JP2000272315A - 四輪不整地走行車のスイングアーム装置 - Google Patents
四輪不整地走行車のスイングアーム装置Info
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- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K5/00—Cycles with handlebars, equipped with three or more main road wheels
- B62K5/01—Motorcycles with four or more wheels
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/02—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm
- B60G3/04—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially transverse to the longitudinal axis of the vehicle
- B60G3/06—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially transverse to the longitudinal axis of the vehicle the arm being rigid
- B60G3/08—Resilient suspensions for a single wheel with a single pivoted arm the arm being essentially transverse to the longitudinal axis of the vehicle the arm being rigid the arm forming the axle housing
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
- B60K17/22—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles characterised by arrangement, location, or type of main drive shafting, e.g. cardan shaft
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- B60Y2200/10—Road Vehicles
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- Mechanical Engineering (AREA)
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- Transportation (AREA)
- Axle Suspensions And Sidecars For Cycles (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 四輪不整地走行車のスイングアーム装置にお
いて、製造及び組立工程の減少並びに部品点数の削減
と、軽量化を達成することである。 【解決手段】 前端ピボット軸４５と、ドライブ軸ケー
ス４６と、脚部４８と、ドライブ軸ケース４６の後部に
設けられるブレーキケース４７とを有するアーム本体４
０を、アルミ鋳造一体成形物とする。スイングアーム装
置を、前記アーム本体４０と、ブレーキケース４７の後
端合わせ面に結合されるギアケース４２を有する後部ハ
ウジング体４１とに、ドライブ軸の軸心と略直角な分割
面Ｈにより前後二分割構造とし、ボルトにより着脱可能
に締着する。さらには、後部ハウジング体４１として前
記ギヤケース４２とリヤアクスルケース４３を有するア
ルミ鋳造一体成形物とする。
いて、製造及び組立工程の減少並びに部品点数の削減
と、軽量化を達成することである。 【解決手段】 前端ピボット軸４５と、ドライブ軸ケー
ス４６と、脚部４８と、ドライブ軸ケース４６の後部に
設けられるブレーキケース４７とを有するアーム本体４
０を、アルミ鋳造一体成形物とする。スイングアーム装
置を、前記アーム本体４０と、ブレーキケース４７の後
端合わせ面に結合されるギアケース４２を有する後部ハ
ウジング体４１とに、ドライブ軸の軸心と略直角な分割
面Ｈにより前後二分割構造とし、ボルトにより着脱可能
に締着する。さらには、後部ハウジング体４１として前
記ギヤケース４２とリヤアクスルケース４３を有するア
ルミ鋳造一体成形物とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本願発明は、四輪不整地走行
車のスイングアーム装置に関する。
車のスイングアーム装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図１１は従来のスイングアーム装置の平
面図を示しており、アーム本体１００は、筒状の前端ピ
ボット軸１０１と、該ピボット軸１０１の左右端部から
後方へと延びるドライブ軸ケース１０２及び脚部１０５
と、ドライブ軸ケース１０２と脚部１０５の後端部同士
を連結するクロス部材１０４と、脚部１０５の後端部に
連結部材１０６，１０７，１０８を介して結合されたリ
ヤアクスルケース１１５から構成されており、上記各部
材１０１，１０２，１０４，１０５，１１５，１０６，
１０７，１０８はいずれも個々に製造され、溶接により
互いに接合されている。また、リヤアクスルケース１１
５の中央部にはリヤショックアブソーバー連結用のブラ
ケット１１６が溶着されている。
面図を示しており、アーム本体１００は、筒状の前端ピ
ボット軸１０１と、該ピボット軸１０１の左右端部から
後方へと延びるドライブ軸ケース１０２及び脚部１０５
と、ドライブ軸ケース１０２と脚部１０５の後端部同士
を連結するクロス部材１０４と、脚部１０５の後端部に
連結部材１０６，１０７，１０８を介して結合されたリ
ヤアクスルケース１１５から構成されており、上記各部
材１０１，１０２，１０４，１０５，１１５，１０６，
１０７，１０８はいずれも個々に製造され、溶接により
互いに接合されている。また、リヤアクスルケース１１
