ITMI981602A1

ITMI981602A1 - "cambio particolarmente con una introduzione rotante e relativo dispositivo di comando"

Info

Publication number: ITMI981602A1
Application number: IT98MI001602A
Authority: IT
Inventors: Walter Bernhard; Friedmann Oswald
Original assignee: Luk Getriebe Sisteme Gmbh
Priority date: 1997-07-14
Filing date: 1998-07-13
Publication date: 2000-01-13
Also published as: NL1009625A1; JP4759701B2; FR2765945B1; JP2008138886A; US6375233B1; JP4157196B2; FR2765945A1; GB2329684B; GB9814872D0; ITMI981602A0; US6129188A; BR9802570A; NL1009625C2; JP2008116056A; JP2008138887A; DE19826747A1; GB2329684A; JPH11132308A

Description

DESCRIZIONE

L'invenzione riguarda cambi con una introduzione rotante per un mezzo in pressione fra due componenti rotanti l'uno rispetto all'altro, in particolare secondo il preambolo della rivendicazione brevettuale 1.

Cambi con una introduzione rotante di questo tipo sono noti. Essi rendono possibile una corrente di mezzi in pressione fra due componenti ruotanti l'uno rispetto all'altro, ove avviene contemporaneamente una compensazione di uno sfalsamento centrale possibile dei componenti, che è da ricondurre a problemi di tolleranza. In questo caso l'introduzione rotante nota comprende un tubicino, una cui zona di estremità è inserita nel foro del primo componente e la cui altra zona di estremità è inserita nel foro dell'altro componente. Ciascuna zona di estremità del tubicino è chiusa a tenuta con l'ausilio di una fascia elastica rispetto al foro corrispondente dell'uno o dell'altro componente. Una compensazione dello sfalsamento centrale menzionato è possibile in questo caso per l'effetto cardanico del tubicino, che viene provocato da rotazione libera nella zona dei punti di tenuta, da un gioco radiale del tubicino nella zona dei punti di tenuta e dalle fasce elastiche.

Un problema di una tale introduzione rotante nota consiste nel fatto che le fasce elastiche impiegate sulle due zone di estremità del tubicino comportano una perdita relativamente grande.

Il compito della presente invenzione consiste quindi nel realizzare una introduzione rotante con una perdita relativamente ridotta.

Questo compito viene risolto mediante una introduzione rotante con le caratteristiche della rivendicazione brevettuale 1.

il sostanziale vantaggio consiste nel fatto che l'introduzione rotante secondo l'invenzione come elemento di tenuta, a differenza dello stato della tecnica, impiega una fascia elastica nel punto in cui la velocità differenziale fra il primo componente e il tubicino è diversa da zero, e una guarnizione ad anello toroidale nel punto in cui la velocità differenziale fra l'altro componente e il tubicino è uguale a zero. Poiché una guarnizione ad anello toroidale chiude a tenuta meglio di una fascia elastica, la perdita può perciò venire ridotta vantaggiosamente. Una usura della guarnizione ad anello toroidale viene evitata per il fatto che questa viene disposta laddove la velocità differenziale fra il componente e il tubicino è uguale a zero. Ciò viene ottenuto automaticamente grazie all'Impiego della guarnizione ad anello toroidale in questo punto, poiché la guarnizione ad anello toroidale si serra grazie al suo materiale elastico contro il componente, ove a tale scopo si provvede a che il tubicino nella zona della fascia elastica possa ruotare liberamente rispetto all'altro componente.

In una forma di esecuzione preferita si è provveduto a che il tubicino nella zona della guarnizione ad anello toroidale grazie a speciali misure viene spinto contro un arresto assiale, ove la forza assiale a tale scopo necessaria viene applicata dal mezzo in pressione. Perciò fra l'arresto e la superficie frontale, poggiante su di esso, del tubicino viene generato un ulteriore attrito, che inoltre fa sì che la velocità differenziale fra il componente e il tubicino divenga zero. Grazie alla misura menzionata per ultima si ottiene contemporaneamente che il tubicino in connessione con la forza assiale, applicata dal mezzo in pressione, venga spinto in una posizione assiale definita. Non è quindi necessaria una sicurezza assiale supplementare.

Ulteriori vantaggiose esecuzioni del'invenzione vengono riportate dalle sottorivendicazioni da 2 a 8. In questo caso è vantaggioso quando almeno il primo dispositivo di tenuta presenta la forma di una fascia elastica disposta in una scanalatura circonferenziale della prima zona di estremità del pezzo di tubo. Inoltre, in un ulteriore esempio di esecuzione dell'invenzione, è opportuno se almeno il secondo dispositivo di tenuta presenta la forma di una guarnizione ad anello toroidale, disposta in una scanalatura circonferenziale della seconda zona di estremità del pezzo di tubo, guarnizione che si sostiene elasticamente contro la parete interna del foro del secondo componente.

E' vantaggioso se la prima zona di estremità del pezzo di tubo presenta uno spessore maggiore della seconda zona di estremità del pezzo di tubo e nel foro del secondo componente è previsto un dispositivo di arresto, su cui urta la seconda zona di estremità del pezzo di tubo in caso di una sollecitazione del lato frontale della prima zona d1 estremità del pezzo di tubo da parte del mezzo in questione.

E' opportuno se il dispositivo di arresto è formato da una spalla nella parete interna del foro.

Analogamente è opportuno se il primo componente ruota con un numero di giri ni, il secondo componente con un numero di giri n2 e il pezzo di tubo con un numero di giri n3, ove si ha ni > n2 = n3.

E' anche vantaggioso se il primo componente ruota con un numero di giri ni, il secondo componente con un numero di giri n2 e il pezzo di tubo con un numero di giri n3, ove si ha nl<n2 = n3.

Inoltre è opportuno se il primo componente ruota con un numero di giri ni, il secondo componente con un numero di giri n2 e il pezzo di tubo con un numero di giri n3, ove si ha ni > n2 = n3 = 0.

Il cambio menzionato precedentemente è vantaggiosamente un cambio regolabile in modo continuo, come una trasmissione ad avvolgimento di puleggia a gradini. Il componente girevole è vantaggiosamente un albero di una trasmissione ad avvolgimento di una puleggia a gradini, come un albero di una puleggia a gradini o di una coppia di pulegge a gradini del cambio. Il secondo componente può essere vantaggiosamente un componente che è fisso sul corpo non ruota.

L'invenzione riguarda inoltre cambi con un dispositivo di comando secondo il preambolo della rivendicazione 9, in particolare un cambio con un dispositivo di comando per una frizione di avviamento, ove la frizione di avviamento presenta un dispositivo a frizione e uno stantuffo, mobile in una cavità di un cilindro a causa della pressione della frizione di un mezzo in pressione per l'innesto della frizione di avviamento, ove è previsto un primo accumulatore di energia che si oppone alla pressione della frizione esercitata sullo stantuffo, per spingere il mezzo in pressione fuori dalla cavità,ove è prevista una valvola che genera una pressione di pilotaggio per il comando di una valvola di riduzione di pressione, che applica alla cavità in modo comandato la pressione di sistema di un dispositivo di pompaggio.

E' inoltre compito dell'invenzione realizzare un cambio con un dispositivo di comando, che migliori il comando di una frizione, come per esempio una frizione di avviamento, e sia comandabile in modo preciso nella zona di funzionamento più utilizzata.

Questo viene raggiunto mediante le caratteristiche della parte caratterizzante della rivendicazione 9. Analogamente, vantaggiosi perfezionamenti vengono riportati dalle sottorivendicazioni da 10 a 15.

Nel caso di tali cambi secondo l'invenzione è opportuno se uno scorrevole di valvola delle valvole di riduzione di pressione viene precaricato da un secondo accumulatore di energia in modo tale che nella cavità venga generata una pressione della frizione, compensante la pressione del primo accumulatore di energia, quando la pressione di pilotaggio, applicata dalla valvola allo scorrevole di valvola, possiede il valore zero.

In un ulteriore esempio di realizzazione è vantaggioso se la valvola di riduzione di pressione presenta un primo ingresso, a cui è applicabile la pressione di pilotaggio, generata dalla valvola in funzione di una corrente di regolazione impostata su questa, un secondo ingresso, a cui è applicabile la pressione di sistema dal dispositivo di pompaggio, una uscita, che è collegata con la cavità, e un ingresso, che è collegato con l'uscita, affinché il secondo accumulatore di energia agisca su una prima superficie di comando dello scorrevole di valvola insieme alla pressione di pilotaggio applicata dal primo ingresso, in modo tale che il secondo ingresso venga collegato con l'uscita, e che la pressione di sistema, agente in questo caso sul terzo ingresso di una seconda superficie di comando dello scorrevole di valvola, sposti lo scorrevole di valvola vincendo la pressione di pilotaggio e la forza del secondo accumulatore di energia, fino a che non viene interrotta la connessione del secondo ingresso con l'uscita.

Inoltre è opportuno se ad una pressione di pilotaggio del valore zero viene interrotta la connessione del secondo ingresso con l'uscita, quando la pressione della frizione, instaurata nella cavità, compensa la forza del primo accumulatore di energia.

Inoltre nel caso di un ulteriore esempio di esecuzione è vantaggioso se la pressione di sistema del dispositivo di pompaggio tramite una valvola di riduzione di pressione viene ridotta al valore della pressione di pilotaggio massima e viene applicata alla valvola, che in funzione della corrente di regolazione presente su di essa genera sul primo ingresso della valvola di riduzione di pressione una pressione di pilotaggio nel campo dal valore zero fino al valore massimo.

E'vantaggioso se il dispositivo di frizione è una frizione a lamelle. Analogamente è vantaggioso se il dispositivo elastico è una molla a tazza.

Inoltre è opportuno se il secondo accumulatore di energia è una molla elicoidale, che agisce su un lato frontale, che forma la prima superficie di comando dello scorrevole di valvola, ove la pressione di pilotaggio viene applicata attraverso il primo ingresso ad una cavità di valvola anteposta al lato frontale.

L'invenzione riguarda inoltre un dispositivo di comando per un cambio con almeno una frizione, che è comandabile per mezzo di una unità a stantuffo a cilindro alimentarle dal mezzo in pressione, ove il di spositivo presenta almeno una pompa per l'alimentazione di mezzo in pressione, una valvola di comando nonché una valvola di pilotaggio, comandante quest'ultima, per il comando della pressione nell'unità a stantuffo/cilindro, ove è disposta una valvola di sicurezza fra unità a stantuffo/cilindro di una frizione e una valvola di comando, che è comandabile o cormitabile da una ulteriore valvola di pilotaggio.

E' opportuno se la valvola di sicurezza presenta uno scorrevole, la cui posizione viene comandata dall'ulteriore valvola di pilotaggio.

Inoltre è opportuno se la valvola di sicurezza in una prima posizione dello scorrevole genera una connessione fluidica fra la prima unità a stantuffo cilindro di una frizione e la valvola di comando.

Analogamente è vantaggioso quando la valvola di sicurezza in una seconda posizione dello scorrevole interrompe una connessione fluidica fra una unità a stantuffo e cilindro di una frizione e la valvola di comando, e genera una connessione fluidica fra l'unità a stantuffo/cilindro ed un serbatoio per il collegamento privo di pressione dell'unità a stantuffo/cilindro.

E' analogamente vantaggioso se il dispositivo presenta due frizioni ciascuna con una unità a stantuffo/cilindro, ove fra la valvola di sicurezza e le unità a stantuffo/cilindro delle frizioni è disposta una valvola di commutazione per il comando dell'una o dell'altra frizione.

