JP2001084495A - 車間制御装置、車間警報装置及び記録媒体 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】車間制御及び警報の各処理の実行に際し、車両
確度が未定の物体の存在によって生じていた不要な減速
制御や警報処理を防止し、より運転フィーリングを向上
させる。 【解決手段】第１の先行車の車両確度が未定である場合
には、その第１の先行車の相対速度を略０、つまり０Ｋ
ｍ／ｈ付近の値であるとみなして第１の目標加速度を算
出する（Ｓ４００）。それと共に、車両確度が車両であ
る物体の中から第２の先行車を選択し（Ｓ５００）、そ
の第２の先行車に対する第２の目標加速度を算出して
（Ｓ７００）、それら第１及び第２の先行車に対する目
標加速度の内で減速側により大きく制御可能な方を、実
際の車間制御に用いる目標加速度として選択する（Ｓ８
００）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自車を先行車に追
従させて走行させるための車間制御装置や車間が所定の
安全車間よりも短くなった場合に所定の警報処理を実行
する車間警報装置などに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車の走行安全性を向上さ
せると共に、運転者の操作負担を軽減するための技術と
して、自車を先行車に自動的に追従させる車間制御装置
が知られている。その追従のさせ方は、自車と先行車と
の実車間距離と予め設定された目標車間距離との差であ
る車間偏差がなくなるように制御する手法である。具体
的には、この車間偏差と相対速度（先行車速度に対する
自車速度）とに基づいて目標加速度を算出し、自車の加
速度がその目標加速度となるように、加速装置や減速装
置を制御するのである。

【０００３】なお、車間距離そのものではなく、例えば
車間距離を自車の車速で除算した値（以下「車間時間」
と称す）を用いても同様に実現できる。また、実際に
は、レーザ光あるいは送信波などを先行車に対して照射
し、その反射光あるいは反射波の受けるまでの時間を検
出して車間距離を算出しているため、その検出された時
間そのものを用い、実時間と目標時間にて同様の制御を
実行してもよい。このように車間距離に相当する物理量
であれば実現可能なため、これらを含めて「車間物理
量」と記すこととする。また、上述した目標加速度も、
「車間制御量」の一具体例であり、それ以外にも加速度
偏差（目標加速度−実加速度）や、目標トルク、あるい
は目標相対速度としてもよい。但し、以下の説明中、理
解を容易にする目的で、必要に応じて「車間物理量」の
例として車間距離、「車間制御量」の一例として目標加
速度を用いる場合がある。

【０００４】このような車間制御においては、前方検出
レーダなどによって検出した車両前方の複数の物体から
適宜制御対象を選択することとなるが、例えば特開平５
−２０３７３７号には、前方検出領域を複数に分割し、
各領域内の最も近距離の物体についてそれぞれ危険度を
相対速度に基づいて判定し、車速を制御したり警報を行
ったりする技術が開示されている。また、特開平１０−
９５２４６号には、特に車線変更動作中において自車両
の推定進行路内に存在する物体の内、各々を制御対象と
して選択したときに、最も自車が減速すべきであると判
断される一つの物体を制御対象として選択し、車速制御
する技術が開示されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】これらはいずれも、前
方に検出される物体が車両であることを前提とした制御
方法である。しかしながら、前方検出レーダ、特にレー
ザレーダにおいては、検出された物体が車両であるか否
かを確実に判断できない状況があり得る。例えば、対面
通行道路の中央しきり線上に設置されたポールコーン
や、路側に設置されたガードレール脚柱などは、それら
の設置間隔をレーザレーダの検出周期で割った値と車速
とが等しい時には、あたかも移動する自車両に対して所
定の位置関係を保つ物体、つまり移動物体であると判断
されてしまうことがある。これらの検出物体は、検出距
離のばらつき等から車両であるかは疑わしいにもかかわ
らず、確実に「車両でない」とは判断できないため、制
御対象から除外してしまうことはできない。また、これ
らは自車両の進行路内において近距離に存在するため、
制御対象として選択してしまう。そして、これらの物体
は、あたかも移動する自車両に対して所定の位置関係を
保つように判断されるとは言え、実際には停止物体であ
るため、自車両からの距離がばらついて検出されると、
誤って大きな相対速度を持った物体であると判断してし
まう。したがって、自車両を不要に減速制御させてしま
う可能性があるという問題があった。

【０００６】また、これまでは車間制御についての問題
点を挙げたが、実車間距離が所定の警報距離よりも短く
なった場合に警報音などを鳴らして車両運転者に注意を
喚起する際にも同様の問題が生じる。つまり、実際には
警報すべき先行車は存在しないのに、ポールコーンやガ
ードレール脚柱の存在によって無用な警報がなされてし
まい、運転フィーリングが悪化するのである。

【０００７】そこで、本発明は、誤った先行車選択によ
る不要な減速制御を防止し、運転フィーリングを向上さ
せた車間制御を実現することを第１の目的とする。ま
た、誤った先行車選択による不要な警報を防止し、運転
フィーリングを向上させた車間警報を実現することを第
２の目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記第１の目的を達成す
るためになされた請求項１に記載の車間制御装置におい
ては、物体認識手段が、認識対象の物体の自車に対する
相対位置及び相対速度を算出し、先行車選択手段が、物
体認識手段にて算出された物体の相対位置に基づき、物
体が自車の進行方向を基準として定められた自車線領域
内に存在するか否かを判定し、自車線領域内に存在する
物体の中から自車に対する先行車を選択する。そして車
間制御手段が、先行車選択手段によって選択された先行
車と自車との実車間距離に相当する物理量である実車間
物理量と、自車と先行車との目標車間距離に相当する物
理量である目標車間物理量との差である車間偏差、及び
自車と先行車との相対速度に基づいて車間制御量を算出
し、その算出された車間制御量に基づき加速手段及び減
速手段を駆動制御することによって、自車を先行車に追
従させて走行させることを前提とする。

【０００９】なお、実車間物理量としては、例えばレー
ザ光あるいは送信波などを先行車に対して照射し、その
反射光あるいは反射波の受けるまでの時間を検出する構
成を採用した場合には、その検出した時間そのものを用
いてもよいし、車間距離に換算した値を用いてもよい
し、さらには、車速にて除算した車間時間を用いてもよ
い。また、車間制御量としては、目標加速度や加速度偏
差（目標加速度−実加速度）、あるいは目標トルクや目
標相対速度などが考えられる。

【００１０】そして、本発明の車間制御装置は、車両確
度判定手段をさらに備えることで、より適切な車間制御
を実行できるようにした。すなわち、車両確度判定手段
は、物体認識手段にて認識された物体が車両である確か
らしさを示す車両確度を、少なくとも車両、車両以外、
未定の３種類に分類して判定する。この判定結果を利用
して先行車選択手段が次のような先行車選択を行う。つ
まり、車両確度判定手段によって判定された車両確度が
車両以外を除く物体の中から第１の先行車を選択し、当
該第１の先行車の車両確度が未定である場合には、さら
に、車両確度判定手段によって判定された車両確度が車
両である物体の中から第２の先行車を選択する。そして
車間制御手段は、第１の先行車の車両確度が車両である
場合には、当該第１の先行車を制御対象の先行車として
車間制御を実行し、一方、第１の先行車の車両確度が未
定である場合には、当該第１の先行車の相対速度を略０
であるとみなして車間制御量を算出すると共に、第２の
先行車に対する車間制御量を算出し、それら第１及び第
２の先行車に対する車間制御量の内で減速側により大き
く制御可能な方の制御量に基づいて車間制御を実行する
のである。

【００１１】なお、車両確度の判定手法については、種
々考えられるが、例えば自車速と物体の相対速度とから
物体の速度を求め、移動物体であるか否かを判定した
り、物体が発生させる相対加速度に基づいて判定する方
法（例えば特開平９−１７８８４２号に開示）や、物体
の形状が通常の車両の形状と異なることに基づいて判定
する方法（例えば特開平９−１８４８８２号に開示）な
どが挙げられる。もちろん、これらの方法を用いたもの
に限られず、車両である確からしさを少なくとも車両、
車両以外、未定の３種類に分類して判定できればどのよ
うな方法でも構わない。

【００１２】本発明の場合には、車両確度が車両以外の
場合には制御対象の先行車として選択されない。但し、
車両確度が「未定」の物体については制御対象から除く
ことはせずに、次のように対処する。つまり、第１の先
行車の車両確度が未定である場合には、車両確度が車両
である物体の中から第２の先行車を選択する。そしてそ
の第１の先行車の相対速度を略０であるとみなして車間
制御量を算出すると共に、第２の先行車に対する車間制
御量を算出し、それら第１及び第２の先行車に対する車
間制御量の内で減速側により大きく制御可能な方の制御
量に基づいて車間制御を実行する。

【００１３】上述した解決課題において説明したよう
に、車両であるか否かを確実に判断できない物体が存在
することを考慮していないことが原因となって、自車両
を不要に減速制御させてしまうといった問題が発生して
いると考えられる。これに対して本発明の場合には、車
両であるか否かを確実に判断できない物体、すなわち車
両確度が「未定」の物体に対しては、相対速度を略０で
あるとみなして先行車の候補としておき、それとは別に
車両確度が「車両の」の物体から先行車候補を得る。そ
して、それらに対する車間制御量を考えた場合に、減速
側により大きく制御可能な方の制御量に基づいて車間制
御を実行する。そのため、例えば車両確度が「未定」の
物体（例えばポールコーン）を第１の先行車として選択
しているときに真の先行車（車両確度が「車両」の物
体）が接近してきて減速が必要な場合には、車両確度が
「車両」の物体は第２の先行車として選択され、この第
２の先行車に対する車間制御量が減速側に大きくなるた
め、こちらを制御対象の先行車として選択して車間制御
を行う。また、この真の先行車に対して減速が必要なけ
れば、ポールコーンのような車両確度が「未定」の物体
を制御対象の先行車として選択してしまう可能性があ
る。しかしこの場合は、先行車の相対速度が略０である
とみなして算出した車間制御量に基づいて車間制御を行
うため、誤って大きく減速制御してしまうことがなく、
運転者が感じる違和感を排除あるいは軽減させることが
できる。つまり、本発明によれば、誤った先行車選択に
よる不要な減速制御を防止し、運転フィーリングを向上
させた車間制御を実現することができる。

【００１４】なお、請求項２に示すように、第１の先行
車を選択する際には、車両確度が車両以外を除く物体の
中で最も近距離に存在するものを選択し、第２の先行車
を選択する際には、車両確度が車両である物体の中で最
も近距離に存在するものを選択することが考えられる。
一般的には自車両から最も近距離に存在する物体を先行
車として選択することが好ましいからである。

【００１５】また、これまでの説明では、第１の先行車
の車両確度が未定である場合、第１の先行車の相対速度
を略０であるとみなして車間制御量を算出していたが、
その代わりに、請求項３に示すように、車間制御量を、
自車両が加減速しないような値とみなしてもよい。例え
ば車間制御量として目標加速度を用いるのであれば目標
加速度＝０とみなすのである。第１先行車の相対速度を
略０とみなした場合には、第１先行車が制御対象の先行
車として選択された場合に自車両が加減速してしまう場
合も想定されるが、このようにすれば、自車両が加減速
することがなくなる。