５の中央部にはリヤショックアブソーバー連結用のブラ
ケット１１６が溶着されている。
【０００３】上記のようなアーム本体１００に対し、終
減速ギヤ用のギヤケース１１０と、ブレーキケース１１
１とは別体に形成されており、ギアケース１１０はドラ
イブ軸ケース１０２の後端面及びリヤアクスルケース１
１５の左端面にボルト等により締着され、ブレーキケー
ス１１１は、リヤアクスルケース１１５の右端面にボル
ト等により固着されている。ブレーキケース１１１内に
収納されるブレーキ装置としては、ドラム式ブレーキが
配置されている。
減速ギヤ用のギヤケース１１０と、ブレーキケース１１
１とは別体に形成されており、ギアケース１１０はドラ
イブ軸ケース１０２の後端面及びリヤアクスルケース１
１５の左端面にボルト等により締着され、ブレーキケー
ス１１１は、リヤアクスルケース１１５の右端面にボル
ト等により固着されている。ブレーキケース１１１内に
収納されるブレーキ装置としては、ドラム式ブレーキが
配置されている。
【０００４】図１１とは別の構造が記載された先行技術
文献としては、特開平１０−１１４２６０号公報があ
り、ドライブ軸ケースの後端部にブレーキケースを設
け、該ブレーキケースの後端にギヤケースを締着した構
造が記載されている。
文献としては、特開平１０−１１４２６０号公報があ
り、ドライブ軸ケースの後端部にブレーキケースを設
け、該ブレーキケースの後端にギヤケースを締着した構
造が記載されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】図１１に示すスイング
アーム装置は、前端ピボット軸１０１とドライブ軸ケー
ス１０２とを溶接により接合しているのを始めとして、
クロス部材１０４とドライブ軸ケース１０２及び脚部１
０５との接合部、脚部１０５とピボット軸１０１との接
合部、さらには各連結部材１０６，１０７，１０８の接
合部も総て溶接により接合しており、部品点数が多くな
ると共に、溶接作業に手間がかかる。また、十分な剛性
を確保すると重量が増加し、軽量化が難しいという問題
がある。さらに、各部品を調整しながら組み立てる必要
がある等、組立作業に手間がかかる。
アーム装置は、前端ピボット軸１０１とドライブ軸ケー
ス１０２とを溶接により接合しているのを始めとして、
クロス部材１０４とドライブ軸ケース１０２及び脚部１
０５との接合部、脚部１０５とピボット軸１０１との接
合部、さらには各連結部材１０６，１０７，１０８の接
合部も総て溶接により接合しており、部品点数が多くな
ると共に、溶接作業に手間がかかる。また、十分な剛性
を確保すると重量が増加し、軽量化が難しいという問題
がある。さらに、各部品を調整しながら組み立てる必要
がある等、組立作業に手間がかかる。
【０００６】
【発明の目的】本願発明の目的は、部品点数が少なく、
溶接作業に手間がかからず、しかも、軽量で必要な剛性
を容易に確保でき、さらに組立が容易な四輪不整地走行
車のスイングアーム装置を提供することである。
溶接作業に手間がかからず、しかも、軽量で必要な剛性
を容易に確保でき、さらに組立が容易な四輪不整地走行
車のスイングアーム装置を提供することである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本願請求項１記載の発明による四輪不整地走行車のスイ
ングアーム装置は、車体フレームに回動自在に架設され
る前端ピボット軸と、該ピボット軸から後方に延びる脚
部と、前記ピボット軸から後方へと延びると共に車輪駆
動用のドライブ軸を収納するドライブ軸ケースと、該軸
ドライブ軸ケースの後部のブレーキケースとを有するア
ーム本体を、アルミ鋳造一体成形物としていることを特
徴としている。これにより、部品点数を減らすことがで
きると共に、溶接による接合作業工程が省略でき、製造
が容易になり、軽量化も達成できる。
本願請求項１記載の発明による四輪不整地走行車のスイ
ングアーム装置は、車体フレームに回動自在に架設され
る前端ピボット軸と、該ピボット軸から後方に延びる脚
部と、前記ピボット軸から後方へと延びると共に車輪駆
動用のドライブ軸を収納するドライブ軸ケースと、該軸
ドライブ軸ケースの後部のブレーキケースとを有するア
ーム本体を、アルミ鋳造一体成形物としていることを特
徴としている。これにより、部品点数を減らすことがで
きると共に、溶接による接合作業工程が省略でき、製造
が容易になり、軽量化も達成できる。
【０００８】請求項２記載の発明は、請求項１記載の四
輪不整地走行車のスイングアーム装置において、ブレー
キケースの後端を開放状態とすると共に該後端に、ギヤ
ケース結合用の合わせ面を形成していることを特徴とし
ている。これにより、請求項１記載の利点に加え、ブレ
ーキ関連部品の加工が容易になると共に、ブレーキ板の
組立等ブレーキ装置の組立が容易なスイングアーム装置
を得ることができる。
輪不整地走行車のスイングアーム装置において、ブレー
キケースの後端を開放状態とすると共に該後端に、ギヤ
ケース結合用の合わせ面を形成していることを特徴とし
ている。これにより、請求項１記載の利点に加え、ブレ
ーキ関連部品の加工が容易になると共に、ブレーキ板の
組立等ブレーキ装置の組立が容易なスイングアーム装置
を得ることができる。
【０００９】請求項３記載の発明は、請求項１又は２記
載の四輪不整地走行車のスイングアーム装置において、
ブレーキケースの後端合わせ面と脚部の後端面とを１つ
のフランジで結合すると共に、同一面に揃えていること
を特徴としている。すなわち、ブレーキケースの後端面
と脚部の後端面とが同一平面に揃えられているため、鋳
造及び研削等の加工が容易で、かつ、寸法精度の優れた
スイングアーム本体が得られる。また、ブレーキケース
と脚部の後端面同士がフランジにより連結されているの
で、必要な剛性を容易に確保することができる。
載の四輪不整地走行車のスイングアーム装置において、
ブレーキケースの後端合わせ面と脚部の後端面とを１つ
のフランジで結合すると共に、同一面に揃えていること
を特徴としている。すなわち、ブレーキケースの後端面
と脚部の後端面とが同一平面に揃えられているため、鋳
造及び研削等の加工が容易で、かつ、寸法精度の優れた
スイングアーム本体が得られる。また、ブレーキケース
と脚部の後端面同士がフランジにより連結されているの
で、必要な剛性を容易に確保することができる。
