１５％未満であると直進走行時の制駆動性を充分に向上することが難しくなる。外側ブロック３０のタイヤ幅方向長さＷ３が縦鉤状ブロック群１０′のタイヤ幅方向長さＷ１の４５％を超えると旋回走行時のグリップ性を充分に向上することが難しくなる。

本発明では、縦鉤状ブロック１０および横鉤状ブロック２０の踏面に深さ２ｍｍ以下の窪み４１，４２を設けることが好ましい。このように窪み４１，４２を設けることで、この窪み４１，４２によるエッジ効果が見込めるため、直進走行時の制駆動性を向上するには有利になる。窪み４１，４２の深さが２ｍｍを超えるとブロック剛性が低下し旋回走行時のグリップ性を充分に向上することが難しくなる。

縦鉤状ブロック１０に設けられる窪み４１の形状は、少なくともタイヤ周方向に充分な長さを有する線状であるとよい。例えば、図示のように、窪み４１は、縦鉤状ブロック１０の形状に対応した屈曲形状を有し、ラグ溝９に対して８０°以上１００°以下の角度で直線的に延在する直線部と、その両端でラグ溝９と同方向に延在する一対の屈曲部とで構成されるとよい。同様に、横鉤状ブロック２０に設けられる窪み４２の形状は、少なくともタイヤ幅方向に充分な長さを有する線状であるとよい。例えば、図示のように、窪み４２は、横鉤状ブロック２０の形状に対応した屈曲形状を有し、ラグ溝９と同方向に直線的に延在する直線部と、その両端でラグ溝９に対して８０°以上１００°以下の角度で延在する屈曲部とで構成されるとよい。

尚、図示の例のように、外側ブロック３０に窪み４３を設けてもよい。外側ブロック３０に設けられる窪み４３は、少なくともタイヤ周方向に充分な長さを有する線状の窪みであるとよい。図示の例では、窪み４３は、外側ブロック３０の形状に対応した直線状の形状を有する。このように窪み４３を設けることで、この窪み４３によるエッジ効果が見込めるため、直進走行時の制駆動性を向上するには有利になる。この窪み４３についても、旋回走行時のグリップ性への影響を考慮して、その深さを２ｍｍ以下に設定することが好ましい。

上述の本発明は様々な空気入りタイヤに適用することができるが、特に、不整地走行用タイヤとして好適に用いることができる。なかでも、ラリーやダートトライアル等の不整地を走行する競技用のタイヤとして用いることが好ましい。即ち、上述の構造によって、直進走行時の制駆動性と旋回走行時のグリップ性とがバランスよく両立されているので、不整地において良好な走行性能を得ることができる。

タイヤサイズが２０５／６５Ｒ１５であり、図１に例示する基本構造を有し、図２のトレッドパターンを基調とし、ラグ溝の形状、ラグ溝の傾斜角度α、縦鉤状ブロック群のタイヤ周方向長さＬ１に対するラグ溝の幅Ｗ_Lの比Ｗ_L／Ｌ１、縦鉤状ブロック群に関して、ラグ溝に対する縦屈曲溝の角度、縦鉤状ブロック群に含まれる縦鉤状ブロックの個数、接地幅ＴＷに対する縦鉤状ブロック群の幅Ｗ１の比Ｗ１／ＴＷ、接地長ＴＬに対する縦鉤状ブロック群の周方向長さＬ１の比Ｌ１／ＴＬ、横鉤状ブロック群について、ラグ溝に対する縦溝の角度、タイヤ幅方向に対する横屈曲溝の角度、横鉤状ブロック群に含まれる横鉤状ブロックの個数、横鉤状ブロック群の配置、接地幅ＴＷに対する横鉤状ブロック群の幅Ｗ１の比Ｗ１／ＴＷ、接地長ＴＬに対する横鉤状ブロック群の周方向長さＬ１の比Ｌ１／ＴＬ、縦鉤状ブロックおよび横鉤状ブロックの踏面の窪みの有無、窪みの深さ、周方向溝の本数、周方向溝と縦鉤状ブロック群との位置関係、縦鉤状ブロック群の幅Ｗ１に対する周方向溝の溝幅Ｗ_Cの比Ｗ_C／Ｗ１、縦鉤状ブロック群の幅Ｗ１に対する外側ブロックの幅Ｗ３の比Ｗ３／Ｗ１を、それぞれ表１〜４のように設定した従来例１、比較例１〜１２、実施例１〜２４の３７種類の空気入りタイヤを作製した。