【００１６】そのため、運転者が感じる違和感をより確
実に排除することができる。また、第１の目的を達成す
るために請求項４記載の構成を採用しても良い。請求項
４記載の車間制御装置は、上述した請求項１記載の車間
制御装置が前提とした構成と同様の前提構成を備え、車
両確度判定手段をさらに備えると共に、車間制御手段
が、次のような処理を行うことを特徴とする。すなわ
ち、車両確度判定手段によって判定された車両確度が車
両以外を除く全ての物体について、車両確度が未定の物
体については当該物体の相対速度を略０であるとみなし
て車間制御量を算出すると共に、車両確度が車両である
物体についても車間制御量を算出し、これらの内で減速
側に最も大きく制御可能な制御量に基づいて車間制御を
実行するのである。

【００１７】請求項１記載の車間制御装置の場合には、
多くても２つの先行車の車間制御量を算出するだけで済
んでいたが、この請求項４の場合には、車両確度判定手
段によって判定された車両確度が車両以外を除く全ての
物体について車間制御量を算出することとなり、３つ以
上の物体に対する車間制御量を算出しなくてはならない
場合も想定される。しかし、このようにすることで、例
えば２台前、３台前の先行車を考慮した車間制御も可能
となる。例えば、直前の先行車は自車両よりも高速で走
行しているが、２台前の先行車が自車両よりも低速で走
行している場合には、直前の先行車が将来的に減速し、
結果的に自車両も減速しなくてはならない状況が生じ得
る。その場合、直前の先行車のみを考慮していると、一
旦加速した後にすぐに減速する、といった制御をしてし
まう可能性があるが、２台前の先行車を考慮すれば加速
せずに減速に移行でき、より運転フィーリングを向上さ
せた車間制御を実現することができる。

【００１８】なお、このような構成を前提とした場合で
あっても、上述した請求項３と同様の工夫を施すことも
できる。つまり、請求項５に示すように、請求項４記載
の車間制御装置において、先行車選択手段が、車両確度
が未定の物体については、当該物体の相対速度を略０で
あるとみなして車間制御量を算出する代わりに、当該物
体に対する車間制御量を、自車両が加減速しないような
値とみなすのである。車両確度が未定の物体の相対速度
を略０とみなした場合には、その物体が制御対象の先行
車として選択された場合に自車両が加減速してしまう場
合も想定されるが、このようにすれば、自車両が加減速
することがなくなる。

【００１９】一方、請求項６に示すように、上述した請
求項１〜５のいずれか記載の車間制御装置において、車
間制御手段が、制御対象の先行車として車両確度が未定
の物体が選択されている際には、減速制御は実行しない
ようにしてもよい。減速制御を実行しないための処理と
しては、例えばブレーキ装置などの減速装置の駆動を禁
止することなどが考えられる。このようにすれば、少な
くとも減速制御は禁止できるため、不要な減速がなされ
ることを防止することができる。

【００２０】ここまでの説明は第１の目的を達成するた
めになされた車間制御装置に関するものであったが、次
に、第２の目的を達成するためになされた車間警報装置
に関する発明について説明する。請求項７に記載の車間
警報装置においては、物体認識手段が、認識対象の物体
の自車に対する相対位置及び相対速度を算出し、先行車
選択手段が、物体認識手段にて算出された物体の相対位
置に基づき、物体が自車の進行方向を基準として定めら
れた自車線領域内に存在するか否かを判定し、自車線領
域内に存在する物体の中から自車に対する先行車を選択
する。そして車間警報手段が、少なくとも、先行車選択
手段によって選択された先行車と自車との実車間距離に
相当する物理量である実車間物理量と、自車と先行車と
の相対速度に基づいて警報判定値を算出し、警報判定値
が所定の警報条件を満たしている場合に、車両運転者に
対する警報処理を実行することを前提とする。

【００２１】そして、本発明の車間警報装置は、車両確
度判定手段をさらに備えることで、より適切な車間警報
を実行できるようにした。すなわち、車両確度判定手段
は、物体認識手段にて認識された物体が車両である確か
らしさを示す車両確度を、少なくとも車両、車両以外、
未定の３種類に分類して判定する。この判定結果を利用
して先行車選択手段が次のような先行車選択を行う。つ
まり、車両確度判定手段によって判定された車両確度が
車両以外を除く物体の中から第１の先行車を選択し、当
該第１の先行車の車両確度が未定である場合には、さら
に、車両確度判定手段によって判定された車両確度が車
両である物体の中から第２の先行車を選択する。そして
車間警報手段は、第１の先行車の車両確度が車両である
場合には、第１の先行車を制御対象の先行車として車間
警報を実行する。一方、第１の先行車の車両確度が未定
である場合には、第１の先行車の相対速度を略０である
とみなして警報判定値を算出すると共に、第２の先行車
に対する警報判定値を算出し、それら第１及び第２の先
行車に対する警報判定値の内で警報の必要度合いがより
大きな方の判定値に基づいて車間警報を実行するのであ
る。

【００２２】車間警報においても、上述した車間制御の
場合と同様に、車両であるか否かを確実に判断できない
物体が存在することを考慮していないことが原因となっ
て、不要な警報処理が発生してしまうといった問題があ
る。これに対して本発明の場合には、車両であるか否か
を確実に判断できない物体、すなわち車両確度が「未
定」の物体に対しては、相対速度を略０であるとみなし
て先行車の候補としておき、それとは別に車両確度が
「車両の」の物体から先行車候補を得る。そして、それ
らに対する警報判定値を考えた場合に、より警報の必要
度合いが大きな判定値に基づいて車間警報を実行する。
そのため、例えば車両確度が「未定」の物体（例えばポ
ールコーン）を第１の先行車として選択しているときに
真の先行車（車両確度が「車両」の物体）が接近してき
て減速が必要な場合には、車両確度が「車両」の物体は
第２の先行車として選択され、この第２の先行車に対す
る警報判定値の方が、より警報必要度合いが大きくなる
ため、こちらの警報判定値に基づいて車間警報が行われ
る。なお、警報必要度合いが「より大きい」だけであっ
て、その場合の警報判定値によっては実際の警報処理が
不要な場合も当然あり得る。また、この真の先行車に対
する警報判定値よりも、ポールコーンのような車両確度
が「未定」の物体の警報判定値の方が警報必要度合いが
大きくなり、この未定物体を制御対象の先行車として選
択してしまう可能性がある。しかしこの場合は、先行車
の相対速度が略０であるとみなして算出した警報判定値
に基づいて車間警報を行うため、実際に警報処理がなさ
れることはほとんどないと考えられる。そのため、運転
者が感じる違和感を排除あるいは軽減させることができ
る。つまり、本発明によれば、誤った先行車選択による
不要な警報を防止し、運転フィーリングを向上させた車
間警報を実現することができる。

【００２３】なお、車間警報装置においても、請求項８
に示すように、第１の先行車を選択する際には、車両確
度が車両以外を除く物体の中で最も近距離に存在するも
のを選択し、第２の先行車を選択する際には、車両確度
が車両である物体の中で最も近距離に存在するものを選
択することが考えられる。一般的には自車両から最も近
距離に存在する物体を先行車として選択することが好ま
しいからである。

【００２４】また、上述した車間制御装置についての説
明で、請求項４に示すように、車両確度が車両以外を除
く全ての物体について、車両確度が未定の物体について
は当該物体の相対速度を略０であるとみなして車間制御
量を算出すると共に、車両確度が車両である物体につい
ても車間制御量を算出し、これらの内で減速側に最も大
きく制御可能な制御量に基づいて車間制御を実行する旨
を述べた。同様のことを車間警報装置において実行して
も良い。つまり、請求項９に示すように、車両確度が車
両以外を除く全ての物体について、車両確度が未定の物
体については当該物体の相対速度を略０であるとみなし
て警報判定値を算出すると共に、車両確度が車両である
物体についても警報判定値を算出し、これらの内で警報
の必要度合いが最も大きな警報判定値に基づいて車間警
報を実行するのである。

【００２５】請求項７記載の車間警報装置の場合には、
多くても２つの先行車の警報判定値を算出するだけで済
んでいたが、この請求項９の場合には、３つ以上の物体
に対する警報判定値を算出しなくてはならない場合も想
定される。しかし、このようにすることで、例えば２台
前、３台前の先行車を考慮した車間警報も可能となる。
例えば、直前の先行車は自車両よりも高速で走行してい
るが、２台前の先行車が自車両よりも低速で走行してい
る場合には、直前の先行車が将来的に減速し、結果的に
自車両も減速しなくてはならない状況が生じ得る。その
場合、直前の先行車のみを考慮していると、警報されな
い可能性があるが、２台前の先行車を考慮すれば早期に
適切な警報を実行することができる。

【００２６】また、上述の車間警報装置の場合には、
「警報判定値」という概念を用い、その判定値に基づい
て警報処理を実行するようにしたが、請求項１０に示す
車間警報装置の場合は、前提となる車間警報手段が、実
車間物理量が所定の警報条件を満たしている場合に警報
処理を実行するものである。この場合は、第１の先行車
の車両確度が未定である場合に車間警報手段が次のよう
な車間警報を実行する。すなわち、第１の先行車の相対
速度を略０であるとみなして警報判定を実行すると共
に、第２の先行車に対する警報判定を実行し、それら第
１及び第２の先行車に対する警報判定の結果いずれかが
警報実行条件を満たしていれば車間警報を実行するので
ある。

【００２７】なお、このタイプの車間警報装置において
も、請求項１０に示すように、第１の先行車を選択する
際には、車両確度が車両以外を除く物体の中で最も近距
離に存在するものを選択し、第２の先行車を選択する際
には、車両確度が車両である物体の中で最も近距離に存
在するものを選択することが考えられる。

【００２８】そして、このような構成を前提とする場合
であっても、請求項９のような車間警報制御も可能であ
る。すなわち、請求項１２に示すように、車両確度が車
両以外を除く全ての物体について、車両確度が未定の物
体については当該物体の相対速度を略０であるとみなし
て警報判定を実行すると共に、車両確度が車両である物
体についても警報判定を実行し、これらの内のいずれか
が警報実行条件を満たしていれば車間警報を実行するの
である。

【００２９】一方、これまでの説明では第１の先行車の
車両確度が未定である場合であっても警報判定値を算出
したり、警報判定を実行することを前提としていたが、
請求項７〜１２の車間警報装置について、次のようにし
てもよい。請求項７又は８記載の車間警報装置において
は、請求項１３に示すように、車間警報手段が、第１の
先行車の車両確度が未定である場合は警報判定値を算出
せず、第２の先行車に対する警報判定値に基づいて車間
警報を実行する。また、請求項９記載の車間警報装置に
おいては、請求項１４に示すように、車間警報手段が、
車両確度が未定の物体については警報判定値を算出せ
ず、車両確度が車両である物体について警報判定値を算
出し、これらの内で警報の必要度合いが最も大きな警報
判定値に基づいて車間警報を実行する。また、請求項１
０又は１１記載の車間警報装置においては、請求項１５
に示すように、車間警報手段が、第１の先行車の車両確
度が未定である場合は警報判定を実行せず、第２の先行
車に対する警報判定の結果、警報実行条件を満たしてい
れば車間警報を実行する。さらに、請求項１２記載の車
間警報装置においては、請求項１６に示すように、車間
警報手段が、車両確度が未定の物体については警報判定
を実行せず、車両確度が車両である物体について警報判
定を実行し、これらの内のいずれかが警報実行条件を満
たしていれば車間警報を実行する。