【００１０】請求項４記載の発明は、スイングアーム装
置を、請求項１記載のアーム本体と、ブレーキケースの
後端合わせ面に結合されるギアケースを有する後部ハウ
ジング体とに、ドライブ軸心と略直角な分割面により前
後二分割構造とし、アーム本体と後部ハウジング体とを
ボルトにより着脱可能に結合していることを特徴として
いる。これにより、製造が容易になることに加え、前後
二分割構造であることにより、アーム本体と後部ハウジ
ング部との位置合わせ等調整が不要であり、組立性が良
い。また、必要な剛性も容易に得られる。さらに、ブレ
ーキ用のシール要素を減らすことができ、部品点数を一
層削減できる。
置を、請求項１記載のアーム本体と、ブレーキケースの
後端合わせ面に結合されるギアケースを有する後部ハウ
ジング体とに、ドライブ軸心と略直角な分割面により前
後二分割構造とし、アーム本体と後部ハウジング体とを
ボルトにより着脱可能に結合していることを特徴として
いる。これにより、製造が容易になることに加え、前後
二分割構造であることにより、アーム本体と後部ハウジ
ング部との位置合わせ等調整が不要であり、組立性が良
い。また、必要な剛性も容易に得られる。さらに、ブレ
ーキ用のシール要素を減らすことができ、部品点数を一
層削減できる。
【００１１】請求項５記載の発明は、請求項４記載の四
輪不整地走行車のスイングアーム装置において、後部ハ
ウジング体は、ギヤケースとリヤアクスルケースとのア
ルミ鋳造一体成形物としており、これにより、さらに部
品点数の削減を達成することができる。
輪不整地走行車のスイングアーム装置において、後部ハ
ウジング体は、ギヤケースとリヤアクスルケースとのア
ルミ鋳造一体成形物としており、これにより、さらに部
品点数の削減を達成することができる。
【００１２】請求項６記載の発明は、請求項２，３，４
又は５記載の四輪不整地走行車のスイングアーム装置に
おいて、ブレーキケース内に湿式多板ブレーキを備え、
ブレーキケース内とギヤケース内とを連通して潤滑油を
収納している。これにより、ブレーキケースのシール性
を確保しながらも、ブレーキを効率良く冷却することが
できる。
又は５記載の四輪不整地走行車のスイングアーム装置に
おいて、ブレーキケース内に湿式多板ブレーキを備え、
ブレーキケース内とギヤケース内とを連通して潤滑油を
収納している。これにより、ブレーキケースのシール性
を確保しながらも、ブレーキを効率良く冷却することが
できる。
【００１３】
【発明の実施の形態】図１及び図２は騎乗型の四輪不整
地走行車に本願発明を適用した例を示しており、側面図
を示す図２において、車体フレームは、前後方向に延び
る左右１対の上部パイプ（アッパーフレーム）１と、左
右１対の下部パイプ（ロアフレーム）２と、上、下部パ
イプ１，２の前部同士を結合する２対の前部パイプ７，
８と、下部パイプ２の後端湾曲部から上部パイプ１の後
端部まで後上方へと延びる後部パイプ５等を備えてお
り、下部パイプ２は上記後端湾曲部から前上方へと延
び、上端部が上部パイプ１に溶接されている。各パイプ
間の結合は総て溶接である。
地走行車に本願発明を適用した例を示しており、側面図
を示す図２において、車体フレームは、前後方向に延び
る左右１対の上部パイプ（アッパーフレーム）１と、左
右１対の下部パイプ（ロアフレーム）２と、上、下部パ
イプ１，２の前部同士を結合する２対の前部パイプ７，
８と、下部パイプ２の後端湾曲部から上部パイプ１の後
端部まで後上方へと延びる後部パイプ５等を備えてお
り、下部パイプ２は上記後端湾曲部から前上方へと延
び、上端部が上部パイプ１に溶接されている。各パイプ
間の結合は総て溶接である。
【００１４】車体フレームの前後には左右１対の前車輪
１８と左右１対の後車輪２６が配設され、車体フレーム
の上部には、前側から順に操向ハンドル１０、カバー１
１及び跨座式シート１２が配設され、上部パイプ１と下
部パイプ２の間にはエンジン１４及び変速機ケース１５
等からなるパワーユニットＰが搭載され、パワーユニッ
トＰの左右両側にはステップ板１７が配設されている。
なお、上記カバー１１の位置に燃料タンクを設けること
もできる。
１８と左右１対の後車輪２６が配設され、車体フレーム
の上部には、前側から順に操向ハンドル１０、カバー１
１及び跨座式シート１２が配設され、上部パイプ１と下
部パイプ２の間にはエンジン１４及び変速機ケース１５
等からなるパワーユニットＰが搭載され、パワーユニッ
トＰの左右両側にはステップ板１７が配設されている。
なお、上記カバー１１の位置に燃料タンクを設けること
もできる。
【００１５】前車輪１８は、Ｖ字形の懸架アーム２０の
先端部にナックル１９を介して左右操向可能に支持され
ており、周知のようにステアリング軸１６等を介して操
向ハンドル１０により操向操作される。懸架アーム２０
は、下部パイプ２にヒンジ等を介して上下揺動自在に支
持されると共に、ストラット２１により上方から弾性支
持されている。ストラット２１の上端は、上部パイプ１
に設けられたブラケット２２にボールジョイントを介し
て支持されている。
先端部にナックル１９を介して左右操向可能に支持され
ており、周知のようにステアリング軸１６等を介して操
向ハンドル１０により操向操作される。懸架アーム２０
は、下部パイプ２にヒンジ等を介して上下揺動自在に支
持されると共に、ストラット２１により上方から弾性支
持されている。ストラット２１の上端は、上部パイプ１
に設けられたブラケット２２にボールジョイントを介し
て支持されている。
【００１６】後車輪２６の後車軸２８は、本願発明に係
るスイングアーム装置２７の後端部に支持されており、
スイングアーム装置２７は、前端部がピボット軸心Ｃを
回動中心として回動自在に車体フレームに支持されると
共に、リヤショックアブソーバ２９により、前上方から
弾性支持されている。
るスイングアーム装置２７の後端部に支持されており、
スイングアーム装置２７は、前端部がピボット軸心Ｃを
回動中心として回動自在に車体フレームに支持されると
共に、リヤショックアブソーバ２９により、前上方から
弾性支持されている。
【００１７】前車輪１８と後車輪２６の上方にはそれぞ
れフェンダー３０，３１が配設され、車体フレームの左
右両側にはサイドカバー３２等が配設されている。
れフェンダー３０，３１が配設され、車体フレームの左
右両側にはサイドカバー３２等が配設されている。
