JP2000145944A - 油圧式変速装置の変速制御方法及び制御装置 - Google Patents
油圧式変速装置の変速制御方法及び制御装置Info
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Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 それぞれ複数油圧クラッチの択一的な係合に
よって変速伝動を行う第１及び第２油圧式変速装置を直
列に接続してある作業車両において、１個宛の油圧クラ
ッチを入断する場合と２個宛の油圧クラッチを入断する
場合との、係合させる油圧クラッチへの油充満に要する
時間差を補償した制御を達成する。 【解決手段】 係合させる油圧クラッチの係合指令の付
与時点ｔ0 と切断される油圧クラッチの切断指令の付与
時点ｔｓとの間隔について、１個宛の油圧クラッチを入
断する場合の間隔Δｔ１よりも２個宛の油圧クラッチを
入断する場合の間隔Δｔ２の方を大として、斜線で示
す、入断する油圧クラッチが共通してスリップ係合する
領域を、両者の場合でほぼ等しくした。切断される油圧
クラッチの作用油圧の低下を、１個宛の油圧クラッチを
入断する場合よりも２個宛の油圧クラッチを入断する場
合の方を相対的に緩やかに行ってもよい。
よって変速伝動を行う第１及び第２油圧式変速装置を直
列に接続してある作業車両において、１個宛の油圧クラ
ッチを入断する場合と２個宛の油圧クラッチを入断する
場合との、係合させる油圧クラッチへの油充満に要する
時間差を補償した制御を達成する。 【解決手段】 係合させる油圧クラッチの係合指令の付
与時点ｔ0 と切断される油圧クラッチの切断指令の付与
時点ｔｓとの間隔について、１個宛の油圧クラッチを入
断する場合の間隔Δｔ１よりも２個宛の油圧クラッチを
入断する場合の間隔Δｔ２の方を大として、斜線で示
す、入断する油圧クラッチが共通してスリップ係合する
領域を、両者の場合でほぼ等しくした。切断される油圧
クラッチの作用油圧の低下を、１個宛の油圧クラッチを
入断する場合よりも２個宛の油圧クラッチを入断する場
合の方を相対的に緩やかに行ってもよい。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、それぞれ複数油
圧クラッチの択一的な係合によって変速伝動を行う第１
油圧式変速装置と第２油圧式変速装置を、直列に接続し
て設けてある作業車両において、油圧式変速装置の変速
段切替え時に油圧クラッチの作動を制御する変速制御方
法と制御装置に関するものである。
圧クラッチの択一的な係合によって変速伝動を行う第１
油圧式変速装置と第２油圧式変速装置を、直列に接続し
て設けてある作業車両において、油圧式変速装置の変速
段切替え時に油圧クラッチの作動を制御する変速制御方
法と制御装置に関するものである。
【０００２】
【発明の背景】それぞれ複数油圧クラッチの択一的な係
合によって変速伝動を行う第１油圧式変速装置と第２油
圧式変速装置を、直列に接続して設けてある作業車両で
は、第１及び第２油圧式変速装置によって得られる変速
段数が、第１油圧式変速装置の変速段数と第２油圧式変
速装置の変速段数とを乗じた段数となり、そのような多
段の変速を、操作が容易な切換弁によって行えることと
なる。
合によって変速伝動を行う第１油圧式変速装置と第２油
圧式変速装置を、直列に接続して設けてある作業車両で
は、第１及び第２油圧式変速装置によって得られる変速
段数が、第１油圧式変速装置の変速段数と第２油圧式変
速装置の変速段数とを乗じた段数となり、そのような多
段の変速を、操作が容易な切換弁によって行えることと
なる。
【０００３】ところで両油圧式変速装置の変速操作に際
し、シフト前の変速段とシフト後の変速段とに応じ１個
宛の油圧クラッチを入断させる場合と２個宛の油圧クラ
ッチを入断させる場合とがある。すなわちシフト前後の
変速段に応じ、第１又は第２油圧式変速装置の係合中の
油圧クラッチはそのまま係合させておいて他の油圧式変
速装置の係合中の油圧クラッチを切り新たな油圧クラッ
チを係合させる場合と、第１油圧式変速装置においても
第２油圧式変速装置においても係合中の油圧クラッチを
切り新たな油圧クラッチを係合させる、つまり２個宛の
油圧クラッチを入断させる場合とが、存在することにな
る。そして単一の油圧ポンプから係合させる油圧クラッ
チに対し作動油を充満させるまでの時間は、１個の油圧
クラッチのみを係合させる場合よりも２個の油圧クラッ
チを係合させる場合の方が長くかかる。したがって作動
油の充満後の油圧の上昇が、１個の油圧クラッチのみを
係合させる場合よりも２個の油圧クラッチを係合させる
場合の方が遅くなる。
し、シフト前の変速段とシフト後の変速段とに応じ１個
宛の油圧クラッチを入断させる場合と２個宛の油圧クラ
ッチを入断させる場合とがある。すなわちシフト前後の
変速段に応じ、第１又は第２油圧式変速装置の係合中の
油圧クラッチはそのまま係合させておいて他の油圧式変
速装置の係合中の油圧クラッチを切り新たな油圧クラッ
チを係合させる場合と、第１油圧式変速装置においても
第２油圧式変速装置においても係合中の油圧クラッチを
切り新たな油圧クラッチを係合させる、つまり２個宛の
油圧クラッチを入断させる場合とが、存在することにな
る。そして単一の油圧ポンプから係合させる油圧クラッ
チに対し作動油を充満させるまでの時間は、１個の油圧
クラッチのみを係合させる場合よりも２個の油圧クラッ
チを係合させる場合の方が長くかかる。したがって作動
油の充満後の油圧の上昇が、１個の油圧クラッチのみを
係合させる場合よりも２個の油圧クラッチを係合させる
場合の方が遅くなる。
【０００４】油圧クラッチに対する作動油充満に要す
る、このような時間差を補償する制御方法は、まだ提供
されていない。油圧クラッチに供給される作動油の油圧
を、油圧クラッチの係合指令の付与時点から漸増させる
技術はよく知られているも、同技術は作動油充満に要す
る時間差の問題を解決しない。したがってこれまでは上
記時間差に基づく変速フィーリングの不良が、看過され
てきている。
る、このような時間差を補償する制御方法は、まだ提供
されていない。油圧クラッチに供給される作動油の油圧
を、油圧クラッチの係合指令の付与時点から漸増させる
技術はよく知られているも、同技術は作動油充満に要す
る時間差の問題を解決しない。したがってこれまでは上
記時間差に基づく変速フィーリングの不良が、看過され
てきている。
【０００５】したがってこの発明の主な目的は、変速操
作に際し１個の油圧クラッチのみを係合させる場合と２
個の油圧クラッチを係合させる場合との、油圧クラッチ
への作動油充満に要する時間差の問題に対処して、この
時間差があるにも拘わらず変速フィーリングを良くする
新規な変速制御方法と制御装置を、提供することにあ
る。
作に際し１個の油圧クラッチのみを係合させる場合と２
個の油圧クラッチを係合させる場合との、油圧クラッチ
への作動油充満に要する時間差の問題に対処して、この
時間差があるにも拘わらず変速フィーリングを良くする
新規な変速制御方法と制御装置を、提供することにあ
る。
【０００６】
【発明の要約】この発明の油圧式変速装置の変速制御方
法は、それぞれ複数油圧クラッチの択一的な係合によっ
て変速伝動を行う第１油圧式変速装置と第２油圧式変速
装置を、直列に接続して設けてある作業車両において、
係合させる１個又は２個の油圧クラッチに供給される作
動油の油圧を経時的に漸増させる一方、切断させる１個
又は２個の油圧クラッチから排出される作動油の油圧の
経時的な低下特性を、切断させる油圧クラッチが１個の
場合と２個の場合とで変更して、１個宛の油圧クラッチ
を入断させる場合と２個宛の油圧クラッチを入断させる
場合とで入断させる油圧クラッチが共通してスリップ係
合する領域を、互いにほぼ等しくなるように設定したこ
とを、特徴とする。切断させる油圧クラッチから排出さ
れる作動油の油圧の経時的な低下特性とは、切断させる
油圧クラッチの切断指令の付与による同油圧クラッチの
作用油圧の低下開始時点、及び切断指令付与後の作用油
圧の低下特性の、両者を含む。
法は、それぞれ複数油圧クラッチの択一的な係合によっ
て変速伝動を行う第１油圧式変速装置と第２油圧式変速
装置を、直列に接続して設けてある作業車両において、
係合させる１個又は２個の油圧クラッチに供給される作
動油の油圧を経時的に漸増させる一方、切断させる１個
又は２個の油圧クラッチから排出される作動油の油圧の
経時的な低下特性を、切断させる油圧クラッチが１個の
場合と２個の場合とで変更して、１個宛の油圧クラッチ
を入断させる場合と２個宛の油圧クラッチを入断させる
場合とで入断させる油圧クラッチが共通してスリップ係
合する領域を、互いにほぼ等しくなるように設定したこ
とを、特徴とする。切断させる油圧クラッチから排出さ
れる作動油の油圧の経時的な低下特性とは、切断させる
油圧クラッチの切断指令の付与による同油圧クラッチの
作用油圧の低下開始時点、及び切断指令付与後の作用油
圧の低下特性の、両者を含む。
【０００７】切断される油圧クラッチから排出される作
動油の油圧の、該経時的な低下特性を、切断される油圧
クラッチが１個の場合と２個の場合とで変更することは
例えば、係合させる油圧クラッチの係合指令の付与時点
から切断される油圧クラッチの切断指令の付与時点まで
の間隔を、１個宛の油圧クラッチを入断させる場合には
相対的に短く２個宛の油圧クラッチを入断させる場合に
は相対的に長く設定することにより得られる。この場合
には１個の油圧クラッチのみを係合させる場合と２個の
油圧クラッチを係合させる場合との、油圧クラッチへの
作動油充満に要する時間差の問題に、油充満時間がより
長くかかる油圧クラッチ２個の場合には、係合させる油
圧クラッチの係合指令の付与時点から切断される油圧ク
ラッチの切断指令の付与時点までの間隔をより長くする
ことで対処している。
動油の油圧の、該経時的な低下特性を、切断される油圧
クラッチが１個の場合と２個の場合とで変更することは
例えば、係合させる油圧クラッチの係合指令の付与時点
から切断される油圧クラッチの切断指令の付与時点まで
の間隔を、１個宛の油圧クラッチを入断させる場合には
相対的に短く２個宛の油圧クラッチを入断させる場合に
は相対的に長く設定することにより得られる。この場合
には１個の油圧クラッチのみを係合させる場合と２個の
油圧クラッチを係合させる場合との、油圧クラッチへの
作動油充満に要する時間差の問題に、油充満時間がより
長くかかる油圧クラッチ２個の場合には、係合させる油
圧クラッチの係合指令の付与時点から切断される油圧ク
ラッチの切断指令の付与時点までの間隔をより長くする
ことで対処している。
【０００８】切断される油圧クラッチから排出される作
動油の油圧の、該経時的な低下特性を、切断される油圧
クラッチが１個の場合と２個の場合とで変更することは
また、切断させる油圧クラッチに対する作用油圧の低下
を、１個宛の油圧クラッチを入断させる場合よりも２個
宛の油圧クラッチを入断させる場合の方を相対的に緩や
かに行うことによっても得られる。この場合には上記時
間差の問題に、油充満時間がより長くかかる油圧クラッ
チ２個の場合には切断させる油圧クラッチに対する作用
油圧の低下を、相対的に緩やかに行うことによって対処
している。この方法は、時間々隔を変更する上記方法と
組合わせても実施できる。
動油の油圧の、該経時的な低下特性を、切断される油圧
クラッチが１個の場合と２個の場合とで変更することは
また、切断させる油圧クラッチに対する作用油圧の低下
を、１個宛の油圧クラッチを入断させる場合よりも２個
宛の油圧クラッチを入断させる場合の方を相対的に緩や
かに行うことによっても得られる。この場合には上記時
間差の問題に、油充満時間がより長くかかる油圧クラッ
チ２個の場合には切断させる油圧クラッチに対する作用
油圧の低下を、相対的に緩やかに行うことによって対処
している。この方法は、時間々隔を変更する上記方法と
組合わせても実施できる。
【０００９】何れにしてもこの発明は、係合させる１個
又は２個の油圧クラッチに供給される作動油の油圧を経
時的に漸増させることと、切断させる１個又は２個の油
圧クラッチから排出される作動油の油圧の経時的な低下
特性を、切断させる油圧クラッチが１個の場合と２個の
場合とで変更することとを、組合わせて、１個宛の油圧
クラッチを入断させる場合と２個宛の油圧クラッチを入
断させる場合とで入断させる油圧クラッチが共通してス
リップ係合する領域を、互いにほぼ等しくなるように設
定したから、該共通スリップ領域を、変速段の切替え移