E' anche opportuno se prima della valvola di commutazione è disposto un sensore di pressione.

Analogamente è vantaggioso se una delle frizioni è una frizione di avviamento per la marcia in avanti.

E' vantaggioso se una delle frizioni è una frizione di avviamento per la marcia indietro.

Secondo un ulteriore concetto inventivo, l'invenzione riguarda inoltre un dispositivo di comando per un cambio con almeno una frizione, che è comandabile per mezzo di una unità a stantuffo e cilindro aumentabile da mezzo in pressione, inoltre con mezzi di regolazione per il comando del cambio, con una pompa e valvole per l'alimentazione di mezzi in pressione, ove una valvola, comandabile da una valvola di pilotaggio, con uno scorrevole, in una posizione dello scorrevole comanda un ritorno del mezzo in pressione dagli organi di regolazione alla pompa e in una seconda posizione dello scorrevole ad un'ulteriore pompa per il raffreddamento aumentato della frizione. E' vantaggioso se l'ulteriore pompa è una pompa a getto aspirante.

E' vantaggioso se in parallelo alla valvola una conduttura di by-pass con una strozzatura conduce all'ulteriore pompa.

E' opportuno se una valvola di precomando comanda la pressione di pilotaggio sia della prima valvola di sicurezza che della valvola per il comando del ritorno del mezzo in pressione.

E' vantaggioso se la pressione di pilotaggio, regolabile dalla valvola di pilotaggio, è regolabile ad almeno due livelli di pressione, ove la valvola di sicurezza,all'applicazione della pressione massima, commuta in una seconda posizione lo scorrevole e in caso di pressioni più basse rimane nella prima posizione dello scorrevole, ove la valvola per il comando del ritorno del mezzo in pressione nel caso del livello di pressione più basso rimane in una posizione dello scorrevole e al raggiungimento della pressione media commuta in una seconda posizione dello scorrevole.

Di seguito l'invenzione e le sue esecuzioni/esempi di esecuzione vengono illustrati più in dettaglio in relazione alle figure.

La figura 1mostra una sezione longitudinale dell'introduzione rotante secondo l'invenzione,

la figura 2 mostra una vista in pianta della zona di estremità del tubicino, su cui è disposta la fascia elastica;

la figura 3 mostra una vista in pianta della zona di estremità del tubicino, su cui è disposta la guarnizione OR o ad anello toroidale e le figure da 4 a 11 mostrano perfezionamenti dell'invenzione.

Nel modo visibile della figura 1, la presente introduzione rotante è costituita sostanzialmente da un primo componente 1, da un secondo componente 2 e da un pezzo di tubo 3.

Il primo componente 1 presenta un foro 4. Nel secondo componente 2 è disposto un foro 5. Il pezzo di tubo 3 è inserito con una sua zona di estremità nel foro 5 del componente 2 e con la sua altra zona di estremità nel foro 4 del componente 1. Esso possiede in una sua zona di estremità una scanalatura circonferenziale 6, in cui è inserita una guarnizione ad anello toroidale 7. L'altra zona di estremità del pezzo del tubo 3 presenta una scanalatura circonferenziale 8, in cui si trova una fascia elastica 9. La fascia elastica 9 in un esempio di esecuzione è preferibilmente un anello metallico. In un altro esempio di esecuzione la fascia elastica è un anello di materiale plastico, che con la sua sezione trasversale sostanzialmente rettangolare è sostanzialmente incomprimibile, ma grazie ad una fessura in direzione assiale è eseguito molleggiante in direzione radiale. La fascia elastica 9 è perciò vantaggiosamente un anello non completamente chiuso per mezzo di una fessura. La fascia elastica è alloggiata con precarico nella scanalatura anulare in modo tale che la superficie radialmente esterna della fascia elastica venga a contatto con la controsuperficie di un componente e perciò chiuda a tenuta. Anello OR o toroidale viene definito un anello elastomerico o di materiale plastico sostanzialmente elastico, che è eseguito elasticamente in sezione trasversale e nella posizione di montaggio a motivo delle sue caratteristiche e-1astiche poggia a tenuta su superfici di tenuta.

Per esempio nel caso del componente 1 si tratta di un.albero rotante con un numero di giri ni, che è da connettere con il componente 2 tramite il pezzo di tubo 3 per la trasmissione del mezzo in pressione, il quale componente ruota con un numero di giri n2, che può essere zero, quando nel caso del componente 2 si tratta di un corpo.

Vantaggiosamente il pezzo di tubo 3, sul suo lato posto a monte della corrente del mezzo in pressione presenta una superficie frontale 10, che è maggiore della superficie frontale 11 del pezzo di tubo 3 sul suo lato posto a valle della corrente. Questo viene ottenuto preferibilmente per il fatto che lo spessore di parete 12 della zona di estremità, posta a monte della corrente, del pezzo di tubo 3 è maggiore dello spessore di parete 13 della zona di estremità posta a valle della corrente. Perciò si ottiene che il pezzo di tubo 3 dalla forza del mezzo in pressione venga spinto a valle della corrente, fino a che la sua superficie frontale 11 non poggia preferibilmente su una spalla 14 che serve come arresto ed è generata nel foro 5.

DI seguito viene illustrata più in dettaglio la funzione della presente introduzione ruotante. In questo caso si parte dal fatto che il componente 1 ruota con il numero di giri ni e il componente 2 con il numero di giri n2.Grazie alla disposizione della guarnizione ad anello toroidale 7 e al serraggio da ciò provocato del pezzo di tubo 3 sul componente 2 e alla possibilità che il pezzo di tubo 3 possa ruotare indipendentemente dal componente 1 nella zona della fascia elastica 9, si ottiene che il pezzo d1 tubo 3 ruoti insieme al componente 2. La connessione resistente a rotazione fra il pezzo di tubo 3 e il componente 2 viene ulteriormente aumentata preferibilmente dall’appoggio ad accoppiamento per attrito del lato frontale 11 contro la spalla 14.

Detto in generale sono possibili i seguenti modi d1 funzionamento: 1: n1 > n2 = n3

2: n1 < n2 = n3

3: n1 > n2 = n3 = 0,

laddove n3 indica il numero di giri del pezzo di tubo 3.

Riassumendo si fa notare che è caratteristico della presente introduzione rotante il fatto che indipendentemente dai rapporti dei numeri di giri dei due componenti 1, 2 l'uno rispetto all'altro, grazie alla previsione della guarnizione OR 7 al posto di una fascia elastica si provvede affinché la zona di estremità presentante la guarnizione OR 7, ruoti sempre insieme al componente 2 associato ad essa, indipendentemente dal fatto se questo ruota più rapidamente o più lentamente dell'altro componente 1 o se è fermo.

Di seguito viene illustrato un dispositivo di comando idraulico per una frizione di avviamento in un cambio automatico, in cui può trovare impiego anche l'introduzione rotante descritta precedentemente. Una tale frizione, che può essere anche parte di un dispositivo di inversione della direzione di rotazione, come un gruppo invertitore, è rappresentata in modo più dettagliato in figura 4a.

L'introduzione rotante è costituita sostanzialmente da un pezzo di tubo, che è disposto fra due componenti di un cambio, ove questo preferibilmente sulle sue zone di bordo sporge entro fori di componenti del cambio, che tramite connessioni fluidiche con almeno un impianto di mezzi in pressione, effettuano una connessione fluìdica attraverso il pezzo di tubo. Grazie alla esecuzione secondo l'invenzione può venire effettuata una connessione fluidica di componenti ruotanti l'uno rispetto all'altro.

Solitamente frizioni di avviamento in cambi automatici sono costituite da un pacco di lamelle, che viene sollecitato tramite uno stantuffo con una pressione idraulica, per innestare la frizione di avviamento. Con pressione crescente aumenta anche il momento della frizione trasmissibile. Alla riduzione del momento, l'olio che si trova nello stantuffo della frizione deve venire scaricato rapidamente nella direzione del serbatoio. Perciò di regola viene prevista una molla a tazza, che agisce in senso opposto alla forza della frizione instaurata per l'innesto della frizione. Poiché l'apertura della frizione deve venire realizzata anche in caso di stantuffo della frizione ruotante, in questo caso la molla a tazza inoltre deve agire sul fluido vincendo una pressione di forza centrifuga regnante nello stantuffo a motivo della forza centrifuga, pressione che è da attribuire al mezzo in pressione che ruota nella cavità di stantuffo e cilindro, mezzo che radialmente verso l'esterno a causa del fluido compresso per effetto della forza centrifuga e a causa della pressione applicata in questo caso, cerca di innestare la frizione. Poiché anche questa pressione della forza centrifuga deve venire compensata dalla forza della molla a tazza per impedire che la frizione venga innestata, il precarico della molla a tazza deve venire scelto da un lato molto grande. D'altro canto la pressione della frizione deve venire alzata della quantità del precarico della molla a tazza e perciò, anche in caso di pressione di pilotaggio costante, la trasmissione di pressione alla valvola della frizione. Questo ha però come conseguenza che la comandabi1ità della frizione diviene più sensibile per quanto riguarda grandezze di disturbo. Per ragioni di sicurezza inoltre la conduttura fra la frizione di avviamento e la valvola della frizione viene guidata mediante uno scorrevole manuale, tramite il quale la frizione viene ruotata nelle posizioni N (folle) o P (parcheggio) per aprire la frizione, affinché il veicolo nelle posizioni menzionate non possa venire messo inavvertitamente in movimento mediante innesto della frizione.

Il compito della presente invenzione consiste nel realizzare un dispositivo di comando idraulico per una frizione di avviamento, in cui per ciascun comando della frizione venga sfruttato il campo di corrente di una valvola magnetica, che comanda la pressione di pilotaggio, in modo ottimale per la regolazione di momento.

Il vantaggio del dispositivo di comando idraulico presente consiste nel fatto che la valvola di riduzione di pressione per il comando della frizione viene precaricata da un dispositivo elastico in modo tale che la pressione minima della frizione corrisponda alla pressione della forza di precarico della molla a tazza. Nel funzionamento di marcia normale la pressione della frizione viene ridotta perciò soltanto fino al cosiddetto punto di avanzamento lento (pressione per la trasmissione di un momento di avanzamento lento), che è presente nel campo della forza di precarico della molla a tazza. Fra la valvola di riduzione di pressione e lo stantuffo della frizione di avviamento anche nel caso del dispositivo di comando secondo l'invenzione è presente uno scorrevole manuale, tramite il quale all'apertura manuale rapida della frizione la pressione della frizione viene ridotta nelle posizioni N e P. Vantaggiosamente con il dispositivo di comando presente la trasmissione di pressione alla valvola di riduzione di pressione può venire mantenuta minore,cosicché viene migliorata la comandabilità della frizione, senza che venga limitata la funzione della frizione.

Le figure 4 e 4a mostrano in rappresentazione schematica la relazione fra la pressione di pilotaggio sulla valvola di riduzione di pressione e la pressione della frizione. La figura 5 mostra la dipendenza della pressione di pilotaggio, comandata sulla valvola magnetica,dalla corrente del magnete di questa valvola. La figura 6 mostra lo schema a blocchi del dispositivo di comando secondo l'invenzione.