【００１８】図１は平面図であって、フェンダー３０，
３１及びステップ板１７は仮想線で示してある。前記リ
ヤショックアブソーバ２９は、車体の左右幅中心線Ｏ１
から左へと一定距離偏倚した位置Ｏ２上に配置されてい
る。左右の上部パイプ１間及び下部パイプ２間にそれぞ
れ架設されたクロスパイプ３３,３４に、ブラケット３
６が溶着されており、該ブラケット３６に前記リヤショ
ックアブソーバ２９の上端ボス部がピン３７を介して回
動自在に支持されている。リヤショックアブソーバ２９
の下端部は、スイングアーム装置２７の上面に形成され
たブラケット３８にピン３９を介して回動自在に支持さ
れている。
３１及びステップ板１７は仮想線で示してある。前記リ
ヤショックアブソーバ２９は、車体の左右幅中心線Ｏ１
から左へと一定距離偏倚した位置Ｏ２上に配置されてい
る。左右の上部パイプ１間及び下部パイプ２間にそれぞ
れ架設されたクロスパイプ３３,３４に、ブラケット３
６が溶着されており、該ブラケット３６に前記リヤショ
ックアブソーバ２９の上端ボス部がピン３７を介して回
動自在に支持されている。リヤショックアブソーバ２９
の下端部は、スイングアーム装置２７の上面に形成され
たブラケット３８にピン３９を介して回動自在に支持さ
れている。
【００１９】図５はスイングアーム装置２７の平面図を
示しており、スイングアーム装置２７は、ピボット軸心
Ｃと平行で後述するドライブ軸の軸心Ｏ３と概ね直角な
合わせ面Ｈを分割面として、前方の井桁状のアーム本体
４０と、後方の後部ハウジング体４１とに分割されてい
る。アーム本体４０はアルミ鋳造一体成形物であって、
アーム本体４０の前部に位置し、車体の左右方向に延び
るピボット軸心Ｃ上に位置する筒形の前端ピボット軸４
５と、該ピボット軸４５の右端部近傍から後方へと延び
る筒状のドライブ軸ケース４６と、ピボット軸４５の左
端部から後方へと延びる左側脚部４８と、前記ドライブ
軸ケース４６の後部のブレーキケース４７と、該ブレー
キケース４７の後端外周と左側脚部４８の後端外周とを
一緒に囲む接続用フランジ部４９とを有し、これら総て
の構成要素（４５，４６，４７，４８，４９）がアルミ
鋳造により一体成形されているのである。また、左側脚
部４８の途中とドライブ軸ケース４６の途中とを連結す
ると共にリヤショックアブソーバ２９の下端を支持する
前記ブラケット３８もアルミ鋳造により一体成形されて
いる。
示しており、スイングアーム装置２７は、ピボット軸心
Ｃと平行で後述するドライブ軸の軸心Ｏ３と概ね直角な
合わせ面Ｈを分割面として、前方の井桁状のアーム本体
４０と、後方の後部ハウジング体４１とに分割されてい
る。アーム本体４０はアルミ鋳造一体成形物であって、
アーム本体４０の前部に位置し、車体の左右方向に延び
るピボット軸心Ｃ上に位置する筒形の前端ピボット軸４
５と、該ピボット軸４５の右端部近傍から後方へと延び
る筒状のドライブ軸ケース４６と、ピボット軸４５の左
端部から後方へと延びる左側脚部４８と、前記ドライブ
軸ケース４６の後部のブレーキケース４７と、該ブレー
キケース４７の後端外周と左側脚部４８の後端外周とを
一緒に囲む接続用フランジ部４９とを有し、これら総て
の構成要素（４５，４６，４７，４８，４９）がアルミ
鋳造により一体成形されているのである。また、左側脚
部４８の途中とドライブ軸ケース４６の途中とを連結す
ると共にリヤショックアブソーバ２９の下端を支持する
前記ブラケット３８もアルミ鋳造により一体成形されて
いる。
【００２０】後部ハウジング体４１は、ブレーキケース
４７の後端合わせ面に合わされるギヤケース４２と、左
側脚部４８の後端合わせ面に合わされる左側ケース部５
０と、その後側に配置されたリヤアクスルケース４３
と、前記ギヤケース４２の前端外周と左側ケース部５０
の前端外周を一緒に囲む接続用フランジ部４４とを有
し、これら構成要素（４２，４３，４４，５０）は、総
てアルミ鋳造により一体成形されており、前端フランジ
部４４がアーム本体４０の後端フランジ部４９に複数の
ボルト２４により着脱自在かつ液密状態に締着されてい
る。リヤアクスルケース４３の左右端には軸受カバー７
３,７４がそれぞれ着脱自在に取り付けられ、後車軸２
８は各カバー７３，７４を通過して左右へと延び出して
いる。
４７の後端合わせ面に合わされるギヤケース４２と、左
側脚部４８の後端合わせ面に合わされる左側ケース部５
０と、その後側に配置されたリヤアクスルケース４３
と、前記ギヤケース４２の前端外周と左側ケース部５０
の前端外周を一緒に囲む接続用フランジ部４４とを有
し、これら構成要素（４２，４３，４４，５０）は、総
てアルミ鋳造により一体成形されており、前端フランジ
部４４がアーム本体４０の後端フランジ部４９に複数の
ボルト２４により着脱自在かつ液密状態に締着されてい
る。リヤアクスルケース４３の左右端には軸受カバー７
３,７４がそれぞれ着脱自在に取り付けられ、後車軸２
８は各カバー７３，７４を通過して左右へと延び出して
いる。
【００２１】図７は車体フレームに対するピボット軸４
５の支持構造を示しており、下部パイプ２の後端湾曲部
に左右に間隔を置いて１対のブラケット５１，５２を溶
着し、該ブラケット５１,５２に形成した挿通孔につば
付の筒形ナット５３を嵌挿し、溶接しており、該筒形ナ
ット５３に段付ボルト５４を螺着し、該段付ボルト５４
の先端軸部５４ａに、シール付の軸受５５を介してピボ
ット軸４５の端部を回動自在に支持している。車体外方
側のブラケット５２には折曲部５２ａが形成され、該折
曲部５２ａの先端は他方のブラケット５１に溶着されて
おり、これにより、ピボット軸４５を支える筒形ナット
５３を両ブラケット５１，５２により間隔をあけてフレ
ーム２に支持している。
５の支持構造を示しており、下部パイプ２の後端湾曲部
に左右に間隔を置いて１対のブラケット５１，５２を溶
着し、該ブラケット５１,５２に形成した挿通孔につば
付の筒形ナット５３を嵌挿し、溶接しており、該筒形ナ
ット５３に段付ボルト５４を螺着し、該段付ボルト５４
の先端軸部５４ａに、シール付の軸受５５を介してピボ
ット軸４５の端部を回動自在に支持している。車体外方
側のブラケット５２には折曲部５２ａが形成され、該折
曲部５２ａの先端は他方のブラケット５１に溶着されて
おり、これにより、ピボット軸４５を支える筒形ナット
５３を両ブラケット５１，５２により間隔をあけてフレ
ーム２に支持している。