行が最もスムーズに行われるように選択しさえすれば、
１個宛の油圧クラッチを入断する場合にも２個宛の油圧
クラッチを入断する場合にも、使用する油圧ポンプの容
量に左右されることなく変速フィーリングが良好とな
る。
又は２個の油圧クラッチに供給される作動油の油圧を経
時的に漸増させることと、切断させる１個又は２個の油
圧クラッチから排出される作動油の油圧の経時的な低下
特性を、切断させる油圧クラッチが１個の場合と２個の
場合とで変更することとを、組合わせて、１個宛の油圧
クラッチを入断させる場合と２個宛の油圧クラッチを入
断させる場合とで入断させる油圧クラッチが共通してス
リップ係合する領域を、互いにほぼ等しくなるように設
定したから、該共通スリップ領域を、変速段の切替え移
行が最もスムーズに行われるように選択しさえすれば、
１個宛の油圧クラッチを入断する場合にも２個宛の油圧
クラッチを入断する場合にも、使用する油圧ポンプの容
量に左右されることなく変速フィーリングが良好とな
る。
【００１０】入断させる油圧クラッチが共通してスリッ
プ係合する前記領域は、シフトアップ時よりもシフトダ
ウン時の方を小さく設定するのが好ましい。すなわち車
両走行時の慣性を考慮すると走行中の車両を増速させる
のに必要なエネルギーよりも減速させるのに必要なエネ
ルギーの方が小さいから、入断させる油圧クラッチが共
通してスリップ係合する領域を減速時には積極的に小さ
くして、エネルギー効率の向上を図るのである。
プ係合する前記領域は、シフトアップ時よりもシフトダ
ウン時の方を小さく設定するのが好ましい。すなわち車
両走行時の慣性を考慮すると走行中の車両を増速させる
のに必要なエネルギーよりも減速させるのに必要なエネ
ルギーの方が小さいから、入断させる油圧クラッチが共
通してスリップ係合する領域を減速時には積極的に小さ
くして、エネルギー効率の向上を図るのである。
【００１１】この発明の油圧式変速装置の変速制御装置
は、それぞれ複数油圧クラッチの択一的な係合によって
変速伝動を行う第１油圧式変速装置（１７）と第２油圧
式変速装置（２０）を、直列に接続して設けてある作業
車両において、前記油圧クラッチ（５７，５８，５９，
６６，６７，６８）に対しそれぞれ接続され、該油圧ク
ラッチに対する作動油の給排を制御する複数個の電磁切
換弁（ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３；ＶＡＬ，
ＶＡＭ，ＶＡＨ，ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３）、該電磁切
換弁のそれぞれに対し係合指令と切断指令を、選択的に
付与する作動制御手段（８０，８５，８６）、及び油圧
クラッチに供給される作動油の油圧を、電磁切換弁に対
し係合指令が付与された時点から経時的に漸増させる圧
力制御手段（ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，８
７；１１０）、を備えており、上記作動制御手段に、係
合させる油圧クラッチに接続された電磁切換弁に対する
係合指令の付与時点から切断される油圧クラッチに接続
された電磁切換弁に対する切断指令の付与時点までの間
隔を設定する時間々隔設定手段（８８，９０）、又は切
断される油圧クラッチに対する切断指令の付与後の作用
油圧の低下特性を設定する圧力設定手段（Ｖａ，８９；
１１１）の、少なくとも一方の手段を設けたことを特徴
とする。
は、それぞれ複数油圧クラッチの択一的な係合によって
変速伝動を行う第１油圧式変速装置（１７）と第２油圧
式変速装置（２０）を、直列に接続して設けてある作業
車両において、前記油圧クラッチ（５７，５８，５９，
６６，６７，６８）に対しそれぞれ接続され、該油圧ク
ラッチに対する作動油の給排を制御する複数個の電磁切
換弁（ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３；ＶＡＬ，
ＶＡＭ，ＶＡＨ，ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３）、該電磁切
換弁のそれぞれに対し係合指令と切断指令を、選択的に
付与する作動制御手段（８０，８５，８６）、及び油圧
クラッチに供給される作動油の油圧を、電磁切換弁に対
し係合指令が付与された時点から経時的に漸増させる圧
力制御手段（ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３，８
７；１１０）、を備えており、上記作動制御手段に、係
合させる油圧クラッチに接続された電磁切換弁に対する
係合指令の付与時点から切断される油圧クラッチに接続
された電磁切換弁に対する切断指令の付与時点までの間
隔を設定する時間々隔設定手段（８８，９０）、又は切
断される油圧クラッチに対する切断指令の付与後の作用
油圧の低下特性を設定する圧力設定手段（Ｖａ，８９；
１１１）の、少なくとも一方の手段を設けたことを特徴
とする。
【００１２】電磁切換弁のそれぞれに対し係合指令と切
断指令を選択的に付与する作動制御手段（８０，８５，
８６）に、係合させる油圧クラッチに接続された電磁切
換弁に対する係合指令の付与時点から切断される油圧ク
ラッチに接続された電磁切換弁に対する切断指令の付与
時点までの間隔を設定する時間々隔設定手段（８８，９
０）を、設ける構成によれば、この時間々隔設定手段に
より例えば、１個宛の油圧クラッチを入断させる場合の
上記時間々隔を相対的に短く設定させ２個宛の油圧クラ
ッチを入断させる場合の上記時間々隔を相対的に長く設
定させて、前述した通りに本発明の変速制御方法を実施
できる。また同作動制御手段（８０，８５，８６）に、
切断される油圧クラッチに対する切断指令の付与後の作
用油圧の低下特性を設定する圧力設定手段（Ｖａ，８
９；１１１）を、設ける構成によれば、この圧力設定手
段により例えば切断される油圧クラッチに対する作用油
圧の低下を、１個宛の油圧クラッチを入断させる場合よ
りも２個宛の油圧クラッチを入断させる場合の方をより
緩やかに行わせるように設定させて、これまた前述した
通りに本発明の変速制御方法を実施できる。時間々隔設
定手段（８８，９０）と圧力設定手段（Ｖａ，８９；１
１１）との両者を設けると、後述する実施例に示すよう
により多彩な制御を行える。
断指令を選択的に付与する作動制御手段（８０，８５，
８６）に、係合させる油圧クラッチに接続された電磁切
換弁に対する係合指令の付与時点から切断される油圧ク
ラッチに接続された電磁切換弁に対する切断指令の付与
時点までの間隔を設定する時間々隔設定手段（８８，９
０）を、設ける構成によれば、この時間々隔設定手段に
より例えば、１個宛の油圧クラッチを入断させる場合の
上記時間々隔を相対的に短く設定させ２個宛の油圧クラ
ッチを入断させる場合の上記時間々隔を相対的に長く設
定させて、前述した通りに本発明の変速制御方法を実施
できる。また同作動制御手段（８０，８５，８６）に、
切断される油圧クラッチに対する切断指令の付与後の作
用油圧の低下特性を設定する圧力設定手段（Ｖａ，８
９；１１１）を、設ける構成によれば、この圧力設定手
段により例えば切断される油圧クラッチに対する作用油
圧の低下を、１個宛の油圧クラッチを入断させる場合よ
りも２個宛の油圧クラッチを入断させる場合の方をより
緩やかに行わせるように設定させて、これまた前述した
通りに本発明の変速制御方法を実施できる。時間々隔設
定手段（８８，９０）と圧力設定手段（Ｖａ，８９；１
１１）との両者を設けると、後述する実施例に示すよう
により多彩な制御を行える。
【００１３】時間々隔設定手段（８８，９０）を設ける
場合には該手段に、シフトアップ時の前記時間々隔を相
対的に長く設定しシフトダウン時の前記時間々隔を相対
的に短く設定する時間設定回路（９０）を設けるのが好
ましい。また圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１１）を設
ける場合には該手段を、切断される油圧クラッチに対す
る作用油圧の低下を、シフトアップ時よりもシフトダウ
ン時の方をより緩やかに行わせるものとするのが好まし
い。かかる構成によると入断させる油圧クラッチが共通
してスリップ係合する前記領域を、シフトアップ時より
もシフトダウン時の方を小さくできて、前述した通りエ
ネルギー効率を向上させ得る。
場合には該手段に、シフトアップ時の前記時間々隔を相
対的に長く設定しシフトダウン時の前記時間々隔を相対
的に短く設定する時間設定回路（９０）を設けるのが好
ましい。また圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１１）を設
ける場合には該手段を、切断される油圧クラッチに対す
る作用油圧の低下を、シフトアップ時よりもシフトダウ
ン時の方をより緩やかに行わせるものとするのが好まし
い。かかる構成によると入断させる油圧クラッチが共通
してスリップ係合する前記領域を、シフトアップ時より
もシフトダウン時の方を小さくできて、前述した通りエ
ネルギー効率を向上させ得る。
【００１４】圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１１）は切
断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下を、エン
ジンの定格回転状態よりも低速回転状態において相対的
に緩やかに行わせるものであるのが好ましい。すなわち
エンジン低速回転状態では油圧ポンプの回転数が減少し
て該ポンプの吐出流量が減少するから、油圧クラッチへ
の油充満時間が長くかかり、この長くなる時間を、油圧
クラッチに対する相対的に緩やか油流入により補償させ
るのである。
断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下を、エン
ジンの定格回転状態よりも低速回転状態において相対的
に緩やかに行わせるものであるのが好ましい。すなわち
エンジン低速回転状態では油圧ポンプの回転数が減少し
て該ポンプの吐出流量が減少するから、油圧クラッチへ
の油充満時間が長くかかり、この長くなる時間を、油圧
クラッチに対する相対的に緩やか油流入により補償させ
るのである。
【００１５】より一般には圧力設定手段（Ｖａ，８９；
１１１）は切断される油圧クラッチに対する作用油圧の
低下を、エンジンの回転数に応じ該回転数が低いほどよ
り緩やかに行わせるものであるのが、好ましい。このよ
うな圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１１）は、エンジン
の回転数を検出する回転計（８３）の検出値とエンジン
の定格回転数とを比較して、切断される油圧クラッチに
対する作用油圧の低下特性を設定する圧力設定回路（８
９）を備えたものに、構成できる。
１１１）は切断される油圧クラッチに対する作用油圧の
低下を、エンジンの回転数に応じ該回転数が低いほどよ
り緩やかに行わせるものであるのが、好ましい。このよ
うな圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１１）は、エンジン
の回転数を検出する回転計（８３）の検出値とエンジン
の定格回転数とを比較して、切断される油圧クラッチに
対する作用油圧の低下特性を設定する圧力設定回路（８
９）を備えたものに、構成できる。
【００１６】前記電磁切換弁は、前記圧力制御手段を兼
ねた電磁比例切換弁（ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，
Ｖ３）に構成するのが好ましい。このときは、個々の油
圧クラッチに配して油圧漸増用の圧力制御手段を設ける
必要がなくされる。
ねた電磁比例切換弁（ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，
Ｖ３）に構成するのが好ましい。このときは、個々の油
圧クラッチに配して油圧漸増用の圧力制御手段を設ける
必要がなくされる。
【００１７】この発明の他の特徴と長所は、添付図面を
参照して行う以下の説明から明瞭に理解できる。
参照して行う以下の説明から明瞭に理解できる。
【００１８】
【実施例】図１は、この発明の一実施例を装備したトラ
クタの伝動機構を示している。トラクタの機体最前部に
搭載されたエンジン１０に緩衝接手１１を介して接続さ
れた原動軸１２を、機体前部に設けてあり、この原動軸
１２から走行系の伝動機構とＰＴＯ系の伝動機構とを分
岐させてある。
クタの伝動機構を示している。トラクタの機体最前部に