Nelle figure 4 e 4a è indicata con 20 la frizione di avviamento. Solitamente questa presenta un pacco di lamelle 21 e uno stantuffo 22, che è mobile in una cavità 23 di un cilindro 24 a causa di una pressione della frizione idraulica per l'innesto della frizione di avviamento 20 in modo tale che lo stantuffo 22, con ingrandimento della cavità 23, spinga le la- "— melle del pacco di lamelle 21 contro le guarnizioni di attrito corrispondenti.Quanto maggiore è la pressione della frizione nella cavità 23,tanto maggiore diviene il momento della frizione trasmessa dalla frizione di avviamento 20. La cavità 23 è collegata attraverso una conduttura idraulica 25 con una valvola 30 con scorrevole manuale, che per ragioni di sicurezza alla commutazione nelle posizioni P e N provoca uno svuotamento improvviso della cavità 23, come già illustrato precedentemente. Nella posizione D la conduttura 25 è collegata con la conduttura 31, che è collegata a sua volta con una valvola di riduzione di pressione 40, collegata in cascata alla valvola 30 con scorrevole manuale. Questa valvola 40 possiede un ingresso E1 per ricevere la pressione di pilotaggio e un ingresso E2 per ricevere la piena pressione di sistema, approntata da una pompa 60 attraverso la conduttura 62, nonché un ingresso E3, che verrà illustrato più in dettaglio più avanti, e l'uscita A, che è collegata con la conduttura 31 e nella quale viene approntata la pressione della frizione.

Il cambio 99 presenta un albero di ingresso 98, che è supportato in modo girevole entro la scatola del cambio per mezzo di cuscinetti a rotolamento 97. Sull'albero di ingresso è alloggiata radialmente esternamente la frizione 20, ove il supporto interno delle lamelle 95 della frizione 20 è connesso resistente a rotazione radialmente internamente con l'albero di ingresso 98. Il supporto esterno delle lamelle 94 della frizione a lamelle 20 è connesso resistente a rotazione con un ingranaggio 93 sul lato della presa di moto, cosicché con frizione innestata il flusso di forza viene trasmesso dall'albero di ingresso all'ingranaggio sul lato della presa di moto. Fra il supporto interno delle lamelle e il supporto esterno delle lamelle sono disposte le lamelle della frizione, che sono connesse ciascuna alternativamente non girevolmente con il supporto interno o esterno. Con lo stantuffo 22 della frizione è connesso operativamente un accumulatore di forza, come un accumulatore di energia 29, che sollecita la frizione in direzione di disinnesto. L'accumulatore di forza 29 è eseguito come molla a tazza. La figura 4a mostra anche una introduzione rotante 89 secondo l'invenzione dell'albero 98 dell'albero di ingresso per l'alimentazione della frizione con mezzi in pressione.

L'ingresso E1 è collegato attraverso una conduttura 51 con una valvola 50 elettromagnetica, come valvola di commutazione o valvola proporzionale, che mediante una unità di comando non rappresentata,mediante comando della corrente elettrica che fluisce nel suo magnete, viene comandata per la regolazione della pressione di pilotaggio all'ingresso El. La pressione generata dalla pompa 60 viene applicata attraverso la conduttura 61 ad una valvola di riduzione di pressione 70, che applica alla conduttura 63 una pressione costante di per esempio 5 bar, da cui la valvola di commutazione 50, corrispondentemente al suo comando, genera la pressione di pilotaggio all'ingresso E1.

La valvola di commutazione 50 genera,dipendentemente dalla corrente, dalla pressione (per esempio 5 bar) approntata dalla valvola di riduzione di pressione 70, la pressione di pilotaggio (per esempio da 0 a 5 bar) all’ingresso El. In questo caso la corrente viene regolata come grandezza di regolazione per la pressione della frizione preferibilmente con l'ausilio di un software in base a parametri, come per esempio la posizione della valvola a farfalla ecc. Secondo la posizione dello splntore della valvola di commutazione 50 la pressione costante, presente all'ingresso El, viene ridotta dalla valvola di riduzione di pressione 70,mediante cessione di fluido all'uscita rispettivamente alla coppa 52, alla pressione di pilotaggio corrispondente alla rispettiva grandezza di regolazione.

Lo scorrevole della valvola di riduzione di pressione 40 è indicato con 41. Esso, secondo l'invenzione, viene precaricato in figura 4 verso destra mediante un dispositivo elastico 42, che presenta preferibilmente la forma di una molla elicoidale. La molla 42 spinge in questo caso contro una superficie frontale SI dello scorrevole 41. In questo caso, prima del raggiungimento della posizione di fine corsa dello scorrevole di vàlvola 41, il bordo di comando 44 dello scorrevole di valvola 41 viene spinto verso l'ingresso E2, cosicché la pressione di sistema viene collegata dall'ingresso E2 all'uscita A e attraverso il ramo di retroazione 45 giunge all'ingresso E3 ed esercita lì una pressione, diretta verso la molla 42, sulla superficie di comando S2, cosicché lo scorrevole di valvola 41 viene spostato verso sinistra fino a che non viene interrotto il collegamento del bordo di comando 42 con l'ingresso E2. Sulla frizione dell'elemento 20 è presente una pressione della frizione, corrispondente alla pressione della molla 42 più la pressione di pilotaggio all'ingresso El.

Di seguito viene qui illustrato più in dettaglio il modo di funzionamento del dispositivo di comando descritto. Nella zona del preriempimento o dello svuotamento della cavità 23 della frizione di avviamento 20, la pressione della frizione non deve venire comandata in modo preciso. In questa zona non viene infatti trasmesso alcun momento. La valvola di riduzione della pressione 40 viene precaricata soltanto dalla molla 42 in modo tale che la pressione minima della frizione nella cavità 23 corrisponda alla pressione applicata dalla molla a tazza 29. La pressione di pilotaggio, regolata dalla valvola di commutazione 50 in questo caso è pari a zero.

Nel funzionamento di marcia normale allora, mediante corrispondente comando della valvola di commutazione 50 per l innesto della frizione di avviamento 20, la pressione di pilotaggio all'ingresso E1 viene aumentata dal valore zero in modo tale che lo scorrevole 41 venga spostato nella valvola di riduzione di pressione 40 in modo tale che la piena pressione del sistema presente all'ingressa E2 venga trasmessa, corrispondentemente alla pressione della molla 42 più la pressione di pilotaggio, alla frizione 20. Non appena è raggiunta la pressione della frizione desiderata, mediante la forza applicata attraverso il percorso di retroazione 45 alla superficie di comando S2, viene interrotto il collegamento E2-A. Perciò la pressione di pilotaggio può venire sfruttata immediatamente per trasmettere un momento. All'innesto rispettivamente dando gas non viene perciò sprecato tempo, come è necessario secondo lo stato della tecnica per Π riempimento della cavità 23.

Nel funzionamento di marcia normale la pressione della frizione, per effetto della molla 42, viene ridotta soltanto fino alla pressione per la trasmissione del momento di avanzamento lento (pressione di avanzamento lento), che è presente nella zona della forza di precarico della molla a tazza.

Nel diagramma della figura 5, che mostra la pressione della frizione in funzione della pressione di pilotaggio, la situazione di fatto descritta si presenta come segue. Mentre secondo lo stato della tecnica è necessaria una grande amplificazione di pressione tramite la valvola di riduzione di pressione, ove la pressione della frizione viene instaurata lungo la curva caratteristica A a partire dal valore zero della pressione di pilotaggio, secondo il dispositivo di comando presente il precarico della molla a tazza viene compensato precaricando lo scorrevole 41 della valvola di riduzione di pressione 40 mediante la molla 42 di per sè, cosicché la valvola di comando 50 deve provocare soltanto una ridotta amplificazione di pressione lungo la piatta curva caratteristica B. L'intero campo della pressione di pilotaggio (per esempio da 0 a 5 bar) può venire sfruttato per la trasmissione di momento.

In tutte le posizioni dello scorrevole 42 s1 ha che le pressioni che agiscono sulla superficie di regolazione Si (pressione della molla 42 più pressione di pilotaggio) e sulla superficie di regolazione S2, corrispondentemente alla differenza delle grandezze delle superfici di regolazione SI e S2 raggiungono, a causa della piena pressione di sistema del dispositivo di pompaggio 60, di volta in volta l'equilibrio, per interrompere il collegamento E2-A.

La figura 6 mostra la dipendenza della pressione di pilotaggio, generata dalla valvola di commutazione 50, dalla corrente.

La figura 7 mostra un dispositivo di comando, come un impianto di mezzo in pressione, per una frizione di avviamento 200, in cui da un lato è eseguita una frizione di marcia indietro 201 e una frizione di marcia avanti 202. Il comando della frizione di marcia indietro 201 o della frizione di marcia avanti 202. Avviene idraulicamente tramite uno scorrevole manuale con una valvola 210 azionata manualmente, che presenta uno stantuffo non scorrevole 211 in un foro. In funzione della posizione dello scorrevole di valvola 211 viene commutata o la frizione di marcia avanti 202 o la frizione di marcia indietro 201 in modo alimentabile dal mezzo in pressione, cosicché questa, come nel caso di un'alimentazione con mezzo in pressione, è innestabile mediante la pressione di innesto della frizione comandata dalla valvola 206. Se la frizione di marcia avanti è alimentata da mezzo in pressione attraverso la posizione dello scorrevole 211, allora la frizione di marcia indietro è disinnestata e viceversa.

Per l'alimentazione con mezzo in pressione la frizione di marcia avanti 202 o la frizione di marcia indietro 201 serve una pompa 203, che trasporta un fluido da una coppa, come un recipiente di riserva 204. Collegato in cascata alla pompa vi è un filtro 205, attraverso cui fluisce fluido idraulico dalla pompa alla valvola di comando della frizione di avviamento 206. La valvola 206 presenta un collegamento 207 per l'alimentazione di fluido in pressione, nonché una conduttura di deflusso 208 per alimentare con mezzo in pressióne le frizioni di avviamento. Lo scorrevole 209 della valvola 206 mediante la valvola di pilotaggio, come una valvola proporzionale, 220 viene alimentato con una pressione di pilotaggio, che comanda la posizione assiale dello scorrevole 209 rispetto ai bordi di comando e alle zone di collegamento 207 e 208.Mediante la valvola 220, come una valvola proporzionale, la pressione di uscita nella zona 208 viene comandata in modo mirato per il comando della frizione d1 marcia avanti e della frizione di marcia indietro, cosicché può avvenire in modo mirato un innesto da minimo a massimo della frizione. La conduttura 222 collega il deflusso 208 della valvola 206 con la valvola 230 e con il collegamento 223, che è collegato a sua volta sul lato di ingresso alla valvola con scorrevole 210. La frizione di avviamento per la marcia indietro 201 è collegata dalla valvola con scorrevole 210 con la conduttura 224, ove la frizione di avviamento della marcia avanti 202 è collegata con la valvola con scorrevole 210 e la conduttura di collegamento 225.

La valvola di sicurezza 230 nello stato normale, come rappresentato in figura 7, serve per consentire la corrente di fluido o il comando della pressione di fluido in una frizione di avviamento 201 o 202, ove la pressione di fluido viene comandata per il comando della frizione mediante la valvola 206. In caso di un guasto della valvola 206 una frizione di avviamento innestata non può più venire staccata.

La valvola 230 viene comandata dalla valvola proporzionale 240, in quanto la valvola proporzionale 240 attraverso la conduttura di fluido 234 comanda la pressione di pilotaggio nella camera di pilotaggio 233 della valvola 230.A tale scopo la valvola viene alimentata dall'unità di comando 250 elettronica con un valore nominale, affinché la pressione corrispondente venga regolata come pressione di pilotaggio.