【００２２】図４はスイングアーム装置の側面を示す図
３のIV-IV断面図であり、ブレーキケース４７の前端部
の内周には、軸受用のボス部６６とこれとつながる隔壁
部６５が一体に形成され、これによりブレーキケース４
７内をドライブ軸ケース４６と区画している。また、ブ
レーキケース４７の後端は開口された開放状態となって
おり、後方から後述するブレーキ板８０，８１等を挿入
可能としている。左側脚部４８は、図４のX-X断面拡大
図である図１０に示すように、四方の壁により中空状に
形成されており、これにより剛性の向上を図っている。
左脚部４８の後端部には、図４に示すように隔壁６９が
形成され、該隔壁６９により油室７０が形成され、該油
室７０は後方が開口し、後側の左側ケース部５０内に連
通すると共にブレーキケース４７内にも連通している。
なお、上記脚部４８の断面形状は、剛性が確保されれ
ば、図１０の形状に限定されることはない。
３のIV-IV断面図であり、ブレーキケース４７の前端部
の内周には、軸受用のボス部６６とこれとつながる隔壁
部６５が一体に形成され、これによりブレーキケース４
７内をドライブ軸ケース４６と区画している。また、ブ
レーキケース４７の後端は開口された開放状態となって
おり、後方から後述するブレーキ板８０，８１等を挿入
可能としている。左側脚部４８は、図４のX-X断面拡大
図である図１０に示すように、四方の壁により中空状に
形成されており、これにより剛性の向上を図っている。
左脚部４８の後端部には、図４に示すように隔壁６９が
形成され、該隔壁６９により油室７０が形成され、該油
室７０は後方が開口し、後側の左側ケース部５０内に連
通すると共にブレーキケース４７内にも連通している。
なお、上記脚部４８の断面形状は、剛性が確保されれ
ば、図１０の形状に限定されることはない。
【００２３】ドライブ軸ケース４６内にはドライブ軸５
７が配置され、該ドライブ軸５７の前端部は、ピボット
軸心Ｃ上で十字継手５８を介してエンジン側の出力軸５
９に連結し、ドライブ軸５７の後端部は内周スプライン
歯を有する筒形に形成されており、前記ボス部６６の内
周面にシール７２を介して嵌合すると共に、ブレーキケ
ース４７内の伝動軸６３に軸方向摺動自在にスプライン
嵌合している。
７が配置され、該ドライブ軸５７の前端部は、ピボット
軸心Ｃ上で十字継手５８を介してエンジン側の出力軸５
９に連結し、ドライブ軸５７の後端部は内周スプライン
歯を有する筒形に形成されており、前記ボス部６６の内
周面にシール７２を介して嵌合すると共に、ブレーキケ
ース４７内の伝動軸６３に軸方向摺動自在にスプライン
嵌合している。
【００２４】図６は図３のVI-VI断面拡大図であって、
スイングアーム装置の後部を示しており、前記伝動軸６
３は、ブレーキケース４７のボス部６６の内周面に嵌着
された軸受６７と、ギヤケース４２の前部内周面に嵌着
された軸受７１により回転自在に支持され、後端部は上
記軸受７１から後方のギヤ室へと突出して、小べベルギ
ヤ６１が一体に形成されている。小べベルギヤ６１の先
端軸部はニードル軸受７９を介してギヤケース４２に回
転自在に支持されている。ギヤケース４２内には前記小
べベルギヤ６１に噛み合う大べベルギヤ６２が配置さ
れ、該大べベルギヤ６２のハブ６２ａは右側の軸受カバ
ー７４に嵌着された軸受７６に回転自在に支持されると
共に、後車軸２８の外周スプライン歯にスプライン嵌合
している。
スイングアーム装置の後部を示しており、前記伝動軸６
３は、ブレーキケース４７のボス部６６の内周面に嵌着
された軸受６７と、ギヤケース４２の前部内周面に嵌着
された軸受７１により回転自在に支持され、後端部は上
記軸受７１から後方のギヤ室へと突出して、小べベルギ
ヤ６１が一体に形成されている。小べベルギヤ６１の先
端軸部はニードル軸受７９を介してギヤケース４２に回
転自在に支持されている。ギヤケース４２内には前記小
べベルギヤ６１に噛み合う大べベルギヤ６２が配置さ
れ、該大べベルギヤ６２のハブ６２ａは右側の軸受カバ
ー７４に嵌着された軸受７６に回転自在に支持されると
共に、後車軸２８の外周スプライン歯にスプライン嵌合
している。
【００２５】後車軸２８は、右側軸受カバー７４の内周
面に嵌着された軸受７６と、リヤアクスルケース４３の
左端部内周面に嵌着された軸受７５により、リヤアクス
ルケース４３内に回転自在に支持されており、各軸受カ
バー７３，７４の軸出口端にはそれぞれシール７７，７
８が嵌着され、リヤアクスルケース４３内を密封してい
る。
面に嵌着された軸受７６と、リヤアクスルケース４３の
左端部内周面に嵌着された軸受７５により、リヤアクス
ルケース４３内に回転自在に支持されており、各軸受カ
バー７３，７４の軸出口端にはそれぞれシール７７，７
８が嵌着され、リヤアクスルケース４３内を密封してい
る。
【００２６】ブレーキケース４７内には湿式多板ブレー
キが配置されており、該湿式多板ブレーキは、伝動軸６
３に軸方向移動自在にスプライン嵌合して伝動軸６３と
一体的に回転する複数の回転ブレーキ板８０と、該回転
ブレーキ板８０と交互に配置された複数の固定ブレーキ
板８１と、前記隔壁６５の後側に配置されたリング状の
押圧カム８２と、隔壁６５に形成された半球状凹部８４
に回転自在に嵌め込まれると共に、押圧カム８２の傾斜
カム溝８３に噛合う鋼球８５等から構成されている。
キが配置されており、該湿式多板ブレーキは、伝動軸６
３に軸方向移動自在にスプライン嵌合して伝動軸６３と
一体的に回転する複数の回転ブレーキ板８０と、該回転
ブレーキ板８０と交互に配置された複数の固定ブレーキ
板８１と、前記隔壁６５の後側に配置されたリング状の
押圧カム８２と、隔壁６５に形成された半球状凹部８４
に回転自在に嵌め込まれると共に、押圧カム８２の傾斜
カム溝８３に噛合う鋼球８５等から構成されている。
【００２７】図８は図４のVIII-VIII断面拡大図である
が、ブレーキ用部品を取り外してスイングアーム本体４
０を後方から見た状態であり、ブレーキ板８１及び押圧
カム８２を仮想線で示している。固定ブレーキ板８１は
外向き突起８１ａを周方向に間隔を置いて複数有してお
り、各突起８１ａが、ブレーキケース４７に形成された
軸方向溝８３に軸方向移動自在に係合している。隔壁６
５に形成された半球状の凹部８４は周方向に等間隔を置
いて複数形成され、押圧カム８２に形成された傾斜カム
溝８６は、矢印Ｂ２と反対方向にゆくに従い溝底が浅く