搭載されたエンジン１０に緩衝接手１１を介して接続さ
れた原動軸１２を、機体前部に設けてあり、この原動軸
１２から走行系の伝動機構とＰＴＯ系の伝動機構とを分
岐させてある。
【００１９】走行系の伝動機構は、原動軸１２とその下
方の出力軸１３との間に設けた油圧式前後進切替え装置
１４、出力軸１３の延長線上に配し該出力軸１３に連結
した第１駆動軸１５と原動軸１２の延長線上に配した中
空の第１変速軸１６との間に設けた第１油圧式変速装置
１７、第１変速軸１６の延長線上に配し該第１変速軸１
６に連結した中空の第２駆動軸１８と第１駆動軸１５の
延長線上に配した第２変速軸１９との間に設けた第２油
圧式変速装置２０、第２変速軸１９とその延長線上に配
したプロペラ軸２２との間に設けた機械式変速装置２３
であって第２駆動軸１８の延長線上に配した中空の中間
軸２１を含む機械式変速装置２３を、備えている。プロ
ペラ軸２２の後端には小傘歯車２４を形成してあり、こ
の小傘歯車２４を、左右後輪用の差動装置２５の大入力
傘歯車２６と噛合わせてある。差動装置２５の左右の出
力軸２７は、左右のブレーキ２８及び遊星歯車式減速装
置２９を介して左右の後輪３０に接続されており、一側
の出力軸２７上にはデフロッククラッチ３１を設けてあ
る。
方の出力軸１３との間に設けた油圧式前後進切替え装置
１４、出力軸１３の延長線上に配し該出力軸１３に連結
した第１駆動軸１５と原動軸１２の延長線上に配した中
空の第１変速軸１６との間に設けた第１油圧式変速装置
１７、第１変速軸１６の延長線上に配し該第１変速軸１
６に連結した中空の第２駆動軸１８と第１駆動軸１５の
延長線上に配した第２変速軸１９との間に設けた第２油
圧式変速装置２０、第２変速軸１９とその延長線上に配
したプロペラ軸２２との間に設けた機械式変速装置２３
であって第２駆動軸１８の延長線上に配した中空の中間
軸２１を含む機械式変速装置２３を、備えている。プロ
ペラ軸２２の後端には小傘歯車２４を形成してあり、こ
の小傘歯車２４を、左右後輪用の差動装置２５の大入力
傘歯車２６と噛合わせてある。差動装置２５の左右の出
力軸２７は、左右のブレーキ２８及び遊星歯車式減速装
置２９を介して左右の後輪３０に接続されており、一側
の出力軸２７上にはデフロッククラッチ３１を設けてあ
る。
【００２０】車両の走行は上述の伝動機構による左右の
後輪３０の２輪駆動による他、左右の前輪（図示せず）
も選択的に駆動して４輪駆動によっても行えることとし
てある。すなわちプロペラ軸２２上の前輪駆動力取出し
用の歯車３２から、中間軸３３上に遊転自在に設けられ
た一体回転する２個の歯車３４，３５を介し回転駆動さ
れる２個の歯車３６，３７を、前輪駆動力取出し軸３８
上に遊嵌設置してある。前輪駆動力取出し軸３８は図外
の前輪方向に接続されており、前輪駆動力取出し軸３８
上には歯車３６，３７を選択的に該取出し軸３８に対し
結合するための油圧クラッチ機構３９を設けてある。前
輪駆動力取出し軸３８に対し歯車３７が結合されると前
輪が後輪３０と同期した速度で、また歯車３６が結合さ
れると前輪が後輪３０よりも高い速度で、それぞれ駆動
される。
後輪３０の２輪駆動による他、左右の前輪（図示せず）
も選択的に駆動して４輪駆動によっても行えることとし
てある。すなわちプロペラ軸２２上の前輪駆動力取出し
用の歯車３２から、中間軸３３上に遊転自在に設けられ
た一体回転する２個の歯車３４，３５を介し回転駆動さ
れる２個の歯車３６，３７を、前輪駆動力取出し軸３８
上に遊嵌設置してある。前輪駆動力取出し軸３８は図外
の前輪方向に接続されており、前輪駆動力取出し軸３８
上には歯車３６，３７を選択的に該取出し軸３８に対し
結合するための油圧クラッチ機構３９を設けてある。前
輪駆動力取出し軸３８に対し歯車３７が結合されると前
輪が後輪３０と同期した速度で、また歯車３６が結合さ
れると前輪が後輪３０よりも高い速度で、それぞれ駆動
される。
【００２１】ＰＴＯ系の伝動機構は、原動軸１２の後端
に連結して中空の第１変速軸１６、第２駆動軸１８及び
中間軸２１を貫通させてある伝動軸４０、この伝動軸４
０の後端に連結した伝動軸４１、該伝動軸４１の延長線
上に配し伝動軸４１に対し油圧式のＰＴＯクラッチ４２
を介し接続された伝動軸４３、該伝動軸４３に平行させ
トラクタ機体外に延出させてあるＰＴＯ軸４４、及び伝
動軸４３とＰＴＯ軸４４との間に設けた機械式のＰＴＯ
変速装置４５を、備えている。伝動軸４１から歯車４
６，４７，４８列を介し駆動される動力取出し軸４９を
設けてあり、この動力取出し軸４９によっては油圧ポン
プ５０を駆動させることとしてある。
に連結して中空の第１変速軸１６、第２駆動軸１８及び
中間軸２１を貫通させてある伝動軸４０、この伝動軸４
０の後端に連結した伝動軸４１、該伝動軸４１の延長線
上に配し伝動軸４１に対し油圧式のＰＴＯクラッチ４２
を介し接続された伝動軸４３、該伝動軸４３に平行させ
トラクタ機体外に延出させてあるＰＴＯ軸４４、及び伝
動軸４３とＰＴＯ軸４４との間に設けた機械式のＰＴＯ
変速装置４５を、備えている。伝動軸４１から歯車４
６，４７，４８列を介し駆動される動力取出し軸４９を
設けてあり、この動力取出し軸４９によっては油圧ポン
プ５０を駆動させることとしてある。
【００２２】走行系の伝動機構における第１油圧式変速
装置１７は、第１駆動軸１５上に遊嵌設置した３個の歯
車５１，５２，５３と第１変速軸１６上に固定設置した
３個の歯車５４，５５，５６との対応するもの同士を噛
合わせ、第１駆動軸１５上に設けた３個の油圧クラッチ
５７，５８，５９によって歯車５１，５２，５３を択一
的に第１駆動軸１５へと結合して、３段の変速を得るも
のに構成されている。また走行系の伝動機構における第
２油圧式変速装置２０は、第２駆動軸１８上に固定設置
した３個の歯車６０，６１，６２と第２変速軸１９上に
遊嵌設置した３個の歯車６３，６４，６５との対応する
もの同士を噛合わせ、第２変速軸１９上に設けた３個の
油圧クラッチ６６，６７，６８によって歯車６３，６
４，６５を択一的に第２変速軸１９へと結合して、３段
の変速を得るものに構成されている。したがって第１油
圧式変速装置１７の１個宛の油圧クラッチ５７，５８な
いし５９と第２油圧式変速装置２０の１個宛の油圧クラ
ッチ６６，６７ないし６８を作動させることにより、合
計で９段の変速を得ることができる。
装置１７は、第１駆動軸１５上に遊嵌設置した３個の歯
車５１，５２，５３と第１変速軸１６上に固定設置した
３個の歯車５４，５５，５６との対応するもの同士を噛
合わせ、第１駆動軸１５上に設けた３個の油圧クラッチ
５７，５８，５９によって歯車５１，５２，５３を択一
的に第１駆動軸１５へと結合して、３段の変速を得るも
のに構成されている。また走行系の伝動機構における第
２油圧式変速装置２０は、第２駆動軸１８上に固定設置
した３個の歯車６０，６１，６２と第２変速軸１９上に
遊嵌設置した３個の歯車６３，６４，６５との対応する
もの同士を噛合わせ、第２変速軸１９上に設けた３個の
油圧クラッチ６６，６７，６８によって歯車６３，６
４，６５を択一的に第２変速軸１９へと結合して、３段
の変速を得るものに構成されている。したがって第１油
圧式変速装置１７の１個宛の油圧クラッチ５７，５８な
いし５９と第２油圧式変速装置２０の１個宛の油圧クラ
ッチ６６，６７ないし６８を作動させることにより、合
計で９段の変速を得ることができる。
【００２３】第１及び第２油圧式変速装置１７，２０に
おける互いに噛合わせた歯車のギヤ比は、油圧クラッチ
５７，５８，５９の択一的な作動と油圧クラッチ６６，
６７，６８の択一的な作動とによって表１に示す１−９
速の変速比が得られるように設定されている。
おける互いに噛合わせた歯車のギヤ比は、油圧クラッチ
５７，５８，５９の択一的な作動と油圧クラッチ６６，
６７，６８の択一的な作動とによって表１に示す１−９
速の変速比が得られるように設定されている。
【表１】 ───────────────────────────── 変速比 第１油圧式変速装置 第２油圧式変速装置 １７の油圧クラッチ ２０の油圧クラッチ １速 ５７ ６６ ２速 ５８ ６６ ３速 ５９ ６６ ４速 ５７ ６７ ５速 ５８ ６７ ６速 ５９ ６７ ７速 ５７ ６８ ８速 ５８ ６８ ９速 ５９ ６８
【００２４】図２は、第１油圧式変速装置１７の油圧ク
ラッチ５７，５８，５９及び第２油圧式変速装置２０の
油圧クラッチ６６，６７，６８を作動させるための油圧
回路を示している。図１に示した前記油圧ポンプ５０に
よって調圧弁６９で設定される油圧の作動油を供給する
給油回路７０に接続して、第１及び第２油圧式変速装置
１７，２０の６個の油圧クラッチ５７，５８，５９及び
６６，６７，６８にそれぞれ接続された６個の電磁比例
切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ及びＶ１，Ｖ２，Ｖ３を設けて
ある。各電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ
２，Ｖ３は図示のように中立位置と作用位置とを備える
２ポジションのバルブに構成され、ソレノイドＬ，Ｍ，
Ｈ，１，２，３の励磁によって中立位置から作用位置へ
と変位される。各電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ
１，Ｖ２，Ｖ３と各油圧クラッチ５７，５８，５９，６
６，６７，６８間の接続回路にはそれぞれ、圧力センサ
７１を接続してある。調圧弁６９の排油側には潤滑油圧
設定用の二次調圧弁７２が接続され、両調圧弁６９，７
２間から潤滑油回路７３を導き出して、油圧クラッチ５
７，５８，５９，６６，６７，６８に対し潤滑油を供給
することとしてある。
ラッチ５７，５８，５９及び第２油圧式変速装置２０の
油圧クラッチ６６，６７，６８を作動させるための油圧
回路を示している。図１に示した前記油圧ポンプ５０に
よって調圧弁６９で設定される油圧の作動油を供給する
給油回路７０に接続して、第１及び第２油圧式変速装置
１７，２０の６個の油圧クラッチ５７，５８，５９及び
６６，６７，６８にそれぞれ接続された６個の電磁比例
切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ及びＶ１，Ｖ２，Ｖ３を設けて
ある。各電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ
２，Ｖ３は図示のように中立位置と作用位置とを備える
２ポジションのバルブに構成され、ソレノイドＬ，Ｍ，
Ｈ，１，２，３の励磁によって中立位置から作用位置へ
と変位される。各電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ
１，Ｖ２，Ｖ３と各油圧クラッチ５７，５８，５９，６
６，６７，６８間の接続回路にはそれぞれ、圧力センサ
７１を接続してある。調圧弁６９の排油側には潤滑油圧
設定用の二次調圧弁７２が接続され、両調圧弁６９，７
２間から潤滑油回路７３を導き出して、油圧クラッチ５
７，５８，５９，６６，６７，６８に対し潤滑油を供給
することとしてある。
【００２５】なお油タンク７４から油圧ポンプ５０に至
る油吸入回路７５にはラインフィルタ７６とバイパス弁
としてのリリーフ弁７７とを、互いに並列に接続して挿
入してある。リリーフ弁７７はラインフィルタ７６に目
詰まりが起きたときリリーフ動作して、油圧ポンプ５０
に対する油の流れを持続させる。前記油圧式前後進切替
え装置１４は図１に示すように前進用油圧クラッチ１４
Ｆと後進用油圧クラッチ１４Ｒを有し、これらの油圧ク
ラッチ１４Ｆ，１４Ｒには前記原動軸１２により駆動さ
れる油圧ポンプ７８によって給油が行われるが、該油圧
ポンプ７８に連なる油吸入回路７９は、図２に示すよう
に油吸入回路７５に接続して設けられている。
る油吸入回路７５にはラインフィルタ７６とバイパス弁
としてのリリーフ弁７７とを、互いに並列に接続して挿
入してある。リリーフ弁７７はラインフィルタ７６に目
詰まりが起きたときリリーフ動作して、油圧ポンプ５０
に対する油の流れを持続させる。前記油圧式前後進切替
え装置１４は図１に示すように前進用油圧クラッチ１４
Ｆと後進用油圧クラッチ１４Ｒを有し、これらの油圧ク
ラッチ１４Ｆ，１４Ｒには前記原動軸１２により駆動さ
れる油圧ポンプ７８によって給油が行われるが、該油圧
ポンプ７８に連なる油吸入回路７９は、図２に示すよう
に油吸入回路７５に接続して設けられている。
【００２６】図３は電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，
Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３の作動を制御するための電気制御回路
を、ブロック図で示している。論理回路８０が設けら
れ、この論理回路８０の入力側には、図示のように１速
位置−９速位置１−９に回動操作される変速レバー８１
のレバー角度と回動方向とを検出するポテンショメータ
８２、エンジン１０（図１）の回転数を検出する回転計
８３、路上走行時・作業時切替えスイッチ８４、及び６
個設けられた前記圧力センサ７１（図２）を接続してあ
る。電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ
３のソレノイドＬ，Ｍ，Ｈ，１，２，３を励磁方向で駆
動するソレノイド駆動回路８５と解磁方向で駆動するソ
レノイド駆動回路８６とが、設けられている。論理回路
８０の出力側は先ずソレノイド駆動回路８５に対し、直
接に接続されると共に電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，Ｖ
Ｈ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３の油圧上昇パターンを設定する圧
力設定回路８７を介して接続されている。論理回路８０
の出力側はまた、ソレノイド駆動回路８６に対し遅延回
路８８を介して接続されると共に電磁比例切換弁ＶＬ，
ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３の油圧下降パターンを設
定する圧力設定回路８９を介して接続され、さらに遅延
回路８８に対し時間設定回路９０を介して接続されてい
る。
Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３の作動を制御するための電気制御回路
を、ブロック図で示している。論理回路８０が設けら
れ、この論理回路８０の入力側には、図示のように１速
位置−９速位置１−９に回動操作される変速レバー８１
のレバー角度と回動方向とを検出するポテンショメータ
８２、エンジン１０（図１）の回転数を検出する回転計
８３、路上走行時・作業時切替えスイッチ８４、及び６
個設けられた前記圧力センサ７１（図２）を接続してあ
る。電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ
３のソレノイドＬ，Ｍ，Ｈ，１，２，３を励磁方向で駆
動するソレノイド駆動回路８５と解磁方向で駆動するソ
レノイド駆動回路８６とが、設けられている。論理回路
８０の出力側は先ずソレノイド駆動回路８５に対し、直
接に接続されると共に電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，Ｖ
Ｈ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３の油圧上昇パターンを設定する圧
力設定回路８７を介して接続されている。論理回路８０
の出力側はまた、ソレノイド駆動回路８６に対し遅延回
路８８を介して接続されると共に電磁比例切換弁ＶＬ，
ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３の油圧下降パターンを設
定する圧力設定回路８９を介して接続され、さらに遅延
回路８８に対し時間設定回路９０を介して接続されてい
る。
【００２７】各電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ
１，Ｖ２，Ｖ３は図４に例示するように、そのソレノイ
ドＬ，Ｍ，Ｈ，１，２，３にオン信号が与えられた時点
ｔ0 からクラッチ作用油圧ｐを正規油圧ｐ１にまで漸増
させるように、制御を受ける。図４において時間ｔａ
は、油圧クラッチの油室に油が充満し油圧ｐがピストン
保持圧力ｐａにまで上昇する時点である。この時点ｔａ
で油圧ｐは、予め設定された比較的緩やかな上昇波形ａ
上の対応値にまで急上昇し、その後、時点ｔｂまで上昇
波形ａに沿って上昇する。時点ｔｂでの油圧は油圧クラ
ッチが完全に係合する値のものであり、事後は不測の事
態に備え油圧ｐを正規油圧ｐ１まで、比較的急な上昇波
形ｂに沿って上昇させる。図４においてカーブＣ１は路
上走行時のもの、カーブＣ２は作業時のものであり、走
行負荷の大きい作業時には破線で示した時点ｔ0 での初
期油圧及び時点ｔｂでの油圧が、走行負荷の小さい路上
走行時のものよりも高く設定されている。図３に示す論
理回路８０はポテンショメータ８２にて検出される変速
レバー８１のシフト後の位置を示す信号、及び路上走行
時・作業時切替えスイッチ８４にて検出される走行モー
ドか作業モードかを示す信号を、ソレノイド駆動回路８
５に付与し、また後者の信号を圧力設定回路８７に付与
し同回路８７にて油圧上昇カーブを設定させてソレノイ
ド駆動回路８５に付与し、ソレノイド駆動回路８５が対
応するソレノイドＬ，Ｍ，Ｈ，１，２或いは３を駆動す
る。
１，Ｖ２，Ｖ３は図４に例示するように、そのソレノイ
ドＬ，Ｍ，Ｈ，１，２，３にオン信号が与えられた時点
ｔ0 からクラッチ作用油圧ｐを正規油圧ｐ１にまで漸増
させるように、制御を受ける。図４において時間ｔａ
は、油圧クラッチの油室に油が充満し油圧ｐがピストン
保持圧力ｐａにまで上昇する時点である。この時点ｔａ
で油圧ｐは、予め設定された比較的緩やかな上昇波形ａ
上の対応値にまで急上昇し、その後、時点ｔｂまで上昇
波形ａに沿って上昇する。時点ｔｂでの油圧は油圧クラ
ッチが完全に係合する値のものであり、事後は不測の事
態に備え油圧ｐを正規油圧ｐ１まで、比較的急な上昇波
形ｂに沿って上昇させる。図４においてカーブＣ１は路
上走行時のもの、カーブＣ２は作業時のものであり、走
行負荷の大きい作業時には破線で示した時点ｔ0 での初
期油圧及び時点ｔｂでの油圧が、走行負荷の小さい路上
走行時のものよりも高く設定されている。図３に示す論
理回路８０はポテンショメータ８２にて検出される変速
レバー８１のシフト後の位置を示す信号、及び路上走行
時・作業時切替えスイッチ８４にて検出される走行モー
ドか作業モードかを示す信号を、ソレノイド駆動回路８
５に付与し、また後者の信号を圧力設定回路８７に付与
し同回路８７にて油圧上昇カーブを設定させてソレノイ
ド駆動回路８５に付与し、ソレノイド駆動回路８５が対
応するソレノイドＬ，Ｍ，Ｈ，１，２或いは３を駆動す
る。
【００２８】また各電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，
Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３は図５に例示するように、そのソレノ
イドＬ，Ｍ，Ｈ，１，２，３にオフ信号が与えられた時
点ｔ0 から対応する油圧クラッチの作用油圧を、正規油
圧ｐ１から零にまで低下させるように制御を受ける。こ
の油圧の低下は、カーブＣ１で示すように油圧ｐをピス
トン保持圧力ｐａ以下にまで急速に低下させる場合の
他、カーブＣ２，Ｃ３で例示するように油圧ｐを或る値
まで急速に低下させ事後は比較的緩やかに低下させる場
合も含む。油圧を緩やかに低下させるには、各電磁比例
切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３中の可変絞
りが用いられる。該可変絞りは、図２では電磁比例切換
弁の外部に取出して符号Ｖａで示してある。図３に示す
論理回路８０は、ポテンショメータ８２にて検出される
変速レバー８１シフト時のシフト前の位置を示す信号を
ソレノイド駆動回路８６に付与し、また後述する論理に
従ってカーブ決定信号を圧力設定回路８９に付与し同回
路８９にて油圧低下カーブを設定させてソレノイド駆動
回路８６に付与し、ソレノイド駆動回路８６が対応する
ソレノイドＬ，Ｍ，Ｈ，１，２或いは３を駆動する。
Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３は図５に例示するように、そのソレノ
イドＬ，Ｍ，Ｈ，１，２，３にオフ信号が与えられた時
点ｔ0 から対応する油圧クラッチの作用油圧を、正規油
圧ｐ１から零にまで低下させるように制御を受ける。こ
の油圧の低下は、カーブＣ１で示すように油圧ｐをピス
トン保持圧力ｐａ以下にまで急速に低下させる場合の
他、カーブＣ２，Ｃ３で例示するように油圧ｐを或る値
まで急速に低下させ事後は比較的緩やかに低下させる場
合も含む。油圧を緩やかに低下させるには、各電磁比例
切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３中の可変絞
りが用いられる。該可変絞りは、図２では電磁比例切換
弁の外部に取出して符号Ｖａで示してある。図３に示す
論理回路８０は、ポテンショメータ８２にて検出される
変速レバー８１シフト時のシフト前の位置を示す信号を
ソレノイド駆動回路８６に付与し、また後述する論理に
従ってカーブ決定信号を圧力設定回路８９に付与し同回
路８９にて油圧低下カーブを設定させてソレノイド駆動
回路８６に付与し、ソレノイド駆動回路８６が対応する
ソレノイドＬ，Ｍ，Ｈ，１，２或いは３を駆動する。
【００２９】図３に示した変速レバー８１によって第１
及び第２油圧式変速装置１７，２０の変速操作を行う場
合、前掲の表１から見てとれるように、第１又は第２油
圧式変速装置１７又は２０のみの１個の油圧クラッチを
新たに作動させ作動中の１個の油圧クラッチを切る場合
と、第１及び第２油圧式変速装置１７，２０の１個宛の
油圧クラッチを新たに作動させ作動中の１個宛の油圧ク
ラッチを切る場合とがある。前者の場合には、例えば３
速から５速へのシフトアップを行うには第１油圧式変速
装置１７では油圧クラッチ５８をそのまま作動を続けさ
せて第２油圧式変速装置２０の油圧クラッチ６７を新た
に作動させ作動中の油圧クラッチ６６を切るといった操
作がされ、また６速から４速へのシフトダウンを行うに
は第２油圧式変速装置２０では油圧クラッチ６７をその
まま作動を続けさせて第１油圧式変速装置１７の油圧ク
ラッチ５７を新たに作動させ作動中の油圧クラッチ５９
を切るといった操作がされることになる。また後者の場
合には、例えば２速から６速へのシフトアップを行うに
は第１油圧式変速装置１７の油圧クラッチ５９と第２油
圧式変速装置２０の油圧クラッチ６７とを新たに作動さ
せ第１油圧式変速装置１７の油圧クラッチ５８と第２油
圧式変速装置２０の油圧クラッチ６６とを切るといった
操作がされ、また９速から５速へのシフトダウンを行う
には第１油圧式変速装置１７の油圧クラッチ５８と第２
油圧式変速装置２０の油圧クラッチ６７とを新たに作動
させ第１油圧式変速装置１７の油圧クラッチ５９と第２
油圧式変速装置２０の油圧クラッチ６８とを切るといっ
た操作がされることになる。このように１個のみの油圧
クラッチを新たに作動させる場合と２個の油圧クラッチ
を新たに作動させる場合とでは、油圧クラッチの油室に
油が充満するのに要する時間が後者の場合の方がほぼ倍
加する。そこでこの発明はこの時間差を補償する油圧制
御を、エンジン定格回転状態でのシフトアップ時とシフ
トダウン時、エンジン低速回転状態でのシフトアップ時
とシフトダウン時の４つの場合に分けて行おうとするも
のである。
及び第２油圧式変速装置１７，２０の変速操作を行う場
合、前掲の表１から見てとれるように、第１又は第２油
圧式変速装置１７又は２０のみの１個の油圧クラッチを
新たに作動させ作動中の１個の油圧クラッチを切る場合
と、第１及び第２油圧式変速装置１７，２０の１個宛の
油圧クラッチを新たに作動させ作動中の１個宛の油圧ク
ラッチを切る場合とがある。前者の場合には、例えば３
速から５速へのシフトアップを行うには第１油圧式変速
装置１７では油圧クラッチ５８をそのまま作動を続けさ
せて第２油圧式変速装置２０の油圧クラッチ６７を新た
に作動させ作動中の油圧クラッチ６６を切るといった操
作がされ、また６速から４速へのシフトダウンを行うに
は第２油圧式変速装置２０では油圧クラッチ６７をその
まま作動を続けさせて第１油圧式変速装置１７の油圧ク
ラッチ５７を新たに作動させ作動中の油圧クラッチ５９
を切るといった操作がされることになる。また後者の場
合には、例えば２速から６速へのシフトアップを行うに
は第１油圧式変速装置１７の油圧クラッチ５９と第２油
圧式変速装置２０の油圧クラッチ６７とを新たに作動さ
せ第１油圧式変速装置１７の油圧クラッチ５８と第２油
圧式変速装置２０の油圧クラッチ６６とを切るといった
