JP2001098966A - エンジン結合型モータの制御装置 - Google Patents

エンジン結合型モータの制御装置

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Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、アイドリング状態におけるエンジ
ン回転数の一定化を図り、静粛性のクォリティを高める
ことを目的としている。 【構成】 このため、エンジンと駆動機能及び発電機能
を有するモータとを備えるとともに、エンジンのアイド
リング状態を判定する判定手段を有するエンジン結合型
モータの制御装置において、エンジンのエンジン回転数
を検出するエンジン回転数検出手段を設け、エンジンの
アイドリング状態の際にエンジン回転数検出手段からの
検出信号によるエンジン回転数が予め設定される所定回
転数に対して変化している場合には、モータの運転状態
を切り換えてエンジン回転数を変化させエンジン回転数
を所定回転数に戻すべく制御する制御手段を設けてい
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はエンジン結合型モ
ータの制御装置に係り、特にアイドリング状態における
エンジン回転数の一定化を図り、静粛性のクォリティを
高めるエンジン結合型モータの制御装置に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】車両には、推進装置の動力源としてエン
ジンとこのエンジンに結合されるエンジン結合型モータ
（以下、単に「モータ」という）とを搭載する、いわゆ
るハイブリッド車両がある。この車両は、エンジン及び
モータの運転状態を制御する制御手段であるエンジン制
御手段及びモータ制御手段を設け、車両の運転時にエン
ジン及びモータの運転状態を夫々のエンジン制御手段及
びモータ制御手段が検出し、検出したエンジン及びモー
タの運転データをエンジン制御手段及びモータ制御手段
間で交換し、エンジン及びモータの運転状態を関連して
制御することにより、要求される性能（燃費や排気有害
成分値、動力性能等）を高次元で達成している。
【０００３】このようなエンジン結合型モータの制御装
置としては、特開平５−１００６４７４号公報に開示さ
れるものがある。この公報に開示されるパワートレーン
のストール発進時におけるエンジン出力特性選択装置
は、スロットル開度に対する複数の出力特性を切り換え
使用する出力特性可変エンジンと、自動変速機とのタン
デム結合になるパワートレーンにおいて、パワートレー
ンによるストール発進を検出するストール発進検出手段
と、この手段からの信号に応答してストール発進時トル
クが大きくなる出力特性の選択を禁止する出力特性制限
手段とを具備し、ストール発進時にエンジン出力トルク
を大きくする出力特性の選択を禁止し、駆動系部品の耐
久性が損なわれるのを防止している。
【０００４】また、特開平５−２３６６７２号公報に開
示されるものがある。この公報に開示される車両用発電
機の制御装置は、界磁コイルの励磁制御回路および三相
全波整流ダイオードを有する車両用交流発電機の制御装
置において、（ａ）パルス発生手段からの信号で充電さ
れるコンデンサを有しむ、このコンデンサの充電電圧で
励磁制御回路の通流率を変化させる通流率制御手段と、
（ｂ）三相全波整流ダイオードの（−）側の少なくとも
１個が導通したときの通電電流の増加を検出する電流増
加検出手段と、（ｃ）通電電流の増加が検出されたとき
に通流率制御手段のコンデンサの充電電流を変化させ、
励磁制御回路の通流率が増加する割合を小さくする通流
率増加制限手段と、を備え、車両用発電機の制御装置に
おいて、電気負荷の急な増加を確実かつ直接に検出し、
トルク増大によるエンジンの負担を応答性良く軽減し、
合わせてエンジン回転数に応じて界磁コイルの通流率を
制御している。
【０００５】更に、特開平６−３４３３００号公報に開
示されるものがある。この公報に開示される内燃機関用
発電機制御装置は、エンジン駆動による発電機の出力を
消費する電気負荷の作動時に作動信号を出力する作動信
号出力手段と、発電機の出力が充電される電源と、エン
ジンのアイドリング時に作動信号出力手段から作動信号
が出力された場合はエンジンへ供給する燃料を増加させ
てエンジンのアイドリング回転数を安定化する制御手段
とを備えた内燃機関用発電機制御装置において、制御手
段が、エンジンのアイドリング時に作動信号出力手段か
ら作動信号が出力された場合は発電機の界磁電流を変化
させて発電機の出力電圧を低下させたあと所定時間内に
元の出力電圧まで徐々に復帰させる出力電圧制御機能を
具備し、エンジンのアイドリング時の電気負荷作動時に
おける燃料消費を抑制しながらアイドリング回転数の安
定化を図り、燃費の向上等を可能としている。
【０００６】更にまた、特開平１０−２３６０４号公報
に開示されるものがある。この公報に開示されるハイブ
リッド車両の制御装置は、燃料の燃焼によって作動する
エンジンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを
車両走行時の動力源として備えているハイブリッド車両
において、エンジンの作動時にエンジンストールの可能
性を判断するエンジンストール判断手段と、エンジンス
トール判断手段によってエンジンストールの可能性があ
ると判断された場合に、電動モータによってエンジンの
負荷を軽減するエンジンストール防止モータ制御手段と
を有し、エンジンストールを未然に防止している。
【０００７】また、特開平１１−４１９９２号公報に開
示されるものがある。この公報に開示されるエンジン駆
動発電及び蓄電池による混合給電システムは、エンジン
発電機を補助電源として使用し、負荷モータまたはその
他負荷を駆動し、及び据付型または車載型蓄電池へ適宜
に補助充電を行い、蓄電池を良好な蓄電状態に維持する
ため、手動制御装置によって制御し、または中央制御ユ
ニットの内部に設定されたコントロールモードにより、