なるように形成されており、押圧カム８２が矢印Ｂ２方
向に回動することにより、傾斜カム溝８６と鋼球８５と
のカム作用により押圧カム８２は後方へと押され、該押
圧カム８２と図６に示すギヤケース４２の前端面との間
で、両ブレーキ板８０，８１を挟圧し、伝動軸６３を制
動するようになっている。
が、ブレーキ用部品を取り外してスイングアーム本体４
０を後方から見た状態であり、ブレーキ板８１及び押圧
カム８２を仮想線で示している。固定ブレーキ板８１は
外向き突起８１ａを周方向に間隔を置いて複数有してお
り、各突起８１ａが、ブレーキケース４７に形成された
軸方向溝８３に軸方向移動自在に係合している。隔壁６
５に形成された半球状の凹部８４は周方向に等間隔を置
いて複数形成され、押圧カム８２に形成された傾斜カム
溝８６は、矢印Ｂ２と反対方向にゆくに従い溝底が浅く
なるように形成されており、押圧カム８２が矢印Ｂ２方
向に回動することにより、傾斜カム溝８６と鋼球８５と
のカム作用により押圧カム８２は後方へと押され、該押
圧カム８２と図６に示すギヤケース４２の前端面との間
で、両ブレーキ板８０，８１を挟圧し、伝動軸６３を制
動するようになっている。
【００２８】押圧カム８２を回動操作するために、押圧
カム８２の左端部には左方へと突出する係合突起８２ａ
が形成され、該係合突起８２ａには、ブレーキ用回動軸
９１に溶着された内部レバー９２が周方向に係合してい
る。ブレーキ用回動軸９１はブレーキケース４７にシー
ル９３を介して回動自在に支持されると共に前方へと突
出し、前方突出部には上方へと突出する外部レバー９５
が固着されている。回動軸９１の後端部は、後部ハウジ
ング体４１の前端凹部９０に嵌合支持されている。
カム８２の左端部には左方へと突出する係合突起８２ａ
が形成され、該係合突起８２ａには、ブレーキ用回動軸
９１に溶着された内部レバー９２が周方向に係合してい
る。ブレーキ用回動軸９１はブレーキケース４７にシー
ル９３を介して回動自在に支持されると共に前方へと突
出し、前方突出部には上方へと突出する外部レバー９５
が固着されている。回動軸９１の後端部は、後部ハウジ
ング体４１の前端凹部９０に嵌合支持されている。
【００２９】該外部レバー９５には図９に示すように上
下２本の操作ケーブル９７,９８が連結されており、ブ
レーキケース４７の上面に形成されたブラケット９９を
経て、一方の操作ケーブル９７は手動用のブレーキレバ
ーに連結し、他方の操作ケーブル９８は足踏み式のブレ
ーキペダルに連動連結している。すなわち、手動用ブレ
ーキレバーあるいは足踏み式ブレーキペダルのいずれか
の操作でケーブル９７又は９８を矢印Ｂ方向に引っ張る
ことにより、ブレーキレバー９５を矢印Ｂ１方向に回動
し、図８に仮想線で一部示すように、内部レバー９２及
び係合突起８２ａを介して押圧カム８２を矢印Ｂ２方向
に回動し、前述のように押圧カム８２と図６のギヤケー
ス４２の前端面の間でブレーキ板８０，８１を挟圧し、
伝動軸６３を制動する。
下２本の操作ケーブル９７,９８が連結されており、ブ
レーキケース４７の上面に形成されたブラケット９９を
経て、一方の操作ケーブル９７は手動用のブレーキレバ
ーに連結し、他方の操作ケーブル９８は足踏み式のブレ
ーキペダルに連動連結している。すなわち、手動用ブレ
ーキレバーあるいは足踏み式ブレーキペダルのいずれか
の操作でケーブル９７又は９８を矢印Ｂ方向に引っ張る
ことにより、ブレーキレバー９５を矢印Ｂ１方向に回動
し、図８に仮想線で一部示すように、内部レバー９２及
び係合突起８２ａを介して押圧カム８２を矢印Ｂ２方向
に回動し、前述のように押圧カム８２と図６のギヤケー
ス４２の前端面の間でブレーキ板８０，８１を挟圧し、
伝動軸６３を制動する。
【００３０】湿式多板ブレーキ及び終減速ギヤ機構の潤
滑構造を説明する。図８において、ブレーキケース４７
の上壁には、上端の軸方向溝８３に連通するオイル通路
９６が形成されており、該オイル通路９６の後端は、図
示しないが図６のギヤケース４２の上壁に形成された開
口を介してギアケース４２内に連通している。すなわ
ち、ブレーキケース４７内、ギヤケース４２内、リヤア
クスルケース４３内及び左脚部後端の油室７０により、
互いに連通する循環型の潤滑油収納室を構成しており、
図８のレベルＬ程度まで潤滑油が注入されている。ま
た、ブレーキケース４７の上端壁にはブリーザ孔９４が
形成されている。
滑構造を説明する。図８において、ブレーキケース４７
の上壁には、上端の軸方向溝８３に連通するオイル通路
９６が形成されており、該オイル通路９６の後端は、図
示しないが図６のギヤケース４２の上壁に形成された開
口を介してギアケース４２内に連通している。すなわ
ち、ブレーキケース４７内、ギヤケース４２内、リヤア
クスルケース４３内及び左脚部後端の油室７０により、
互いに連通する循環型の潤滑油収納室を構成しており、
図８のレベルＬ程度まで潤滑油が注入されている。ま
た、ブレーキケース４７の上端壁にはブリーザ孔９４が
形成されている。
【００３１】潤滑油は図６に示すブレーキ装置の冷却及
びべベルギヤ６１，６２の潤滑に利用され、スイングア
ーム装置自体の上下揺動、べベルギヤ６１，６２の回転
等により、攪拌されると共に各ケース４７，４２，４３
及び油室７０を循環する。たとえば、ギヤケース４２内
から前記オイル通路９６を通ってブレーキ板８０，８１
の上端部に供給され、ブレーキ板８０，８１の隙間から
流下する。ブレーキケース４７内からは油室７０及びリ
ヤアクスルケース４３を介してギヤケース４２内へと循
環する。
びべベルギヤ６１，６２の潤滑に利用され、スイングア
ーム装置自体の上下揺動、べベルギヤ６１，６２の回転
等により、攪拌されると共に各ケース４７，４２，４３
及び油室７０を循環する。たとえば、ギヤケース４２内
から前記オイル通路９６を通ってブレーキ板８０，８１
の上端部に供給され、ブレーキ板８０，８１の隙間から
流下する。ブレーキケース４７内からは油室７０及びリ
ヤアクスルケース４３を介してギヤケース４２内へと循
環する。
【００３２】スイングアーム装置を組み立てる場合に
は、ブレーキケース４７内にシール７２、軸受６７、鋼
球８５、ブレーキ用回動軸９１、押圧カム８２及びブレ
ーキ板８０，８１等を後方から組み込み、ドライブ軸ケ
ース４６内にドライブ軸５７を前方から挿入し、ドライ
ブ軸５７の後端部をシール７２内に挿入する。
は、ブレーキケース４７内にシール７２、軸受６７、鋼
