JPH06191233A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH06191233A JPH06191233A JP4347198A JP34719892A JPH06191233A JP H06191233 A JPH06191233 A JP H06191233A JP 4347198 A JP4347198 A JP 4347198A JP 34719892 A JP34719892 A JP 34719892A JP H06191233 A JPH06191233 A JP H06191233A
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- tire
- block
- center line
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【目的】 硬質路面走行時の操縦安定性および軟質路面
走行時の駆動性が均衡してすぐれ、とくにラリー用タイ
ヤとしてのすぐれた性能を有する空気入りタイヤを提供
する。 【構成】 トレッド表面に、タイヤ周方向に延びる複数
の主溝１, ２, ３, ４, ５, ６を設けると共に、タイヤ
幅方向に複数の副溝７を設けて複数の略四辺形のブロッ
クを形成した空気入りタイヤにおいて、車両に装着した
ときに、タイヤ回転中心線Ｍよりも外側に位置するブロ
ック８の最大長辺８ａのタイヤ回転中心線に対する角度
を鋭角側で測定して20°以下とすると共に、回転中心線
よりも内側におけるショルダー端20までの領域を幅方向
に２等分して領域ＡとＢに分割し、Ａに位置するブロッ
ク最大長辺９ａの中心線に対する角度を鋭角側で測定し
て20°以下とし、Ｂに位置するブロック10の最大長辺10
ａの中心線に対する角度を鋭角側で測定して70°以上と
した。
走行時の駆動性が均衡してすぐれ、とくにラリー用タイ
ヤとしてのすぐれた性能を有する空気入りタイヤを提供
する。 【構成】 トレッド表面に、タイヤ周方向に延びる複数
の主溝１, ２, ３, ４, ５, ６を設けると共に、タイヤ
幅方向に複数の副溝７を設けて複数の略四辺形のブロッ
クを形成した空気入りタイヤにおいて、車両に装着した
ときに、タイヤ回転中心線Ｍよりも外側に位置するブロ
ック８の最大長辺８ａのタイヤ回転中心線に対する角度
を鋭角側で測定して20°以下とすると共に、回転中心線
よりも内側におけるショルダー端20までの領域を幅方向
に２等分して領域ＡとＢに分割し、Ａに位置するブロッ
ク最大長辺９ａの中心線に対する角度を鋭角側で測定し
て20°以下とし、Ｂに位置するブロック10の最大長辺10
ａの中心線に対する角度を鋭角側で測定して70°以上と
した。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、空気入りタイヤの改良
に関し、さらに詳しくは硬質路面走行時の操縦安定性お
よび軟質路面走行時の駆動性が均衡してすぐれ、とくに
ラリー用タイヤとしてのすぐれた性能を有する空気入り
タイヤに関するものである。
に関し、さらに詳しくは硬質路面走行時の操縦安定性お
よび軟質路面走行時の駆動性が均衡してすぐれ、とくに
ラリー用タイヤとしてのすぐれた性能を有する空気入り
タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、非舗装路面の走行に使用されるラ
リー用タイヤなどの競技用タイヤにおいては、とくに硬
質路面を走行する際の操縦安定性を向上させるために、
トレッド表面のトレッドパターンのブロック形状や、溝
形状など様々な工夫がなされている (例えば、特開昭63
-275408号公報、特開昭62-71708号公報、および特開昭5
6-95707号公報など) 。
リー用タイヤなどの競技用タイヤにおいては、とくに硬
質路面を走行する際の操縦安定性を向上させるために、
トレッド表面のトレッドパターンのブロック形状や、溝
形状など様々な工夫がなされている (例えば、特開昭63
-275408号公報、特開昭62-71708号公報、および特開昭5
6-95707号公報など) 。
【０００３】しかし、一般に操縦安定性を重視したトレ
ッドパターンを採用する場合には、駆動性が損なわれる
傾向があり、硬質路面走行時の操縦安定性および軟質路
面走行時の駆動性の両立が困難であるため、とくに軟質