尚、従来例１は、タイヤ幅方向に沿って湾曲して延在するラグ溝がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられ、タイヤ周方向に隣り合う一対のラグ溝間に区画された陸部に本発明と同様の形状の縦鉤状ブロックからなる縦鉤状ブロック群と横鉤状ブロックからなる横鉤状ブロック群とが含まれる例である。従来例１において、縦鉤状ブロック群はタイヤ幅方向の一方側（車両装着時に車両に対して外側となる車両外側）に寄せて設けられ、横鉤状ブロック群はタイヤ幅方向の他方側（車両装着時に車両に対して内側となる車両内側）に寄せて設けられている。周方向溝は横鉤状ブロック群と同じ側（車両内側）のみに横鉤状ブロック群と隣接して設けられている。つまり、周方向溝は縦鉤状ブロック群と逆側（車両内側）のみに縦鉤状ブロック群と隣接しないで設けられている。また、従来例１において、ラグ溝は、車両内側の領域ではタイヤ幅方向に沿って延在し、車両外側の領域ではタイヤ幅方向外側に向かってタイヤの回転方向とは反対側に傾斜している。即ち、従来例１のタイヤは、非対称方向性のトレッドパターンを有するタイヤであり、左右一対のタイヤが必要である。

これら３７種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、直進制駆動性、旋回操縦安定性、金型製作費を評価し、その結果を表１〜４に併せて示した。

直進制駆動性および旋回操縦安定性
各試験タイヤをリムサイズ１５×７．０Ｊのホイールに組み付けて、空気圧を２００ｋＰａとして排気量２０００ｃｃの４輪駆動車（試験車両）に装着し、１周２ｋｍの不整地を模したテストコース（浮き砂利が敷き詰められた領域と掘り起こされた領域とを含むコース）を３周走行し、走行過程における直進時の制駆動性と旋回時の操縦安定性についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、それぞれ従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど直進制駆動性および旋回操縦安定性が優れることを意味する。

生産性
各試験タイヤについて試験車両に装着するタイヤを製造する際に要する金型製作費を生産性の指標として評価した。評価結果は、従来例１の値を１００とする指数にて示した。この指数値が小さいほど金型製作費が少なく、生産性に優れることを意味する。

表１〜４から明らかなように、実施例１〜２４はいずれも、従来例１と比較して、直進制駆動性および旋回操縦安定性を向上した。また、上記のように非対称方向性パターンを有する従来例１に対して、実施例１〜２４はいずれも、非方向性対称パターンを有するため、必要とする金型の種類が少なく済み、生産性を高める（金型製作費が低く抑える）ことができた。

一方、比較例１は、比Ｗ１／ＴＷが過小かつ比Ｗ２／ＴＷが過大であり、縦鉤状ブロック群の幅が充分に確保できていないため、旋回時の操縦安定性が悪化した。比較例２は、比Ｗ１／ＴＷが過大かつ比Ｗ２／ＴＷが過小であり、横鉤状ブロック群の幅が充分に確保できていないため、直進時の制駆動性が悪化した。比較例３は、比Ｗ１／ＴＷが過小であり、縦鉤状ブロック群の幅が充分に確保できていないため、旋回時の操縦安定性が悪化した。比較例４は、比Ｗ２／ＴＷが過小であり、横鉤状ブロック群の幅が充分に確保できていないため、直進時の制駆動性が悪化した。

比較例５は、ラグ溝の傾斜角度が過小であるため旋回時の操縦安定性が悪化した。比較例６は、ラグ溝の傾斜角度が過大であるため直進時の制駆動性が悪化した。比較例７は、縦鉤状ブロック群に含まれる縦鉤状ブロックの個数が過小であるため旋回時の操縦安定性が悪化した。比較例８は、縦鉤状ブロック群に含まれる縦鉤状ブロックの個数が過大であるため直進時の制駆動性が悪化した。比較例９は、横鉤状ブロック群に含まれる横鉤状ブロックの個数が過小であるため直進時の制駆動性が悪化した。比較例１０は、横鉤状ブロック群に含まれる横鉤状ブロックの個数が過大であるため旋回時の操縦安定性が悪化した。