球８５、ブレーキ用回動軸９１、押圧カム８２及びブレ
ーキ板８０，８１等を後方から組み込み、ドライブ軸ケ
ース４６内にドライブ軸５７を前方から挿入し、ドライ
ブ軸５７の後端部をシール７２内に挿入する。
【００３３】そして、伝動軸６３等が装着されている後
部ハウジング体４１を後方からアーム本体４０の後端面
に合わせ、位置決めスタッドピン２５で位置決めし、図
５に示すようにボルト２４で締結する。
部ハウジング体４１を後方からアーム本体４０の後端面
に合わせ、位置決めスタッドピン２５で位置決めし、図
５に示すようにボルト２４で締結する。
【００３４】そして右側カバー７４、後車軸２８及び大
べベルギヤ６２等の組立体をリヤアクスルケース４３に
装着し、左側のカバー７３を取り付ける。
べベルギヤ６２等の組立体をリヤアクスルケース４３に
装着し、左側のカバー７３を取り付ける。
【００３５】該実施の形態のように、井桁状のアーム本
体４０の後端全面と、井桁状の後部ハウジング体４１の
前端全面を、合わせ面として形成して、前側のアーム本
体４０と後側の後部ハウジング体４１とを締結している
ので、捩れ等に対するスイングアーム装置全体としての
剛性が高い。また、アーム本体４０と後部ハウジング体
４１の組立は一方向からで良く、しかも、それぞれのフ
ランジ面を合わせるだけで組付の調整等が不要となり、
極めて組付性が向上する。
体４０の後端全面と、井桁状の後部ハウジング体４１の
前端全面を、合わせ面として形成して、前側のアーム本
体４０と後側の後部ハウジング体４１とを締結している
ので、捩れ等に対するスイングアーム装置全体としての
剛性が高い。また、アーム本体４０と後部ハウジング体
４１の組立は一方向からで良く、しかも、それぞれのフ
ランジ面を合わせるだけで組付の調整等が不要となり、
極めて組付性が向上する。
【００３６】
【他の発明の実施の形態】（１）ブレーキとしては、乾
式単板あるいはドラム式を採用することも可能である
が、冷却機能を考慮すると湿式多板ブレーキが適してい
る。
式単板あるいはドラム式を採用することも可能である
が、冷却機能を考慮すると湿式多板ブレーキが適してい
る。
【００３７】
【発明の効果】以上説明したように本願請求項１記載の
発明によると、 （１）前端ピボット軸４５と、該ピボット軸４５から後
方へと延びるドライブ軸ケース４６と、ピボット軸４５
から後方へと延びる脚部４８と、該ドライブ軸ケース４
６の後端に設けられるブレーキケース４７とを有するア
ーム本体４０を、アルミ鋳造一体成形物としているの
で、図１１に示す従来の溶接構造体と比べ、部品点数を
節約できると共に製造が容易となり、さらに軽量化を達
成することができる。
発明によると、 （１）前端ピボット軸４５と、該ピボット軸４５から後
方へと延びるドライブ軸ケース４６と、ピボット軸４５
から後方へと延びる脚部４８と、該ドライブ軸ケース４
６の後端に設けられるブレーキケース４７とを有するア
ーム本体４０を、アルミ鋳造一体成形物としているの
で、図１１に示す従来の溶接構造体と比べ、部品点数を
節約できると共に製造が容易となり、さらに軽量化を達
成することができる。
【００３８】（２）ブレーキケース４７をドライブ軸ケ
ース４６とアルミ鋳造により一体成形しているので、ブ
レーキケース４７に配置する防塵あるいは油密用のシー
ル要素を減らすことができ、この点でも部品点数の節約
を達成することができる。
ース４６とアルミ鋳造により一体成形しているので、ブ
レーキケース４７に配置する防塵あるいは油密用のシー
ル要素を減らすことができ、この点でも部品点数の節約
を達成することができる。
【００３９】（３）請求項２記載の発明のように、ブレ
ーキケースの後端を開放状態とすると共に該後端に、ギ
ヤケース結合用の合わせ面を形成していると、ブレーキ
関連部品の加工が容易になると共に、ブレーキ板の組立
等ブレーキ装置の組立が容易になる。
ーキケースの後端を開放状態とすると共に該後端に、ギ
ヤケース結合用の合わせ面を形成していると、ブレーキ
関連部品の加工が容易になると共に、ブレーキ板の組立
等ブレーキ装置の組立が容易になる。
【００４０】（４）請求項３記載の発明のように、ブレ
ーキケースの後端合わせ面と脚部の後端面とを１つのフ
ランジで結合すると共に、同一面に揃えていると、鋳造
及び研削等の加工が容易になると共に、寸法精度の優れ
たスイングアーム本体が得られる。また、ブレーキケー
スと脚部の後端面同士がフランジにより連結されている
ので、必要な剛性を容易に確保することができる。
ーキケースの後端合わせ面と脚部の後端面とを１つのフ
ランジで結合すると共に、同一面に揃えていると、鋳造
及び研削等の加工が容易になると共に、寸法精度の優れ
たスイングアーム本体が得られる。また、ブレーキケー
スと脚部の後端面同士がフランジにより連結されている
ので、必要な剛性を容易に確保することができる。
【００４１】（５）請求項４記載のようにスイングアー
ム装置を、請求項１記載のアーム本体と、ブレーキケー
スの後端合わせ面に結合されるギアケースを有する後部
ハウジング体とに、ドライブ軸心と略直角な分割面によ
り前後二分割構造とし、アーム本体と後部ハウジング体
とをボルトにより着脱可能に結合していると、製造が容
易になることに加え、前後二分割構造であることによ
り、アーム本体と後部ハウジング部との位置合わせ等調
整が不要であり、組立性が良い。また、必要な剛性も容
易に得られる。さらに、ブレーキ用のシール要素を減ら
すことができ、部品点数を一層削減できる。
ム装置を、請求項１記載のアーム本体と、ブレーキケー
スの後端合わせ面に結合されるギアケースを有する後部
ハウジング体とに、ドライブ軸心と略直角な分割面によ
り前後二分割構造とし、アーム本体と後部ハウジング体
とをボルトにより着脱可能に結合していると、製造が容
易になることに加え、前後二分割構造であることによ
り、アーム本体と後部ハウジング部との位置合わせ等調
整が不要であり、組立性が良い。また、必要な剛性も容
易に得られる。さらに、ブレーキ用のシール要素を減ら
すことができ、部品点数を一層削減できる。
【００４２】（６）請求項５記載の発明のように、後部
ハウジング体を、ギヤケースとリヤアクスルケースとの
アルミ鋳造一体成形物とすると、製造及び組立工数並び
に部品点数を一層削減できると共に剛性も高くなる。
ハウジング体を、ギヤケースとリヤアクスルケースとの