【００３０】このようにすれば、車両確度が未定の物体
に対しては警報がなされることがなくなる。なお、請求
項１７，１８に示すように、このような車間制御装置の
先行車選択手段、車間制御手段及び車両確度判定手段を
コンピュータシステムにて実現する機能、あるいは車間
警報装置の先行車選択手段、車間警報手段及び車両確度
判定手段をコンピュータシステムにて実現する機能は、
例えば、コンピュータシステム側で起動するプログラム
として備えることができる。このようなプログラムの場
合、例えば、フロッピー（登録商標）ディスク、光磁気
ディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ハードディスク等のコンピュ
ータ読み取り可能な記録媒体に記録し、必要に応じてコ
ンピュータシステムにロードして起動することにより用
いることができる。この他、ＲＯＭやバックアップＲＡ
Ｍをコンピュータ読み取り可能な記録媒体として前記プ
ログラムを記録しておき、このＲＯＭあるいはバックア
ップＲＡＭをコンピュータシステムに組み込んで用いて
も良い。

【００３１】また、車間制御装置における減速手段とし
ては、例えば自車に搭載されたブレーキ装置に対するブ
レーキ圧を調整して発生させた制動力により車両を減速
させたり、例えば内燃機関のスロットルバルブを全閉さ
せることにより、内燃機関に制動力（いわゆるエンジン
ブレーキ）を発生させたり、例えば自動変速器をシフト
ダウンさせることにより、自動変速器に制動力を発生さ
せるようにしてもよい。さらには、これらの制御を組み
合わせて、車両に制動力を発生させるようにしてもよ
い。

【００３２】

【発明の実施の形態】図１は、上述した発明が適用され
た車間制御用電子制御装置２（以下、「車間制御ＥＣ
Ｕ」と称す。）およびブレーキ電子制御装置４（以下、
「ブレーキＥＣＵ」と称す。）を中心に示す自動車に搭
載されている各種制御回路の概略構成を表すブロック図
である。

【００３３】車間制御ＥＣＵ２は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、現車速
（Ｖｎ）信号、操舵角（str-eng ，Ｓ０）信号、ヨーレ
ート信号、目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報、ア
イドル制御やブレーキ制御の制御状態信号等をエンジン
電子制御装置６（以下、「エンジンＥＣＵ」と称す。）
から受信する。そして、車間制御ＥＣＵ２は、この受信
したデータに基づいて、車間制御演算や車間警報演算を
している。

【００３４】レーザレーダセンサ３は、レーザによるス
キャニング測距器とマイクロコンピュータとを中心とし
て構成されている電子回路であり、スキャニング測距器
にて検出した先行車の角度や距離等、および車間制御Ｅ
ＣＵ２から受信する現車速（Ｖｎ）信号、カーブ曲率半
径Ｒ等に基づいて、車間制御装置の一部の機能として先
行車の自車線確率を演算し、相対速度等の情報も含めた
先行車情報として車間制御ＥＣＵ２に送信する。また、
レーザレーダセンサ３自身のダイアグノーシス信号も車
間制御ＥＣＵ２に送信する。なお、このレーザレーダセ
ンサ３は、同一先行車判定手段としても機能する。

【００３５】なお、前記スキャニング測距器は、車幅方
向の所定角度範囲に送信波あるいはレーザ光をスキャン
照射し、物体からの反射波あるいは反射光に基づいて、
自車と前方物体との距離をスキャン角度に対応して検出
可能な測距手段として機能している。

【００３６】さらに、車間制御ＥＣＵ２は、このように
レーザレーダセンサ３から受信した先行車情報に含まれ
る自車線確率等に基づいて、車間距離制御すべき先行車
を決定し、先行車との車間距離を適切に調節するための
制御指令値として、エンジンＥＣＵ６に、目標加速度信
号、フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、
３速シフトダウン要求信号、ブレーキ要求信号を送信し
ている。また警報発生の判定をして警報吹鳴要求信号を
送信したり、あるいは警報吹鳴解除要求信号を送信した
りする。さらに、ダイアグノーシス信号、表示データ信
号等を送信している。なお、この車間制御ＥＣＵ２は、
先行車選択手段、車間制御手段及び車間警報手段に相当
する。

【００３７】ブレーキＥＣＵ４は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、車両の
操舵角を検出する操舵角検出手段としてのステアリング
センサ８、車両旋回検出手段としてヨーレートを検出す
るヨーレートセンサ１０、および各車輪の速度を検出す
る車輪速センサ１２から操舵角やヨーレートを求めて、
これらのデータをエンジンＥＣＵ６を介して車間制御Ｅ
ＣＵ２に送信したり、ブレーキ力を制御するためにブレ
ーキ油圧回路に備えられた増圧制御弁・減圧制御弁の開
閉をデューティ制御するブレーキアクチュエータ２５を
制御している。またブレーキＥＣＵ４は、エンジンＥＣ
Ｕ６を介する車間制御ＥＣＵ２からの警報要求信号に応
じて警報ブザー１４を鳴動する。

【００３８】エンジンＥＣＵ６は、マイクロコンピュー
タを中心として構成されている電子回路であり、スロッ
トル開度センサ１５、車両速度を検出する車速検出手段
としての車速センサ１６、ブレーキの踏み込み有無を検
出するブレーキスイッチ１８、クルーズコントロールス
イッチ２０、クルーズメインスイッチ２２、およびその
他のセンサやスイッチ類からの検出信号あるいはボデー
ＬＡＮ２８を介して受信するワイパースイッチ情報やテ
ールスイッチ情報を受信し、さらに、ブレーキＥＣＵ４
からの操舵角（str-eng，Ｓ０ ）信号やヨーレート信
号、あるいは車間制御ＥＣＵ２からの目標加速度信号、
フューエルカット要求信号、ＯＤカット要求信号、３速
シフトダウン要求信号、警報要求信号、ダイアグノーシ
ス信号、表示データ信号等を受信している。

【００３９】そして、エンジンＥＣＵ６は、この受信し
た信号から判断する運転状態に応じて、駆動手段として
の内燃機関（ここでは、ガソリンエンジン）のスロット
ル開度を調整するスロットルアクチュエータ２４、トラ
ンスミッション２６のアクチュエータ駆動段に対して駆
動命令を出力している。これらのアクチュエータによ
り、内燃機関の出力、ブレーキ力あるいは変速シフトを
制御することが可能となっている。なお、本実施形態の
場合のトランスミッション２６は５速オートマチックト
ランスミッションであり、４速の減速比が「１」に設定
され、５速の減速比が４速よりも小さな値（例えば、
０．７）に設定された、いわゆる、４速＋オーバードラ
イブ（ＯＤ）構成になっている。したがって、上述した
ＯＤカット要求信号が出された場合、トランスミッショ
ン２６が５速（すなわち、オーバードライブのシフト位
置）にシフトしていた場合には４速へシフトダウンす
る。また、シフトダウン要求信号が出された場合には、
トランスミッション２６が４速にシフトしていた場合に
は３速へシフトダウンする。その結果、これらのシフト
ダウンによって大きなエンジンブレーキが生じ、そのエ
ンジンブレーキにより自車の減速が行われることとな
る。

【００４０】また、エンジンＥＣＵ６は、必要な表示情
報を、ボデーＬＡＮ２８を介して、ダッシュボードに備
えられているＬＣＤ等の表示装置（図示していない。）
に送信して表示させたり、あるいは現車速（Ｖｎ）信
号、操舵角（str-eng，Ｓ０ ）信号、ヨーレート信号、
目標車間時間信号、ワイパスイッチ情報信号、アイドル
制御やブレーキ制御の制御状態信号を、車間制御ＥＣＵ
２に送信している。

【００４１】次に、レーザレーダセンサ３にて行われる
処理について説明する。図２は、メイン処理を示すフロ
ーチャートであり、レーザレーダセンサ３は所定間隔で
この処理を実行する。処理が開始されると、まず、レー
ザレーダセンサ３に備えられたスキャニング測距器によ
る測距データ（距離・角度の計測データ）が読み込まれ
る（Ｓ１）。次に、認識対象の個々の車両などを物標化
する物標化処理を行う（Ｓ２）。そして、認識した物標
が車両である確からしさを示す車両確度を判定する（Ｓ
３）。その後、物標データを車間制御ＥＣＵ２へ送信し
（Ｓ７）、本メイン処理を終了する。

【００４２】次に、前記図２のステップ２にて行われる
物標化処理について説明する。この物標化処理に関して
は、既に本出願人が出願した特願平６−１１２７７９号
（特開平７−３１８６５２号）にて説明している物標化
処理と同様であるので、その説明は簡略化する。

【００４３】図３のフローチャートに示すように、物標
化処理を開始すると、Ｓ３１にて、測距データに基づい
て、障害物を不連続な点として認識し、それらの点の
内、近接するもの同士を一体化し、車両の幅方向の長さ
のみを有するセグメント（線分）として認識する。ここ
で「近接」とは、Ｘ軸方向、すなわち車両の幅方向の間
隔がレーザ光Ｈの照射間隔以下で、Ｙ軸方向、すなわち
車両の前後方向の間隔が３．０ｍ未満である場合とし
た。セグメント化とは、測距データの各点を所定の条件
により同一と想定される物体毎に１つのセグメントとし
てまとめる処理である。この処理は、例えば車両の左右
のテールランプに具備されている反射板あるいは車体な
ど、１台の車両を複数のスキャン角度において検出した
ような場合に、各点が同一の車両であると認識するため
に必要な処理である。

【００４４】続くＳ３２では、変数ｉに１を代入してＳ
３３へ移行する。 Ｓ３３では、物標Ｂｉか否かを判断
する。物標Ｂｉ（ｉは自然数）とは、後述の処理により
一まとまりのセグメントに対して作成される障害物のモ
デルである。始動時には物標Ｂｉが作成されていないの
で、否定判断して続くステップＳ３４へ移行する。

【００４５】Ｓ３４では、対応する物標Ｂｉのないセグ
メントがあるか否かを判断する。前述のように、始動時
には物標Ｂｉが作成されていないので、Ｓ３１にてセグ
メントを認識していれば、その全てのセグメントは対応
する物標Ｂｉのないセグメントである。この場合、肯定
判断してＳ３５へ移行する。

【００４６】Ｓ３５では、物標Ｂｉの個数が所定値（レ
ーザ光Ｈが掃引照射される所定角度内に出現する障害物
の個数の上限値にマージンを加えた値）未満であるか否
かを判断する。始動時には物標Ｂｉの個数が前記所定値
未満であるので、肯定判断してＳ３６へ移行する。