Lo scorrevole 231 della valvola 230 è spostabile assialmente vincendo la forza di ritorno dell'accumulatore di forza 232, come molla, e viene spostato assialmente e regolato dal rapporto di forza sulla base della forza di compressione derivante dalla pressione di pilotaggio e dalla forza di ritorno dell'accumulatore di forza. Nella rappresentazione della figura 7 lo scorrevole 231 è comandato in modo tale che sia presente una corrente di fluido fra i collegamenti o le condutture 222 e 223. Quando viene aumentata la pressione di pilotaggio della valvola proporzionale 230, allora lo scorrevole viene spostato verso destra nella rappresentazione di figura 7 e viene impedito il collegamento fra 222 e 223. Contemporaneamente avviene un collegamento fra la conduttura 223 e la coppa, cosicché la rispettiva frizione 201 o 202 viene commutata senza pressione e viene disinnestata.

Le frizioni 201 e 202 presentano per l'azionamento ciascuna una unità a stantuffo e cilindro, ove la cavità in pressione 201a, 202a è a disposizione come cavità in pressione alimentabiìe. Grazie ad alimentazione con pressione della rispettiva cavità in pressione viene sollecitato il rispettivo stantuffo 201b, 202b spostabile assialmente, cosicché le lamelle 201c, 202c vengono sollecitate ad attrito tra una superficie di attrito e una controsuperficie di attrito.

In figura 7 il collegamento di conduttura 290 rappresenta un collegamento ad un comando idraulico d1 un cambio regolabile in modo continuo corrispondentemente alla figura 8, ove la conduttura di collegamento 290 corrisponde sostanzialmente al pezzo di connessione 317 della figura 8. Per mezzo del collegamento 290 la pompa viene impiegata anche per la pressione di contatto/regolazione della coppia di pulegge a gradini.

Per la rivelazione della pressione per il comando della frizione di avviamento serve il sensore di pressione 260, che è disposto nella conduttura di mandata 223 della valvola 210.

La frizione di marcia avanti 202 è collegata a mezzo in pressione con la valvola 210 tramite la conduttura di collegamento 225. La valvola 206 prestabilisce la pressione della frizione da comandare per la determinazione del momento torcente trasmissibile dalla frizione, e la valvola 210 sceglie la frizione 201, 202 da comandare in base alla posizione 211 dello scorrevole.

La valvola di sicurezza 230 è una valvola, che presenta uno scorrevole 231 in un foro, il quale scorrevole è spostabile assialmente rispetto ad una forza di ritorno d1 un accumulatore di forza 232. Per lo spostamento assiale dello stantuffo 231, nella cavità di pressione di comando 233 viene alimentata una pressione di comando, che viene comandata dalla valvola 240, come valvola proporzionale. Quando la valvola 230 con il suo scorrevole 231 è nella posizione rappresentata, allora la pressione presente nella conduttura 222 viene alimentata nella conduttura 223. In caso di un guasto della valvola 206, per esempio la pressione per il comando della frizione di avviamento non può venir comandata regolarmente.

In questo caso potrebbe avvenire che l'una o l'altra frizione 201 o 202 non potesse venire disinnestata in modo mirato, per cui potrebbe presentarsi una situazione critica per la sicurezza. In una tale situazione la valvola 230 viene chiusa da un'alimentazione con pressione nella zona della cavità 233, in cui la pressione nella zona 233 viene aumentata in modo mirato, attraverso la conduttura di collegamento 234, dalla valvola 240. Allora lo scorrevole 231 viene spostato verso destra in direzione assiale e la conduttura 223 viene collegata con la coppa 235 e la corrispondente frizione di avviamento viene commutata senza pressione.

Il comando delle pressioni di pilotaggio mediante le valvole 220, 240 avviene da una unità di comando 250 centrale, che determina valori nominali della corrente di valvola in base a dati specifici del veicolo e li regola corrispondentemente. L'unità di comando 250 riceve segnali di ingresso per esempio da numeri di giri.di ruota, velocità, numeri di giri del cambio, ecc.

Inoltre è presente un sensore di pressione 260, che rivela la pressione della frizione, quindi la pressione per il comando della frizione, e la passa all'unità di comando.

La valvola di sicurezza 230 è disposta perciò nella corrente di fluido fra la valvola di comando per il comando della pressione della frizione ed una valvola per la selezione della frizione di marcia avanti o d1 marcia indietro. In un ulteriore esempio di esecuzione secondo l’invenzione è anche possibile collegare una valvola di sicurezza corrispondente, in forma di esecuzione doppia, nelle due condutture di mandata 225 e 224 alle frizioni di avviamento. E' particolarmente opportuno però un esempio di esecuzione con soltanto una valvola di sicurezza, che è disposta fra valvola 206 e valvola 210. Perciò può venire impiegata una singola valvola in caso di impiego di più frizioni di avviamento,per esempio come per il caso di marcia avanti e per il caso della marcia indietro.

Per l'innesto della frizione 201 o 202 sono previste unità a stantuffo/cilindro 201a, 201b nonché 202a e 202b, ove in caso di alimentazione con pressione della cavità cilindrica 202a, lo stantuffo 202b sollecita la guarnizione di attrito 202c della frizione di marcia avanti e in caso di alimentazione con pressione della cavità in pressione 201a, lo stantuffo 202b sollecita la guarnizione ad attrito 202c della frizione di marcia indietro.

Il dispositivo di comando o rimpianto di mezzo in pressione per un cambio, come un cambio regolabile in modo continuo o una trasmissione ad avvolgimento di pulegge a gradini, è eseguito con almeno una frizione 201, 202, che è comandarle per mezzo di una unità a stantuffo/cilindro 201a, 201b, 202a, 202b alimentabilecon mezzo in pressione, dove il dispositivo presenta almeno una pompa 230 per Γ alimentazione di mezzo in pressione, una valvola di comando 206 nonché una valvola di pilotaggio 220, comandante quest'ultima, per 11 comando della pressione nell'unità a stantuffo e cilindro. Inoltre è prevista una valvola di sicurezza 230 fra unità a stantuffo/cilindro 201a, 201b, 202a, 202b e valvola di comando 206, che è comandabile o conmutabile per mezzo di una ulteriore valvola di pilotaggio 240. La valvola di sicurezza 230 presenta uno scorrevole 231, la cui posizione viene comandata dall'ulteriore valvola di pilotaggio 240. La valvola di sicurezza 230 genera in una prima posizione dello scorrevole 231 un collegamento fluidico fra la prima unità a stantuffo/cilindro 201a, 201b, 202a, 202b di una frizione 201, 202 e la valvola di comando 206. Inoltre la valvola di sicurezza 230 interrompe in una seconda posizione dello scorrevole 231 un collegamento fluidlco fra un'unità a stantuffo/cilindro 201a, 201b,202a, 202b di una frizione 201202, e la valvola di comando 206 e genera una connessione fluidica fra l'unità a stantuffo/cilindro 201a, 201b, 202a,202b e un serbatoio 235 per il collegamento privo di pressione dell'unità a stantuffo/cilindro 201a, 201b, 202a, 202b. Il dispositivo presenta due frizioni, ciascuna con una unità a stantuffo/cilindro, ove fra la valvola di sicurezza 230 e le unità a stantuffo/cilindro 201a, 201b, 202a, 202b delle frizioni 201, 202 è disposta una valvola di commutazione 210 per il comando dell'una o dell'altra frizione. Prima della valvola di commutazione 210 è disposto un sensore di pressione 260. Una delle frizioni 201,202 è una frizione di avviamento della marcia avanti. Una delle frizioni è una frizione di avviamento per la marcia indietro.

L'unità di azionamento, rappresentata parzialmente in figura 8, possiede una trasmissione ad avvolgimento di pulegge a gradini con una coppia di pulegge 301 disposta resistente a rotazione dal lato dell'azionamento sull'albero A, e con una coppia di pulegge 302 disposta resistente a rotazione sull'albero di presa di moto B. Ciascuna coppia di pulegge ha un pezzo di puleggia 301a, 302a mobile assialmente e un pezzo di puleggia 301b, 302b fissa assialmente. Fra le due coppie di pulegge per la trasmissione di momento torcente è previsto un mezzo di avvolgimento sotto forma di una catena 303.

La coppia di pulegge 301 è serrabile assialmente tramite un organo di regolazione 304, che è eseguito come unità a stantuffo/cilindro. La coppia di pulegge a gradini 302 è serrabile assialmente in modo simile contro la catena 303 tramite un organo di regolazione 305, che è eseguito anch'esso come unità a stantuffo/cilindro.

Riguardo al funzionamento, collegata in parallelo alle unità a stantuffo/ci1indro 304, 305 è prevista rispettivamente una ulteriore unità a stantuffo/cilindro 306, 307, che serve per la variazione della trasmissione del cambio. Le camere in pressione 306a, 307a delle unità a stantuffo/cilindro 306, 307 possono venire alternativamente riempite o svuotate con/da un mezzo in pressione, come olio, corrispondentemente al rapporto di trasmissione richiesto rispettivamente alla variazione della trasmissione richiesta.

A tale scopo le camere in pressione 306a, 307a possono venire collegate corrispondentemente alle esigenze o con una sorgente di mezzo in pressione, come una pompa 308, oppure con una conduttura di scarico 309. Nel caso di una variazione del rapporto di trasmissione, una delle camere in pressione 306a, 307a viene pertanto riempita con mezzo in pressione, quindi il suo volume viene aumentato, mentre invece l'altra camera in pressione 307a, 306a viene svuotata almeno parzialmente, quindi viene ridotto il suo volume. Questa alimentazione di mezzo in pressione o questo svuotamento delle camere in pressione 306a, 307a avviene per mezzo di una valvola 310.

Per la generazione di una pressione almeno dipendente dal momento è previsto un sensore di momento torcente 311, che si basa su un principio idromeccanico. Il sensore di momento torcente 311 trasmette l'intero momento torcente introdotto alla coppia di pulegge a gradini 301. Il sensore di momento 311 possiede una camma a disco 312 fissa assialmente, ma girevole limitatamente sull'albero A, e una camma a disco 313 spostabile assialmente, le quali possiedono rispettive rampe di arrivo, tra le quali sono presenti corpi di allargamento sotto forma di sfere 314. La camma a disco 311 è spostabile assialmente sull'albero A, però non è girevole rispetto a quest'ultimo.

Per la generazione della pressione modulata almeno in funzione del momento tramite il sensore di momento torcente 311, la quale pressione è necessaria per il serraggio della trasmissione ad avvolgimento di pulegge a gradini, la pompa 308 attraverso condutture di collegamento 318, 319 e 3Z0 è in collegamento con la cavità in pressione 15 del sensore di momento torcente 311. La pompa 308 è collegata ulteriormente, tramite una conduttura di collegamento 321, che parte dalla conduttura 320, con la camera in pressione 307a dell'unità a stantuffo/cilindro 307 sulla seconda coppia di pulegge 302.

La cavità in pressione 315 del sensore di momento torcente 311 è collegata tramite almeno un canale con la camera in pressione 304a dell'unità a stantuffo/cilindro 304.