操作がされ、また９速から５速へのシフトダウンを行う
には第１油圧式変速装置１７の油圧クラッチ５８と第２
油圧式変速装置２０の油圧クラッチ６７とを新たに作動
させ第１油圧式変速装置１７の油圧クラッチ５９と第２
油圧式変速装置２０の油圧クラッチ６８とを切るといっ
た操作がされることになる。このように１個のみの油圧
クラッチを新たに作動させる場合と２個の油圧クラッチ
を新たに作動させる場合とでは、油圧クラッチの油室に
油が充満するのに要する時間が後者の場合の方がほぼ倍
加する。そこでこの発明はこの時間差を補償する油圧制
御を、エンジン定格回転状態でのシフトアップ時とシフ
トダウン時、エンジン低速回転状態でのシフトアップ時
とシフトダウン時の４つの場合に分けて行おうとするも
のである。
【００３０】図６は、エンジン定格回転状態でのシフト
アップ時の油圧制御態様を示している。図３に示した回
転計８３は、エンジンが定格回転状態にあることを論理
回路８０に入力している。またポテンショメータ８２は
シフトアップ前後の変速レバー８１位置を論理回路８０
に入力し、論理回路８０が１個のみの油圧クラッチを新
たに作動させる場合か２個の油圧クラッチを新たに作動
させる場合かを判定する。図６の上側のグラフが１個の
みの油圧クラッチを新たに作動させる場合の制御態様を
示し、したがって１個のみの油圧クラッチが切られ他の
１個の作動中の油圧クラッチは正規油圧ｐ１をそのまま
作用され続けている。切られる油圧クラッチの作用油圧
ｐはピストン保持圧力ｐａ以下にまで急速に低下させる
こととしてあり、この油圧低下カーブは図３に示した圧
力設定回路８９にて設定される。図６の下側のグラフが
２個の油圧クラッチを新たに作動させる場合の制御態様
を示し、したがって２個の油圧クラッチの作用油圧ｐが
低下せしめられる。この油圧低下も、図３の圧力設定回
路８９にて設定される急速低下カーブに沿って行われ
る。油圧上昇カーブも、１個のみの油圧クラッチを新た
に作動させる場合（図６の上側のグラフ）と２個の油圧
クラッチを新たに作動させる場合（図６の下側のグラ
フ）とで全く同一であり、図３に示す圧力設定回路８７
にて設定される。
アップ時の油圧制御態様を示している。図３に示した回
転計８３は、エンジンが定格回転状態にあることを論理
回路８０に入力している。またポテンショメータ８２は
シフトアップ前後の変速レバー８１位置を論理回路８０
に入力し、論理回路８０が１個のみの油圧クラッチを新
たに作動させる場合か２個の油圧クラッチを新たに作動
させる場合かを判定する。図６の上側のグラフが１個の
みの油圧クラッチを新たに作動させる場合の制御態様を
示し、したがって１個のみの油圧クラッチが切られ他の
１個の作動中の油圧クラッチは正規油圧ｐ１をそのまま
作用され続けている。切られる油圧クラッチの作用油圧
ｐはピストン保持圧力ｐａ以下にまで急速に低下させる
こととしてあり、この油圧低下カーブは図３に示した圧
力設定回路８９にて設定される。図６の下側のグラフが
２個の油圧クラッチを新たに作動させる場合の制御態様
を示し、したがって２個の油圧クラッチの作用油圧ｐが
低下せしめられる。この油圧低下も、図３の圧力設定回
路８９にて設定される急速低下カーブに沿って行われ
る。油圧上昇カーブも、１個のみの油圧クラッチを新た
に作動させる場合（図６の上側のグラフ）と２個の油圧
クラッチを新たに作動させる場合（図６の下側のグラ
フ）とで全く同一であり、図３に示す圧力設定回路８７
にて設定される。
【００３１】１個の油圧クラッチのみを作動させ１個の
油圧クラッチを切るとき（図６の上側のグラフ）にも２
個の油圧クラッチを作動させ２個の油圧クラッチを切る
とき（図６の下側のグラフ）にも、新たに作動させる油
圧クラッチへの係合指令付与時点（ソレノイドＬ，Ｍ，
Ｈ，１，２或いは３へのオン信号付与時点）ｔ0 よりも
それまで作動していた油圧クラッチの切断指令付与時点
（ソレノイドＬ，Ｍ，Ｈ，１，２或いは３へのオフ信号
付与時点）ｔｓの方を、或る時間だけ遅くすることとし
てある。この時間は、図３に示した論理回路８０の出力
信号に応じ時間設定回路９０によって設定され、遅延回
路８８によってソレノイド駆動回路８６に付与されるソ
レノイド駆動時点を所定量だけ遅延させることで、得ら
れる。そして図６のグラフに示すように、１個の油圧ク
ラッチのみを作動させ１個の油圧クラッチを切るときの
遅延時間Δｔ１よりも２個の油圧クラッチを作動させ２
個の油圧クラッチを切るときの遅延時間Δｔ２の方を、
新たに作動させる１個の油圧クラッチに油が充満する時
間と２個の油圧クラッチに油が充満する時間との時間差
に対応して、ほぼその時間差だけ長くしている。
油圧クラッチを切るとき（図６の上側のグラフ）にも２
個の油圧クラッチを作動させ２個の油圧クラッチを切る
とき（図６の下側のグラフ）にも、新たに作動させる油
圧クラッチへの係合指令付与時点（ソレノイドＬ，Ｍ，
Ｈ，１，２或いは３へのオン信号付与時点）ｔ0 よりも
それまで作動していた油圧クラッチの切断指令付与時点
（ソレノイドＬ，Ｍ，Ｈ，１，２或いは３へのオフ信号
付与時点）ｔｓの方を、或る時間だけ遅くすることとし
てある。この時間は、図３に示した論理回路８０の出力
信号に応じ時間設定回路９０によって設定され、遅延回
路８８によってソレノイド駆動回路８６に付与されるソ
レノイド駆動時点を所定量だけ遅延させることで、得ら
れる。そして図６のグラフに示すように、１個の油圧ク
ラッチのみを作動させ１個の油圧クラッチを切るときの
遅延時間Δｔ１よりも２個の油圧クラッチを作動させ２
個の油圧クラッチを切るときの遅延時間Δｔ２の方を、
新たに作動させる１個の油圧クラッチに油が充満する時
間と２個の油圧クラッチに油が充満する時間との時間差
に対応して、ほぼその時間差だけ長くしている。
【００３２】したがって図６に斜線をつけた、新たに作
動させる１個の油圧クラッチとそれまで作動させていた
１個の油圧クラッチとが共通してスリップ係合する領域
（上側のグラフ）と新たに作動させる２個の油圧クラッ
チとそれまで作動させていた２個の油圧クラッチとが共
通してスリップ係合する領域（下側のグラフ）とが、面
積をほぼ等しくされる。共通スリップ係合領域ないしそ
の面積は変速段の切替え移行が最もスムーズに行われる
ように選択され、１個宛の油圧クラッチを入り切りする
場合にも２個宛の油圧クラッチを入り切りする場合に
も、油圧ポンプ５０の容量に左右されることなく変速フ
ィーリングが良好となる。
動させる１個の油圧クラッチとそれまで作動させていた
１個の油圧クラッチとが共通してスリップ係合する領域
（上側のグラフ）と新たに作動させる２個の油圧クラッ
チとそれまで作動させていた２個の油圧クラッチとが共
通してスリップ係合する領域（下側のグラフ）とが、面
積をほぼ等しくされる。共通スリップ係合領域ないしそ
の面積は変速段の切替え移行が最もスムーズに行われる
ように選択され、１個宛の油圧クラッチを入り切りする
場合にも２個宛の油圧クラッチを入り切りする場合に
も、油圧ポンプ５０の容量に左右されることなく変速フ
ィーリングが良好となる。
【００３３】図７は、エンジン定格回転状態でのシフト
ダウン時の油圧制御態様を示している。上側のグラフが
１個の油圧クラッチのみを作動させ１個の油圧クラッチ
を切るときの油圧制御態様を示し、下側のグラフが２個
の油圧クラッチを作動させ２個の油圧クラッチを切ると
きの油圧制御態様を示している。この場合の油圧制御も
基本的には図６の場合と同様であり、図３の圧力設定回
路８９にて設定される急速低下カーブに沿った作用油圧
の低下時点ｔs を新たな油圧クラッチへの作動油供給開
始時点ｔ0 よりも、１個宛の油圧クラッチを入り切りす
る場合には時間々隔Δｔ１′だけ遅延させ２個宛の油圧
クラッチを入り切りする場合にはそれより長い時間々隔
Δｔ２′だけ遅延させて、図７に斜線をつけた、新たに
作動させる１個の油圧クラッチとそれまで作動させてい
た１個の油圧クラッチとが共通してスリップ係合する領
域（上側のグラフ）と新たに作動させる２個の油圧クラ
ッチとそれまで作動させていた２個の油圧クラッチとが
共通してスリップ係合する領域（下側のグラフ）との面
積を、ほぼ等しくしている。
ダウン時の油圧制御態様を示している。上側のグラフが
１個の油圧クラッチのみを作動させ１個の油圧クラッチ
を切るときの油圧制御態様を示し、下側のグラフが２個
の油圧クラッチを作動させ２個の油圧クラッチを切ると
きの油圧制御態様を示している。この場合の油圧制御も
基本的には図６の場合と同様であり、図３の圧力設定回
路８９にて設定される急速低下カーブに沿った作用油圧
の低下時点ｔs を新たな油圧クラッチへの作動油供給開
始時点ｔ0 よりも、１個宛の油圧クラッチを入り切りす
る場合には時間々隔Δｔ１′だけ遅延させ２個宛の油圧
クラッチを入り切りする場合にはそれより長い時間々隔
Δｔ２′だけ遅延させて、図７に斜線をつけた、新たに
作動させる１個の油圧クラッチとそれまで作動させてい
た１個の油圧クラッチとが共通してスリップ係合する領
域（上側のグラフ）と新たに作動させる２個の油圧クラ
ッチとそれまで作動させていた２個の油圧クラッチとが
共通してスリップ係合する領域（下側のグラフ）との面
積を、ほぼ等しくしている。
【００３４】しかし図７に示す時間々隔Δｔ１′，Δｔ
２′はそれぞれ、図６に示した時間々隔Δｔ１，Δｔ２
よりも小さくされている。すなわち図３の論理回路８０
によって入力されるシフトダウン信号によって時間設定
回路９０が設定する遅延時間Δｔ１′，Δｔ２′を、シ
フトアップ時に同設定回路９０が設定する遅延時間Δｔ
１，Δｔ２よりも短くしているのである。これは車両走
行時の慣性を考慮してのものであり、走行中の車両を増
速させるのに必要なエネルギーよりも減速させるのに必
要なエネルギーの方が小さいことから、新たに係合させ
る油圧クラッチと切断する油圧クラッチが共通してスリ
ップ係合する領域を減速時には積極的に小さくすること
によって、エネルギー効率の向上を図ったものである。
２′はそれぞれ、図６に示した時間々隔Δｔ１，Δｔ２
よりも小さくされている。すなわち図３の論理回路８０
によって入力されるシフトダウン信号によって時間設定
回路９０が設定する遅延時間Δｔ１′，Δｔ２′を、シ
フトアップ時に同設定回路９０が設定する遅延時間Δｔ
１，Δｔ２よりも短くしているのである。これは車両走
行時の慣性を考慮してのものであり、走行中の車両を増
速させるのに必要なエネルギーよりも減速させるのに必
要なエネルギーの方が小さいことから、新たに係合させ
る油圧クラッチと切断する油圧クラッチが共通してスリ
ップ係合する領域を減速時には積極的に小さくすること
によって、エネルギー効率の向上を図ったものである。
【００３５】図６及び図７に示した制御では時間々隔Δ
ｔ１，Δｔ２，Δｔ１′，Δｔ２′を、係合させる油圧
クラッチに接続された電磁切換弁に対する係合指令の付
与時点ｔ0 から該油圧クラッチに油が充満し油圧クラッ
チに対する作用油圧がピストン保持圧力ｐａまで上昇す
る時点ｔａまでの時間々隔よりも大きくして、制御の容
易化を図っている。
ｔ１，Δｔ２，Δｔ１′，Δｔ２′を、係合させる油圧
クラッチに接続された電磁切換弁に対する係合指令の付
与時点ｔ0 から該油圧クラッチに油が充満し油圧クラッ
チに対する作用油圧がピストン保持圧力ｐａまで上昇す
る時点ｔａまでの時間々隔よりも大きくして、制御の容
易化を図っている。
【００３６】図８は、エンジン低速回転状態（アイドリ
ング回転又はそれに近い回転数で回転する状態）でのシ
フトアップ時の油圧制御態様を示している。したがって
図３に示した回転計８３は、エンジンが低速回転状態に
あることを論理回路８０に入力している。図８の上側の
グラフが１個の油圧クラッチのみを作動させ１個の油圧
クラッチを切るときの油圧制御態様を示し、下側のグラ
フが２個の油圧クラッチを作動させ２個の油圧クラッチ
を切るときの油圧制御態様を示している。この場合の油
圧制御も図６の場合と同様に、切断される油圧クラッチ
の作用油圧の低下時点（切断指令付与時点）ｔｓを新た
な油圧クラッチへの作動油供給開始時点ないし係合指令
付与時点ｔ0 よりも、１個宛の油圧クラッチを入り切り
する場合には時間々隔Δｔ１だけ遅延させ２個宛の油圧
クラッチを入り切りする場合にはそれより長い時間々隔
Δｔ２だけ遅延させている。しかし図８の油圧制御では
各電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３
中の前記可変絞りＶａが利用されており、切断される油
圧クラッチの作用油圧を、或る値まで急速に低下させ事