路面、硬質路面、および舗装路面などの種々の条件の路
面を走行することからなるラリー競技時には、それぞれ
の路面特性に合致した数種類のタイヤを用意し、路面特
性に対して頻々に使い分ける必要があることから、準備
するタイヤの種類、本数が増大して、コスト的に不利を
招くという問題を包含していた。
ッドパターンを採用する場合には、駆動性が損なわれる
傾向があり、硬質路面走行時の操縦安定性および軟質路
面走行時の駆動性の両立が困難であるため、とくに軟質
路面、硬質路面、および舗装路面などの種々の条件の路
面を走行することからなるラリー競技時には、それぞれ
の路面特性に合致した数種類のタイヤを用意し、路面特
性に対して頻々に使い分ける必要があることから、準備
するタイヤの種類、本数が増大して、コスト的に不利を
招くという問題を包含していた。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明は、上述した従
来の空気入りタイヤが有する問題点を解決するためにな
されたものであって、硬質路面走行時の操縦安定性およ
び軟質路面走行時の駆動性が均衡してすぐれ、とくにラ
リー用タイヤとしてのすぐれた性能を有する空気入りタ
イヤの提供を目的とするものである。
来の空気入りタイヤが有する問題点を解決するためにな
されたものであって、硬質路面走行時の操縦安定性およ
び軟質路面走行時の駆動性が均衡してすぐれ、とくにラ
リー用タイヤとしてのすぐれた性能を有する空気入りタ
イヤの提供を目的とするものである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明は、トレッド表面
に、タイヤ周方向に延びる複数の主溝を設けると共に、
これら主溝と交差してタイヤ幅方向に延びる複数の副溝
を設けて複数の略四辺形のブロックを形成したトレッド
パターンを有する空気入りタイヤにおいて、車両に装着
したときに、タイヤ回転中心線よりも外側に位置するブ
ロックの最大長辺の前記タイヤ回転中心線に対する角度
を鋭角側で測定して20°以下とすると共に、前記タイヤ
回転中心線よりも内側における該タイヤ回転中心線から
ショルダー端までの領域をタイヤ幅方向に２等分してシ
ョルダー側領域Ａとタイヤ中心線側領域Ｂに分割し、前
記ショルダー側領域Ａに位置するブロックの最大長辺の
前記タイヤ回転中心線に対する角度を鋭角側で測定して
20°以下とし、かつ、前記タイヤ中心線側領域Ｂに位置
するブロックの最大長辺の前記タイヤ中心線に対する角
度を鋭角側で測定して70°以上としたことを特徴とす
る。
に、タイヤ周方向に延びる複数の主溝を設けると共に、
これら主溝と交差してタイヤ幅方向に延びる複数の副溝
を設けて複数の略四辺形のブロックを形成したトレッド
パターンを有する空気入りタイヤにおいて、車両に装着
したときに、タイヤ回転中心線よりも外側に位置するブ
ロックの最大長辺の前記タイヤ回転中心線に対する角度
を鋭角側で測定して20°以下とすると共に、前記タイヤ
回転中心線よりも内側における該タイヤ回転中心線から
ショルダー端までの領域をタイヤ幅方向に２等分してシ
ョルダー側領域Ａとタイヤ中心線側領域Ｂに分割し、前
記ショルダー側領域Ａに位置するブロックの最大長辺の
前記タイヤ回転中心線に対する角度を鋭角側で測定して
20°以下とし、かつ、前記タイヤ中心線側領域Ｂに位置
するブロックの最大長辺の前記タイヤ中心線に対する角
度を鋭角側で測定して70°以上としたことを特徴とす
る。
【０００６】このように本発明では、タイヤ回転中心線
(タイヤ赤道線) よりも外側に位置するブロックの最大
長辺の前記タイヤ回転中心線に対する角度を鋭角側で測
定して20°以下としたために、旋回時においてトレッド
表面のタイヤ周方向剛性が高まるから操縦安定性を向上
させることができる。また、主として操縦安定性に寄与
するショルダー側領域Ａに位置するブロックの最大長辺
の前記タイヤ回転中心線に対する角度を鋭角側で測定し
て20°以下とし、かつ、主として駆動性に寄与するタイ
ヤ中心線側領域Ｂに位置するブロックの最大長辺の前記
タイヤ中心線に対する角度を鋭角側で測定して70°以上
としたために、操縦安定性ばかりでなく駆動性をも向上
させることが可能となる。
(タイヤ赤道線) よりも外側に位置するブロックの最大
長辺の前記タイヤ回転中心線に対する角度を鋭角側で測
定して20°以下としたために、旋回時においてトレッド
表面のタイヤ周方向剛性が高まるから操縦安定性を向上