比較例１１は、比Ｌ１／ＴＬおよび比Ｌ２／ＴＬが過小であり縦鉤状ブロック群および横鉤状ブロック群の周方向長さが充分に確保できていないため旋回時の操縦安定性が悪化した。比較例１２は比Ｌ１／ＴＬおよび比Ｌ２／ＴＬが過大であり接地長に対して縦鉤状ブロック群および横鉤状ブロック群が占める割合が大き過ぎるため直進時の制駆動性が悪化した。

１ トレッド部
２ サイドウォール部
３ ビード部
４ カーカス層
５ ビードコア
６ ビードフィラー
７ ベルト層
８ ベルト補強層
９ ラグ溝
１０ 縦鉤状ブロック
１０′ 縦鉤状ブロック群
１１ 縦屈曲溝
２０ 横鉤状ブロック
２０′ 横鉤状ブロック群
２１ 縦溝
２２ 横屈曲溝
３０ 外側ブロック
３１ 周方向溝
４１，４２，４３ 窪み
ＣＬ タイヤ赤道
Ｅ_W 接地端

Claims (7)

1. タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、
   前記トレッド部にタイヤ幅方向に対して５°以上１５°以下の傾斜角度で直線的に延在する複数本のラグ溝がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられ、
   タイヤ周方向に隣り合う一対の前記ラグ溝の間に区画された陸部は、前記ラグ溝に対して８０°以上１００°以下の角度で延在して両端が前記一対のラグ溝に連通して中途部に屈曲部を備えた少なくとも１本の縦屈曲溝によって区画された２個以上４個以下の縦鉤状ブロックからなる縦鉤状ブロック群と、前記ラグ溝に対して８０°以上１００°以下の角度で直線的に延在して両端が前記一対のラグ溝に連通する少なくとも１本の縦溝と該縦溝に連通してタイヤ幅方向に対して５°以上１５°以下の傾斜角度で延在して中途部に屈曲部を備えた少なくとも１本の横屈曲溝とによって区画された４個以上８個以下の横鉤状ブロックからなる横鉤状ブロック群とを含み、
   各陸部において前記縦鉤状ブロック群はタイヤ幅方向の一方側に寄せて配置され、前記横鉤状ブロック群はタイヤ幅方向の他方側に寄せて配置され、かつ、タイヤ幅方向の一方側および他方側のそれぞれにおいて前記縦鉤状ブロック群および前記横鉤状ブロック群はタイヤ周方向に交互に配置され、
   前記縦鉤状ブロック群のタイヤ幅方向長さＷ１が接地幅ＴＷに対して０．４ＴＷ≦Ｗ１≦０．５ＴＷの関係を満たし、前記横鉤状ブロック群のタイヤ幅方向長さＷ２が接地幅ＴＷに対して０．４ＴＷ≦Ｗ２≦０．５ＴＷの関係を満たし、
   前記縦鉤状ブロック群のタイヤ周方向長さＬ１および前記横鉤状ブロック群のタイヤ周方向長さＬ２がそれぞれ接地長ＴＬの２０％以上５０％以下であることを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記ラグ溝の溝幅Ｗ_Lが前記縦鉤状ブロック群のタイヤ周方向長さＬ１の５％以上２５％以下であることを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記縦鉤状ブロックおよび前記横鉤状ブロックの踏面に深さ２ｍｍ以下の窪みを設けたことを特徴とする請求項１または２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記縦鉤状ブロック群および前記横鉤状ブロック群のタイヤ幅方向外側にタイヤ全周に亘ってタイヤ周方向に直線的に延在する少なくとも１本の周方向溝を備え、前記縦鉤状ブロック群および前記横鉤状ブロック群のそれぞれはタイヤ幅方向の端部の片側のみが前記周方向溝に接していることを特徴とする請求項１〜３のいずれかに記載の空気入りタイヤ。
5. 前記周方向溝の溝幅Ｗ_Cが前記縦鉤状ブロック群のタイヤ幅方向長さＷ１の５％以上１５％以下であることを特徴とする請求項４に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記周方向溝のタイヤ幅方向外側に区画された外側ブロックのタイヤ幅方向長さＷ３が前記縦鉤状ブロック群のタイヤ幅方向長さＷ１の１５％以上４５％以下であることを特徴とする請求項４または５に記載の空気入りタイヤ。
7. 不整地走行用タイヤであることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに記載の空気入りタイヤ。

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