E' quindi sempre presente un collegamento fra la prima cavità in pressione 315 e la camera in pressione 304a. Nell'albero A è previsto inoltre almeno un canale di deflusso 322, che è in collegamento o può venir portato in collegamento con la cavità in pressione 315. L'olio che defluisce dalla cavità in pressione 315 attraverso un punto di valvola 323, che agisce come strozzatura, può venire sfruttato per la lubrificazione e/o il raffreddamento di componenti. Il disco a camma rispettivamente a rampa 313 mobile assialmente sull'albero A forma con una zona interna una zona di chiusura interagente con il canale di deflusso 322, la quale può chiudere più o meno il canale di deflusso 322 in funzione almeno del momento torcente presente.-La zona di chiusura forma quindi, in connessione con il canale di deflusso 322, una valvola o un punto di strozzatura. Almeno in funzione del momento torcente presente fra le due pulegge 312, 313, tramite la puleggia 313, agente come stantuffo di comando,viene corrispondentemente aperta o chiusa l'apertura di deflusso rispettivamente il canale di deflusso 322, per cui almeno nella cavità in pressione 315 viene generata una pressione corrispondente ad almeno il momento presente, applicato dalla pompa 308. Poiché la cavità in pressione 315 è in collegamento con la camera in pressione 304a e attraverso canali rispettivamente condutture 320,321 anche con la camera in pressione 305a, anche in queste camere 304a,305a viene generata una pressione corrispondente.

A motivo del collegamento in parallelo delle unità a stantuffo/cilindro 304,305 con le unità a stantuffo/cilindro 306, 307, le forze generate dalla pressione fornita dal sensore di momento torcente 311 alle pulegge 301a, 302a spostabili assialmente vengono sommate alle forze, che agiscono su queste pulegge 301a, 302a in conseguenza della pressione presente nelle camere 306a, 307a, per la regolazione del sistema di variazione del rapporto di trasmissione del cambio.

Le cavità in pressione 315 e 316, operativamente attive 1n parallelo durante l'alimentazione con pressione, sono collegabili una con l'altra rispettivamente separabili una dall'altra in funzione di una variazione del rapporto di trasmissione della trasmissione ad avvolgimento di pulegge a gradini. Questo collegamento rispettivamente questa separazione può avvenire in funzione dello spostamento assiale della puleggia 301a. A tale scopo là puleggia 301a può venire considerata come pezzo di valvola e nell'albero A nonché in componenti della coppia di pulegge 301 rispettivamente del sensore di momento 311 possono essere previsti corrispondenti canali di collegamento. Può essere opportuno se almeno approssimativamente lungo l'intera zona parziale del campo del rapporto di trasmissione del cambio verso una marcia inferiore è alimentabile con mezzi in pressione soltanto la prima cavità in pressione 315. Il collegamento di entrambe le cavità in pressione 315, 316 può avvenire in modo vantaggioso almeno approssimativamente alla transizione nella zona parziale della zona del rapporto di trasmissione del cambio verso una marcia superiore. Il collegamento rispettivamente la separazione fra le due cavità in pressione 315, 316 può quindi avvenire in modo vantaggioso almeno approssimativamente nel caso di un rapporto di trasmissione del cambio dell'ordine di grandezza di 1:1.Analogamente per mezzo del sensore di momento torcente 311 può venire generata anche una modulazione della pressione, dipendente dal rapporto di trasmissione, sovrapposta alla modulazione, dipendente dalmomento torcente, della pressione. Nel caso concreto si ottiene in pratica una modulazione in due stadi, dipendente dal rapporto di trasmissione, della pressione rispettivamente del livello di pressione.

Dalla precedente descrizione del funzionamento risulta che praticamente lungo l'intera zona parziale della zona del rapporto di trasmissione, in cui il cambio riduce verso una marcia inferiore (underdrive), la forza generata dalle rampe per sfere previste sulle pulegge 312, 313, viene sostenuta soltanto dalla superficie assialmente efficace formata dalla cavità in pressione 315, mentre invece praticamente lungo l'intera zona parziale della zona del rapporto di trasmissione, in cui il cambio trasmette in una marcia superiore (overdrive), la forza assiale generata dalle rampe per sfere sulla puleggia 310 viene assorbita da entrambe le superfici assialmente efficaci delle cavità in pressione 315, 316. Perciò con riferimento ad un momento di ingresso uguale con un rapporto di trasmissione del cambio verso una marcia inferiore, la pressione generata dal sensore di momento torcente 311 è più elevata di quella che viene generata dal sensore di momento torcente 311 in caso di un rapporto di trasmissione del cambio verso una marcia superiore. Il cambio può venire progettato in questo caso in modo vantaggioso in modo tale che il punto di commutazione, che provoca un collegamento o una separazione fra le due cavità in pressione 315, 316, sia nel campo di un rapporto di trasmissione di circa 1:1.

Per quanto riguarda ulteriori caratteristiche costruttive nonché caratteristiche funzionali della trasmissione ad avvolgimento di pulegge a gradini, equipaggiata con un sensore di momento torcente 311, si rimanda alla domanda di brevetto tedesca 4443332.8. In questa domanda di brevetto saranno descritte ulteriori forme di esecuzione di sensori di momento torcente, che possono trovare impiego in modo vantaggioso in relazione alla presente invenzione. Inoltre in connessione con la presente invenzione possono venire impiegati anche i sensori di momento torcente, che sono divenuti noti per esempio dallo stato della tecnica menzionato all'inizio. Sebbene possano venire impiegati sensori di momento torcente monostadio, però per il miglioramento del rendimento del cambio è vantaggioso se, come descritto, lungo l'intera zona del rapporto di trasmissione del cambio è presente almeno una modulazione a due stadi o anche una modulazione multistadio o addirittura senza stadi della pressione in funzione del rapporto di trasmissione rispettivamente di una variazione del rapporto di trasmissione.

Come è visibile dalla figura 8, tutti gli organi di regolazione 304, 305, 306, 307 nonché il sensore di momento torcente 311 vengono alimentati da un'unica pompa 308. Collegata in cascata alla pompa 308 è innanzitutto disposta una valvola di limitazione di volume 324, ove questa limitazione di volume, quindi la valvola 324, non è strettamente necessaria. Questo potrebbe essere per esempio il caso in cui si impiegasse una pompa 308, variabile per quanto riguarda il volume trasportato.

Alla valvola di limitazione di volume 324 è collegata in cascata la valvola 310 per lo spostamento del rapporto di trasmissione nonché una valvola 325 per la regolazione della pressione. La valvola 325 è prevista per l'aumento della pressione prima della valvola 310 rispettivamente nelle condutture 318, 319. Mediante la valvola 325 viene comandata la pressione nella conduttura 319 rispettivamente prima della valvola 310 in modo tale che questa sia maggiore della pressione necessaria, più elevata tra le due pressioni di lavoro nelle due condutture 326, 327,che collegano la valvola di spostamento del rapporto di trasmissione 310 con da un lato l'organo di regolazione 306 e dell'altro lato l'organo di regolazione 307. La valvola di aumento di pressione 325 è collegata da un lato attraverso la conduttura 320 con il sensore di momento torcente 311 e con l'organo di regolazione 304 e dall'altro lato attraverso la conduttura 321 con l'organo di regolazione 305. Il collegamento fra la valvola 325 e l'organo di regolazione 304 non deve condurre forzatamente attraverso il sensore di momento torcente 311. La pressione esistente o che si forma nelle condutture 320, 321 rispettivamente nelle camere in pressione 304a, 305a è dipendente dalla pressione fornita dal sensore di momento torcente 311 rispettivamente dal momento torcente trasmesso dal sensore di momento torcente 311. Per assicurare una funzione perfetta del cambio, la pressione prima della valvola 310, quindi nella conduttura 319 rispettivamente 318, viene mantenuta maggiore della pressione più elevata, necessaria nelle condutture 326, 327 rispettivamente nelle camere in pressione 306a, 307a, per lo spostamento del cambio. La pressione necessaria per lo spostamento del cambio può essere prelevata dalla pressione fornita dal sensore di momento torcente 311. Ciò significa che in alcune situazioni di funzionamento rispettivamente condizioni di marcia, la pressione approntata dal sensore di momento torcente è troppo bassa per.assicurare lo spostamento rapido, necessario per un funzionamento perfetto, del rapporto di trasmissione della trasmissione ad avvolgimento di pulegge a gradini. Una tale situazione critica può esistere per esempio in caso di frenata con ridotto momento del motore, quindi in caso di una rapida decelerazione e necessaria velocità di spostamento elevata nel rapporto di trasmissione. In conseguenza del momento torcente troppo ridotto da trasmettere dal sensore di momento torcente, il sensore di momento torcente fornisce una pressione relativamente ridotta, che non è sufficiente per assicurare il necessario spostamento rapido del rapporto di trasmissione del cambio. Per regolare rispettivamente per assicurare anche in tali stati di funzionamento critici una pressione sufficientemente elevata prima della valvola 310, quindi nelle condutture 318, 319 e quindi anche in almeno una delle condutture 326, 327, la valvola di aumento di pressione 325 è prevista fra il sensore di momento torcente 311 rispettivamente le condutture 320, 321 e la valvola 310 rispettivamente la conduttura 319. Attraverso questa valvola 325 viene assicurato che la pressione nella conduttura 319 rispettivamente sulla valvola 310 sia più elevata di una determinata quantità rispetto alla più elevata delle due pressioni nelle condutture 326, 327. A tale scopo la valvola 325 possiede mezzi di comando 328, che fanno si che nei corrispondenti stati d1 funzionamento abbia luogo alméno una strozzatura attraverso la valvola 325 fra le condutture 319 e 320. Questi mezzi 328, come rappresentato,possono venire influenzati, rispettivamente azionati da una retroazione diretta delle due pressioni, che regnano nelle condutture 326 e 327.

La retroazione diretta avviene attraverso le condutture 329, 330, che da un lato sono collegate corrispondentemente con le condutture 326, 327 e dall'altro lato sono collegate con un organo di regolazione OR, formato da una valvola 328. Le valvole 325, 328 possiedono ciascuna uno scorrevole 331, 332, alloggiato in un foro, i quali scorrevoli sono spostabili assialmente separatamente, quindi indipendentemente l'uno dall'altro. Lo scorrevole 331 si sostiene sullo scorrevole 332 tramite uno spinotto distanziatore 333. Ad entrambi i lati dello scorrevole 332 è prevista rispettivamente una cavità in pressione 334, 335, le quali cavità sono collegate con corrispondenti condutture 329, 330. La cavità in pressione 335 è disposta perciò assialmente fra lo scorrevole 331 e lo scorrevole 332. Quando nella conduttura 327 e quindi anche nella conduttura 330 è presente la pressione più elevata, questa agisce sulla cavità in pressione 335 e quindi direttamente sullo scorrevole 331 della valvola 325. Quando invece la pressione nella conduttura 326 e quindi anche nella conduttura 329 è più elevata che nella conduttura 327 rispettivamente 330, la pressione presente nella cavità in pressione 334 provoca uno spostamento dello scorrevole 332, per cui nuovamente tramite lo spinotto distanziatore 333 lo scorrevole 331 viene sollecitato rispettivamente azionato in direzione di chiusura. Perciò la valvola 328 rispettivamente lo scorrevole 332 agisce come organo OR. Ciò significa che viene trasmessa sempre soltanto una forza, corrispondente alla pressione più elevata nelle condutture 326, 327, allo scorrevole 331 rispettivamente alla valvola di aumento di pressione 325.