アルミ鋳造一体成形物とすると、製造及び組立工数並び
に部品点数を一層削減できると共に剛性も高くなる。
【００４３】（７）請求項６記載の発明のように、ブレ
ーキケース内に湿式多板ブレーキを備え、ブレーキケー
ス内とギヤケース内とを連通して潤滑油を収納している
と、スイングアーム装置自体の上下揺動及び終減速ギヤ
の回転により、潤滑油が攪拌され、両ケース４７,４２
間を流通するので、ブレーキを効率良く冷却すると共に
終減速ギヤを効率良く潤滑することができる。また、ブ
レーキケースのシール性も確保できる。
ーキケース内に湿式多板ブレーキを備え、ブレーキケー
ス内とギヤケース内とを連通して潤滑油を収納している
と、スイングアーム装置自体の上下揺動及び終減速ギヤ
の回転により、潤滑油が攪拌され、両ケース４７,４２
間を流通するので、ブレーキを効率良く冷却すると共に
終減速ギヤを効率良く潤滑することができる。また、ブ
レーキケースのシール性も確保できる。
【図１】 本願発明を適用した四輪不整地走行車の平面
図である。
図である。
【図２】 図１と同じ四輪不整地走行車の左側面図であ
る。
る。
【図３】 スイングアーム装置の拡大側面図である。
【図４】 図３のIV-IV断面図である。
【図５】 スイングアーム装置の平面図である。
【図６】 スイングアーム装置の後部を示しており、図
３のVI-VI断面拡大図である。
３のVI-VI断面拡大図である。
【図７】 図３のVII-VIIの断面拡大図である。
【図８】 図４のX-Xの断面拡大図である。
【図９】 図４のIX-IXの断面拡大図である。
【図１０】 図４のX-Xの断面拡大図である。
【図１１】 従来例の分解平面図である。
２６ 後車輪 ２７ スイングアーム装置 ２８ 後車軸 ２９ リヤショックアブソーバ ４０ アーム本体 ４１ 後部ハウジング体 ４２ ギヤケース ４３ リヤアクスルケース ４４ 接合用フランジ部 ４５ ピボット軸 ４６ ドライブ軸ケース ４７ ブレーキケース ４８ 脚部 ４９ 接続用フランジ部 ５０ 左側ケース部 ５７ ドライブ軸 ６１，６２ べベルギヤ ６３ 伝動軸
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3D001 AA17 AA18 BA07 BA41 CA00 DA04 DA05 3D014 DD04 DD05 DD06 DF03 DF09 DF32 DF34
Claims (6)
- 【請求項１】 車体フレームに回動自在に架設される前
端ピボット軸と、該ピボット軸から後方に延びる脚部
と、前記ピボット軸から後方へと延びると共に車輪駆動
用のドライブ軸を収納するドライブ軸ケースと、該軸ド
ライブ軸ケースの後部のブレーキケースとを有するアー
ム本体を、アルミ鋳造一体成形物としていることを特徴
とする四輪不整地走行車のスイングアーム装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の四輪不整地走行車のスイ
ングアーム装置において、ブレーキケースの後端を開放
状態とすると共に該後端に、ギヤケース結合用の合わせ
面を形成していることを特徴とする四輪不整地走行車の
スイングアーム装置。 - 【請求項３】 請求項１又は２記載の四輪不整地走行車
のスイングアーム装置において、ブレーキケースの後端
合わせ面と脚部の後端面とを１つのフランジで結合する
と共に、同一面に揃えていることを特徴とする四輪不整
地走行車のスイングアーム装置。 - 【請求項４】 スイングアーム装置を、請求項１記載の
アーム本体と、ブレーキケースの後端合わせ面に結合さ
れるギアケースを有する後部ハウジング体とに、ドライ
ブ軸心と略直角な分割面により前後二分割構造とし、ア
ーム本体と後部ハウジング体とをボルトにより着脱可能
に結合していることを特徴とする四輪不整地走行車のス
イングアーム装置。 - 【請求項５】 請求項４記載の四輪不整地走行車のスイ
ングアーム装置において、後部ハウジング体は、ギヤケ
ースとリヤアクスルケースとのアルミ鋳造一体成形物と
していることを特徴とする四輪不整地走行車のスイング
アーム装置。 - 【請求項６】 請求項２，３，４又は５記載の四輪不整
地走行車のスイングアーム装置において、ブレーキケー
ス内に湿式多板ブレーキを備え、ブレーキケース内とギ
ヤケース内とを連通して潤滑油を収納していることを特
徴とする四輪不整地走行車のスイングアーム装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11079649A JP3011718B1 (ja) | 1999-03-24 | 1999-03-24 | 四輪不整地走行車のスイングア―ム装置 |
| US09/525,260 US6401857B1 (en) | 1999-03-24 | 2000-03-14 | Swing arm device for four-wheeled all-terrain vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11079649A JP3011718B1 (ja) | 1999-03-24 | 1999-03-24 | 四輪不整地走行車のスイングア―ム装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP3011718B1 JP3011718B1 (ja) | 2000-02-21 |
| JP2000272315A true JP2000272315A (ja) | 2000-10-03 |
Family
ID=13695982
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11079649A Expired - Fee Related JP3011718B1 (ja) | 1999-03-24 | 1999-03-24 | 四輪不整地走行車のスイングア―ム装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6401857B1 (ja) |
| JP (1) | JP3011718B1 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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