蓄電状態測定装置を使って蓄電池の測定を行い、測定さ
れた信号値を設定値と比較し、更にエンジン駆動発電機
に対して相対した制御運転を行い、負荷条件に対する電
気供給能力を向上し、充電の不便さを解消することがで
き、もってシステム運転の機能性を向上させている。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のエン
ジン結合型モータの制御装置において、上述した特開平
１０−２３６０４号公報に開示されるものには、エンジ
ンストールの可能性を判断する手段を備え、この手段に
よってエンジンストールが起こる惧れがあると判断され
た場合に、モータジェネレータ（電動モータ）によりエ
ンジンストールを未然に防止する旨の記載がある。
【０００９】つまり、エンジンストールが惹起されない
ようにするために、モータジェネレータ（電動モータ）
を制御するものである。
【００１０】この結果、上述した特開平１０−２３６０
４号公報による制御においては、アイドリング時のエン
ジン回転数の安定化制御を行うものではなく、アイドリ
ング状態における振動や騒音が勘案されておらず、制御
時に静粛性が損なわれる惧れがあり、実用上不利である
という不都合がある。
【００１１】アイドリング状態は、基本的にＩＳＣ（ア
イドル・スピード・コントローラ）によって制御されて
いるが、制御感度や制御スピードは空気の流速により制
限され、必ずしも十分でないものであり、アイドリング
状態におけるエンジン回転数を所定の一定値に収める、
いわゆるアイドル安定化が必要である。
【００１２】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、エンジンと駆動機能及び発
電機能を有するモータとを備えるとともに、エンジンの
アイドリング状態を判定する判定手段を有するエンジン
結合型モータの制御装置において、前記エンジンのエン
ジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段を設け、
エンジンのアイドリング状態の際にエンジン回転数検出
手段からの検出信号によるエンジン回転数が予め設定さ
れる所定回転数に対して変化している場合には、前記モ
ータの運転状態を切り換えてエンジン回転数を変化させ
エンジン回転数を所定回転数に戻すべく制御する制御手
段を設けたことを特徴とする。
【００１３】
【発明の実施の形態】上述の如く発明したことにより、
エンジンのアイドリング状態の際にエンジン回転数検出
手段たるエンジン回転数検出手段からの検出信号による
エンジン回転数が予め設定される所定回転数に対して変
化している場合には、制御手段によってモータの運転状
態を切り換えてエンジン回転数を変化させ、エンジン回
転数を所定回転数に戻すべく制御し、アイドリング状態
におけるエンジン回転数を所定回転数に収束させて、エ
ンジン回転数の一定化、つまり回転数安定化制御を果た
している。
【００１４】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。
【００１５】図１〜図２０はこの発明の実施例を示すも
のである。図５において、２は図示しない車両の車両推
進装置、４はエンジン、６はエンジン結合型モータ（以
下、単に「モータ」という）、８はクラッチ、１０は手
動変速機である。この車両には、車両推進装置２として
エンジン４と駆動機能及び発電機能を有するモータ６と
を搭載して設けている。
【００１６】前記エンジン４には、モータ６を直結して
設け、このモータ６にクラッチ８を介して手動変速機１
０を連結して設けている。前記エンジン４には、オルタ
ネータ１２とＡ／Ｃ（エアコン）コンプレッサ１４とス
タータモータ１６とを設ける。
【００１７】なお、前記モータ６は、図２に示す如く、
エンジン４と手動変速機１０間に配設され、ステータコ
イル６−１とフライホイール等のロータ６−２とを有し
ている。
【００１８】前記車両推進装置２に、制御手段１８とし
て、エンジン４の運転状態を制御するエンジン制御手段
２０を設け、モータ６の駆動状態及び発電状態を制御す
るモータ制御手段２２を設ける。
【００１９】前記エンジン４は、エンジン制御用信号線
２４によりエンジン制御手段２０に接続され、このエン
ジン制御手段２０は、エンジン制御手段用電力線２６に
より副電池２８に接続されている。副電池２８は、前記
オルタネータ１２に副電池充電用電力線３０により接続
されている。
【００２０】前記モータ６は、モータ制御用信号線３２
によりモータ制御手段２２に接続されている。モータ制
御手段２２は、モータ制御手段用副動力線３４により前
記エンジン制御手段用電力線２６を介して副電池２８に
接続され、また、モータ制御手段用主動力線３６により
主電池３８に接続されている。主電池３８は、モータ６
に駆動電力を供給するとともにモータ６の発電電力によ
り充電される。
【００２１】前記エンジン制御手段２０に、図６に示す
如く、燃料噴射制御部４０、点火時期制御部４２、ＩＳ
Ｃ（アイドルスピード）制御部４４、フューエルポンプ
リレー制御部４６、ラジエータファンリレー制御部４
８、Ａ／Ｃ（エアコン）制御部５０、セルフシャットオ
フ機能部５２、副電池逆接保護機能部５４、フェールセ
イフ機能部５６、セルフダイアグノーシス部５８を設け
る。
【００２２】エンジン制御手段２０の入力側には、イグ
ニションスイッチ６０、クランク角センサ６２、スロッ
トルセンサ６４、吸気圧センサ６６、水温センサ６８、
ノックセンサ７０、点火時期調整用レジスタ７２、Ｏ2
センサ７４、車速検出手段たる車速センサ７６、電気負
荷７８、ブレーキスイッチ８０、Ａ／Ｃエバポレータサ
ーミスタ８２、Ａ／Ｃスイッチ８４、ブロアファン８
６、テストスイッチ８８、ダイアグノーシススイッチ９
０を接続して設ける。
【００２３】エンジン制御手段２０の出力側には、イン
ジェクタ９２、イグニションコイル／イグナイタ９４、
ＩＳＣバルブ９６、フューエルポンプリレー９８、ラジ
エータファンリレー１００、タコメータ１０２、Ａ／Ｃ