La disposizione valvolare 325 e 328 comprende inoltre un accumulatore di energia formato da una molla a spirale 336, che è precariato e si sostiene da un lato tramite uno scodellino 337 sul corpo della valvola e dall'aUro lato sullo scorrevole 321. Entro la molla 336 è previsto lo spinotto distanziatore 333. La forza di precarico della molla 336 è dimensionata 1n modo tale che nella conduttura 319 e quindi prima della valvola di trasmissione 310 non si scenda al di sotto di una determinata pressione. Perciò prima della valvola di trasmissione 310 è presente sempre una pressione minima. Sul lato, non rivolto verso la molla 336, dello scorrevole 331 è presente una ulteriore cavità in pressione 338, che è collegata con una conduttura 339, che sbocca dal canto suo nuovamente nella conduttura 318 o 319. Nella conduttura 339 è quindi presente una pressione che corrisponde a quella nelle condutture 318, 319, per cui nella cavità in pressione 338 viene generata una corrispondente forza assiale opposta alla forza applicata dalla molla 336 sullo scorrevole 331. Grazie al collegamento 339 e alla cavità in pressione 338 viene assicurato che, non appena è raggiunta la pressione minima richiesta nella conduttura 318 o 319,viene aperto il collegamento con le condutture 320, 321 rispettivamente con il sensore dimomento torcente 311. Grazie all'alimentazione con pressione su entrambi i lati dello scorrevole 331, viene eseguito un confronto di pressione rispettivamente una formazione di differenza fra la massima delle pressioni presenti nelle condutture 326 e 327 e la pressione, che è presente nelle condutture 318, 319 rispettivamente prima della valvola 310. La molla 36 rispettivamente le valvole 25 e 28 determinano, oltre alla pressione minima nella conduttura 318 o 319, rispettivamente prima della valvola di trasmissione 310, anche la differenza di pressione desiderata fra la pressione massima, presente nella conduttura 326 o 327, e la pressione prima della valvola 310.

La valvola 310 viene azionata mediante una pressione di comando regolata da una valvola proporzionale 340.A tale scopo la valvola 310 possiede una cavità in pressione 341, che è 1n collegamento con la valvola proporzionale 340 attraverso una conduttura 342. Sul lato, non rivolto verso la cavità in pressione 341, è disposta una molla di precarico rispettivamente di richiamo 343. Con camera 341 priva di pressione, lo scorrevole 344 viene spostato dalla molla 343 in una posizione, che effettua un collegamento fra la conduttura 327 e una conduttura di deflusso 309, da un lato, ed un collegamento fra la conduttura 326 e la conduttura 319 rispettivamente 318. Perciò la conduttura 327 è praticamente priva di pressione, mentre invece nella conduttura 326 è presente la pressione di alimentazione piena, approntata dalla pompa 308, cosa che provoca uno spostamento nella direzione "overdrive".

In caso di alimentazione con pressione della cavità 341, lo scorrevole 344 viene spostato.verso destra vincendo l'azione della molla 343, cosicché in funzione della pressione presente nella cavità in pressione 341 può venire regolata rispettivamente comandata corrispondentemente la valvola 310. In caso di piena pressione nella camera 341, da un lato la conduttura 327 viene collegata con la conduttura 318 rispettivamenté 319 e dall'altro lato la conduttura 326 con la conduttura di deflusso 309. Perciò sulla conduttura 327 è presente la piena pressione di alimentazione, mentre invece la conduttura 326 è praticamente priva di pressione. Da ciò viene provocato uno spostamento del cambio in direzione "underdrive".

Mediante corrispondente regolazione della pressione nella cavità in pressione 341 rispettivamente nella conduttura 342, la pressione nelle condutture 326 e 327 può venire regolata a scelta fra pressione di deflusso e pressione di alimentazione massima.

Le pressioni nelle condutture 326 e 327 vengono regolate, in funzione del rapporto di trasmissione desiderato, dalla valvola proporzionale 340, che viene comandata da un apparecchio di comando elettronico, che elabora diversi parametri, come in particolare il rapporto di trasmissione del cambio, o li possiede come grandezze di ingresso. Il rapporto di trasmissione del cambio può venire determinato per esempio determinando un numero di giri sul lato dell'azionamento, come per esempio il numero di giri dell'albero A, e un numero di giri sul lato della presa di moto, come per esempio il numero di giri dell'albero B, e confrontandoli. Ulteriori parametri, di cui si può tenere conto, sono per esempio la posizione del pedale del gas rispettivamente la quantità di combustibile alimentata, la depressione nel sistema di aspirazione del motore, lo stato di carico del motore di azionamento e così via.

In modo vantaggioso la valvola 310 può essere formata da un distributore 4/3, che può essere eseguito come valvola a scorrevole quadrangolare. Al posto di una valvola di trasmissione 310 comandata idraulicamente può trovare impiego anche una valvola magnetica comandata elettricamente o pneumaticamente. In modo vantaggio può trovare impiego un distributore con azionamento elettromagnetico, ove questo può presentare anch'esso una molla di richiamo.

L'Invenzione quindi non è limitata alla forma di esecuzione rappresentata, bensì al posto delle valvole 310, 324, 325 e 328 descritte possono venire impiegate anche valvole comandate differentemente,oppure alcune di queste valvole possono venire anche riunite oppure la funzione descritta delle singole valvole può venire assicurata anche grazie all'impiego di più valvole interagenti corrispondentemente. Così per esempio la valvola di trasmissione 310 può venire sostituita anche da due valvole, che effettuano i corrispondenti collegamenti fra le condutture 26, 27 e le condutture 318 rispettivamente 319 e sono comandate corrispondentemente. La valvola 310 della figura 1 è eseguita come distributore.

La figura 4 e la figura 7 mostrano una frizione di avviamento di un cambio comandabile in modo automatico, preferibilmente un cambio regolabile in modo continuo, in cui la frizione di avviamento 20 viene comandata o azionata da una valvola 40 collegata a monte e da una valvola 50 comandabile elettronicamente. La valvola 50 o la valvola 40 può essere eseguita come valvola proporzionale comandabile elettromagneticamente (per esempio distributore proporzionale), in cui la corrente predeterminabile da una unità di comando per il comando della portata o della pressione viene convertita da un elettromagnete in una corrispondente posizione dello stantuffo di valvola.

Mediante dispersioni nella fabbricazione di componenti dell'idraulica, sistema del mezzo in pressione, o delle frizioni, nel caso dell'impiego di curve caratteristiche per la determinazione della corrente nominale per il comando in vista di un momento nominale, trasmissibile dalla frizione,desiderato, può avvenire che impiegando la stessa corrente nominale in veicoli differenti risultino momenti torcenti trasmissibili dalla frizione, o pressioni della frizione differenti.

Grazie alla rivelazione della effettiva pressione della frizione (pressione per la sollecitazione della frizione) per mezzo di un sensore di pressione 260 può venire determinata una differenza o deviazione fra il valore nominale della pressione della frizione e il valore effettivo della pressione della frizione. Grazie alla deviazione determinata la curva caratteristica può venire adattata o corretta vantaggiosamente, affinché il valore della corrente nominale, regolato per mezzo di una curva caratteristica, conduca anche alla pressione nominale desiderata della frizione.

Con l'adattamento della curva caratteristica di valvola, la curva caratteristica depositata nel microcontrollore del comando (memoria), viene corretta,affinché per esempio in uno stato quasi stazionario non vi siano deviazioni fra pressione nominale e pressione effettiva. Viene eseguita perciò una correzione, specifica per il veicolo, della curva caratteristica.

La figura 9 mostra uno schema a blocchi del procedimento secondo l'invenzione per l'adattamento della curva caratteristica di valvola. Nel blocco 401 viene determinato da parte dell'apparecchio di comando e del procedimento di comando implementato in esso, un momento nominale della frizione, il momento torcente nominale 401a trasmissibile, che deve venire regolato dalla frizione. Nel blocco 402 il momento nominale della frizione lato ingresso viene calcolato, per mezzo di una curva caratteristica della frizione 402 inversa, in una pressione nominale della frizione 402a. Nel blocco 403, per mezzo di una curva caratteristica di valvola inversa, il segnale di pressione nominale lato ingresso viene convertito in un valore nominale di corrente 403a lato uscita. Nel blocco 404 il valore nominale di corrente, per mezzo di un regolatore di corrente come un regolatore di corrente PI o PID, viene convertito in un valore effettivo di corrente 404a, che attraverso la retroazione 405 e il sottrattore 406 viene alimentato nuovamente all'ingresso del regolatore di corrente. Nel blocco 407 alla valvola proporzionale viene alimentato il valore effettivo di corrente 404a, cosicché avviene una sollecitazione con pressione dello scorrevole principale 408 per la regolazione della pressione fisica della frizione.

La frizione a umido 409, come la frizione ad attrito funzionante in olio o in fluido, regola successivamente un momento della frizione trasmissibile dalla frizione.

Con l'adattamento della curva caratteristica di valvola corrispondente alla figura 9 è possibile correggere la curva caratteristica depositata nel procedimento di comando. Dal momento nominale del procedimento per mezzo di una curva caratteristica della frizione inversa, che può essere depositata separatamente per la frizione di marcia avanti e la frizione di marcia indietro, e per mezzo della curva caratteristica di valvola inversa viene determinata una relativa corrente di valvola nominale per la valvola di comando della frizione (valvola proporzionale). Per mezzo di un regolatore di corrente PI viene generata una corrente effettiva. Questa provoca nel dispositivo idraulico con valvola con scorrevole una pressione della frizione corrispondente, trasmissibile dalla frizione, che attraverso la frizione genera un relativo momento di attrito della frizione. In caso di deviazione fra la pressione nominale e la pressione effettiva per l'alimentazione della frizione ad attrito perciò la curva caratteristica di valvola inversa viene corretta in modo tale che avvenga una deviazione fra la curva caratteristica di valvola, depositata nel procedimento di comando in una memoria, e la curva caratteristica di valvola fisica effettiva.

L'adattamento della curva caratteristica presenta il vantaggio secondo l'invenzione che caratteristiche proprie del sistema, che sono riproducibili, come per esempio tolleranze delle valvole e della frizione, vengono depositate corrette come grandezze dipendenti dal sistema. L'adattamento, rispetto ad una regolazione, ha il vantaggio secondo l'invenzione che non avviene assolutamente una deviazione,che notoriamente richiede un regolatore per poter reagire.

La figura 10 mostra uno schema a blocchi che rappresenta un adattamento d1 curva caratteristica, come un adattamento di curva caratteristica di valvola. Nel blocco 501 dello schema a blocchi 500 viene immesso dal lato di ingresso la pressione nominale della frizione e viene determinata una corrente. Nel blocco 502 viene determinata una correzione additiva della curva caratteristica, ove nuovamente viene immessa la pressione p (in bar) e viene determinata una costante di corrente additiva. Nel nodo 503 il valore di corrente determinato da 501 e l'addendo determinato per la corrente vengono sondati in 502 e in 504 risulta una corrente nominale corretta per il comando della valvola per la regolazione del momento torcente trasmissibile dalla frizione.

La determinazione del valore di correzione/dei valori di correzione avviene vantaggiosamente in uno stato quasi stazionario, in cui il gradiente nel tempo della pressione nominale della frizione è minore di un limite inferiore predeterminabile, come per esempio un bar al secondo. Se è raggiunto un tale stato, quindi quando la variazione della pressione nominale della frizione nel tempo è minore del limite inferiore, allora dopo un tempo di attesa predeterminabile di per esempio 100-500 millisecondi, vantaggiosamente 200 millisecondi, viene effettuata una media tra pressione nominale ed effettiva. Per la formazione di valore medio viene impiegata una finestra di tempo dell'ordine di grandezza di alcune decine di millisecondi, cosa che nel caso di un campionamento nel campo dei 10 millisecondi porta ad un numero di valore di misura dell'ordine di grandezza di 10 valori di misura. Successivamente viene effettuata una formazione di differenza fra la pressione nominale mediata e 1a pressione effettiva.