させることができる。また、主として操縦安定性に寄与
するショルダー側領域Ａに位置するブロックの最大長辺
の前記タイヤ回転中心線に対する角度を鋭角側で測定し
て20°以下とし、かつ、主として駆動性に寄与するタイ
ヤ中心線側領域Ｂに位置するブロックの最大長辺の前記
タイヤ中心線に対する角度を鋭角側で測定して70°以上
としたために、操縦安定性ばかりでなく駆動性をも向上
させることが可能となる。
【０００７】さらに、本発明の空気入りタイヤでは、ト
レッド表面の陸地面積比率を45％〜55％とし、かつ最小
ブロックの表面積と最大ブロックの表面積の65％以上と
することによって、上記の効果が一層助長されると共
に、ブロックにおける偏摩耗の発生を効果的に抑制する
ことができる。したがって、本発明の空気入りタイヤ
は、硬質路面走行時の操縦安定性および軟質路面走行時
の駆動性が均衡してすぐれ、とくにラリー用タイヤとし
てのすぐれた性能を有しているため、これを競技用タイ
ヤとして適用する場合には、各種の路面性能に対応する
ことができ、従来におけるように路面性能に対応してブ
ロックパターンが相違した数種類のタイヤを用意する必
要性が解消して、コストの大幅な低減が可能である。
レッド表面の陸地面積比率を45％〜55％とし、かつ最小
ブロックの表面積と最大ブロックの表面積の65％以上と
することによって、上記の効果が一層助長されると共
に、ブロックにおける偏摩耗の発生を効果的に抑制する
ことができる。したがって、本発明の空気入りタイヤ
は、硬質路面走行時の操縦安定性および軟質路面走行時
の駆動性が均衡してすぐれ、とくにラリー用タイヤとし
てのすぐれた性能を有しているため、これを競技用タイ
ヤとして適用する場合には、各種の路面性能に対応する
ことができ、従来におけるように路面性能に対応してブ
ロックパターンが相違した数種類のタイヤを用意する必
要性が解消して、コストの大幅な低減が可能である。
【０００８】以下、図を参照して本発明の構成につき詳
細に説明する。図１は本発明の空気入りタイヤのトレッ
ドパターンの一例を示したものであって、トレッド表面
Ｔには、タイヤ周方向ＥＥ′にジグザグ状に延びる複数
(図１では６本) の主溝１, ２, ３, ４, ５, ６、およ
び一方のショルダー端20から他方のショルダー端20ま
で、前記主溝１〜６に交差してタイヤ幅方向に延びる複
数の副溝７によって、略四辺形のブロック８, ９, 10が
複数形成されている。
細に説明する。図１は本発明の空気入りタイヤのトレッ
ドパターンの一例を示したものであって、トレッド表面
Ｔには、タイヤ周方向ＥＥ′にジグザグ状に延びる複数
(図１では６本) の主溝１, ２, ３, ４, ５, ６、およ
び一方のショルダー端20から他方のショルダー端20ま
で、前記主溝１〜６に交差してタイヤ幅方向に延びる複
数の副溝７によって、略四辺形のブロック８, ９, 10が
複数形成されている。
【０００９】そして、この空気入りタイヤを車両に装着
したときに、タイヤ回転中心線Ｍよりも外側にブロック
８が位置し、また、タイヤ回転中心線Ｍよりも内側にお
いては、タイヤ回転中心線Ｍからショルダー端20までの
領域をタイヤ幅方向に２等分してショルダー側領域Ａと
タイヤ中心線側領域Ｂに分割し、ショルダー側領域Ａに
ブロック９が、タイヤ中心線側領域Ｂにブロック10が位
置するようにしている。なお、ショルダー側領域Ａはタ
イヤ中心線Ｍからショルダー端20までの幅Ｌの50％であ
り、タイヤ中心線側領域Ｂもまた同様に幅Ｌの50％であ
る。
したときに、タイヤ回転中心線Ｍよりも外側にブロック
８が位置し、また、タイヤ回転中心線Ｍよりも内側にお
いては、タイヤ回転中心線Ｍからショルダー端20までの
領域をタイヤ幅方向に２等分してショルダー側領域Ａと
タイヤ中心線側領域Ｂに分割し、ショルダー側領域Ａに
ブロック９が、タイヤ中心線側領域Ｂにブロック10が位
置するようにしている。なお、ショルダー側領域Ａはタ
イヤ中心線Ｍからショルダー端20までの幅Ｌの50％であ
り、タイヤ中心線側領域Ｂもまた同様に幅Ｌの50％であ
る。
【００１０】空気入りタイヤを車両に装着したときに、
タイヤの回転中心線Ｍよりも外側に位置するブロック８
の最大長辺８ａは、その回転中心線Ｍに対する傾斜角度
θ1が、鋭角側で測定して20°以下、好ましくは10°〜2
0°の角度となるように設定されている。なお、本発明
でいうブロックの最大長辺とは、各ブロックにおいてタ