コンプレッサクラッチ１０４、Ａ／Ｃコンデンサファン
リレー１０６、メインリレー１０８、チェックエンジン
ランプ１１０が接続されている。
【００２４】また、前記エンジン制御手段２０は、変速
機が手動変速機の場合に、破線で示す如く、電子スロッ
トル制御部１１２、希薄燃焼制御部１１４、ＥＧＲ制御
部１１６、キャニスタパージバルブ制御部１１８を設け
る。この場合には、エンジン制御手段２０の入力側に、
前記スロットルセンサ６４に加えてアクセルセンサ１２
０、Ａ／Ｆセンサ１２２を接続し、エンジン制御手段２
０の出力側に、スロットルモータ１２４、スロットルパ
ワーリレー１２６、エアアシストバルブ１２８、スワー
ルコントロールバルブ１３０、Ａ／Ｆセンサ１２２のヒ
ータ及びポンプ１３２、ジェネレータ１３４、ＥＧＲバ
ルブ１３６、キャニスタパージバルブ１３８を接続して
設けている。
【００２５】更に、前記エンジン制御手段２０は、変速
機が自動変速機の場合に、破線で示す如く、ＡＴ制御部
１４０を設けている。この場合には、エンジン制御手段
２０の入力側に、ＡＴシフトスイッチ１４２を接続して
設け、エンジン制御手段２０の出力側に、シフトソレノ
イドバルブ１４４を接続して設けている。
【００２６】エンジン制御手段２０は、前記クランク角
センサ６２やスロットルセンサ６４等から入力する信号
によりインジェクタ９２やイグニションコイル／イグナ
イタ９４等を駆動し、エンジン４の燃料噴射量や点火時
期等の運転状態を制御する。
【００２７】前記モータ制御手段２２に、図７に示す如
く、モータ制御部１４６、モータ駆動部１４８、入出力
処理部（インターフェイス）１５０、主電池状態管理部
１５２、フェイルセーフ部１５４を設ける。
【００２８】モータ制御手段２２の入力側には、前記イ
グニションスイッチ６０、前記吸気圧センサ６６、前記
水温センサ６８、前記車速センサ７６、前記アクセルセ
ンサ１２０に加えて、スタータスイッチ１５６、ブレー
キスイッチ１５８、クラッチスイッチ１６０、主電池電
圧検出器１６２、エンジン回転数検出手段たるエンジン
回転数センサ１６４、エンジン負荷検出手段たるエンジ
ン負荷センサ１６６を接続して設ける。なお、エンジン
回転数センサ１６４は、前記クランク角センサ６２と同
一であるが、各構成の説明上、異なる名称にて説明した
ものであり、通常はいずれか一方に統一されている。
【００２９】モータ制御手段２２の出力側には、前記モ
ータ６を接続して設ける。
【００３０】この車両推進装置２の制御手段１８は、エ
ンジン４の運転状態を制御するエンジン制御手段２０を
設け、モータ６の駆動状態及び発電状態を制御するモー
タ制御手段２２を設けている。このモータ制御手段２２
は、エンジン制御手段２０との間でデータ交換をせず
に、エンジン制御手段２０によるエンジン４の制御から
独立して、モータ６の駆動状態及び発電状態を独自に判
断して制御する。
【００３１】前記モータ制御手段２２に、図９に示す如
く、車両の運転状態に基づく制御状態として、停車中制
御状態と走行中制御状態とを設定して設け、これら停車
中制御状態と走行中制御状態との間を遷移する際に、モ
ータ６の駆動及び発電を禁止する駆動・発電禁止制御状
態を経由するように制御する。
【００３２】また、モータ制御手段２２は、モータ６に
駆動電力を供給するとともにモータ６の発電電力により
充電される主電池３８の主電池電圧を検出する主電池電
圧検出器１６２から主電池電圧信号を入力し、この主電
池電圧により主電池状態を主電池状態管理部１５２によ
り管理するように制御する。
【００３３】更に、モータ制御手段２２に、図９に示す
如く、停車中制御状態として、アイドリング用発電制御
状態と発進用駆動制御状態と始動用駆動制御状態とアイ
ドル安定化用駆動制御状態とを設定して設ける。モータ
制御手段２２は、アイドリング用発電制御状態において
は、モータ６により発電して主電池３８を充電するよう
に制御し、発進用駆動制御状態においては、モータ６を
駆動して車両の発進をアシストするように制御し、始動
用駆動制御状態においては、モータ６を駆動してエンジ
ン４の始動をアシストするように制御し、アイドル安定
化用駆動制御状態においては、モータ６を駆動してエン
ジン４のアイドリングを安定させるように制御する。
【００３４】更にまた、モータ制御手段２２に、図９に
示す如く、走行中制御状態として、駆動・発電許可制御
状態と駆動禁止制御状態と駆動・発電禁止制御状態とを
設定して設ける。モータ制御手段２２は、駆動・発電許
可制御状態においては、モータ６の駆動及び発電を許可
するように制御し、駆動禁止制御状態においては、モー
タ６の駆動を禁止して発電を許可するように制御し、駆
動・発電禁止制御状態においては、モータ６の駆動及び
発電を禁止するように制御する。
【００３５】前記走行中制御状態として設定された駆動
・発電許可制御状態と駆動禁止制御状態との間は、前記
モータ制御手段２２の主電池状態管理部１５２によって
管理される主電池３８の主電池電圧に基づいて遷移され
る。
【００３６】モータ制御手段２２は、図８に示す如く、
主電池電圧が充電状態（ＳＯＣ）１００％から駆動・発
電許可制御状態によりモータ６の駆動及び発電を許可す
るように制御し、主電池電圧が低下して下限の駆動禁止
判定電圧未満になると、駆動禁止制御状態に遷移、主電
池電圧が任意の電圧に回復するまで発電運転のみを行
う。する。
【００３７】つまり、モータ制御手段２２は、図８に示
す如く、駆動禁止制御状態においては、モータ６の駆動
を禁止するように制御して、主電池電圧が駆動・発電許
可判定電圧に達するまで発電を許可するように制御す
る。そして、モータ制御手段２２は、発電運転によって
主電池電圧が回復し、主電池電圧が駆動・発電許可判定
電圧を越えると、再度、駆動・発電許可制御状態に遷移
して、モータ６の駆動及び発電を許可するように制御す
る。
【００３８】上述の主電池電圧管理による駆動・発電許
可制御状態から駆動禁止制御状態への遷移の詳細は、 （１）主電池開放電圧＜駆動禁止判定電圧（任意設定
値）が任意時間継続 （２）駆動時主電池電圧＜駆動時下限判定電圧（駆動ト