Successivamente la differenza fra pressione nominale e pressione effettiva viene confrontata con valori limite. Quando il valore della deviazione del valori medi fra pressione nominale ed effettiva è minore di un primo limite inferiore di per esempio 0,01-0,5 bar, vantaggiosamente 0,02 bar, allora non viene effettuata alcuna correzione della curva caratteristica.Quando il valore della deviazione dei valori medi fra la pressione nominale e quella effettiva è in un campo fra il limite inferiore ed un secondo limite superiore di ad esempio 0,1-0,5 bar, preferibilmente 0,25 bar, allora viene impiegato un valore di correzione fisso per la corrente di per esempio 1-5 mA per la correzione, ove questo valore di correzione viene assunto come fisso.

Quando il valore della deviazione dei valori medi è maggiore del limite superiore, allora il valore di correzione della correzione additiva viene formato 1n funzione della differenza dei valori medi, ove la differenza viene diminuita ancora di un fattore di valutazione ponderata. Ne segue per esempio una correzione secondo la formula:

In questo caso Ekorr è il valore di correzione per l'adattamento di corrente, <p>k Soll la pressione nominale e Ist è la pressione effettiva.

La figura 11 mostra un ulteriore esempio di esecuzione di un impianto di comando di mezzo in pressione corrispondente alla figura 7, ove la pompa 203 aspira un fluido da una coppa 204 e attraverso una conduttura di fluido 291 collegata in cascata lo impiega per l'alimentazione del comando di una frizione di avviamento e/o di mezzi di regolazione per il comando del rapporto di trasmissione o il comando di contatto dei gruppi di pulegge a gradini di un cambio regolabile in modo continuo. Il collegamento Z90 serve per l'alimentazione degli organi di regolazione del cambio regolabile in modo continuo per il contatto e/o il comando del rapporto di trasmissione del cambio, come rappresentato e descritto corrispondentemente già nella figura 8. La conduttura di fluido 292 serve per il ritorno del fluido dagli organi di regolazione dei gruppi di pulegge a gradini o da un raffreddatore o dalla frizione verso la pompa, ove la conduttura di fluido 292 si dirama nella conduttura di fluido 293 e nella conduttura di fluido 294. La conduttura di fluido 294 è eseguita come conduttura di by-pass con una strozzatura 295 disposta in essa, che conduce ad una pompa a getto 600, che dal volume di olio,che scorre attraverso la pompa a getto, aspira dalla coppa 204 l'ulteriore volume di olio per il raffreddamento della frizione di avviamento e/o frizione di marcia avanti e/o frizione di marcia indietro, ove la conduttura di collegamento fluidico 601 causa in un modo non rappresentato il raffreddamento delle frizioni. Il volume trasportato dalla pompa a getto aspirante 600 viene Introdotto nella zona delle superfici di attrito delle frizioni. La strozzatura 295 serve per l'alimentazione mirata di mezzo in pressione della pompa a getto, cosicché durante il funzionamento nel cambio regolabile in modo continuo è presente una corrente di fluido mirata per il raffreddamento delle guarnizioni di attrito della frizione. La valvola 610 serve per il comando del volume di fluido di ritorno dalla conduttura 292, ove in una posizione di commutazione della valvola 610 la corrente di fluido nella conduttura 293 alla pompa 203 viene condotta attraverso la valvola 620 e in un'altra posizione di commutazione della valvola 610, la corrente di fluido viene condotta nella conduttura 293 alla conduttura 296, e viene cosi alimentata al raffreddamento della frizione.

La valvola 620 serve per il comando della quantità di ritorno attraverso la valvola 610 alla pompa 203. La valvola 620 è una valvola di limitazione di pressione, che non lascia diminuire la pressione nella conduttura 640 sostanzialmente al disotto di una pressione predeterminabile nel campo di alcuni bar. Soltanto quando la pressione nella conduttura 640 è maggiore della pressione predeterminabile, regolata per l'apertura della valvola 620, la valvola 620 apre verso la pompa 203. Ciò fa sì che con valvola 610 chiusa,cioè quando il ritorno 293 alla pompa 203 è aperto, la pressione nella zona 293 e 294 non possa diminuire a piacere.

La valvola 610 presenta uno scorrevole 611 spostabile, che è spostabile assialmente in senso opposto alla forza di ritorno di un accumulatore di forza 612,ove la forza di comando risulta da una pressione di comando nella camera 613. La pressione di comando nella camera 613 viene comandata in modo mirato dalla valvola 630, come una valvola proporzionale, ove questa valvola è comandabile da una unità di comando elettronica, vedere la figura 7. La valvola 630 comanda anche contemporaneamente la valvola di sicurezza 230, che non viene trattata ulteriormente in riferimento a questa figura 11. Il modo di funzionamento della valvola 230 è già stato sufficientemente illustrato a proposito della figura 7. Quando la pressione di comando, che viene comandata dalla valvola 630 nella conduttura 234, è sostanzialmente pari a zero o è molto ridotta, allora la valvola 230 non è commutata e la valvola di sicurezza non ha alcuna influenza sul comando della frizione, le frizioni vengono comandate quindi dalla pressione della valvola 206, ove la valvola 206 viene comandata dalla valvola di pilotaggio 220. Contemporaneamente in caso di bassa pressione nella conduttura 234, quindi anche la pressione nella conduttura 614 viene ridotta e lo scorrevole 611 non viene spostato assialmente vincendo la forza di richiamo della molla 612, cosicché la corrente volumetrica di ritorno nella conduttura 292 e nella conduttura 293 viene condotta sostanzialmente completamente alla pompa, ove, come già riportato, una ridotta corrente volumetrica viene guidata alla pompa a getto 600 attraverso la conduttura 294 e la strozzatura 295.

Quando la pressione di comando della valvola 630 nelle condutture 234 e 614 viene alzata ad un livella medio, come comandata, allora la valvola 230 rimane influenzata da ciò, poiché la forza di richiamo dell'accumulatore di forza 232 è maggiore della corrispondente forza di pressione sullo scorrevole 231. Per quanto riguarda la valvola 610 è però sufficiente la pressione di pilotaggio media per spostare assialmente lo scorrevole 611 vincendo la forza di ritorno 612, cosicché in questo caso la corrente volumetrica di ritorno nelle condutture 292 e 293 non viene condotta alla pompa attraverso le condutture 640 e 641, bensì attraverso la conduttura 296 alla pompa a getto 600.

Quando la pressione di pilotaggio nelle condutture 234 e 614 viene aumentata ad un livello massimo da parte della valvola 630, allora la valvola 610 è già nella sua prima posizione di estremità, e soltanto al raggiungimento di una pressione di pilotaggio massima la valvola 230 con il suo scorrevole 231 viene comandata in modo tale che lo scorrevole venga spostato assialmente vincendo la forza di richiamo 232 e avvenga una disaerazione delle due frizioni 201 e 202. Sul lato della aspirazione, a monte della pompa 203 è collegato un filtro 650.

Secondo l'invenzione perciò per mezzo di una valvola proporzionale 630 possono venire comandate sia la valvola di sicurezza 230 che la valvola di commutazione 610, in quanto come pressione di pilotaggio si distingue fra una pressione minima, una pressione media e una pressione massima, ove la valvola 610 viene sollecitata di volta in volta in una delle due posizioni di coimutazione quando viene applicata o la pressione minima o la pressione media, cosicché una volta la corrente volumetrica di ritorno viene condotta attraverso la pompa 203 o attraverso la pompa a getto 600 per il raffreddamento delle frizioni e soltanto in caso di pressione di pilotaggio massima viene sollecitata la valvola 230. Perciò si ottiene che possa avvenire in modo mirato il raffreddamento delle frizioni ad attrito 201, 202 mediante conmutazione della valvola 610.

Per mezzo di una valvola proporzionale 630 come valvola di pilotaggio, secondo l'invenzione possono venire provocati sia la commutazione della quantità di fluido per il raffreddamento della frizione per mezzo della valvola 610 che il comando di una valvola di sicurezza 230 per la aerazione delle frizioni 201, 202.

La valvola 620 serve come valvola di precarico e fa sì che nella conduttura 640 regni almeno una pressione minima stabilita. Se la pressione nella conduttura 640 è minore della pressione di precarico, allora la valvola 620 non si apre in direzione della pompa 203. Soltanto al raggiungimento o al superamento della corrispondente pressione la valvola 620 si apre verso la pompa 203. Questo fa sì che la pressione nella conduttura 294 non possa scendere a piacere, quando la valvola 610 è commutata in direzione della pompa.

La figura 11 mostra un dispositivo di comando o un impianto di mezzi in pressione per un cambio, come un cambio regolabile in modo continuo, con almeno una frizione 201,202, che è comandabile per mezzo di una unità a stantuffo/cilindro 201a, 201b, 202a, 202b, aumentabile da mezzo in pressione, inoltre con mezzi di regolazione per il comando del cambio, vedére la figura 8, con una pompa 203 e valvole 610, 206, 230, 210 per l'alimentazione del mezzo in pressione e il comando del mezzo in pressione, ove una valvola 610, comandabile da una valvola di pilotaggio 630, con uno scorrevole 611 in una posizione dello scorrevole comanda un ritorno di mezzo in pressione (in 292) dagli organi di regolazione per il comando di contatto o il comando del rapporto di trasmissione, vedere figura 8, verso la pompa 203 e in una seconda posizione dello scorrevole verso una ulteriore pompa 600 per un maggiore raffreddamento della frizione. L'ulteriore pompa 600 è una pompa a getto aspirante. In parallelo alla valvola 610 è disposta una conduttura di by-pass 294 con una strozzatura 295, che conduce all'ulteriore pompa 600. Una valvola di pilotaggio 630 comanda la pressione di pilotaggio sia della prima valvola di sicurezza 230 che della valvola 610, che serve per il comando del ritorno di mezzo in pressione. La pressione di pilotaggio, regolabile dalla valvola di pilotaggio 630, è regolabile ad almeno tre livelli di pressione, ove la valvola di sicurezza 230 all'applicazione della pressione massima commuta nella seconda posizione dello scorrevole e in caso di pressioni più basse rimane nella prima posizione dello scorrevole e ove la valvola 610 per il comando del ritorno del mezzo in pressione nel caso del livello di pressione minimo rimane in una posizione dello scorrevole e al raggiungimento di una pressione media commuta in una seconda posizione dello scorrevole.

Le rivendicazioni brevettuali depositate con la domanda sono proposte di formulazione senza pregiudizio per l'ottenimento di una ulteriore protezione brevettuale. La Richiedente si riserva di rivendicare ancora ulteriori caratteristiche rese note finora soltanto nella descrizione e/o nei disegni.

I riferimenti impiegati in sottorivendicazioni rimandano all'ulteriore esecuzione dell'oggetto della rivendicazione principale mediante le caratteristiche della rispettiva sottorivendicazione; essi non sono da intendere come una rinuncia all'ottenimento di una protezione oggettiva autonoma per le caratteristiche delle sottorivendicazioni contenenti i riferimenti.

Gli oggetti di queste super-rivendicazioni formano però anche invenzioni autonome, che presentano una configurazione indipendente dagli oggetti delle precedenti sottorivendicazioni.