イヤ回転中心線Ｍに対し同じ角度成分を持つ辺の総和を
意味し、この最大長辺が曲線の場合は、その平均変化率
で示される弦を意味するものである。
タイヤの回転中心線Ｍよりも外側に位置するブロック８
の最大長辺８ａは、その回転中心線Ｍに対する傾斜角度
θ1が、鋭角側で測定して20°以下、好ましくは10°〜2
0°の角度となるように設定されている。なお、本発明
でいうブロックの最大長辺とは、各ブロックにおいてタ
イヤ回転中心線Ｍに対し同じ角度成分を持つ辺の総和を
意味し、この最大長辺が曲線の場合は、その平均変化率
で示される弦を意味するものである。
【００１１】ここで、上記最大長辺８ａの傾斜角度θ1
を20°以下に設定した理由は、図２に示したとおりであ
り、タイヤ回転中心Ｍよりも内側のブロック９, 10は図
１の態様に固定したまま、上記傾斜角度θ1 を種々変更
してその硬質路面走行時における操縦安定性を評価した
場合に、θ1 ＝０°の操縦安定性指数を 100とすると、
θ1 が15°付近で操縦安定性がきわめてすぐれたものと
なり、θ1 が20°を越えると操縦安定性が著しく低下す
ることから明らかである。
を20°以下に設定した理由は、図２に示したとおりであ
り、タイヤ回転中心Ｍよりも内側のブロック９, 10は図
１の態様に固定したまま、上記傾斜角度θ1 を種々変更
してその硬質路面走行時における操縦安定性を評価した
場合に、θ1 ＝０°の操縦安定性指数を 100とすると、
θ1 が15°付近で操縦安定性がきわめてすぐれたものと
なり、θ1 が20°を越えると操縦安定性が著しく低下す
ることから明らかである。
【００１２】また、空気入りタイヤを車両に装着したと
きに、タイヤ回転中心線Ｍよりも内側のショルダー側領
域Ａに位置するブロック９の最大長辺９ａは、その回転
中心線Ｍに対する傾斜角度θ2 が、鋭角側で測定して20
°以下、好ましくは５°〜20°の角度となるように設定
されている。ここで、上記最大長辺９ａの傾斜角度θ2
を20°以下に設定した理由は、図３に曲線ａにて示した
とおりであり、タイヤ回転中心線Ｍよりも外側のブロッ
ク８および内側のブロック10は図１の態様に固定したま
ま、上記傾斜角度θ2 を種々変更してその硬質路面走行
時における操縦安定性を評価した場合に、θ2 ＝０°の
操縦安定性指数を 100とすると、θ2 が７°〜８°付近
で操縦安定性がきわめてすぐれたものとなり、θ2 が20
°を越えると操縦安定性が著しく低下することが明らか
である。
きに、タイヤ回転中心線Ｍよりも内側のショルダー側領
域Ａに位置するブロック９の最大長辺９ａは、その回転
中心線Ｍに対する傾斜角度θ2 が、鋭角側で測定して20
°以下、好ましくは５°〜20°の角度となるように設定
されている。ここで、上記最大長辺９ａの傾斜角度θ2
を20°以下に設定した理由は、図３に曲線ａにて示した
とおりであり、タイヤ回転中心線Ｍよりも外側のブロッ
ク８および内側のブロック10は図１の態様に固定したま
ま、上記傾斜角度θ2 を種々変更してその硬質路面走行
時における操縦安定性を評価した場合に、θ2 ＝０°の
操縦安定性指数を 100とすると、θ2 が７°〜８°付近
で操縦安定性がきわめてすぐれたものとなり、θ2 が20
°を越えると操縦安定性が著しく低下することが明らか
である。
【００１３】さらに、空気入りタイヤを車両に装着した
ときに、タイヤ回転中心線Ｍよりも内側のタイヤ中心線
側領域Ｂに位置するブロック10の最大長辺10ａは、タイ
ヤ回転中心線Ｍに対する傾斜角度θ3 が、鋭角側で測定
して70°以上、好ましくは70°〜90°の角度となるよう
設定されている。ここで、上記最大長辺10ａの傾斜角度
θ3 を70°以上に設定した理由は、図３に曲線ｂにて示
したとおりであり、タイヤ回転中心線Ｍよりも外側のブ
ロック８および内側のブロック９は図１の態様に固定し
たまま、上記傾斜角度θ3 を種々変更してその軟質路面
走行時における駆動性を評価した場合に、θ3 ＝90°の
操縦安定性指数を 100とすると、θ3 が80°以上で駆動
性がすぐれるものの、θ3が70°未満になると駆動性が
著しく低下する傾向になることから明らかである。
ときに、タイヤ回転中心線Ｍよりも内側のタイヤ中心線
側領域Ｂに位置するブロック10の最大長辺10ａは、タイ
ヤ回転中心線Ｍに対する傾斜角度θ3 が、鋭角側で測定
して70°以上、好ましくは70°〜90°の角度となるよう