ルク毎の任意設定値）が任意時間継続 ・ つまり、図１０に示す如く、駆動時主電池電圧が駆
動時下限判定電圧よりも小となり、所定の条件が成立す
るまでに任意時間継続している必要がある。 ・ また、このときの判定電圧は、図１１に示す如く、
駆動トルクとモータ回転数とからなるマップによって求
められる。 （３）モータ６の駆動開始後にＸｍｓｅｃ（任意設定
値）が経過した時点において、主電池開放電圧−駆動時
電圧＞駆動直後電圧変化最大値（駆動トルク毎の任意設
定値） ・ つまり、図１２に示す如く、モータ６の駆動開始後
にＸｍｓｅｃ（任意設定値）が経過した際に、主電池開
放電圧と駆動時電圧との差が駆動直後電圧変化最大値よ
りも大となる必要がある。 ・ また、このときの駆動直後電圧変化最大値は、図１
３に示す如く、駆動トルクとモータ回転数とからなるマ
ップによって求められる。 （４）主電池開放電圧−駆動時電圧＞駆動時電圧低下最
大値（駆動トルク毎の任意設定値）が任意時間継続 ・ つまり、図１４に示す如く、主電池開放電圧と駆動
時電圧との差が駆動時電圧低下最大値よりも大となり、
所定の条件が成立するまでに任意時間継続している必要
がある。 ・ また、このときの駆動時電圧低下最大値は、図１５
に示す如く、駆動トルクとモータ回転数とからなるマッ
プによって求められる。 （５）モータ６の駆動開始後に駆動状態が任意時間経過
した時点において、モータ６の駆動を一時停止して主電
池開放電圧をチェック の（１）〜（５）のいずれかの遷移条件が成立する場合
に行われる。
【００３９】なお、（５）の条件において、チェックし
た主電池開放電圧によって、上述した駆動・発電許可制
御状態から駆動禁止制御状態への遷移条件（１）による
判定を行い、条件不成立である場合にはモータ６の駆動
を再開する。
【００４０】また、駆動禁止制御状態から駆動・発電許
可制御状態への遷移の詳細は、 （１）主電池開放電圧＞駆動・発電許可判定電圧（任意
設定値）が任意時間継続 （２）発電時主電池電圧＞発電時上限電圧（発電トルク
毎の任意設定値）が任意時間継続 ・ つまり、図１６に示す如く、発電時主電池電圧が発
電時上限電圧よりも大となり、所定の条件が成立するま
でに任意時間継続している必要がある。 ・ また、このときの発電時上限電圧は、図１７に示す
如く、発電トルクとモータ回転数とからなるマップによ
って求められる。 （３）モータ６による発電開始後に、この発電状態が任
意時間経過した時点において、モータ６の発電を一時停
止して主電池開放電圧をチェック ・ そして、主電池開放電圧を検出した後には、上述し
た駆動禁止制御状態から駆動・発電許可制御状態への遷
移条件（１）による判定を行い、条件不成立である場合
には発電を再開する。 の（１）〜（３）のいずれかの遷移条件が成立する場合
に行われる。
【００４１】なお、上述した駆動禁止制御状態から駆動
・発電許可制御状態への遷移条件（３）の成立／不成立
に拘らず、駆動禁止制御状態から駆動・発電許可制御状
態への遷移条件（３）判定の終了後は、駆動禁止制御状
態から駆動・発電許可制御状態への遷移条件（３）判定
の実施前の制御状態に復帰して、制御を継続する。その
復帰時を新たに発電開始時と定義する。
【００４２】更に、前記エンジン４のアイドリング状態
の際にエンジン回転数検出手段たるエンジン回転数セン
サ１６４からの検出信号によるエンジン回転数が予め設
定される所定回転数に対して変化している場合には、前
記モータ６の運転状態を切り換えてエンジン回転数を変
化させエンジン回転数を所定回転数に戻すべく制御する
制御手段１８を設ける構成とする。
【００４３】詳述すれば、前記制御手段１８は、エンジ
ン４のアイドリング状態の際にエンジン回転数Ｎｅが予
め設定される所定回転数よりも上昇している場合に、前
記モータ６を発電運転状態としてエンジン回転数Ｎｅを
降下させエンジン回転数Ｎｅを所定回転数に戻すべく制
御する機能を有している。
【００４４】また、前記制御手段１８は、エンジン４の
アイドリング状態の際にエンジン回転数Ｎｅが予め設定
される所定回転数よりも降下している場合に、前記モー
タ６を駆動運転状態としてエンジン回転数Ｎｅを上昇さ
せエンジン回転数Ｎｅを所定回転数に戻すべく制御する
機能を有している。
【００４５】そしてこのとき、前記制御手段１８に付加
された機能は、アイドルスイッチ（「ｉｄ ｓｗ」とも
記載する）のＯＮ動作によるアイドリング判定や車速が
略０（車速≒０）、ニュートラル時等によって、アイド
リング状態であると判定された場合にのみ作用するもの
である。
【００４６】更に、前記制御手段１８は、エンジン回転
数Ｎｅが予め設定される所定回転数よりも降下している
場合に前記モータ６を駆動運転状態としてエンジン回転
数Ｎｅを上昇させるべく制御した後に、エンジン回転数
Ｎｅが更に降下あるいは上昇しない状態にある場合に
は、前記モータ６の駆動運転を停止すべく制御する機能
をも有している。
【００４７】つまり、ガス欠や電気系トラブル、機械的
トラブル、急激なクラッチミート等の障害によって、エ
ンジン自体がアイドリング状態を維持し得る能力を失っ
た場合には、このような現象をカバーしてアイドリング
状態を維持させるようなモータ駆動を阻止する機能とな
っている。
【００４８】前記モータ制御手段２２には、車速検出手
段たる車速センサ７６とエンジン回転数検出手段たるエ
ンジン回転数センサ１６４とからの夫々の検出信号によ
りギヤポジションを算出する機能も付加されている。
【００４９】すなわち、モータ制御手段２２が車速セン
サ７６からの検出信号とエンジン回転数センサ１６４か
らの検出信号とを入力した後、車速Ｖｓとエンジン回転
数Ｎｅの比率から、例えば車速Ｖｓをエンジン回転数Ｎ
ｅにて除算（あるいは、車速／エンジン回転数の逆数で
も対応可能）し、車速Ｖｓをエンジン回転数Ｎｅとの演
算値にてギヤポジションを決定するものである。
【００５０】そして、 Ｖｓ／Ｎｅ（ｏｒ Ｎｅ／Ｖｓ）＝Ｓ とし、図１８に示す如く、各ギヤポジションの範囲を、 Ｓ１〜Ｓ１’＝Ｌｏｗ Ｓ２〜Ｓ２’＝２ｎｄ Ｓ３〜Ｓ３’＝３ｒｄ Ｓ４〜Ｓ４’＝４ｔｈ Ｓ５〜Ｓ５’＝５ｔｈ とする。