【００４７】Ｓ３６では、各セグメントに対して車両に
近接したものから順に物標Ｂｊ（ｊ＝１，２，…）を作
成し、一旦本物標化処理ルーチンを終了する。なお、物
標Ｂｊを順次作成する途中で、物標の総数が前記所定値
に達したときは、それ以上物標Ｂｊを作成しない。

【００４８】ここで、各物標Ｂｊは次のようなデータを
備えている。すなわち、中心座標（Ｘ，Ｙ）、幅Ｗ、Ｘ
軸方向，Ｙ軸方向の相対速度ＶX ，ＶY 、中心座標
（Ｘ，Ｙ）の過去４回分のデータ、および、状態フラグ
Ｆｊがそれである。そして、物標Ｂｊの作成時には、前
記各データは次のように設定される。中心座標（Ｘ，
Ｙ）および幅Ｗは、セグメントの中心座標および幅をそ
のまま使用する。また、ＶX＝０，ＶY ＝車速の−１／
２倍、過去４回分のデータは空、Ｆｊ＝０に設定する。
なお、状態フラグＦｊは、物標Ｂｊの状態が、未定状
態，認識状態，または外挿状態のいずれであるかを表す
フラグであり、未定状態の場合は、Ｆｊ＝０に設定され
る。尚、物標Ｂｊの作成時には未定状態が設定される。

【００４９】一方、Ｓ３３にて物標Ｂｉである（ＹＥ
Ｓ）と判断した場合、Ｓ３７へ移行して、その物標Ｂｉ
に対応するセグメントを検出する。尚、物標Ｂｉに対応
するセグメントとは、既に出願されている特願平６−１
１２７７９号の図５に基づいて説明される内容と同じで
あり、そのセグメントの選択方法も同号の図６に基づい
て説明される内容と同じであるので、その説明は省略す
る。

【００５０】続くＳ３８では、対応するセグメントの有
無などに応じて、以下に説明する物標Ｂｉのデータ更新
処理を実行し、Ｓ３９にて変数ｉをインクリメントした
後、Ｓ３３へ移行する。なお、Ｓ３３での物標Ｂｉのデ
ータ更新処理についても、既に出願されている特願平６
−１１２７７９号の図７に基づいて説明される内容と同
じであるので、その説明は省略した。

【００５１】上述した処理により、セグメントとして認
識された障害物が過去に認識された物標Ｂｉと同一であ
るか否かを良好に判断することができる。このため、物
標Ｂｉに対応する障害物の自車両に対する相対速度（Ｖ
X，ＶY）を、正確に算出することができる。

【００５２】次に、前記図２のステップ３にて行われる
車両確度判定処理について図４のフローチャートを参照
して説明する。なお、この処理は全物標に対して実施す
る。車両確度判定処理の最初のステップＳ５１では、判
定対象の物標のＹ軸方向の相対速度ＶY に−１を掛けた
値が自車速に０．７を掛けた値よりも大きいか、又は判
定対象の物標のＹ軸方向の相対速度ＶY に自車速を足し
た値が１０Ｋｍ／ｈ以下であるか、という条件成立を判
定する。これは停止物体か否かを判定するための条件判
定処理であり、条件が成立した場合には（Ｓ５１：ＹＥ
Ｓ）、車両確度を「車両以外」として（Ｓ６０）、本処
理ルーチンを終了する。

【００５３】一方、条件が成立しない場合には（Ｓ５
１：ＮＯ）、車両確度が「車両以外」を除く「車両」あ
るいは「未定」のいずれかであるため、それらのいずれ
であるかをＳ５２〜Ｓ５７にて判定する。まずＳ５２で
は、（相対速度今回値−前回値）を測距周期で割ること
によって相対加速度を算出する。そして、続くＳ５３で
は、Ｓ５２で算出した相対加速度の絶対値が所定値αAr
よりも大きいか否かを判断する。この所定値αArは、制
御対象として想定している車両においては取り得ないよ
うな値であり、Ｓ５３で肯定判断された場合には、Ｓ５
９へ移行して車両確度を「未定」としてから、本処理ル
ーチンを終了する。つまり、Ｓ５１での相対速度に着目
した判定では移動物体であると判定されるために「車両
以外」ではないとし、但し、相対加速度に着目したＳ５
３での判定では、通常の車両においては取り得ないよう
な値となっているため、車両確度は「未定」としたので
ある。

【００５４】Ｓ５４〜Ｓ５７も同様の考え方で判定して
いる。すなわち、Ｓ５４では、物標幅が所定値αOWより
も大きいか否かを判断し、Ｓ５５では物標の奥行きが所
定値αODよりも大きいか否かを判断する。これら２つの
所定値αOW，αODは、それぞれ通常の車両においては取
り得ないような車幅及び車両の前後長であり、Ｓ５３あ
るいはＳ５４で肯定判断された場合には、Ｓ５９へ移行
して、やはり車両確度を「未定」とする。また、Ｓ５６
では、物標幅の変化、つまり幅今回値から幅前回値を引
いた値の絶対値が所定値αOWC よりも大きいか否かを判
断し、Ｓ５７では物標の奥行きの変化、つまり奥行き今
回値から奥行き前回値を引いた値の絶対値が所定値αOD
C よりも大きいか否かを判断する。これら２つの所定値
αOWC，αODC についても、それぞれ通常の車両におい
ては取り得ないような車幅及び車両の前後長の変化量が
設定されている。

【００５５】したがって、Ｓ５３〜Ｓ５７で全て否定判
断、すなわち相対加速度、物標幅、物標奥行き、物標幅
変化及び物標奥行き変化の観点での全ての条件を通常の
車両が取り得る範囲内であった場合には、車両確度を
「車両」としてから（Ｓ５８）、本処理ルーチンを終了
する。

【００５６】以上は、レーザレーダセンサ３にて行われ
る処理説明であったが、次に車間制御ＥＣＵ２にて実行
される処理について説明する。図５は、車間制御ＥＣＵ
２が実行するメイン処理を示すフローチャートであり、
最初のステップＳ１００においてはレーザレーダセンサ
３から先行車に関するデータなどのレーザレーダデータ
を受信し、続くＳ１１０ではエンジンＥＣＵ６から現車
速（Ｖｎ）や目標車間時間などのエンジンＥＣＵデータ
を受信する。

【００５７】これらの受信データに基づき、第１先行車
選択（Ｓ３００）、第１目標加速度演算（Ｓ４００）及
び第１警報判定（Ｓ４９０）の各処理を実行する。これ
らの各処理の詳細は後述する。その後、第１先行車を認
識中であり且つその第１先行車の車両確度が「未定」で
あるか否かを判断し（Ｓ５００）、そうであれば（Ｓ５
００：ＹＥＳ）、第２先行車選択（Ｓ６００）、第２目
標加速度演算（Ｓ７００）、制御先行車判定（Ｓ８０
０）、第２警報判定（Ｓ８９０）、減速要求判定（Ｓ９
００）及び警報発生判定（Ｓ９９０）の各処理を実行す
る。これらの各処理の詳細は後述する。その後、推定Ｒ
の演算を行い（Ｓ１０００）、レーザレーダセンサ３側
へは、現車速（Ｖｎ）や推定Ｒなどのレーザレーダデー
タを送信し（Ｓ１１００）、エンジンＥＣＵ６へは、目
標加速度やフューエルカット要求、ＯＤカット要求、３
束シフトダウン要求、警報要求などのエンジンＥＣＵデ
ータを送信する（Ｓ１２００）。

【００５８】一方、Ｓ５００にて否定判断、つまり、認
識中の第１先行車の車両確度が「車両」である場合に
は、Ｓ６００での第２先行車の選択を行わず、Ｓ１３０
０へ移行して制御先行車を第１先行車に決定し、続くＳ
１４００では目標加速度を第１先行車に対する第１目標
加速度に決定する。そして、Ｓ１５００にて第２警報要
求を解除した後、Ｓ９００へ移行する。

【００５９】以上は処理全体についての説明であったの
で、続いて、Ｓ３００，Ｓ４００，Ｓ４９０，Ｓ６０
０，Ｓ７００，Ｓ８００，Ｓ８９０，Ｓ９００及びＳ９
９０に示した各処理の詳細について順番に説明する。な
お、これらの処理の内で、Ｓ４９０，Ｓ８９０，Ｓ９９
０は警報関連の処理であるため、それ以外の車間制御関
連の処理を最初に説明し、その後警報関連の処理を説明
することとする。

【００６０】まず、Ｓ３００での第１先行車選択サブル
ーチンについて図６のフローチャートを参照して説明す
る。最初のステップＳ３１０においては、第１先行車候
補群を抽出する。この処理は、レーザレーダセンサ３よ
り受信した全ての物標データについて、自車線確率が所
定値よりも大きいものを抽出する処理である。ここで、
自車線確率とは、各物標が自車両の推定進行路上に存在
する確率であり、レーザレーダセンサ３内にて演算処理
され、車間制御ＥＣＵ２に物標データの一部として送信
される。

【００６１】続くＳ３２０では先行車候補があるか否か
を判断する。先行車候補がなければ（Ｓ３２０：Ｎ
Ｏ）、第１先行車データを先行車未認識時のデータに設
定して、本処理ルーチンを終了する。一方、先行車候補
があれば（Ｓ３２０：ＹＥＳ）、Ｓ３３０へ移行し、車
間距離が最小の物標を先行車として選択する。その後Ｓ
３４０へ移行し、第１先行車データとしてＳ３３０で選
択された物標のデータを設定し、本処理ルーチンを終了
する。

【００６２】次に、Ｓ４００での第１目標加速度演算サ
ブルーチンについて図７（ａ）のフローチャートを参照
して説明する。最初のステップＳ４１０においては、第
１先行車を認識中であるかどうかを判断する。第１先行
車を認識中でなければ（Ｓ４１０：ＮＯ）、先行車を未
認識の場合の値を第１目標加速度として設定し（Ｓ４５
０）、本サブルーチンを終了する。

【００６３】一方、第１先行車を認識中であれば（Ｓ４
１０：ＹＥＳ）、Ｓ４２０へ移行して車間偏差比を演算
する。この車間偏差比（％）は、現在車間から目標車間
を減算した値（車間偏差）を目標車間で除算し１００を
掛けた値である。ここで、目標車間は車速に応じて可変
とするここで、より運転者の感覚に合致させることがで
きる。

【００６４】さらに、続くＳ４３０にて相対速度を演算
する。この相対速度演算は、図８のフローチャートに示
すように、まず先行車の車両確度が「未定」か否かを判
断し（Ｓ４３１）、車両確度が「未定」でない場合、す
なわち車両確度が「車両」である場合には（Ｓ４３１：
ＮＯ）、相対速度に対してローパスフィルタを施し（Ｓ
４３２）、本サブルーチンを終了する。一方、車両確度
が「未定」である場合には、相対速度として所定値を設
定し（Ｓ４３３）、本サブルーチンを終了する。なお、
Ｓ４３３で相対速度として設定する所定値は略０であ
る。つまり、未定物体についての相対速度は、実際の測
距データから得た相対速度ではなく、固定的に０Ｋｍ／
ｈ付近の値に設定する。