後は緩やかに低下させている。
ング回転又はそれに近い回転数で回転する状態）でのシ
フトアップ時の油圧制御態様を示している。したがって
図３に示した回転計８３は、エンジンが低速回転状態に
あることを論理回路８０に入力している。図８の上側の
グラフが１個の油圧クラッチのみを作動させ１個の油圧
クラッチを切るときの油圧制御態様を示し、下側のグラ
フが２個の油圧クラッチを作動させ２個の油圧クラッチ
を切るときの油圧制御態様を示している。この場合の油
圧制御も図６の場合と同様に、切断される油圧クラッチ
の作用油圧の低下時点（切断指令付与時点）ｔｓを新た
な油圧クラッチへの作動油供給開始時点ないし係合指令
付与時点ｔ0 よりも、１個宛の油圧クラッチを入り切り
する場合には時間々隔Δｔ１だけ遅延させ２個宛の油圧
クラッチを入り切りする場合にはそれより長い時間々隔
Δｔ２だけ遅延させている。しかし図８の油圧制御では
各電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３
中の前記可変絞りＶａが利用されており、切断される油
圧クラッチの作用油圧を、或る値まで急速に低下させ事
後は緩やかに低下させている。
【００３７】すなわち図８のグラフを図６のグラフと対
比すれば明らかなように、図８の場合にはエンジンの低
速回転に対応する油圧ポンプ５０の低速回転によって油
圧クラッチに油が充満するのに要する時間が長くかか
り、この長くなる時間を補償するために、図３の圧力設
定回路８９にて設定される油圧低下カーブを、緩やかな
油圧低下が得られるようにし、新たに係合させる油圧ク
ラッチと切断する油圧クラッチが共通してスリップ係合
する領域の面積を、図６の場合とほぼ等しく確保してい
るのである。そして２個宛の油圧クラッチを入り切りす
る場合（図８の下側）の方を、１個宛の油圧クラッチを
入り切りする場合（図８の上側）よりも油圧の低下をよ
り緩やかにして、１個宛の油圧クラッチを入り切りする
場合と２個宛の油圧クラッチを入り切りする場合とで、
新たに係合させる油圧クラッチと切断する油圧クラッチ
が共通してスリップ係合する領域の面積をほぼ等しくし
ている。
比すれば明らかなように、図８の場合にはエンジンの低
速回転に対応する油圧ポンプ５０の低速回転によって油
圧クラッチに油が充満するのに要する時間が長くかか
り、この長くなる時間を補償するために、図３の圧力設
定回路８９にて設定される油圧低下カーブを、緩やかな
油圧低下が得られるようにし、新たに係合させる油圧ク
ラッチと切断する油圧クラッチが共通してスリップ係合
する領域の面積を、図６の場合とほぼ等しく確保してい
るのである。そして２個宛の油圧クラッチを入り切りす
る場合（図８の下側）の方を、１個宛の油圧クラッチを
入り切りする場合（図８の上側）よりも油圧の低下をよ
り緩やかにして、１個宛の油圧クラッチを入り切りする
場合と２個宛の油圧クラッチを入り切りする場合とで、
新たに係合させる油圧クラッチと切断する油圧クラッチ
が共通してスリップ係合する領域の面積をほぼ等しくし
ている。
【００３８】図９は、エンジン低速回転状態でのシフト
ダウン時の油圧制御態様を示している。上側のグラフが
１個の油圧クラッチのみを作動させ１個の油圧クラッチ
を切るときの油圧制御態様を示し、下側のグラフが２個
の油圧クラッチを作動させ２個の油圧クラッチを切ると
きの油圧制御態様を示している。この場合の油圧制御も
基本的には図８の場合と同様であり、切断する油圧クラ
ッチの油圧低下カーブを緩やかな油圧低下が得られるも
のとし、新たに作動させる油圧クラッチに対する油充満
時間が長くなることに対処している。そして図７の場合
と同様に図３の論理回路８０によって入力されるシフト
ダウン信号によって時間設定回路９０が設定する遅延時
間Δｔ１′，Δｔ２′を、シフトアップ時に同設定回路
９０が設定する遅延時間Δｔ１，Δｔ２よりも短くし、
エネルギー効率の向上を図っている。
ダウン時の油圧制御態様を示している。上側のグラフが
１個の油圧クラッチのみを作動させ１個の油圧クラッチ
を切るときの油圧制御態様を示し、下側のグラフが２個
の油圧クラッチを作動させ２個の油圧クラッチを切ると
きの油圧制御態様を示している。この場合の油圧制御も
基本的には図８の場合と同様であり、切断する油圧クラ
ッチの油圧低下カーブを緩やかな油圧低下が得られるも
のとし、新たに作動させる油圧クラッチに対する油充満
時間が長くなることに対処している。そして図７の場合
と同様に図３の論理回路８０によって入力されるシフト
ダウン信号によって時間設定回路９０が設定する遅延時
間Δｔ１′，Δｔ２′を、シフトアップ時に同設定回路
９０が設定する遅延時間Δｔ１，Δｔ２よりも短くし、
エネルギー効率の向上を図っている。
【００３９】図２に示すように各電磁比例切換弁ＶＬ，
ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３と各油圧クラッチ５７，
５８，５９，６６，６７，６８間の接続回路の油圧を検
出し、図３に示すように論理回路８０の入力側に接続さ
れている６個の前記圧力センサ７１は、切断される油圧
クラッチの圧力が切断指令を受けた後で油圧系のトラブ
ルにより所定時間以上、油圧クラッチにおける摩擦板の
ライニングの許容吸収エネルギー値に対応する圧力値よ
りも高い状態が続くと、論理回路８０とソレノイド駆動
回路８５，８６とによって全ての電磁比例切換弁のソレ
ノイドＬ，Ｍ，Ｈ，１，２，３に対する係合指令を断っ
て異常な二重噛合いを防ぎ、歯車や油圧クラッチの破損
を防止する。
ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３と各油圧クラッチ５７，
５８，５９，６６，６７，６８間の接続回路の油圧を検
出し、図３に示すように論理回路８０の入力側に接続さ
れている６個の前記圧力センサ７１は、切断される油圧
クラッチの圧力が切断指令を受けた後で油圧系のトラブ
ルにより所定時間以上、油圧クラッチにおける摩擦板の
ライニングの許容吸収エネルギー値に対応する圧力値よ
りも高い状態が続くと、論理回路８０とソレノイド駆動
回路８５，８６とによって全ての電磁比例切換弁のソレ
ノイドＬ，Ｍ，Ｈ，１，２，３に対する係合指令を断っ
て異常な二重噛合いを防ぎ、歯車や油圧クラッチの破損
を防止する。
【００４０】図１に示した伝動機構について若干、説明
を補足すると、前後進切替え装置１４は原動軸１２と出
力軸１３間に前進歯車列９１及びアイドルギヤ９２ａを
含む後進歯車列９２を設け、これらの歯車列９１，９２
において原動軸１２に遊嵌された歯車を、前進用油圧ク
ラッチ１４Ｆ及び後進用油圧クラッチ１４Ｒの択一的な
作動によって原動軸１２に対し結合して、出力軸１３に
前進方向及び後進方向の回転を選択的に付与するもの
に、構成されている。
を補足すると、前後進切替え装置１４は原動軸１２と出
力軸１３間に前進歯車列９１及びアイドルギヤ９２ａを
含む後進歯車列９２を設け、これらの歯車列９１，９２
において原動軸１２に遊嵌された歯車を、前進用油圧ク
ラッチ１４Ｆ及び後進用油圧クラッチ１４Ｒの択一的な
作動によって原動軸１２に対し結合して、出力軸１３に
前進方向及び後進方向の回転を選択的に付与するもの
に、構成されている。
【００４１】機械式変速装置２３は、中間軸２１を第２
変速軸１９に対し減速歯車列を介し接続して該中間軸２
１上に２個の変速歯車９３，９４を固定設置すると共
に、このうちの小径側の歯車９４に減速歯車機構９５を
介し接続された変速歯車９６を、中間軸２１外に設け、
変速歯車９３，９４，９６に噛合わせた歯車９７，９
８，９９を、プロペラ軸２２上に遊嵌設置してあるもの
に構成されている。プロペラ軸上には２個の複式クラッ
チ１００，１０１が設けられ、複式クラッチ１００によ
って歯車９８，９９を選択的にプロペラ軸２２に対し結
合可能とされ、また複式クラッチ１０１によって、歯車
９７をプロペラ軸２２に対し結合可能とすると共に第２
変速軸１９とプロペラ軸２２間を直結可能とされてい
る。したがって機械式変速装置２３は、４つの変速段を
有する。
変速軸１９に対し減速歯車列を介し接続して該中間軸２
１上に２個の変速歯車９３，９４を固定設置すると共
に、このうちの小径側の歯車９４に減速歯車機構９５を
介し接続された変速歯車９６を、中間軸２１外に設け、
変速歯車９３，９４，９６に噛合わせた歯車９７，９
８，９９を、プロペラ軸２２上に遊嵌設置してあるもの
に構成されている。プロペラ軸上には２個の複式クラッ
チ１００，１０１が設けられ、複式クラッチ１００によ
って歯車９８，９９を選択的にプロペラ軸２２に対し結
合可能とされ、また複式クラッチ１０１によって、歯車
９７をプロペラ軸２２に対し結合可能とすると共に第２
変速軸１９とプロペラ軸２２間を直結可能とされてい
る。したがって機械式変速装置２３は、４つの変速段を
有する。
【００４２】以上の実施例ではエンジン定格回転状態で
のシフトアップ時の油圧制御及びシフトダウン時の油圧
制御にそれぞれ、１個宛の油圧クラッチを入り切りする
場合の時間々隔Δｔ１，Δｔ１′よりも２個宛の油圧ク
ラッチを入り切りする場合の時間々隔Δｔ２，Δｔ２′
の方を長くするといった制御を用いた。他の実施例では
１個宛の油圧クラッチを入り切りする場合の時間々隔と
２個宛の油圧クラッチを入り切りする場合の時間々隔と
を、例えば時間々隔Δｔ１，Δｔ１′で等しくし、入り
切りする油圧クラッチが２個宛の場合に、切断する油圧
クラッチに対する作用油圧を緩やかに低下させることに
よっても、同一の効果を奏する制御が可能である。図１
０及び図１１はそれぞれ、そのような油圧制御を行って
いる他の実施例を示している。
のシフトアップ時の油圧制御及びシフトダウン時の油圧
制御にそれぞれ、１個宛の油圧クラッチを入り切りする
場合の時間々隔Δｔ１，Δｔ１′よりも２個宛の油圧ク
ラッチを入り切りする場合の時間々隔Δｔ２，Δｔ２′
の方を長くするといった制御を用いた。他の実施例では
１個宛の油圧クラッチを入り切りする場合の時間々隔と
２個宛の油圧クラッチを入り切りする場合の時間々隔と
を、例えば時間々隔Δｔ１，Δｔ１′で等しくし、入り
切りする油圧クラッチが２個宛の場合に、切断する油圧
クラッチに対する作用油圧を緩やかに低下させることに
よっても、同一の効果を奏する制御が可能である。図１
０及び図１１はそれぞれ、そのような油圧制御を行って
いる他の実施例を示している。
【００４３】図１０はエンジン定格回転状態でのシフト
アップ時の油圧制御を、新たな油圧クラッチに対する係
合指令の付与時点ｔ0 と作動中の油圧クラッチに対する
切断指令の付与時点ｔｓとの時間々隔を１個宛の油圧ク
ラッチを入り切りする場合にも２個宛の油圧クラッチを
入り切りする場合にも等しくΔｔ１に設定して行う他の
実施例を、示している。本制御では１個宛の油圧クラッ
チを入り切りする場合（図１０の上側のグラフ）には切
断する油圧クラッチに対する作用油圧の低下を、図６の
制御による場合と同様に急速に行わせている。これに対
し２個宛の油圧クラッチを入り切りする場合（図１０の
下側のグラフ）には切断する油圧クラッチに対する作用
油圧の低下を、緩やかな低下特性を有する部分を有する
低下カーブに沿って行わせている。そして１個宛の油圧
クラッチを入り切りする場合と２個宛の油圧クラッチを
入り切りする場合とで、新たに係合させる油圧クラッチ
と切断する油圧クラッチとが共通してスリップ係合する
領域を、ほぼ等しくしている。
アップ時の油圧制御を、新たな油圧クラッチに対する係
合指令の付与時点ｔ0 と作動中の油圧クラッチに対する
切断指令の付与時点ｔｓとの時間々隔を１個宛の油圧ク
ラッチを入り切りする場合にも２個宛の油圧クラッチを
入り切りする場合にも等しくΔｔ１に設定して行う他の
実施例を、示している。本制御では１個宛の油圧クラッ
チを入り切りする場合（図１０の上側のグラフ）には切
断する油圧クラッチに対する作用油圧の低下を、図６の
制御による場合と同様に急速に行わせている。これに対
し２個宛の油圧クラッチを入り切りする場合（図１０の
下側のグラフ）には切断する油圧クラッチに対する作用
油圧の低下を、緩やかな低下特性を有する部分を有する
低下カーブに沿って行わせている。そして１個宛の油圧
クラッチを入り切りする場合と２個宛の油圧クラッチを
入り切りする場合とで、新たに係合させる油圧クラッチ
と切断する油圧クラッチとが共通してスリップ係合する
領域を、ほぼ等しくしている。
【００４４】図１１はエンジン定格回転状態でのシフト
ダウン時の油圧制御を、新たな油圧クラッチに対する係