【００５１】上記のギヤポジションの判定基準に関して
追記すると、車両停車時にクラッチペダルが踏み込まれ
ていなければ、ニュートラルであり、クラッチペダルが
踏み込まれれば、ロー（Ｌｏｗ）ギヤと判定する。
【００５２】また、車両走行中にシフトチェンジ等によ
ってクラッチペダルが踏み込まれ、車速とエンジン回転
数との関係が一定しない場合には、前回判定ギヤ、つま
り前回まで認識していたギヤポジションを継続して使用
し、クラッチ係合が行われた後に新たにギヤポジション
が算出された際には、新たなギヤポジションを選択使用
する。なお、車速とエンジン回転数との関係が一定しな
い場合の状況には、タイヤ空転時等によって急峻に車速
とエンジン回転数との関係が変動する場合も含まれる。
【００５３】なお、上述した車速センサ７６に関して追
記すると、車速は駆動輪と従動輪とに夫々設けられる回
転センサによって検出できるとともに、車体に設けた相
対速度センサ（「対地センサ」ともいう）によっても検
出可能であり、前記車速センサ７６の代用とすることが
できる。
【００５４】ここで、ニュートラル判定について追記す
ると、以下の各条件、 （１）車速＝０且つエンジン回転数＞０ （２）車速＞０且つＳ＜Ｓ１ ｏｒ Ｓ１’＜Ｓ＜Ｓ２ ｏｒ Ｓ２’＜Ｓ＜Ｓ３ ｏｒ Ｓ３’＜Ｓ＜Ｓ４ ｏｒ Ｓ４’＜Ｓ＜Ｓ５ ｏｒ Ｓ５’＜Ｓ （３）車速＞０且つクラッチＳＷ１（「クラッチスイッ
チ１」ともいう） ＯＮ ａｎｄ クラッチＳＷ２ ＯＦＦ（完全に切断された位
置） （４）車速＝０且つクラッチＳＷ１ ＯＮ ａｎｄ クラッチＳＷ２ ＯＦＦ の（１）〜（４）のいずれかにてニュートラル判定を行
う。
【００５５】なお、参考までに記載すると、クラッチＳ
Ｗ１及びクラッチＳＷ２の変化は、クラッチＣＵＴフラ
グが設定される。つまり、図１９に示す如く、クラッチ
ＣＵＴフラグの条件は、 セット（ＯＮ）条件 ：クラッチＳＷ２ ＯＮ→ＯＦＦ セット（ＯＦＦ）条件：クラッチＳＷ１ ＯＮ→ＯＦＦ である。
【００５６】そして、クラッチＣＵＴフラグは、図２０
に示す如き発進アシスト移行条件に使用される。
【００５７】更に、この実施例においては、図２に示す
如く、前記エンジン４にモータ６を直結させ、エンジン
４と手動変速機１０間にモータ６を配設する構成とした
が、エンジン４にモータ６が設けられる構成であれば良
く、図２１に示す如く、エンジン４Ａに手動変速機１０
Ａが接続される側に対して逆側にモータ６Ａを設ける構
成とすることも可能であり、このとき、モータ６Ａはス
テータコイル６Ａ−１とロータ６Ａ−２とを有する。ま
た、図２２に示す如く、前記エンジン４Ｂにモータ６Ｂ
を直結させ、エンジン４Ｂと手動変速機１０Ｂ間にモー
タ６Ｂを配設する際に、複数部材からなるフライホイー
ル６Ｂ−３の外周凹所部分にモータ６Ｂのステータコイ
ル６Ｂ−１及びロータ６Ｂ−２を配設する構成とするこ
とも可能である。
【００５８】なお、符号１６８は前記モータ６の冷却用
サブラジエタ、１７０は前記モータ制御手段２２によっ
て駆動制御され、モータ６に冷却水を供給する電動水ポ
ンプである。
【００５９】先ず、図３及び図４の制御手段の制御用フ
ローチャートに沿って作用を説明する。
【００６０】前記モータ制御手段２２は、車両の運転状
態に基づく制御状態として、停車中制御状態と走行中制
御状態とを設定している。
【００６１】モータ制御手段２２は、図３に示す如く、
車両の停車中制御状態において、制御がスタート（２０
０）すると、初期化（２０２）が行われ、エンジン４が
始動中か否かを判断（２０４）する。
【００６２】この判断（２０４）がＹＥＳの場合には、
エンジン４の始動が完了か否かを判断（２０６）する。
そして、判断（２０６）がＹＥＳの場合には、判断（２
０４）にリターンし、判断（２０６）がＮＯの場合に
は、始動用駆動制御状態によりモータ６を駆動してエン
ジン４の始動をアシストするよう制御（２０８）し、判
断（２０６）にリターンする。
【００６３】また、前記判断（２０４）がＮＯの場合に
は、車両が走行中か否かを判断（２１０）する。この判
断（２１０）がＹＥＳの場合には、後述の如く走行中制
御状態に遷移し、判断（２１０）がＮＯの場合には、ア
イドリングが不安定か否かを判断（２１２）する。
【００６４】この判断（２１２）がＹＥＳの場合には、
アイドリングが安定したか否かを判断（２１４）し、判
断（２１４）がＹＥＳの場合には、判断（２１２）にリ
ターンするとともに、判断（２１４）がＮＯの場合に
は、アイドル安定化用駆動制御状態によりモータ６を駆
動してエンジン４のアイドリングを安定させるよう制御
（２１６）し、判断（２１４）にリターンする。
【００６５】前記判断（２１２）がＮＯの場合には、車
両が発進したか否かを判断（２１８）し、この判断（２
１８）がＹＥＳの場合には、発進が完了したか否かを判
断（２２０）する。そして、判断（２２０）がＹＥＳの
場合には、判断（２１８）にリターンする。この判断
（２２０）がＮＯの場合には、発進用駆動制御状態によ
りモータ６を駆動して車両の発進をアシストするよう制
御（２２２）し、判断（２２０）にリターンする。
【００６６】前記判断（２１８）がＮＯの場合には、エ
ンジン４がストールしたか否かを判断（２２４）し、こ
の判断（２２４）がＹＥＳの場合には、判断（２０４）
にリターンするとともに、判断（２２４）がＮＯの場合
には、エンジン４が冷機状態且つ水温が低温か否かを判
断（２２６）する。
【００６７】更に、判断（２２６）がＮＯの場合には、
判断（２０４）にリターンし、判断（２２６）がＹＥＳ
の場合には、主電池３８が充電を要しているか否かを判
断（２２８）する。
【００６８】主電池３８が充電を要せずに判断（２２
８）がＯＫの場合には、判断（２０４）にリターンし、
主電池３８が充電を要して判断（２２８）がＮＧの場合
には、発電量を演算（２３０）し、モータ６を発電制御
（２３２）し、判断（２０４）にリターンする。
【００６９】前記判断（２１０）において、車両が走行