【００６５】図７（ａ）の処理説明に戻り、このように
Ｓ４２０，Ｓ４３０にて車間偏差比と相対速度が得られ
たら、続くＳ４４０において、それら両パラメータに基
づき、図７（ｂ）に示す制御マップを参照して目標加速
度を得る。なお、この制御マップは、車間偏差比（％）
として−９６，−６４，−３２，０，３２，６４，９６
の７つの値、相対速度（Ｋｍ／ｈ）として１６，８，
０，−８，−１６，−２４の６つの値に対する目標加速
度を示すものであるが、マップ値として示されていない
値については、マップ内では直線補間により演算した値
を採用し、マップ外ではマップ端の値を採用する。ま
た、マップ内の値を用いる場合においても、所定の上下
限ガードを施すことも考えられる。Ｓ４４０の処理後
は、本サブルーチンを終了する。

【００６６】Ｓ４９０の第１警報判定については後述す
ることとし、次に、Ｓ６００での第２先行車選択サブル
ーチンについて図９のフローチャートを参照して説明す
る。最初のステップＳ６１０においては、第２先行車候
補群を抽出する。上述した図６のＳ３１０での第１先行
車候補群抽出においては、レーザレーダセンサ３より受
信した全ての物標データについて、自車線確率が所定値
よりも大きいものを抽出したが、このＳ６１０での第２
先行車候補群抽出においては、さらに車両確度が「車
両」であるものに限定して抽出する。つまり、自車線確
率が所定値より大きくても車両確度が「未定」の物標は
抽出しない。

【００６７】その後のＳ６２０〜Ｓ６５０の処理は、図
６のＳ３２０〜３５０と同様の内容である。すなわち、
先行車候補がなければ（Ｓ６２０：ＮＯ）、第２先行車
データを先行車未認識時のデータに設定して（Ｓ６５
０）本処理ルーチンを終了し、一方、先行車候補があれ
ば（Ｓ６２０：ＹＥＳ）、車間距離が最小の物標を先行
車として選択し（Ｓ６３０）、第２先行車データとして
Ｓ６３０で選択された物標のデータを設定して（Ｓ６４
０）、本処理ルーチンを終了する。

【００６８】次に、Ｓ７００での第２目標加速度演算サ
ブルーチンについて図１０のフローチャートを参照して
説明する。最初のステップＳ７１０においては、第２先
行車を認識中であるかどうかを判断する。第２先行車を
認識中でなければ（Ｓ７１０：ＮＯ）、先行車を未認識
の場合の値を第２目標加速度として設定し（Ｓ７５
０）、本サブルーチンを終了する。

【００６９】一方、第２先行車を認識中であれば（Ｓ７
１０：ＹＥＳ）、Ｓ７２０へ移行して車間偏差比を演算
し、続くＳ７３０にて相対速度に対してローパスフィル
タを施した後、Ｓ７４０において、車間偏差比と相対速
度の両パラメータに基づき、図７（ｂ）に示す制御マッ
プを参照して第２目標加速度を得る。

【００７０】なお、図７（ａ）のＳ４３０での相対速度
演算においては、図８に示すように、先行車の車両確度
が「未定」である場合には相対速度として所定値を設定
していたが、この第２先行車の場合には車両確度が「車
両」のものしか存在しないので、図１０のＳ７３０に示
すように、一律に相対速度に対してローパスフィルタを
施すようにした。

【００７１】次に、Ｓ８００での制御先行車判定ルーチ
ンについて、図１１のフローチャートを参照して説明す
る。最初のステップＳ８１０においては、第２先行車を
認識中であるかどうかを判断する。第２先行車を認識中
でなければ（Ｓ８１０：ＮＯ）、第１先行車しか存在し
ないこととなる。そのため、第１先行車を制御先行車と
して決定し（Ｓ８５０）、Ｓ４００にて演算した第１目
標加速度を制御に用いる目標加速度として決定し（Ｓ８
６０）、本ルーチンを終了する。

【００７２】一方、第２先行車を認識中であれば（Ｓ８
１０：ＹＥＳ）、第１先行車と第２先行車が両方存在す
るため、そのいずれを制御対象の先行車とするか決定す
る必要がある。そこで、続くＳ８２０では第２目標加速
度が第１目標加速度よりも小さいか否かを判断する。Ｓ
８２０で肯定判断された場合には、第２先行車の方が第
１先行車よりも、より減速度合いの大きな目標加速度を
必要としていることとなる。そのため、第２先行車を制
御先行車として決定し（Ｓ８３０）、Ｓ７００にて演算
した第２目標加速度を制御に用いる目標加速度として決
定し（Ｓ８４０）、本ルーチンを終了する。また、Ｓ８
２０で否定判断された場合には、第１先行車の方が第２
先行車よりも、より減速度合いの大きな目標加速度を必
要としていることとなるため、Ｓ８５０へ移行する。つ
まり、第２先行車を認識中でない場合と同様、第１先行
車を制御先行車として決定し、第１目標加速度を制御に
用いる目標加速度として決定する。

【００７３】Ｓ８９０の第２警報判定については後述す
ることとし、次に、Ｓ９００での減速要求判定サブルー
チンについて図１２のフローチャートを参照して説明す
る。この減速要求判定は、フューエルカット要求判定
（Ｓ９１０）、ＯＤカット要求判定（Ｓ９２０）、３速
シフトダウン要求判定（Ｓ９３０）及びブレーキ要求判
定（Ｓ９４０）を順番に行って終了する。各制御につい
て説明する。

【００７４】まず、Ｓ９１０のフューエルカット要求判
定サブルーチンについて、図１３のフローチャートを参
照して説明する。最初のステップＳ９１１においてフュ
ーエルカット要求中であるかどうか判断し、フューエル
カット要求中でなければ（Ｓ９１１：ＮＯ）、加速度偏
差が参照値Aref11よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９
１３）。そして、加速度偏差＜Aref11であれば（Ｓ９１
３：ＹＥＳ）、フューエルカット要求成立として（Ｓ９
１５）、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差
≧Aref11であれば（Ｓ９１３：ＮＯ）、そのまま本サブ
ルーチンを終了する。

【００７５】一方、フューエルカット要求中であれば
（Ｓ９１１：ＹＥＳ）、Ｓ９１７へ移行し、加速度偏差
が参照値Aref12よりも大きいかどうか判断する。そし
て、加速度偏差＞Aref12であれば（Ｓ９１７：ＹＥ
Ｓ）、フューエルカット要求を解除して（Ｓ９１９）、
本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref12であ
れば（Ｓ９１７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終
了する。

【００７６】次に、Ｓ９２０のＯＤカット要求判定サブ
ルーチンについて、図１４のフローチャートを参照して
説明する。最初のステップＳ９２１においてＯＤカット
要求中であるかどうか判断し、ＯＤカット要求中でなけ
れば（Ｓ９２１：ＮＯ）、加速度偏差が参照値Aref21よ
りも小さいかどうか判断する（Ｓ９２３）。そして、加
速度偏差＜Aref21であれば（Ｓ９２３：ＹＥＳ）、ＯＤ
カット要求成立として（Ｓ９２５）、本サブルーチンを
終了する。また、加速度偏差≧Aref21であれば（Ｓ９２
３：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終了する。

【００７７】一方、ＯＤカット要求中であれば（Ｓ９２
１：ＹＥＳ）、Ｓ９２７へ移行し、加速度偏差が参照値
Aref22よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度
偏差＞Aref22であれば（Ｓ９２７：ＹＥＳ）、ＯＤカッ
ト要求を解除して（Ｓ９２９）、本サブルーチンを終了
するが、加速度偏差≦Aref22であれば（Ｓ９２７：Ｎ
Ｏ）、そのまま本サブルーチンを終了する。

【００７８】次に、Ｓ９３０の３速シフトダウン要求判
定サブルーチンについて、図１５のフローチャートを参
照して説明する。最初のステップＳ９３１において３速
シフトダウン要求中であるかどうか判断し、３速シフト
ダウン要求中でなければ（Ｓ９３１：ＮＯ）、加速度偏
差が参照値Aref31よりも小さいかどうか判断する（Ｓ９
３３）。そして、加速度偏差＜Aref31であれば（Ｓ９３
３：ＹＥＳ）、３速シフトダウン要求成立として（Ｓ９
３５）、本サブルーチンを終了する。また、加速度偏差
≧Aref31であれば（Ｓ９３３：ＮＯ）、そのまま本サブ
ルーチンを終了する。

【００７９】一方、３速シフトダウン要求中であれば
（Ｓ９３１：ＹＥＳ）、Ｓ９３７へ移行し、加速度偏差
が参照値Aref32よりも大きいかどうか判断する。そし
て、加速度偏差＞Aref32であれば（Ｓ９３７：ＹＥ
Ｓ）、３速シフトダウン要求を解除して（Ｓ９３９）、
本サブルーチンを終了するが、加速度偏差≦Aref32であ
れば（Ｓ９３７：ＮＯ）、そのまま本サブルーチンを終
了する。

【００８０】次に、Ｓ９４０のブレーキ要求判定サブル
ーチンについて、図１６のフローチャートを参照して説
明する。最初のステップＳ９４１においてフューエルカ
ット要求中であるかどうか判断し、フューエルカット要
求中でなければ（Ｓ９４１：ＮＯ）、ブレーキ要求を解
除して（Ｓ９５１）、そのまま本サブルーチンを終了す
る。一方、フューエルカット要求中であれば（Ｓ９４
１：ＹＥＳ）、ブレーキ要求中であるかどうか判断し
（Ｓ９４３）、ブレーキ要求中でなければ（Ｓ９４３：
ＮＯ）、加速度偏差が参照値Aref41よりも小さいかどう
か判断する（Ｓ９４５）。そして、加速度偏差＜Aref41
であれば（Ｓ９４５：ＹＥＳ）、ブレーキ要求成立とし
て（Ｓ９４７）、本サブルーチンを終了する。また、加
速度偏差≧Aref41であれば（Ｓ９４５：ＮＯ）、そのま
ま本サブルーチンを終了する。

【００８１】一方、ブレーキ要求中であれば（Ｓ９４
３：ＹＥＳ）、Ｓ９４９へ移行し、加速度偏差が参照値
Aref42よりも大きいかどうか判断する。そして、加速度
偏差＞Aref42であれば（Ｓ９４９：ＹＥＳ）、ブレーキ
要求を解除して（Ｓ９５１）、本サブルーチンを終了す
るが、加速度偏差≦Aref42であれば（Ｓ９４９：Ｎ
Ｏ）、そのまま本サブルーチンを終了する。