L'invenzione inoltre non è limitata al/agli esempio/i di esecuzione della descrizione. Invece nell'ambito dell'invenzione sono possibili numerose variazioni e modifiche, in particolare varianti, elementi e combinazione e/o materiali, che cono inventivi per esempio mediante combinazioni o modifiche di singole caratteristiche rispettivamente elementi o passi di procedimento,descritti nella descrizione generale e nelle forme di esecuzione nonché nelle rivendicazioni e contenuti nei disegni, e mediante caratteristiche combinabili conducono ad un nuovo oggetto o nuovi passi di procedimento rispettivamente sequenze di passi di procedimento, anche per quanto riguarda procedimenti di fabbricazione,di prova e di lavoro.

Claims

RIVENDICAZIONI 1. Cambio con una Introduzione rotante per un mezzo in pressione con un primo componente, un secondo componente e un pezzo di tubo, ove una prima zona di estremità del pezzo di tubo si impegna in un foro del primo componente, e una seconda zona di estremità del pezzo di tubo si impegna in un foro del secondo pezzo di tubo, ove la prima zona di estremità del pezzo di tubo mediante almeno un primo dispositivo di tenuta viene chiusa a tenuta rispetto alla parete interna del foro del pezzo di tubo ed è liberamente girevole rispetto al primo componente, e ove la seconda zona di estremità del pezzo di tubo è chiusa a tenuta rispetto alla parete interna del foro del secondo componente mediante almeno un secondo dispositivo di tenuta, caratterizzato dal fatto che il secondo dispositivo di tenuta è realizzato in modo tale che esso si serri contro la parete interna del foro del secondo componente, affinché il pezzo di tubo ruoti con lo stesso numero di giri del secondo componente.
2. Cambio con una introduzione rotante secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che il primo dispositivo di tenuta presenta la forma di una fascia elastica disposta in una scanalatura circonferenziale della prima zona di estremità del pezzo di tubo.
3. Cambio con una introduzione rotante secondo la rivendicazione I oppure 2, caratterizzato dal fatto che il secondo dispositivo di tenuta presenta la forma di una guarnizione ad anello toroidale disposta in una scanalatura circonferenziale della seconda zona di estremità del pezzo di tubo,che si sostiene elasticamente sulla parete interna del foro del secondo componente.
4. Cambio con una introduzione rotante secondo una delle rivendicazioni da 1 a 3, caratterizzato dal fatto che la prima zona di estremità del pezzo di tubo.presenta uno spessore maggiore della seconda zona di estremità del pezzo di tubo e dal fatto che nel foro del secondo componente è previsto un dispositivo di arresto, su cui si arresta la seconda zona di estremità del pezzo di.tubo nel caso una sollecitazione del lato frontale della prima zona di estremità del pezzo di tubo da parte del mezzo in pressione.
5. Cambio con una introduzione rotante secondo la rivendicazione 4, caratterizzato dal fatto che il dispositivo di arresto è formato da una spalla nella parete interna del foro.
6. Cambio con una introduzione rotante secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5, caratterizzato dal fatto che il primo componente ruota con un numero di giri n1, il secondo componente con un numero di giri n2 e il pezzo di tubo con un numero di giri n3, ove si ha n1 > n2 = n3.
7. Cambio con una introduzione rotante secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5, caratterizzato dal fatto che il primo componente ruota con un numero di giri ni, il secondo componente con un numero di giri n2 e il pezzo di tubo con un numero di giri n3, ove si ha n1 < n2 = n3.
8. Cambio con una introduzione rotante secondo una delle rivendicazioni da 1 a 5, caratterizzato dal fatto che il primo componente ruota con un numero di giri n1, il secondo componente con un numero di giri n2 e il pezzo di tubo con un numero di giri n3, ove si ha n1 > n2 = n3 = 0.
9. Cambio con un dispositivo di comando per una frizione di avviamento, in particolare con una introduzione rotante secondo una delle rivendicazioni da 1 a 8, ove la frizione di avviamento presenta un dispositivo di frizione ed uno stantuffo mobile in una cavità di cilindro mediante la pressione di comando di un mezzo in pressione per l'innesto della frizione di avviamento,ove è previsto un primo accumulatore di energia, che si oppone alla pressione della frizione esercitata sullo stantuffo, per spingere ilmezzo in pressione fuori della cavità, e ove è prevista una valvola di commutazione, che genera una pressione di pilotaggio per il comando di una valvola di riduzione di pressione, che applica alla cavità in modo comandato la pressione di sistema di un dispositivo di pompaggio, caratterizzato dal fatto che uno scorrevole di valvola della valvola di riduzione di pressione viene precaricato da un secondo accumulatore di energia in modo tale che nella cavità venga generata una pressione della frizione compensante la pressione del primo accumulatore di energia, quando la pressione di pilotaggio, applicata dalla valvola di commutazione allo scorrevole di valvola possiede il valore zero.
10. Cambio con un dispositivo di comando secondo la rivendicazione 9, caratterizzato dal fatto che la valvola di riduzione di pressione presenta un primo ingresso, al quale è applicabile la pressione di pilotaggio, generata dalla valvola in funzione di una corrente di regolazione impostata su questa, un secondo ingresso, a cui è applicabile la pressione di sistema del dispositivo di pompaggio, una uscita, che è collegata con la cavità, e un ingresso, che è collegato con l'uscita, dal fatto che il secondo accumulatore di energia agisce su una prima superficie di comando dello scorrevole di valvola insieme alla pressione di comando applicata dal primo ingresso, in modo tale che il secondo ingresso viene collegato con l'uscita, e dal fatto che la pressione di sistema, agente in questo caso attraverso il terzo ingresso su una seconda superficie di comando dello scorrevole di valvola, sposta lo scorrevole di valvola in senso opposto alla pressione di pilotaggio e alla forza del secondo accumulatore di energia, fino a che non viene interrotto il collegamento del secondo ingresso con 1'uscita.
11. Cambio con un dispositivo di comando secondo la rivendicazione 10, caratterizzato dal fatto che nel caso di una pressione di pilotaggio del valore zero,viene interrotto il collegamento del secondo ingresso con l'uscita, quando la pressione della frizione instaurata nella cavità compensa la forza del primo accumulatore di energia.
12.Cambio con un dispositivo di comando secondo una delle rivendicazioni da 9 a 11, caratterizzato dal fatto che la pressione di sistema del dispositivo di pompaggio attraverso una valvola di riduzione di pressione viene ridotta al valore della pressione di pilotaggio massima e viene applicata alla valvola, che, in funzione della corrente di regolazione presente in essa, genera sul primo ingresso della valvola di riduzione di pressione una pressione di pilotaggio nel campo dal valore zero fino al valore massimo.
13.Cambio con un dispositivo di comando secondo una delle rivendicazioni da 9 a 12, caratterizzato dal fatto che il dispositivo di frizione è una frizione a lamelle.
14. Cambio con un dispositivo di comando secondo una delle rivendicazioni da 9 a 13, caratterizzato dal fatto che il dispositivo elastico è una molla a tazza.
15. Cambio con un dispositivo di comando secondo una delle rivendicazioni da 10 a 14, caratterizzato dal fatto che il secondo accumulatore di energia è una molla elicoidale, che agisce su un lato frontale, che forma la prima superficie di comando, dello scorrevole di valvola, ove la pressione di pilotaggio viene applicata attraverso il primo ingresso ad una cavità di valvola disposta davanti al lato frontale.
16. Dispositivo di comando per un cambio con almeno una frizione,che è comandabile per mezzo di una unità a stantuffo e cilindro alimentabile da mezzo in pressione, ove il dispositivo presenta almeno una pompa per l'alimentazione di mezzo in pressione, una valvola di comando nonché una valvola di pilotaggio, che comanda questa ultima, per il comando della pressione nella unità a stantuffo e cilindro,caratterizzato da una valvola di sicurezza fra unità a stantuffo e cilindro e valvola di comando, che è commutabile per mezzo di una ulteriore valvola di pilotaggio.
17. Dispositivo di comando secondo la rivendicazione 16, caratterizzato dal fatto che la valvola di sicurezza presenta uno scorrevole, la cui posizione viene comandata dall'ulteriore valvola di pilotaggio.
18. Dispositivo di comando secondo la rivendicazione 16 oppure 17, caratterizzato dal fatto che la valvola di sicurezza in una prima posizione dello scorrevole genera una connessione fluidica tra la prima unità a stantuffo e cilindro di una frizione e la valvola di comando.
19. Dispositivo di comando secondo la rivendicazione 16 oppure 17, caratterizzato dal fatto che la valvola di sicurezza in una seconda posizione di scorrevole interrompe un connessione fluidica fra la prima unità a stantuffo e cilindro di una frizione e la valvola di comando, e genera una connessione fluidica fra l’unità a stantuffo e cilindro e un serbatoio per il collegamento privo di pressione dell'unità a stantuffo e cilindro.
20. Dispositivo di comando secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che il dispositivo presenta due frizioni, ciascuna con una unità a stantuffo e cilindro, ove fra la valvola di sicurezza e le unità a stantuffo e cilindro delle frizioni è disposta una valvola di commutazione per il comando dell'una o dell'altra frizione.
21. Dispositivo di comando secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dal fatto che davanti alla valvola di commutazione è disposto un sensore di pressione.
22. Dispositivo di comando secondo la rivendicazione 20, caratterizzato dal fatto che una delle frizioni è una frizione di avviamento per la marcia avanti.
23. Dispositivo di comando secondo la rivendicazione 20, caratterizzato dal fatto che una delle frizioni è una frizione di avviamento per la marcia indietro.
24. Dispositivo di comando per un cambio con almeno una frizione,che è comandabile per mezzo di una unità a stantuffo e cilindro aumentabile da mezzo in pressione, inoltre con mezzi di regolazione per il comando del cambio, con una pompa e valvole per l'alimentazione di mezzo in pressione e il comando di mezzo in pressione, ove una valvola, comandabile da una valvola di pilotaggio, con uno scorrevole in una posizione dello scorrevole comanda un ritorno di mezzo in pressione dagli organi di regolazione verso la pompa e in una seconda posizione dello scorrevole verso una ulteriore pompa per il maggiore raffreddamento della frizione.
25. Dispositivo di comando secondo la rivendicazione 24, caratterizzato dal fatto che l'ulteriore pompa è una pompa a getto aspirante.
26. Dispositivo di comando secondo la rivendicazione 24, caratterizzato dal fatto che in parallelo alla valvola, una conduttura di by-pass con una strozzatura conduce all'ulteriore pompa.
27. Dispositivo di comando in particolare secondo la rivendicazione 16 oppure 24, caratterizzato dal fatto che una valvola di pilotaggio comanda la pressione di pilotaggio sia di una valvola di sicurezza che della valvola per il comando del ritorno di mezzo in pressione.
28. Dispositivo di comando secondo la rivendicazione 27, caratterizzato dal fatto che la pressione di pilotaggio, regolabile dalla valvola di pilotaggio, è regolabile ad almeno tre livelli di pressione, ove la valvola di sicurezza all'applicazione della pressione massima commuta in una seconda posizione dello scorrevole, e in caso di pressioni più basse rimane nella prima posizione dello scorrevole, ove la valvola per il comando del ritorno del mezzo in pressione nel caso del livello di pressione più basso rimane in una posizione dello scorrevole, e al raggiungimento della pressione media commuta in una seconda posizione dello scorrevole.
29.Autoveicolo con un cambio con un dispositivo in particolare secondo una delle precedenti rivendicazioni, caratterizzato dalla sua particolare esecuzione e dal suo particolare modo di funzionamento corrispondente ai presenti documenti della domanda.