中でＹＥＳの場合には、駆動・発電禁止制御状態を経由
して、図４に示す走行中制御状態に遷移する。駆動・発
電禁止制御状態においては、車両が停車してアイドリン
グ中であるか否かを判断（２３４）する。
【００７０】この判断（２３４）がＹＥＳの場合には、
図３に示すアイドリング制御状態の判断（２１０）にリ
ターンし、判断（２３４）がＮＯの場合には、クラッチ
スイッチ１６０がＯＮ（変速中あるいはニュートラル状
態）であるか否かを判断（２３６）する。
【００７１】この判断（２３６）がＹＥＳの場合には、
判断（２３４）にリターンするとともに、判断（２３
６）がＮＯの場合には、車速センサ７６の車速信号によ
り車両が走行中であるか否かを判断（２３８）する。
【００７２】そして、判断（２３８）がＮＯの場合に
は、判断（２３４）にリターンする。この判断（２３
８）がＹＥＳの場合には、走行中制御状態の駆動・発電
許可制御状態に遷移し、車速が低下中あるいはクラッチ
スイッチ１６０がＯＮ（変速中あるいはニュートラル状
態）であるか否かを判断（２４０）する。
【００７３】この判断（２４０）がＹＥＳの場合には、
判断（２３４）にリターンするとともに、判断（２４
０）がＮＯの場合には、駆動量あるいは発電量を演算
（２４２）し、駆動命令あるいは発電命令を決定する。
そして、主電池３８が充電を要しているか否かを判断
（２４４）する。
【００７４】主電池３８が充電を要して判断（２４４）
がＹＥＳの場合には、駆動禁止フラグをセット「１」す
る処理（２４６）を行い、主電池３８が充電を要せずに
判断（２４４）がＮＯの場合には、駆動禁止フラグをク
リア「０」する処理（２４８）を行う。
【００７５】次いで、駆動禁止フラグが「１」あるいは
「０」であるか否かを判断（２５０）し、この判断（２
５０）が「１」の場合には、駆動禁止制御状態に遷移し
て処理（２４２）で演算した結果が駆動命令だった場
合、モータ６の駆動命令をキャンセル（２５２）し、発
電命令のみを有効にする。また、判断（２５０）が
「０」の場合には、処理（２４２）で演算した結果を有
効とし、モータ６は有効な駆動命令あるいは発電命令に
従って制御さ２５４）され、判断（２４０）にリターン
する。
【００７６】次に、図１の回転数安定化制御用フローチ
ャートに沿って説明する。
【００７７】アイドル安定化制御用プログラムがスター
ト（３００）すると、エンジン回転数Ｎｅが第１エンジ
ン回転数＃Ｎｅ１を越えているか、つまり Ｎｅ＞＃Ｎｅ１ であるか否かの判断（３０２）を行い、この判断（３０
２）がＮＯの場合には、リターン（３０４）に移行させ
るとともに、判断（３０２）がＹＥＳの場合には、ギヤ
ポジションがニュートラルであるか否かの判断（３０
６）に移行させる。
【００７８】上述のギヤポジションがニュートラルであ
るか否かの判断（３０６）がＮＯの場合には、リターン
（３０４）に移行させ、判断（３０６）がＹＥＳの場合
には、車速が略０であるか、つまり 車速≒０ であるか否かの判断（３０８）に移行させる。
【００７９】そして、 車速≒０ であるか否かの判断（３０８）がＮＯの場合には、リタ
ーン（３０４）に移行させ、判断（３０８）がＹＥＳの
場合には、アイドルスイッチ（ｉｄ ｓｗ）がＯＮ状態
であるか否かの判断（３１０）を行い、この判断（３１
０）がＮＯの場合には、リターン（３０４）に移行さ
せ、判断（３１０）がＹＥＳの場合には、エンジン回転
数Ｎｅが第２エンジン回転数＃Ｎｅ２を越えているか、
つまり Ｎｅ＞＃Ｎｅ２ であるか否かの判断（３１２）に移行させる。
【００８０】この判断（３１２）がＹＥＳの場合には、
モータ発電処理（３１４）に移行させるとともに、判断
（３１２）がＮＯの場合には、エンジン回転数Ｎｅが第
３エンジン回転数＃Ｎｅ３を越えているか、つまり Ｎｅ＞＃Ｎｅ３ であるか否かの判断（３１６）に移行させる。
【００８１】上述のモータ発電処理（３１４）の後に
は、エンジン回転数Ｎｅが第４エンジン回転数＃Ｎｅ４
を越えているか、つまり Ｎｅ＞＃Ｎｅ４ であるか否かの判断（３１８）を行い、この判断（３１
８）がＮＯの場合には、モータ発電処理（３１４）に戻
し、判断（３１８）がＹＥＳの場合には、モータ発電処
理を停止（３２０）し、リターン（３２２）に移行させ
る。
【００８２】また、上述したエンジン回転数Ｎｅが第３
エンジン回転数＃Ｎｅ３を越えているか、つまり Ｎｅ＞＃Ｎｅ３ であるか否かの判断（３１６）において、この判断（３
１６）がＮＯの場合には、リターン（３２４）に移行さ
せ、判断（３１６）がＹＥＳの場合には、モータ駆動処
理（３２６）を行い、モータ駆動処理（３２６）の後
に、モータ駆動時間ｔが任意時間＃ｔを越えているか、
つまり ｔ＞＃ｔ であるか否かの判断（３２８）に移行させる。
【００８３】そして、判断（３２８）がＹＥＳの場合に
は、後述する駆動停止処理（３３４）に移行させ、判断
（３２８）がＮＯの場合には、エンジン回転数Ｎｅが第
５エンジン回転数＃Ｎｅ５を越えているか、つまり Ｎｅ＞＃Ｎｅ５ であるか否かの判断（３３０）に移行させる。
【００８４】この判断（３３０）がＹＥＳの場合には、
後述する駆動停止処理（３３４）に移行させ、判断（３
３０）がＮＯの場合には、エンジン回転数Ｎｅが第６エ
ンジン回転数＃Ｎｅ６を越えているか、つまり Ｎｅ＞＃Ｎｅ６ であるか否かの判断（３３２）に移行させる。
【００８５】また、エンジン回転数Ｎｅが第６エンジン
回転数＃Ｎｅ６を越えているか、つまり Ｎｅ＞＃Ｎｅ６ であるか否かの判断（３３２）において、判断（３３
２）がＮＯの場合には、モータ駆動処理（３２６）に戻
し、判断（３３２）がＹＥＳの場合には、駆動停止処理
（３３４）に移行させ、その後にリターン（３３６）に
移行させる。
【００８６】これにより、前記制御手段１８によって、
エンジン４のアイドリング状態の際にエンジン回転数検
出手段たるエンジン回転数センサ１６４からの検出信号
によるエンジン回転数が予め設定される所定回転数に対
して変化している場合には、前記モータ６の運転状態を
切り換えてエンジン回転数を変化させ、エンジン回転数