【００８２】なお、図１３〜図１６のフローチャートの
説明中に用いた参照値Aref11，Aref12，Aref21，Aref2
2，Aref31，Aref32，Aref41，Aref42について、補足説
明しておく。これらの参照値は、以下に示すようなしき
い値となっている。 ［減速手段］ ［作動指示しきい値］［作動解除しきい値］ フューエルカット Aref11 Aref12 ＯＤカット Aref21 Aref22 ３速シフトダウン Aref31 Aref32 ブレーキ Aref41 Aref42 これらのしきい値の大小関係は、以下のようになる。 （ａ）作動指示しきい値／作動解除しきい値の関係 フューエルカット：Aref11＜Aref12 ＯＤカット：Aref21＜Aref22 ３速シフトダウン：Aref31＜Aref32 ブレーキ：Aref41＜Aref42 このような関係は、作動指示と作動解除指示のチャタリ
ングが発生しないために必要である。 （ｂ）各減速手段間の作動指示しきい値の関係 ０＞Aref11≧Aref21≧Aref31≧Aref41 これは、より発生減速度の小さな手段が先に作動される
ことが望ましいからである。 （ｃ）各減速手段間の作動解除しきい値の関係 Aref12≧Aref22≧Aref32≧Aref42＞０ これは、発生減速度のより大きな手段が先に解除される
ことが望ましいからである。

【００８３】以上は車間制御関連の処理の説明であった
ので、続いて、警報関連の処理であるＳ４９０，Ｓ８９
０，Ｓ９９０の詳細について図１７〜図１９を参照して
説明する。まず、Ｓ４９０での第１警報判定サブルーチ
ンについて、図１７のフローチャートを参照して説明す
る。

【００８４】最初のステップＳ４９１では、第１警報要
求を現在指示中であるかどうかを判断する。第１警報要
求中でなければ（Ｓ４９１：ＮＯ）、所定の条件成立を
判断して警報要求を指示するための処理（Ｓ４９２，Ｓ
４９３，Ｓ４９４）を実行する。

【００８５】Ｓ４９２では、以下の算出式に示すよう
に、車速と相対速度に応じて警報距離を算出する。 警報距離＝ｆ（車速，相対速度） 次に、この警報距離よりも車間距離が短い状態が生じて
いるかどうかを判断し（Ｓ４９３）、車間距離が警報距
離以上の場合には（Ｓ４９３：ＮＯ）、そのまま本処理
ルーチンを終了する。そして、警報距離よりも車間距離
が短い場合には（Ｓ４９３：ＹＥＳ）、第１警報要求を
成立させる（Ｓ４９４）。

【００８６】一方、Ｓ４９１にて肯定判断、すなわち、
第１警報要求中であれば、所定の条件成立を判断して警
報要求を解除するための処理（Ｓ４９５，Ｓ４９６，Ｓ
４９７）を実行する。Ｓ４９５では、第１警報要求が成
立した後１秒経過したかどうかを判断する。第１警報要
求成立後１秒経過していなければ（Ｓ４９５：ＮＯ）、
そのまま本処理ルーチンを終了する。これは、警報処理
を実行した場合、少なくとも１秒間はその状態を続ける
ためである。

【００８７】そして、第１警報要求が成立した後１秒経
過すると（Ｓ４９５：ＹＥＳ）、続いて、車間距離が警
報距離以上かどうかを判断し（Ｓ４９６）、車間距離が
警報距離未満の場合には（Ｓ４９６：ＮＯ）、そのまま
本処理ルーチンを終了する。そして、車間距離が警報距
離以上の場合には（Ｓ４９６：ＹＥＳ）、第１警報要求
を解除する（Ｓ４９７）。

【００８８】次に、Ｓ８９０での第２警報判定サブルー
チンについて、図１８のフローチャートを参照して説明
する。この処理は、図１７で説明した第１警報判定と同
様の処理であり、第１警報要求が第２警報要求に代わっ
ただけである。つまり、第２警報要求中でなければ（Ｓ
８９１：ＮＯ）、警報距離を算出し（Ｓ８９２）、この
警報距離よりも車間距離が短い状態が生じているかどう
かを判断する（Ｓ８９３）。そして、車間距離が警報距
離以上の場合には（Ｓ８９３：ＮＯ）、そのまま本処理
ルーチンを終了するが、警報距離よりも車間距離が短い
場合には（Ｓ８９３：ＹＥＳ）、第２警報要求を成立さ
せる（Ｓ８９４）。

【００８９】一方、第２警報要求中であれば（Ｓ８９
１：ＹＥＳ）、第２警報要求が成立した後１秒経過した
かどうかを判断し（Ｓ８９５）、第２警報要求成立後１
秒経過していなければ（Ｓ８９５：ＮＯ）、そのまま本
処理ルーチンを終了する。そして、第２警報要求が成立
した後１秒経過すると（Ｓ８９５：ＹＥＳ）、車間距離
が警報距離以上かどうかを判断し（Ｓ８９６）、車間距
離が警報距離未満の場合には（Ｓ８９６：ＮＯ）、その
まま本処理ルーチンを終了する。そして、車間距離が警
報距離以上の場合には（Ｓ８９６：ＹＥＳ）、第２警報
要求を解除する（Ｓ８９７）。

【００９０】次に、Ｓ９９０での警報発生判定サブルー
チンについて、図１９のフローチャートを参照して説明
する。最初のステップＳ９９１では、第１警報要求中で
あるかどうかを判断する。第１警報要求中であれば（Ｓ
９９１：ＹＥＳ）、警報要求成立として（Ｓ９９２）、
本ルーチンを終了する。また、第１警報要求中でなけれ
ば（Ｓ９９１：ＮＯ）、第２警報要求中であるかどうか
を判断する（Ｓ９９３）。そして、第２警報要求中であ
れば（Ｓ９９３：ＹＥＳ）、警報要求成立として（Ｓ９
９２）、本ルーチンを終了するが、第２警報要求中でな
ければ（Ｓ９９３：ＮＯ）、警報要求解除として（Ｓ９
９４）、本ルーチンを終了する。

【００９１】このＳ９９２において警報要求が成立した
旨は、図５のＳ１２００でのエンジンＥＵＵデータとし
てエンジンＥＣＵ６へ送信される。そして、エンジンＥ
ＣＵ６からブレーキＥＣＵ４に対して指示することによ
って、ブレーキＥＣＵ４は警報ブザー１４を鳴動する。
一方、Ｓ９９４において警報要求が解除されたことがエ
ンジンＥＣＵ６へ伝わると、ブレーキＥＣＵ４を介して
警報ブザー１４が停止されることとなる。

【００９２】このように、本実施例のシステムによれ
ば、車間制御及び車間警報を実行する際、車両確度が車
両以外の場合には制御対象の先行車として選択しない。
但し、車両確度が「未定」の物体については制御対象か
ら除くことはせずに、次のように対処する。つまり、第
１の先行車の車両確度が未定である場合には、車両確度
が車両である物体の中から第２の先行車を選択する（図
５のＳ５００）。

【００９３】そして、車間制御の場合には、その第１の
先行車の相対速度を略０、つまり０Ｋｍ／ｈ付近の値で
あるとみなして（図８のＳ４３３）、車間制御量である
第１の目標加速度を算出する（図５のＳ４００）。それ
と共に、第２の先行車に対する第２の目標加速度を算出
し（図５のＳ７００）、それら第１及び第２の先行車に
対する目標加速度の内で減速側により大きく制御可能な
方を、実際の車間制御に用いる目標加速度として選択す
る（図５のＳ８００，図１１）。

【００９４】そのため、例えば車両確度が「未定」の物
体（例えばポールコーン）を第１の先行車として選択し
ているときに真の先行車（車両確度が「車両」の物体）
が接近してきて減速が必要な場合には、車両確度が「車
両」の物体は第２の先行車として選択され、この第２の
先行車に対する第２の目標加速度が減速側に大きくなる
ため、こちらを制御対象の先行車として選択して車間制
御を行う。また、この真の先行車に対して減速が必要な
ければ、ポールコーンのような車両確度が「未定」の物
体を制御対象の先行車として選択してしまう可能性があ
る。しかしこの場合は、先行車の相対速度が略０である
とみなして算出した第１の目標加速度に基づいて車間制
御を行うため、誤って大きく減速制御してしまうことが
なく、運転者が感じる違和感を排除あるいは軽減させる
ことができる。つまり、誤った先行車選択による不要な
減速制御を防止し、運転フィーリングを向上させた車間
制御を実現することができるのである。

【００９５】また、車間警報の場合には、その第１の先
行車の相対速度を０Ｋｍ／ｈ付近の値であるとみなして
（図８のＳ４３３）、警報距離を算出する（図１７のＳ
４９２）。そして、この警報距離に基づいて第１警報要
求の成立の有無を判断する。それと共に、第２の先行車
に対する警報距離を算出し（図１８のＳ８９２）、この
警報距離に基づいて第２警報要求の成立の有無を判断す
る。そして、これら第１あるいは第２の警報要求のいず
れか一方でも成立していれば、実際の警報処理を行うた
めの警報要求が成立したと判断している（図１９）。

【００９６】そのため、車両確度が「未定」の物体（例
えばポールコーン）を第１の先行車として選択している
ときには、その第１の先行車の相対速度が略０であると
みなして算出した警報距離に基づいて警報要求の成立判
定を行うため、実際に警報処理がなされることはほとん
どないと考えられる。そして、この状態で真の先行車
（車両確度が「車両」の物体）が接近してきて警報が必
要な場合には、車両確度が「車両」の物体は第２の先行
車として選択され、この第２の先行車に対する警報距離
に基づく判定で警報要求が成立すれば、車間警報が行わ
れる。したがって、実際には必要のない状況で警報がな
されることを防止でき、必要な状況では適切に警報がな
されるため、運転者が感じる違和感を排除あるいは軽減
させることができる。つまり、誤った先行車選択による
不要な警報を防止し、運転フィーリングを向上させた車
間警報を実現することができるのである。

【００９７】なお、本実施例では、図６のＳ３３０，図
９のＳ６３０に示すように、第１の先行車及び第２の先
行車を選択する際、それぞれ最も近距離に存在するもの
を選択している。一般的には自車両から最も近距離に存
在する物体を先行車として選択することが好ましいから
である。

【００９８】以上、本発明はこのような実施形態に何等
限定されるものではなく、本発明の主旨を逸脱しない範
囲において種々なる形態で実施し得る。それらのいくつ
かを説明する。 （１）上記実施形態では、第１の先行車の車両確度が未
定である場合、第１の先行車の相対速度を略０であると
みなして車間制御量としての第１の目標加速度を算出し
ていたが、その代わりに、第１の目標加速度自体を、自
車両が加減速しないような値に設定してもよい。つまり
第１の目標加速度＝０とするのである。第１先行車の相
対速度を略０とみなした場合には、第１先行車が制御対
象の先行車として選択された場合に自車両が加減速して
しまう場合も想定されるが、このようにすれば、自車両
が加減速することがなくなる。

【００９９】（２）また、上記実施形態では第１の先行
車の車両確度が「車両」であれば、第１の目標加速度の
み演算し、第１の先行車の車両確度が「未定」であって
も、第２の先行車の第２の目標加速度を演算するにとど
まっていた。これに対して、車両確度が車両以外を除く
全ての物体について、車両確度が未定の物体については
当該物体の相対速度を略０であるとみなして目標加速度
を算出し、車両確度が車両である物体についても目標加
速度を算出し、これらの内で減速側に最も大きく制御可
能な目標加速度に基づいて車間制御を実行してもよい。