設定されている。ここで、上記最大長辺10ａの傾斜角度
θ3 を70°以上に設定した理由は、図３に曲線ｂにて示
したとおりであり、タイヤ回転中心線Ｍよりも外側のブ
ロック８および内側のブロック９は図１の態様に固定し
たまま、上記傾斜角度θ3 を種々変更してその軟質路面
走行時における駆動性を評価した場合に、θ3 ＝90°の
操縦安定性指数を 100とすると、θ3 が80°以上で駆動
性がすぐれるものの、θ3が70°未満になると駆動性が
著しく低下する傾向になることから明らかである。
【００１４】本発明の空気入りタイヤにおいては、さら
に各ブロック８, ９, 10の合計からなるトレッド面の陸
地面積比率を45％〜55％とし、かつ最小ブロックの表面
積が最大ブロックの表面積の65％以上、好ましくは75％
〜100 ％となるようにすることによって、上記の効果が
一層助長されると共に、ブロックにおける偏摩耗の発生
を効果的に抑制することができる。
に各ブロック８, ９, 10の合計からなるトレッド面の陸
地面積比率を45％〜55％とし、かつ最小ブロックの表面
積が最大ブロックの表面積の65％以上、好ましくは75％
〜100 ％となるようにすることによって、上記の効果が
一層助長されると共に、ブロックにおける偏摩耗の発生
を効果的に抑制することができる。
【００１５】ここで、陸地面積比率を45％〜55％とする
のが好ましい理由は、図４に示したとおりであり、ブロ
ック８, ９, 10を図１の態様としたまま、陸地面積比率
を拡大、縮小して順次変化させた場合に、陸地面積比率
50％の操縦安定性指数および駆動性指数を 100とする
と、陸地面積比率45％〜55％の範囲において、操縦安定
性と駆動性が均衡してすぐれた傾向となることが明らか
である。なお、図４において、ｃは駆動性を、ｄは操縦
安定性をそれぞれ示す。
のが好ましい理由は、図４に示したとおりであり、ブロ
ック８, ９, 10を図１の態様としたまま、陸地面積比率
を拡大、縮小して順次変化させた場合に、陸地面積比率
50％の操縦安定性指数および駆動性指数を 100とする
と、陸地面積比率45％〜55％の範囲において、操縦安定
性と駆動性が均衡してすぐれた傾向となることが明らか
である。なお、図４において、ｃは駆動性を、ｄは操縦
安定性をそれぞれ示す。
【００１６】また、最小ブロックの表面積が最大ブロッ
クの表面積の65％以上となるようにするのが好ましい理
由は、図５に示したとおりであり、ブロック８, ９, 10
を図１の態様としたまま、中間ブロックを同倍率として
最大ブロックと最小ブロックの表面積を拡大、縮小して
順次変化させた場合に、摩耗比 100％のときが偏摩耗が
発生しないとすると、上記比率が65％未満の領域におい
ては、摩耗量の差が大きくなり、好ましくないことがわ
かる。
クの表面積の65％以上となるようにするのが好ましい理
由は、図５に示したとおりであり、ブロック８, ９, 10
を図１の態様としたまま、中間ブロックを同倍率として
最大ブロックと最小ブロックの表面積を拡大、縮小して
順次変化させた場合に、摩耗比 100％のときが偏摩耗が
発生しないとすると、上記比率が65％未満の領域におい
ては、摩耗量の差が大きくなり、好ましくないことがわ
かる。
【００１７】
【実施例】タイヤサイズ195/65 R15の空気入りタイヤの
トレッド表面に対し、上述の図１に示したトレッドパタ
ーンを形成し、このタイヤについての評価を行なった。
すなわち、図１において設置面積比率：52％、最小ブロ
ック／最大ブロック比率：65％、ブロック８の最大長辺
８ａの傾斜角度θ1 ：20°、ブロック９の９ａの傾斜角
度θ2 ：20°、ブロック10の最大長辺10の傾斜角度
θ3 ：70°として本発明タイヤを得た。
トレッド表面に対し、上述の図１に示したトレッドパタ
ーンを形成し、このタイヤについての評価を行なった。
すなわち、図１において設置面積比率：52％、最小ブロ
ック／最大ブロック比率：65％、ブロック８の最大長辺
８ａの傾斜角度θ1 ：20°、ブロック９の９ａの傾斜角
度θ2 ：20°、ブロック10の最大長辺10の傾斜角度
θ3 ：70°として本発明タイヤを得た。
【００１８】一方、比較のために、溝面積比率および最
小ブロック／最大ブロック比率を上記と同様にして、θ
1 , θ2 およびθ3 を表１のように変更することによ
り、比較タイヤ１〜３を得た。これら４種類のタイヤに
ついて、下記条件の実車フィーリングテストにより、硬