を所定回転数に戻すべく制御することができ、アイドリ
ング状態におけるエンジン回転数を所定回転数に収束さ
せて、エンジン回転数の一定化、つまりアイドル安定化
を果たし得て、エンジン回転数の不要な上昇あるいは降
下に伴う振動や音の変化を抑制でき、静粛性のクォリテ
ィを高めることができ、実用上有利であるとともに、回
転数安定化制御によって排気ガスの排出特性を一定とす
ることができ、排気ガスの清浄化に寄与し得て、しかも
システムの簡素化を図ることもできる。
【００８７】また、前記制御手段１８は、エンジン４の
アイドリング状態の際にエンジン回転数Ｎｅが予め設定
される所定回転数よりも上昇している場合に、前記モー
タ６を発電運転状態としてエンジン回転数Ｎｅを降下さ
せエンジン回転数Ｎｅを所定回転数に戻すべく制御する
機能を有していることにより、エンジン回転数の不要な
上昇に伴う振動や音の変化を抑制でき、静粛性のクォリ
ティを高めることができるとともに、回転数安定化制御
によって排気ガスの排出特性を一定とすることができ、
排気ガスの清浄化に寄与し得る。
【００８８】更に、前記制御手段１８は、エンジン４の
アイドリング状態の際にエンジン回転数Ｎｅが予め設定
される所定回転数よりも降下している場合に、前記モー
タ６を駆動運転状態としてエンジン回転数Ｎｅを上昇さ
せエンジン回転数Ｎｅを所定回転数に戻すべく制御する
機能を有していることにより、エンジン回転数の不要な
降下に伴う振動や音の変化を抑制でき、静粛性のクォリ
ティを高めることができるとともに、回転数安定化制御
によって排気ガスの排出特性を一定とすることができ、
排気ガスの清浄化に寄与し得る。
【００８９】更にまた、前記制御手段１８は、エンジン
回転数Ｎｅが予め設定される所定回転数よりも降下して
いる場合に前記モータ６を駆動運転状態としてエンジン
回転数Ｎｅを上昇させるべく制御した後に、エンジン回
転数Ｎｅが更に降下あるいは上昇しない状態にある場合
には、前記モータ６の駆動運転を停止すべく制御する機
能をも有していることにより、ガス欠や電気系トラブ
ル、機械的トラブル、急激なクラッチミート等の障害に
よってエンジン自体がアイドリング状態を維持し得る能
力を失った場合に、前記制御手段１８によってこのよう
な現象をカバーしてアイドリング状態を維持させるよう
なモータ駆動を阻止することができ、不要な電気エネル
ギの消費を抑制し得て、実用上有利である。
【００９０】また、前記制御手段１８に対して、制御用
プログラムの追加変更のみで対処することができること
により、構成が徒に複雑化する惧れがなく、製作が容易
で、コストを低廉に維持し得て、経済的にも有利であ
る。
【００９１】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００９２】例えば、車両が発進する際、つまり車両が
始走する状態においてはモータを使用し、その後、エン
ジンをモータのアシストとして使用する特別構成とする
ことも可能である。
【００９３】すなわち、アイドリング状態を検出し、こ
のアイドリング状態が必要以上に長くなる場合には、モ
ータによってアイドリング状態を維持するとともに、エ
ンジンを一旦停止させ、モータにて車両の始走させ、そ
の後の走行をエンジンにてアシストするものである。
【００９４】さすれば、長時間のアイドリング状態にお
いてエンジンを停止させることができ、有害成分を含む
排気ガスが排出されることがなく、排気ガスの清浄化に
寄与し得るとともに、迅速且つ確実な車両の始走をモー
タにて行うことができ、実用上有利である。
【００９５】また、車両推進装置としてエンジンと駆動
機能及び発電機能を有するモータとを備える車両におい
て、エンジンとモータとの使用状態を異ならしめた運転
制御モード、例えばエコノミーモードとクリーンモード
とを予め設定し、これらの各モードを制御手段によって
切換使用する特別構成とすることも可能である。
【００９６】すなわち、モータに対してエンジンの使用
比率を大とし、大なる出力を確保するエコノミーモード
と、エンジンに対してモータの使用比率を大とし、排気
ガスの清浄化を実現するクリーンモードとを予め設定
し、車両走行の運転状況に応じて、エコノミーモードと
クリーンモードとを切換使用する構成とするものであ
る。
【００９７】さすれば、車両推進装置としてエンジンと
駆動機能及び発電機能を有するモータとを備える車両に
おける各モードの切換が可能となり、運転制御状態を任
意に選択使用でき、車両の走行状態を拡張し得て、実用
上有利である。
【００９８】なお、上述の各モードの切換においては、
手動切換のみでなく、運転状態を把握して自動的に切換
を行う構成とすることも可能である。
【００９９】
【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの本発明によ
れば、エンジンと駆動機能及び発電機能を有するモータ
とを備えるとともに、エンジンのアイドリング状態を判
定する判定手段を有するエンジン結合型モータの制御装
置において、エンジンのエンジン回転数を検出するエン
ジン回転数検出手段を設け、エンジンのアイドリング状
態の際にエンジン回転数検出手段からの検出信号による
エンジン回転数が予め設定される所定回転数に対して変
化している場合には、モータの運転状態を切り換えてエ
ンジン回転数を変化させエンジン回転数を所定回転数に
戻すべく制御する制御手段を設けたので、この制御手段
によって、エンジンのアイドリング状態の際にエンジン
回転数検出手段たるエンジン回転数検出手段からの検出
信号によるエンジン回転数が予め設定される所定回転数
に対して変化している場合には、モータの運転状態を切
り換えてエンジン回転数を変化させ、エンジン回転数を
所定回転数に戻すべく制御することができ、アイドリン
グ状態におけるエンジン回転数を所定回転数に収束させ
て、エンジン回転数の一定化、つまり回転数安定化制御
を果たし得て、エンジン回転数の不要な上昇あるいは降
下に伴う振動や音の変化を抑制でき、静粛性のクォリテ