合指令の付与時点ｔ0 と作動中の油圧クラッチに対する
切断指令の付与時点ｔｓとの時間々隔を１個宛の油圧ク
ラッチを入り切りする場合にも２個宛の油圧クラッチを
入り切りする場合にも等しくΔｔ１′に設定して行う他
の実施例を、示している。図１０の制御と同様に、１個
宛の油圧クラッチを入り切りする場合（図１１の上側の
グラフ）には切断する油圧クラッチに対する作用油圧の
低下を急速に行わせ、２個宛の油圧クラッチを入り切り
する場合（図１１の下側のグラフ）には切断する油圧ク
ラッチに対する作用油圧の低下を緩やかに行わせて、１
個宛の油圧クラッチを入り切りする場合と２個宛の油圧
クラッチを入り切りする場合とで、新たに係合させる油
圧クラッチと切断する油圧クラッチとが共通してスリッ
プ係合する領域を、ほぼ等しくしている。
ダウン時の油圧制御を、新たな油圧クラッチに対する係
合指令の付与時点ｔ0 と作動中の油圧クラッチに対する
切断指令の付与時点ｔｓとの時間々隔を１個宛の油圧ク
ラッチを入り切りする場合にも２個宛の油圧クラッチを
入り切りする場合にも等しくΔｔ１′に設定して行う他
の実施例を、示している。図１０の制御と同様に、１個
宛の油圧クラッチを入り切りする場合（図１１の上側の
グラフ）には切断する油圧クラッチに対する作用油圧の
低下を急速に行わせ、２個宛の油圧クラッチを入り切り
する場合（図１１の下側のグラフ）には切断する油圧ク
ラッチに対する作用油圧の低下を緩やかに行わせて、１
個宛の油圧クラッチを入り切りする場合と２個宛の油圧
クラッチを入り切りする場合とで、新たに係合させる油
圧クラッチと切断する油圧クラッチとが共通してスリッ
プ係合する領域を、ほぼ等しくしている。
【００４５】さらにまた作動中の油圧クラッチに対する
切断指令の付与時点を、新たな油圧クラッチに対する係
合指令の付与時点ｔ0 と等しくする制御も、可能であ
る。図１２はそのように図った実施例を、エンジン定格
回転状態でのシフトアップ時について示している。本実
施例では切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低
下を、１個宛の油圧クラッチを入り切りする場合（図１
２の上側のグラフ）も２個宛の油圧クラッチを入り切り
する場合（図１２の下側のグラフ）も緩やかに行わせ、
前者の場合よりも後者の場合の方を、より緩やかに油圧
が低下されることとして、１個宛の油圧クラッチを入り
切りする場合と２個宛の油圧クラッチを入り切りする場
合とで、新たに係合させる油圧クラッチと切断する油圧
クラッチとが共通してスリップ係合する領域を、ほぼ等
しくしている。
切断指令の付与時点を、新たな油圧クラッチに対する係
合指令の付与時点ｔ0 と等しくする制御も、可能であ
る。図１２はそのように図った実施例を、エンジン定格
回転状態でのシフトアップ時について示している。本実
施例では切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低
下を、１個宛の油圧クラッチを入り切りする場合（図１
２の上側のグラフ）も２個宛の油圧クラッチを入り切り
する場合（図１２の下側のグラフ）も緩やかに行わせ、
前者の場合よりも後者の場合の方を、より緩やかに油圧
が低下されることとして、１個宛の油圧クラッチを入り
切りする場合と２個宛の油圧クラッチを入り切りする場
合とで、新たに係合させる油圧クラッチと切断する油圧
クラッチとが共通してスリップ係合する領域を、ほぼ等
しくしている。
【００４６】図６に示した時間々隔Δｔ１をより小さく
して元の時間々隔Δｔ１と小さくした時間々隔との差
を、緩やかな油圧低下によって補って所定のスリップ係
合領域を確保する制御も勿論、可能である。図１３は、
そのような油圧制御を示したものである。
して元の時間々隔Δｔ１と小さくした時間々隔との差
を、緩やかな油圧低下によって補って所定のスリップ係
合領域を確保する制御も勿論、可能である。図１３は、
そのような油圧制御を示したものである。
【００４７】図１４は図２に図示の油圧回路を、より基
本的な回路に変更した実施例を示している。すなわち前
記電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３
は電磁切換弁ＶＡＬ，ＶＡＭ，ＶＡＨ，ＶＡ１，ＶＡ
２，ＶＡ３に置換され、給油回路７０はこれらの電磁切
換弁に対しそれぞれ、電磁比例弁１１０を挿入した回路
によって接続されている。電磁切換弁ＶＡＬ，ＶＡＭ，
ＶＡＨ，ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３のタンクポートには、
電磁制御弁１１１を接続してある。
本的な回路に変更した実施例を示している。すなわち前
記電磁比例切換弁ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３
は電磁切換弁ＶＡＬ，ＶＡＭ，ＶＡＨ，ＶＡ１，ＶＡ
２，ＶＡ３に置換され、給油回路７０はこれらの電磁切
換弁に対しそれぞれ、電磁比例弁１１０を挿入した回路
によって接続されている。電磁切換弁ＶＡＬ，ＶＡＭ，
ＶＡＨ，ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３のタンクポートには、
電磁制御弁１１１を接続してある。
【００４８】各電磁比例弁１１０は中立位置Ｎと作用位
置Ｉとを備え、中立位置Ｎでは給油回路７０と各電磁切
換弁ＶＡＬ，ＶＡＭ，ＶＡＨ，ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３
間の接続を断つと共に、各電磁切換弁ＶＡＬ，ＶＡＭ，
ＶＡＨ，ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３を油タンクに接続し、
またソレノイドの励磁によって移される作用位置Ｉでは
給油回路７０を各電磁切換弁ＶＡＬ，ＶＡＭ，ＶＡＨ，
ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３に対し接続し、そのとき同時に
作用位置へと移される各電磁切換弁を介して各油圧クラ
ッチ５７，５８，５９，６６，６７，６８に対する作用
油圧を、前述したように漸増させる。各電磁制御弁１１
１は、各電磁切換弁ＶＡＬ，ＶＡＭ，ＶＡＨ，ＶＡ１，
ＶＡ２，ＶＡ３から油を絞ることなく油タンクに排出さ
せる位置Ａと、ソレノイドの励磁によって移され内部の
可変絞り１１１ａによって排油を絞る位置Ｂとを、有す
る。可変絞り１１１ａは見やすくするため、図１４では
電磁制御弁１１１の外部に移して描いてある。
置Ｉとを備え、中立位置Ｎでは給油回路７０と各電磁切
換弁ＶＡＬ，ＶＡＭ，ＶＡＨ，ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３
間の接続を断つと共に、各電磁切換弁ＶＡＬ，ＶＡＭ，
ＶＡＨ，ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３を油タンクに接続し、
またソレノイドの励磁によって移される作用位置Ｉでは
給油回路７０を各電磁切換弁ＶＡＬ，ＶＡＭ，ＶＡＨ，
ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３に対し接続し、そのとき同時に
作用位置へと移される各電磁切換弁を介して各油圧クラ
ッチ５７，５８，５９，６６，６７，６８に対する作用
油圧を、前述したように漸増させる。各電磁制御弁１１
１は、各電磁切換弁ＶＡＬ，ＶＡＭ，ＶＡＨ，ＶＡ１，
ＶＡ２，ＶＡ３から油を絞ることなく油タンクに排出さ
せる位置Ａと、ソレノイドの励磁によって移され内部の
可変絞り１１１ａによって排油を絞る位置Ｂとを、有す
る。可変絞り１１１ａは見やすくするため、図１４では
電磁制御弁１１１の外部に移して描いてある。
【００４９】したがって図１４の油圧回路も、図６−１
３に従った各油圧制御に用いることができる。すなわち
各電磁切換弁ＶＡＬ，ＶＡＭ，ＶＡＨ，ＶＡ１，ＶＡ
２，ＶＡ３と対応する各電磁比例弁１１０は同時に作用
位置に移されてクラッチ作用油圧を漸増させ、また各電
磁制御弁１１１は対応する各電磁切換弁ＶＡＬ，ＶＡ
Ｍ，ＶＡＨ，ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３が作用位置から中
立位置に移されることで対応する各油圧クラッチ５７，
５８，５９，６６，６７，６８から排油を行って同油圧
クラッチを切断させ、その場合に油圧の低下を緩やかに
するためにはソレノイドの励磁によって位置Ｂに移し、
ソレノイドに導通する電流値によって絞り度を変更する
可変絞り１１１ａによって油圧を、可変に緩やかに低下
させ得る。
３に従った各油圧制御に用いることができる。すなわち
各電磁切換弁ＶＡＬ，ＶＡＭ，ＶＡＨ，ＶＡ１，ＶＡ
２，ＶＡ３と対応する各電磁比例弁１１０は同時に作用
位置に移されてクラッチ作用油圧を漸増させ、また各電
磁制御弁１１１は対応する各電磁切換弁ＶＡＬ，ＶＡ
Ｍ，ＶＡＨ，ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３が作用位置から中
立位置に移されることで対応する各油圧クラッチ５７，
５８，５９，６６，６７，６８から排油を行って同油圧
クラッチを切断させ、その場合に油圧の低下を緩やかに
するためにはソレノイドの励磁によって位置Ｂに移し、
ソレノイドに導通する電流値によって絞り度を変更する
可変絞り１１１ａによって油圧を、可変に緩やかに低下
させ得る。
【００５０】以上の実施例ではエンジン１０の回転状態
を、定格回転状態と低速回転状態とに区分して変速制御
を行ったが、そのように２区分することなく、エンジン
１０の回転数に応じ連続的に、同回転数が低いほど切断
される油圧クラッチに対する作用油圧の低下をより緩や
かに行わせる制御も勿論、可能である。すなわち圧力設
定手段としての可変絞りＶａと圧力設定回路８９又は電
磁比例弁１１０を、切断される油圧クラッチに対する作
用油圧の低下をエンジンの回転数に応じ該回転数が低い
ほどより緩やかに行わせるものに、構成するのである。
具体的には例えば圧力設定回路８９を、エンジンの回転
数を検出する回転計８３の検出値とエンジンの定格回転
数とを比較して、切断される油圧クラッチに対する作用
油圧の低下特性を設定するものに構成する。これによっ
てエンジン回転数に応じ油圧クラッチへの油充満にかか
る時間を、同回転数に応じて連続的に補償できることに
なる。
を、定格回転状態と低速回転状態とに区分して変速制御
を行ったが、そのように２区分することなく、エンジン
１０の回転数に応じ連続的に、同回転数が低いほど切断
される油圧クラッチに対する作用油圧の低下をより緩や
かに行わせる制御も勿論、可能である。すなわち圧力設
定手段としての可変絞りＶａと圧力設定回路８９又は電
磁比例弁１１０を、切断される油圧クラッチに対する作
用油圧の低下をエンジンの回転数に応じ該回転数が低い
ほどより緩やかに行わせるものに、構成するのである。
具体的には例えば圧力設定回路８９を、エンジンの回転
数を検出する回転計８３の検出値とエンジンの定格回転
数とを比較して、切断される油圧クラッチに対する作用
油圧の低下特性を設定するものに構成する。これによっ
てエンジン回転数に応じ油圧クラッチへの油充満にかか
る時間を、同回転数に応じて連続的に補償できることに
なる。
【図１】この発明の実施例を装備したトラクタの伝動機
構を示す機構図である。
構を示す機構図である。
【図２】第１及び第２油圧式変速装置の油圧クラッチを
作動させるための油圧回路を示す回路図である。
作動させるための油圧回路を示す回路図である。
【図３】図２に示した電磁比例切換弁の作動を制御する
ための電気制御回路を示すブロック図である。
ための電気制御回路を示すブロック図である。
【図４】各電磁比例切換弁の油圧漸増特性を示すグラフ
である。
である。
【図５】各電磁比例切換弁の油圧低下特性を示すグラフ
である。
である。
【図６】エンジン定格回転状態でのシフトアップ時の油
圧制御態様を示すグラフである。
圧制御態様を示すグラフである。
【図７】エンジン定格回転状態でのシフトダウン時の油
圧制御態様を示すグラフである。
圧制御態様を示すグラフである。
【図８】エンジン低速回転状態でのシフトアップ時の油
圧制御態様を示すグラフである。
圧制御態様を示すグラフである。
【図９】エンジン低速回転状態でのシフトダウン時の油
圧制御態様を示すグラフである。
圧制御態様を示すグラフである。
【図１０】エンジン定格回転状態でのシフトアップ時
の、他の実施例に従った油圧制御態様を示すグラフであ