質路面走行時の操縦安定性、軟質路面走行時の駆動性お
よび耐摩耗性の評価を行なった結果を表１に示す。
小ブロック／最大ブロック比率を上記と同様にして、θ
1 , θ2 およびθ3 を表１のように変更することによ
り、比較タイヤ１〜３を得た。これら４種類のタイヤに
ついて、下記条件の実車フィーリングテストにより、硬
質路面走行時の操縦安定性、軟質路面走行時の駆動性お
よび耐摩耗性の評価を行なった結果を表１に示す。
【００１９】なお、結果はすべて本発明タイヤを 100と
したときの指数評価で示してあり、いずれも指数が大き
いほど良好であることを示す。操縦安定性 ：2000ccクラスの国産車にタイヤを装着し、
約2.５kmの林道コースを現役ラリードライバーが数回往
復して、十数の評価項目を点数化し、その総合点を本発
明タイヤを100として指数評価。駆動性 ：2000ccクラスの国産車にタイヤを装着し、平坦
な軟質湿潤路面において、静止状態から発進し、所定の
距離を走行するのに要する時間を計測して、本発明タイ
ヤを100として指数評価。耐摩耗性 ：2000ccクラスの国産車にタイヤを装着し、約
2.５kmの林道コースを現役ラリードライバーが一定距離
走行した後、最も摩耗の多いブロックと、少ないブロッ
クとの摩耗量の比を指数で表す。 以上の結果から、本発明の空気入りタイヤは、硬質路面
走行時の操縦安定性、軟質路面走行時の駆動性、および
耐摩耗性が均衡してすぐれることが明らかである。
したときの指数評価で示してあり、いずれも指数が大き
いほど良好であることを示す。操縦安定性 ：2000ccクラスの国産車にタイヤを装着し、
約2.５kmの林道コースを現役ラリードライバーが数回往
復して、十数の評価項目を点数化し、その総合点を本発
明タイヤを100として指数評価。駆動性 ：2000ccクラスの国産車にタイヤを装着し、平坦
な軟質湿潤路面において、静止状態から発進し、所定の
距離を走行するのに要する時間を計測して、本発明タイ
ヤを100として指数評価。耐摩耗性 ：2000ccクラスの国産車にタイヤを装着し、約
2.５kmの林道コースを現役ラリードライバーが一定距離
走行した後、最も摩耗の多いブロックと、少ないブロッ
クとの摩耗量の比を指数で表す。 以上の結果から、本発明の空気入りタイヤは、硬質路面
走行時の操縦安定性、軟質路面走行時の駆動性、および
耐摩耗性が均衡してすぐれることが明らかである。
【００２０】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明の
空気入りタイヤは、硬質路面走行時の操縦安定性および
軟質路面走行時の駆動性が均衡してすぐれ、とくにラリ
ー用タイヤとしてのすぐれた性能を有しているため、こ
れを競技用タイヤとして適用する場合には、各種の路面
性能に対応することができ、従来におけるように路面性
能に対応してブロックパターンを相違した数種類のタイ
ヤを用意する必要性が解消して、コストの大幅な低減が
可能である。
空気入りタイヤは、硬質路面走行時の操縦安定性および
軟質路面走行時の駆動性が均衡してすぐれ、とくにラリ
ー用タイヤとしてのすぐれた性能を有しているため、こ
れを競技用タイヤとして適用する場合には、各種の路面
性能に対応することができ、従来におけるように路面性
能に対応してブロックパターンを相違した数種類のタイ
ヤを用意する必要性が解消して、コストの大幅な低減が
可能である。
【図１】本発明の空気入りタイヤのトレッドパターンの
一例を示す平面視説明図である。
一例を示す平面視説明図である。
【図２】傾斜角度θ1 と硬質路面走行時における操縦安
定性の関係図である。
定性の関係図である。
【図３】傾斜角度θ2 , θ3 と硬質路面走行時における
操縦安定性および軟質路面走行時の駆動性の関係図であ
る。
操縦安定性および軟質路面走行時の駆動性の関係図であ
る。
【図４】陸地面積比率と硬質路面走行時における操縦安
定性および軟質路面走行時の駆動性の関係図である。
定性および軟質路面走行時の駆動性の関係図である。
【図５】最小ブロック表面積／最大ブロック表面積の比
率との偏摩耗発生率との関係図である。
率との偏摩耗発生率との関係図である。
Ｔ トレッド表面 Ｍ タイヤ回転中
心線 １，２，３，４，５，６ 主溝 ７ 副溝 ８，９，10 ブロック ８a, ９a, 10a
ブロックの最大長辺
心線 １，２，３，４，５，６ 主溝 ７ 副溝 ８，９，10 ブロック ８a, ９a, 10a