【０１００】上記実施形態の場合には、多くても２つの
先行車の目標加速度を算出するだけで済んでいたが、こ
の場合には３つ以上の物体に対する目標加速度を算出し
なくてはならない場合も想定される。しかし、このよう
にすることで、例えば２台前、３台前の先行車を考慮し
た車間制御も可能となる。例えば、直前の先行車は自車
両よりも高速で走行しているが、２台前の先行車が自車
両よりも低速で走行している場合には、直前の先行車が
将来的に減速し、結果的に自車両も減速しなくてはなら
ない状況が生じ得る。その場合、直前の先行車のみを考
慮していると、一旦加速した後にすぐに減速する、とい
った制御をしてしまう可能性があるが、２台前の先行車
を考慮すれば加速せずに減速に移行でき、より運転フィ
ーリングを向上させた車間制御を実現することができ
る。

【０１０１】もちろん、車間警報についても同様の手法
を適用すれば、より運転フィーリングを向上させた車間
警報を実現できることとなる。 （３）また、制御対象の先行車として車両確度が未定の
物体が選択されている際には、減速制御は実行しないよ
うにしてもよい。具体的には、例えば上記実施形態の図
１３の処理を図２０の処理に置き換える。この図２０の
処理の内、Ｓ１９１１，Ｓ１９１３，Ｓ１９１５，Ｓ１
９１７，Ｓ１９１９は、それぞれ図１３のＳ９１１，Ｓ
９１３，Ｓ９１５，Ｓ９１７，Ｓ９１９と同じである。
変わっている部分は、Ｓ１９１１の判断処理で肯定・否
定いずれの判断がされた場合であっても、先行車の車両
確度が「未定」であるか否かを判断している（Ｓ１９１
２，Ｓ１９１６）。そして、フューエルカット要求中で
ない場合は（Ｓ１９１１：ＮＯ）、先行車の車両確度が
「未定」であれば（Ｓ１９１２：ＹＥＳ）、Ｓ１９１３
でのフューエルカット要求成立の有無の判定自体を行う
ことなく、無条件に処理を終了する。一方、フューエル
カット要求中である場合は（Ｓ１９１１：ＹＥＳ）、先
行車の車両確度が「未定」であれば（Ｓ１９１６：ＹＥ
Ｓ）、無条件にＳ１９１９へ移行してフューエルカット
要求を解除する。

【０１０２】フューエルカット要求判定の場合について
説明したが、それ以外のＯＤカット要求判定、３速シフ
トダウン要求判定、ブレーキ要求判定についても、同様
に変更した処理とすればよい。このようにすることで、
制御対象の先行車として車両確度が未定の物体が選択さ
れている際には、減速制御は実行されなくなる。

【０１０３】（４）また、車間警報の実施方法につい
て、上記実施形態では第１の先行車及び第２の先行車に
対して警報要求の有無を判断し、いずれか一方でも成立
していれば警報要求が成立したと判断した。このような
実施形態に限らず、以下のように実現してもよい。

【０１０４】まず、第１の先行車の車両確度が「車両」
であれば、第１の先行車について警報判定値として「車
間距離−警報距離」を算出する。この値が負側に大きく
なるほど警報の必要度合いが大きいと考えてよい。この
警報判定値が所定値（例えば０）未満であったとき警報
要求が成立するとし、所定値以上であったとき警報要求
は非成立であるとする。一方、第１の先行車の車両確度
が「未定」であれば、第２の先行車についても同様に警
報判定値を算出し、それぞれの警報判定値を比較して、
小さい方の警報判定値に基づいて車間警報を実行する。
すなわち、小さい方の車間警報値が所定値未満であった
とき警報要求が成立するとし、所定値以上であったとき
警報要求は非成立であるとする。

【０１０５】このような実施形態においては、車間警報
として数段階の警報処理を実行する場合にも容易に拡張
することができる。つまり、上記警報要求を判断する所
定値として複数の値を用意しておき、警報判定値の値に
応じた適切な段階の警報処理を実行するのである。この
ようにすれば、より運転フィーリングを向上させた車間
警報を実現することができる。

【０１０６】（５）減速手段としては、上述した実施形
態で説明したものも含め、採用可能なものを挙げてお
く。ブレーキ装置のブレーキ圧を調整して行うもの、内
燃機関に燃料が供給されるのを阻止するフューエルカッ
ト制御、前記内燃機関に接続された自動変速機がオーバ
ードライブのシフト位置となるのを禁止するオーバード
ライブカット制御、前記自動変速機を高位のシフト位置
からシフトダウンさせるシフトダウン制御、前記内燃機
関の点火時期を遅らせる点火遅角制御、前記自動変速機
が備えたトルクコンバータをロックアップ状態にするロ
ックアップ制御、前記内燃機関からの排気の流動抵抗を
増加させる排気ブレーキ制御およびリターダ制御を実行
して行うものなどである。

【０１０７】（６）また、上記実施形態においては、車
間距離をそのまま用いていたが、車間距離を車速で除算
した車間時間を用いても同様に実現できる。つまり、相
対速度と車間時間偏差比をパラメータとする目標加速度
の制御マップを準備しておき、制御時には、その時点で
の相対速度と車間時間偏差比に基づいて目標加速度を算
出して、車間制御を実行するのである。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施形態の車間制御装置のシステムブロック
図である。

【図２】 レーザレーダセンサにおいて実行される認識
処理を示すフローチャートである。

【図３】 図２の認識処理中で実行される物標化処理サ
ブルーチンを示すフローチャートである。

【図４】 図２の認識処理中で実行される車両確度判定
サブルーチンを示すフローチャートである。

【図５】 車間制御ＥＣＵにて実行されるメイン処理を
示すフローチャートである。

【図６】 図５のメイン処理中で実行される第１先行車
選択サブルーチンを示すフローチャートである。

【図７】 （ａ）は図５のメイン処理中で実行される第
１目標加速度演算サブルーチンを示すフローチャート、
（ｂ）は制御マップの説明図である。

【図８】 図７の第１目標加速度演算処理中で実行され
る相対速度演算サブルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図９】 図５のメイン処理中で実行される第２先行車
選択サブルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】 図５のメイン処理中で実行される第２目標
加速度演算サブルーチンを示すフローチャートである。

【図１１】 図５のメイン処理中で実行される制御先行
車判定サブルーチンを示すフローチャートである。

【図１２】 図５のメイン処理中で実行される減速要求
判定サブルーチンを示すフローチャートである。

【図１３】 図１２の減速要求判定中で実行されるフュ
ーエルカット要求判定サブルーチンを示すフローチャー
トである。

【図１４】 図１２の減速要求判定中で実行されるＯＤ
カット要求判定サブルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１５】 図１２の減速要求判定中で実行される３速
シフトダウン要求判定サブルーチンを示すフローチャー
トである。

【図１６】 図１２の減速要求判定中で実行されるブレ
ーキ要求判定サブルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図１７】 図５のメイン処理中で実行される第１警報
判定サブルーチンを示すフローチャートである。

【図１８】 図５のメイン処理中で実行される第２警報
判定サブルーチンを示すフローチャートである。

【図１９】 図５のメイン処理中で実行される警報発生
判定サブルーチンを示すフローチャートである。

【図２０】 別実施形態のフューエルカット要求判定処
理を示すフローチャートである。

【符号の説明】

２…車間制御用電子制御装置（車間制御ＥＣＵ） ３…レーザレーダセンサ ４…ブレーキ電子制御装置（ブレーキＥＣＵ） ６…エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ） ８…ステアリングセンサ １０…ヨーレートセンサ １２…車輪速センサ １４…警報ブザー １６…車速センサ １８…ブレーキスイッチ ２０…クルーズコントロールスイッチ ２２…クルーズメインスイッチ ２４…スロットルアクチュエータ ２５…ブレーキアクチュエータ ２６…トランスミッション ２８…ボデーＬＡＮ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３０１Ｄ ３４１ ３４１ // Ｇ０１Ｓ 17/93 Ｇ０１Ｓ 17/88 Ａ (72)発明者 笹谷 佳江 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 西村 隆雄 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 Ｆターム(参考） 3D044 AA25 AA31 AA35 AA45 AB01 AC00 AC03 AC24 AC26 AC39 AC51 AC55 AC59 AD00 AD02 AD04 AD07 AD17 AD21 AE03 AE04 AE07 AE21 3G093 AA05 BA04 BA14 BA23 CB07 CB10 DA06 DB00 DB05 DB15 DB16 DB23 EA05 EB00 EB03 EB04 FA04 FA11 FA12 5H180 AA01 CC03 CC14 CC27 LL01 LL04 LL07 LL09 5J084 AA02 AA05 AA07 AB01 AC02 BA03 BA11 CA31 CA61 EA22 EA29