る。
の、他の実施例に従った油圧制御態様を示すグラフであ
る。
【図１１】エンジン定格回転状態でのシフトダウン時
の、他の実施例に従った油圧制御態様を示すグラフであ
る。
の、他の実施例に従った油圧制御態様を示すグラフであ
る。
【図１２】エンジン定格回転状態でのシフトアップ時
の、さらに他の実施例に従った油圧制御態様を示すグラ
フである。
の、さらに他の実施例に従った油圧制御態様を示すグラ
フである。
【図１３】エンジン定格回転状態でのシフトアップ時
の、さらに別の実施例に従った油圧制御態様を示すグラ
フである。
の、さらに別の実施例に従った油圧制御態様を示すグラ
フである。
【図１４】第１及び第２油圧式変速装置の油圧クラッチ
を作動させるための、他の実施例に従った油圧回路を示
す回路図である。
を作動させるための、他の実施例に従った油圧回路を示
す回路図である。
ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ 電磁比例切換弁 Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３ 電磁比例切換弁 Ｌ，Ｍ，Ｈ ソレノイド １，２，３ ソレノイド Ｖａ 可変絞り ＶＡＬ，ＶＡＭ，ＶＡＨ 電磁切換弁 ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３ 電磁切換弁 １０ エンジン １７ 第１油圧式変速装置 ２０ 第２油圧式変速装置 ５０ 油圧ポンプ ５７，５８，５９ 油圧クラッチ ６６，６７，６８ 油圧クラッチ ８０ 論理回路 ８１ 変速レバー ８２ ポテンショメータ ８３ 回転計 ８５ ソレノイド駆動回路 ８６ ソレノイド駆動回路 ８７ 圧力設定回路 ８８ 遅延回路 ８９ 圧力設定回路 ９０ 時間設定回路 １１０ 電磁比例弁 １１１ 電磁制御弁 １１１ａ 可変絞り
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 加藤 勝則 大阪府大阪市北区茶屋町１番32号 ヤンマ ーディーゼル株式会社内 Ｆターム(参考） 3J052 AA01 CA07 FB34 GC44 HA01 KA01 LA07
Claims (15)
- 【請求項１】 それぞれ複数油圧クラッチの択一的な係
合によって変速伝動を行う第１油圧式変速装置と第２油
圧式変速装置を、直列に接続して設けてある作業車両に
おいて、 係合させる１個又は２個の油圧クラッチに供給される作
動油の油圧を経時的に漸増させる一方、切断させる１個
又は２個の油圧クラッチから排出される作動油の油圧の
経時的な低下特性を、切断させる油圧クラッチが１個の
場合と２個の場合とで変更して、１個宛の油圧クラッチ
を入断させる場合と２個宛の油圧クラッチを入断させる
場合とで入断させる油圧クラッチが共通してスリップ係
合する領域を、互いにほぼ等しくなるように設定する油
圧式変速装置の変速制御方法。 - 【請求項２】 係合させる油圧クラッチの係合指令の付
与時点から切断される油圧クラッチの切断指令の付与時
点までの間隔を、１個宛の油圧クラッチを入断させる場
合には相対的に短く２個宛の油圧クラッチを入断させる
場合には相対的に長く設定することにより、切断される
油圧クラッチから排出される作動油の油圧の経時的な低
下特性を、切断される油圧クラッチが１個の場合と２個
の場合とで変更する請求項１の油圧式変速装置の変速制
御方法。 - 【請求項３】 切断させる油圧クラッチに対する作用油
圧の低下を、１個宛の油圧クラッチを入断させる場合よ
りも２個宛の油圧クラッチを入断させる場合の方を相対
的に緩やかに行う請求項１又は２の油圧式変速装置の変
速制御方法。 - 【請求項４】 入断させる油圧クラッチが共通してスリ
ップ係合する前記領域を、シフトアップ時よりもシフト
ダウン時の方を小さく設定する請求項１の油圧式変速装
置の変速制御方法。 - 【請求項５】 それぞれ複数油圧クラッチの択一的な係
合によって変速伝動を行う第１油圧式変速装置（１７）
と第２油圧式変速装置（２０）を、直列に接続して設け
てある作業車両において、 前記油圧クラッチ（５７，５８，５９，６６，６７，６
８）に対しそれぞれ接続され、該油圧クラッチに対する
作動油の給排を制御する複数個の電磁切換弁（ＶＬ，Ｖ
Ｍ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，Ｖ３；ＶＡＬ，ＶＡＭ，ＶＡ
Ｈ，ＶＡ１，ＶＡ２，ＶＡ３）、 該電磁切換弁のそれぞれに対し係合指令と切断指令を、
選択的に付与する作動制御手段（８０，８５，８６）、
及び油圧クラッチに供給される作動油の油圧を、電磁切
換弁に対し係合指令が付与された時点から経時的に漸増
させる圧力制御手段（ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ２，
Ｖ３，８７；１１０）、を備えており、上記作動制御手
段に、係合させる油圧クラッチに接続された電磁切換弁
に対する係合指令の付与時点から切断される油圧クラッ
チに接続された電磁切換弁に対する切断指令の付与時点
までの間隔を設定する時間々隔設定手段（８８，９
０）、又は切断される油圧クラッチに対する切断指令の
付与後の作用油圧の低下特性を設定する圧力設定手段
（Ｖａ，８９；１１１）の、少なくとも一方の手段を設
けてある油圧式変速装置の変速制御装置。 - 【請求項６】 前記時間々隔設定手段（８８，９０）
に、１個宛の油圧クラッチを入断させる場合の前記時間
々隔を相対的に短く設定し２個宛の油圧クラッチを入断
させる場合の前記時間々隔を相対的に長く設定する時間
設定回路（９０）を、設けてある請求項５の油圧式変速
装置の変速制御装置。 - 【請求項７】 前記時間々隔設定手段（８８，９０）
に、シフトアップ時の前記時間々隔を相対的に長く設定
しシフトダウン時の前記時間々隔を相対的に短く設定す
る時間設定回路（９０）を、設けてある請求項５の油圧
式変速装置の変速制御装置。 - 【請求項８】 前記時間々隔設定手段（８８，９０）に
設定する時間々隔を、係合させる油圧クラッチに接続さ
れた電磁切換弁に対する係合指令の付与時点（ｔ0 ）か
ら該油圧クラッチに油が充満し油圧クラッチに対する作
用油圧がピストン保持圧力（ｐａ）まで上昇する時点
（ｔａ）までの時間々隔よりも大きくしてある請求項５
の油圧式変速装置の変速制御装置。 - 【請求項９】 前記圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１
１）が切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下
を、可変に緩やかに行わせるものである請求項５の油圧
式変速装置の変速制御装置。 - 【請求項１０】 前記圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１
１）が切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下
を、１個宛の油圧クラッチを入断させる場合よりも２個
宛の油圧クラッチを入断させる場合の方をより緩やかに
行わせるものである請求項９の油圧式変速装置の変速制
御装置。 - 【請求項１１】 前記圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１
１）が切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下
を、シフトアップ時よりもシフトダウン時の方をより緩
やかに行わせるものである請求項９の油圧式変速装置の
変速制御装置。 - 【請求項１２】 前記圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１
１）が切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下
を、エンジンの定格回転状態よりも低速回転状態におい
て相対的に緩やかに行わせるものである請求項５の油圧
式変速装置の変速制御装置。 - 【請求項１３】 前記圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１
１）が切断される油圧クラッチに対する作用油圧の低下
を、エンジンの回転数に応じ該回転数が低いほどより緩
やかに行わせるものである請求項５の油圧式変速装置の
変速制御装置。 - 【請求項１４】 前記圧力設定手段（Ｖａ，８９；１１
１）に、エンジンの回転数を検出する回転計（８３）の
検出値とエンジンの定格回転数とを比較して、切断され
る油圧クラッチに対する作用油圧の低下特性を設定する
圧力設定回路（８９）を設けてある請求項１３の油圧式
変速装置の変速制御装置。 - 【請求項１５】 前記電磁切換弁を、前記圧力制御手段
を兼ねた電磁比例切換弁（ＶＬ，ＶＭ，ＶＨ，Ｖ１，Ｖ
２，Ｖ３）に構成してある請求項５の油圧式変速装置の
変速制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34234498A JP4097340B2 (ja) | 1998-11-16 | 1998-11-16 | 油圧式変速装置の変速制御方法 |
| US09/831,955 US6491604B1 (en) | 1998-11-16 | 1999-11-11 | Method of controlling hydraulic pressure in speed change mechanism having hydraulic clutch |
| PCT/JP1999/006307 WO2000029765A1 (fr) | 1998-11-16 | 1999-11-11 | Procede de regulation de la pression hydraulique dans un mecanisme de changement de vitesse avec un embrayage hydraulique |
| EP99972294A EP1132660B1 (en) | 1998-11-16 | 1999-11-11 | Method of controlling hydraulic pressure in speed change mechanism having hydraulic clutch |
| DE69937115T DE69937115T2 (de) | 1998-11-16 | 1999-11-11 | Verfahren zum steuern des hydraulikdrucks in schaltgetrieben mit hydraulischen kupplungen |
| US10/304,746 US6634990B2 (en) | 1998-11-16 | 2002-11-27 | Method of controlling hydraulic pressure in speed change mechanism having hydraulic clutches |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP34234498A JP4097340B2 (ja) | 1998-11-16 | 1998-11-16 | 油圧式変速装置の変速制御方法 |
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|---|---|---|---|
| JP2007120346A Division JP4673338B2 (ja) | 2007-04-27 | 2007-04-27 | 油圧式変速装置の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000145944A true JP2000145944A (ja) | 2000-05-26 |
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|---|---|
| JP (1) | JP4097340B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPWO2006118139A1 (ja) * | 2005-04-27 | 2008-12-18 | Tcm株式会社 | クラッチ制御装置およびクラッチ制御方法 |
-
1998
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