ブロックの最大長辺
Claims (1)
- 【請求項１】 トレッド表面に、タイヤ周方向に延びる
複数の主溝を設けると共に、これら主溝と交差してタイ
ヤ幅方向に延びる複数の副溝を設けて複数の略四辺形の
ブロックを形成したトレッドパターンを有する空気入り
タイヤにおいて、車両に装着したときに、タイヤ回転中
心線よりも外側に位置するブロックの最大長辺の前記タ
イヤ回転中心線に対する角度を鋭角側で測定して20°以
下とすると共に、前記タイヤ回転中心線よりも内側にお
ける該タイヤ回転中心線からショルダー端までの領域を
タイヤ幅方向に２等分してショルダー側領域Ａとタイヤ
中心線側領域Ｂに分割し、前記ショルダー側領域Ａに位
置するブロックの最大長辺の前記タイヤ回転中心線に対
する角度を鋭角側で測定して20°以下とし、かつ、前記
タイヤ中心線側領域Ｂに位置するブロックの最大長辺の
前記タイヤ中心線に対する角度を鋭角側で測定して70°
以上とした空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34719892A JP3229406B2 (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34719892A JP3229406B2 (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06191233A true JPH06191233A (ja) | 1994-07-12 |
| JP3229406B2 JP3229406B2 (ja) | 2001-11-19 |
Family
ID=18388589
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34719892A Expired - Fee Related JP3229406B2 (ja) | 1992-12-25 | 1992-12-25 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3229406B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001180230A (ja) * | 1999-12-21 | 2001-07-03 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2004058754A (ja) * | 2002-07-26 | 2004-02-26 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2008037263A (ja) * | 2006-08-07 | 2008-02-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| CN112339504A (zh) * | 2019-08-07 | 2021-02-09 | 通伊欧轮胎株式会社 | 充气轮胎 |
-
1992
- 1992-12-25 JP JP34719892A patent/JP3229406B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001180230A (ja) * | 1999-12-21 | 2001-07-03 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2004058754A (ja) * | 2002-07-26 | 2004-02-26 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2008037263A (ja) * | 2006-08-07 | 2008-02-21 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| CN112339504A (zh) * | 2019-08-07 | 2021-02-09 | 通伊欧轮胎株式会社 | 充气轮胎 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3229406B2 (ja) | 2001-11-19 |
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