Claims (18)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】自車両を加減速させる加速手段及び減速手
   段と、 認識対象の物体の自車に対する相対位置及び相対速度を
   算出する物体認識手段と、 前記物体認識手段にて算出された前記物体の相対位置に
   基づき、前記物体が自車の進行方向を基準として定めら
   れた自車線領域内に存在するか否かを判定し、自車線領
   域内に存在する物体の中から自車に対する先行車を選択
   する先行車選択手段と、 前記先行車選択手段によって選択された先行車と自車と
   の実車間距離に相当する物理量である実車間物理量と、
   自車と先行車との目標車間距離に相当する物理量である
   目標車間物理量との差である車間偏差、及び自車と先行
   車との相対速度に基づいて車間制御量を算出し、その算
   出された車間制御量に基づき前記加速手段及び減速手段
   を駆動制御することによって、自車を先行車に追従させ
   て走行させる車間制御手段と、 を備える車間制御装置において、 前記物体認識手段にて認識された前記物体が車両である
   確からしさを示す車両確度を、少なくとも車両、車両以
   外、未定の３種類に分類して判定する車両確度判定手段
   を備え、 前記先行車選択手段は、 前記車両確度判定手段によって判定された車両確度が車
   両以外を除く物体の中から第１の先行車を選択し、 当該第１の先行車の車両確度が未定である場合には、さ
   らに、前記車両確度判定手段によって判定された車両確
   度が車両である物体の中から第２の先行車を選択し、 前記車間制御手段は、 前記第１の先行車の車両確度が車両である場合には、当
   該第１の先行車を制御対象の先行車として車間制御を実
   行し、 一方、前記第１の先行車の車両確度が未定である場合に
   は、当該第１の先行車の相対速度を略０であるとみなし
   て車間制御量を算出すると共に、前記第２の先行車に対
   する車間制御量を算出し、それら第１及び第２の先行車
   に対する車間制御量の内で減速側により大きく制御可能
   な方の制御量に基づいて前記車間制御を実行すること、 を特徴とする車間制御装置。
2. 【請求項２】請求項１記載の車間制御装置において、 前記先行車選択手段は、 前記第１の先行車として、前記車両確度が車両以外を除
   く物体の中で最も近距離に存在するものを選択し、 前記第２の先行車として、前記車両確度が車両である物
   体の中で最も近距離に存在するものを選択すること、 を特徴とする車間制御装置。
3. 【請求項３】請求項１又は２記載の車間制御装置におい
   て、 前記車間制御手段は、 前記第１の先行車の車両確度が未定である場合、当該第
   １の先行車の相対速度を略０であるとみなして車間制御
   量を算出する代わりに、当該第１の先行車の車間制御量
   を、自車両が加減速しないような値とみなすこと、 を特徴とする車間制御装置。
4. 【請求項４】自車両を加減速させる加速手段及び減速手
   段と、 認識対象の物体の自車に対する相対位置及び相対速度を
   算出する物体認識手段と、 前記物体認識手段にて算出された前記物体の相対位置に
   基づき、前記物体が自車の進行方向を基準として定めら
   れた自車線領域内に存在するか否かを判定し、自車線領
   域内に存在する物体の中から自車に対する先行車を選択
   する先行車選択手段と、 前記先行車選択手段によって選択された先行車と自車と
   の実車間距離に相当する物理量である実車間物理量と、
   自車と先行車との目標車間距離に相当する物理量である
   目標車間物理量との差である車間偏差、及び自車と先行
   車との相対速度に基づいて車間制御量を算出し、その算
   出された車間制御量に基づき前記加速手段及び減速手段
   を駆動制御することによって、自車を先行車に追従させ
   て走行させる車間制御手段と、 を備える車間制御装置において、 前記物体認識手段にて認識された前記物体が車両である
   確からしさを示す車両確度を、少なくとも車両、車両以
   外、未定の３種類に分類して判定する車両確度判定手段
   を備え、 前記車間制御手段は、 前記車両確度判定手段によって判定された車両確度が車
   両以外を除く全ての物体について、車両確度が未定の物
   体については当該物体の相対速度を略０であるとみなし
   て車間制御量を算出すると共に、車両確度が車両である
   物体についても車間制御量を算出し、これらの内で減速
   側に最も大きく制御可能な制御量に基づいて前記車間制
   御を実行すること、 を特徴とする車間制御装置。
5. 【請求項５】請求項４記載の車間制御装置において、 前記車間制御手段は、 前記車両確度が未定の物体については、当該物体の相対
   速度を略０であるとみなして車間制御量を算出する代わ
   りに、当該物体に対する車間制御量を、自車両が加減速
   しないような値とみなすこと、 を特徴とする車間制御装置。
6. 【請求項６】請求項１〜５のいずれか記載の車間制御装
   置において、 前記車間制御手段は、 制御対象の先行車として車両確度が未定の物体が選択さ
   れている際には、減速制御は実行しないこと、 を特徴とする車間制御装置。
7. 【請求項７】認識対象の物体の自車に対する相対位置及
   び相対速度を算出する物体認識手段と、 前記物体認識手段にて算出された前記物体の相対位置に
   基づき、前記物体が自車の進行方向を基準として定めら
   れた自車線領域内に存在するか否かを判定し、自車線領
   域内に存在する物体の中から自車に対する先行車を選択
   する先行車選択手段と、 少なくとも、前記先行車選択手段によって選択された先
   行車と自車との実車間距離に相当する物理量である実車
   間物理量と、自車と先行車との相対速度に基づいて警報
   判定値を算出し、前記警報判定値が所定の警報条件を満
   たしている場合に、車両運転者に対する警報処理を実行
   可能な車間警報手段と、 を備える車間警報装置において、 前記物体認識手段にて認識された前記物体が車両である
   確からしさを示す車両確度を、少なくとも車両、車両以
   外、未定の３種類に分類して判定する車両確度判定手段
   を備え、 前記先行車選択手段は、 前記車両確度判定手段によって判定された車両確度が車
   両以外を除く物体の中から第１の先行車を選択し、 当該第１の先行車の車両確度が未定である場合には、さ
   らに、前記車両確度判定手段によって判定された車両確
   度が車両である物体の中から第２の先行車を選択し、 前記車間警報手段は、 前記第１の先行車の車両確度が車両である場合には、当
   該第１の先行車を制御対象の先行車として車間警報を実
   行し、 一方、前記第１の先行車の車両確度が未定である場合に
   は、当該第１の先行車の相対速度を略０であるとみなし
   て警報判定値を算出すると共に、前記第２の先行車に対
   する警報判定値を算出し、それら第１及び第２の先行車
   に対する警報判定値の内で警報の必要度合いがより大き
   な方の判定値に基づいて前記車間警報を実行すること、 を特徴とする車間警報装置。
8. 【請求項８】請求項７記載の車間警報装置において、 前記先行車選択手段は、 前記第１の先行車として、前記車両確度が車両以外を除
   く物体の中で最も近距離に存在するものを選択し、 前記第２の先行車として、前記車両確度が車両である物
   体の中で最も近距離に存在するものを選択すること、 を特徴とする車間警報装置。
9. 【請求項９】認識対象の物体の自車に対する相対位置及
   び相対速度を算出する物体認識手段と、 前記物体認識手段にて算出された前記物体の相対位置に
   基づき、前記物体が自車の進行方向を基準として定めら
   れた自車線領域内に存在するか否かを判定し、自車線領
   域内に存在する物体の中から自車に対する先行車を選択
   する先行車選択手段と、 少なくとも、前記先行車選択手段によって選択された先
   行車と自車との実車間距離に相当する物理量である実車
   間物理量と、自車と先行車との相対速度に基づいて警報
   判定値を算出し、前記警報判定値が所定の警報条件を満
   たしている場合に、車両運転者に対する警報処理を実行
   可能な車間警報手段と、 を備える車間警報装置において、 前記車間警報手段は、 前記車両確度判定手段によって判定された車両確度が車
   両以外を除く全ての物体について、車両確度が未定の物
   体については当該物体の相対速度を略０であるとみなし
   て警報判定値を算出すると共に、車両確度が車両である
   物体についても警報判定値を算出し、これらの内で警報
   の必要度合いが最も大きな警報判定値に基づいて前記車
   間警報を実行すること、 を特徴とする車間警報装置。
10. 【請求項１０】認識対象の物体の自車に対する相対位置
    及び相対速度を算出する物体認識手段と、 前記物体認識手段にて算出された前記物体の相対位置に
    基づき、前記物体が自車の進行方向を基準として定めら
    れた自車線領域内に存在するか否かを判定し、自車線領
    域内に存在する物体の中から自車に対する先行車を選択
    する先行車選択手段と、 前記先行車選択手段によって選択された先行車と自車と
    の実車間距離に相当する物理量である実車間物理量が所
    定の警報条件を満たしているか否かの警報判定を行い、
    当該警報判定の結果、警報条件を満たしている場合に、
    車両運転者に対する警報処理を実行可能な車間警報手段
    と、 を備える車間警報装置において、 前記物体認識手段にて認識された前記物体が車両である
    確からしさを示す車両確度を、少なくとも車両、車両以
    外、未定の３種類に分類して判定する車両確度判定手段
    を備え、 前記先行車選択手段は、 前記車両確度判定手段によって判定された車両確度が車
    両以外を除く物体の中から第１の先行車を選択し、 当該第１の先行車の車両確度が未定である場合には、さ
    らに、前記車両確度判定手段によって判定された車両確
    度が車両である物体の中から第２の先行車を選択し、 前記車間警報手段は、 前記第１の先行車の車両確度が車両である場合には、当
    該第１の先行車を制御対象の先行車として車間警報を実
    行し、 一方、前記第１の先行車の車両確度が未定である場合に
    は、当該第１の先行車の相対速度を略０であるとみなし
    て警報判定を実行すると共に、前記第２の先行車に対す
    る警報判定を実行し、それら第１及び第２の先行車に対
    する警報判定の結果いずれかが警報実行条件を満たして
    いれば前記車間警報を実行すること、を特徴とする車間
    警報装置。
11. 【請求項１１】請求項１０記載の車間警報装置におい
    て、 前記先行車選択手段は、 前記第１の先行車として、前記車両確度が車両以外を除
    く物体の中で最も近距離に存在するものを選択し、 前記第２の先行車として、前記車両確度が車両である物
    体の中で最も近距離に存在するものを選択すること、 を特徴とする車間警報装置。
12. 【請求項１２】認識対象の物体の自車に対する相対位置
    及び相対速度を算出する物体認識手段と、 前記物体認識手段にて算出された前記物体の相対位置に
    基づき、前記物体が自車の進行方向を基準として定めら
    れた自車線領域内に存在するか否かを判定し、自車線領
    域内に存在する物体の中から自車に対する先行車を選択
    する先行車選択手段と、 前記先行車選択手段によって選択された先行車と自車と
    の実車間距離に相当する物理量である実車間物理量が所
    定の警報条件を満たしているか否かの警報判定を行い、
    当該警報判定の結果、警報条件を満たしている場合に、
    車両運転者に対する警報処理を実行可能な車間警報手段
    と、 を備える車間警報装置において、 前記車間警報手段は、 前記車両確度判定手段によって判定された車両確度が車
    両以外を除く全ての物体について、車両確度が未定の物
    体については当該物体の相対速度を略０であるとみなし
    て警報判定を実行すると共に、車両確度が車両である物
    体についても警報判定を実行し、これらの内のいずれか
    が警報実行条件を満たしていれば前記車間警報を実行す
    ること、 を特徴とする車間警報装置。
13. 【請求項１３】請求項７又は８記載の車間警報装置にお
    いて、 前記車間警報手段は、 前記第１の先行車の車両確度が未定である場合は前記警
    報判定値を算出せず、前記第２の先行車に対する警報判
    定値に基づいて前記車間警報を実行すること、を特徴と
    する車間警報装置。
14. 【請求項１４】請求項９記載の車間警報装置において、 前記車間警報手段は、 前記車両確度が未定の物体については警報判定値を算出
    せず、車両確度が車両である物体について警報判定値を
    算出し、これらの内で警報の必要度合いが最も大きな警
    報判定値に基づいて前記車間警報を実行すること、 を特徴とする車間警報装置。
15. 【請求項１５】請求項１０又は１１記載の車間警報装置
    において、 前記車間警報手段は、 前記第１の先行車の車両確度が未定である場合は前記警
    報判定を実行せず、前記第２の先行車に対する警報判定
    の結果、警報実行条件を満たしていれば前記車間警報を
    実行すること、 を特徴とする車間警報装置。
16. 【請求項１６】請求項１２記載の車間警報装置におい
    て、 前記車間警報手段は、 車両確度が未定の物体については警報判定を実行せず、
    車両確度が車両である物体について警報判定を実行し、
    これらの内のいずれかが警報実行条件を満たしていれば
    前記車間警報を実行すること、 を特徴とする車間警報装置。
17. 【請求項１７】請求項１〜６のいずれか記載の車間制御
    装置の先行車選択手段、車間制御手段及び車両確度判定
    手段としてコンピュータシステムを機能させるためのプ
    ログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録媒
    体。
18. 【請求項１８】請求項７〜１６のいずれか記載の車間警
    報装置の先行車選択手段、車間警報手段及び車両確度判
    定手段としてコンピュータシステムを機能させるための
    プログラムを記録したコンピュータ読み取り可能な記録
    媒体。