ィを高めることができ、実用上有利であるとともに、ア
イドル安定化によって排気ガスの排出特性を一定とする
ことができ、排気ガスの清浄化に寄与し得て、しかもシ
ステムの簡素化を図ることもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明の実施例を示すエンジン結合型モータ
の制御装置の回転数安定化制御用フローチャートであ
る。
【図２】エンジンの概略断面図である。
【図３】制御装置の停車中制御状態の制御用フローチャ
ートである。
【図４】制御装置の走行中制御状態の制御用フローチャ
ートである。
【図５】車両推進装置の制御装置のシステムを示す図で
ある。
【図６】エンジン制御手段の概略構成図である。
【図７】モータ制御手段の概略構成図である。
【図８】バッテリの管理状態を示す図である。
【図９】制御状態の遷移を示す図である。
【図１０】駆動時主電池電圧よりも駆動時下限電圧が大
なる場合のタイムチャートである。
【図１１】駆動トルクとモータ回転数との関係を示すマ
ップである。
【図１２】駆動開始後のＸｍｓｅｃ時に開放電圧と駆動
時電圧との差よりも駆動直後電圧変化最大値が小なる場
合のタイムチャートである。
【図１３】駆動トルクとモータ回転数との関係を示すマ
ップである。
【図１４】開放電圧と駆動時電圧との差よりも駆動直後
電圧低下最大値が小なる場合のタイムチャートである。
【図１５】駆動トルクとモータ回転数との関係を示すマ
ップである。
【図１６】発電時主電池電圧よりも発電時上限電圧（発
電トルク毎の任意設定値）が任意時間継続した場合のタ
イムチャートである。
【図１７】駆動トルクとモータ回転数との関係を示すマ
ップである。
【図１８】ニュートラル判定を行うクラッチＣＵＴフラ
グの説明図である。
【図１９】発進アシストの移行、解除条件を示す図であ
る。
【図２０】ギヤポジションの判定基準を示す概略図であ
る。
【図２１】他の第１の構成を示すエンジンの概略断面図
である。
【図２２】他の第２の構成を示すエンジンの概略断面図
である。
【符号の説明】
２ 車両推進装置 ４ エンジン ６ エンジン結合型モータ ８ クラッチ １０ 手動変速機 １２ オルタネータ １４ Ａ／Ｃ（エアコン）コンプレッサ １６ スタータモータ １８ 制御手段 ２０ エンジン制御手段 ２２ モータ制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/06 Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２Ｍ 45/00 ３１２ Ｈ０２Ｊ 7/14 Ｚ Ｈ０２Ｊ 7/14 Ｂ６０Ｋ 9/00 Ｅ Ｆターム(参考） 3D041 AA01 AA18 AA19 AA21 AA36 AB01 AC08 AC15 AC16 AD00 AD01 AD02 AD04 AD06 AD10 AD14 AD18 AD32 AD41 AD51 AE02 AE03 3G084 AA00 BA00 BA03 CA03 DA02 DA10 DA34 DA39 EA11 EB09 FA03 FA05 FA06 FA10 FA11 FA18 FA20 FA29 FA33 3G093 AA04 AA05 AA07 AA16 AB00 BA05 BA20 BA32 BA33 CA04 DA00 DA01 DA03 DA05 DA06 DA07 DA11 DB05 DB10 DB12 DB15 DB19 DB25 EB00 EB09 EC02 FA10 FA11 5G060 AA20 CA21 DB07 5H115 PI15 PI16 PI22 PI29 PI30 PU01 PU24 PU25 QA01 QN12 RB08 RE05 SE04 SE05 SJ12 SJ13 TB01 TE02 TE03 TE06 TE08 TI05 TO21 TO23

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 エンジンと駆動機能及び発電機能を有す
    るモータとを備えるとともに、エンジンのアイドリング
    状態を判定する判定手段を有するエンジン結合型モータ
    の制御装置において、前記エンジンのエンジン回転数を
    検出するエンジン回転数検出手段を設け、エンジンのア
    イドリング状態の際にエンジン回転数検出手段からの検
    出信号によるエンジン回転数が予め設定される所定回転
    数に対して変化している場合には、前記モータの運転状
    態を切り換えてエンジン回転数を変化させエンジン回転
    数を所定回転数に戻すべく制御する制御手段を設けたこ
    とを特徴とするエンジン結合型モータの制御装置。
  2. 【請求項２】 前記制御手段は、エンジンのアイドリン
    グ状態の際にエンジン回転数が予め設定される所定回転
    数よりも上昇している場合に、前記モータを発電運転状
    態としてエンジン回転数を降下させエンジン回転数を所
    定回転数に戻すべく制御する機能を有する請求項１に記
    載のエンジン結合型モータの制御装置。
  3. 【請求項３】 前記制御手段は、エンジンのアイドリン
    グ状態の際にエンジン回転数が予め設定される所定回転
    数よりも降下している場合に、前記モータを駆動運転状
    態としてエンジン回転数を上昇させエンジン回転数を所
    定回転数に戻すべく制御する機能を有する請求項１に記
    載のエンジン結合型モータの制御装置。
  4. 【請求項４】 前記制御手段は、エンジン回転数が予め
    設定される所定回転数よりも降下している場合に前記モ
    ータを駆動運転状態としてエンジン回転数を上昇させる
    べく制御した後に、エンジン回転数が更に降下あるいは
    上昇しない状態にある場合には、前記モータの駆動運転
    を停止すべく制御する機能を有する請求項３に記載のエ
    ンジン結合型モータの制御装置。
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