IT201800020806A1 - Tavolo di arredo per un mezzo di trasporto - Google Patents

Description

TAVOLO DI ARREDO PER UN MEZZO DI TRASPORTO

DESCRIZIONE

La presente invenzione riguarda un tavolo di arredo per un mezzo adibito al trasporto di passeggeri che installa un sistema di assorbimento dell’energia d’urto.

Specificatamente la presente invenzione è relativa ad un tavolo di arredo per una carrozza ferroviaria.

Come è noto alcuni mezzi di trasporto pubblico come ad esempio le carrozze ferroviarie, sono arredati con sedute per i passeggeri a cui sovente sono associati tavoli/tavolini di appoggio.

Un arredo tipico nel settore ferroviario è quello formato da quattro sedute per altrettanti passeggeri, disposte a coppie fronteggianti a lati opposti di un tavolo, posto quindi centralmente al gruppo di sedute. Secondo configurazioni note, il tavolo può essere collegato rigidamente alla parete laterale della carrozza per estendersi a sbalzo da essa, verso il corridoio di mezzeria adibito al camminamento dei passeggeri. Eventualmente, in altre configurazioni di tipo tradizionale, il tavolo può essere dotato di un ulteriore appoggio/supporto a pavimento, rappresentato da una gamba posta in corrispondenza dell’estremità libera del tavolo stesso, ovvero l’estremità più prossima al corridoio.

Nonostante come detto sopra questo tipo di arredo sia largamente utilizzato, nondimeno esso presenta alcune criticità legate proprio alla disposizione del tavolo in posizione frontale alle sedute. In caso di urto o brusca frenata infatti il passeggero seduto si trova soggetto ad una forte accelerazione che lo può spingere contro il bordo del tavolo stesso.

L’impatto ad alta velocità con il bordo del tavolo può provocare lesioni anche molto gravi al passeggero finanche la morte.

Nell’ottica di incrementare la sicurezza del passeggero, è quindi sentita la necessità di rivedere l’arredo del mezzo di trasporto affinché anch’esso contribuisca all’assorbimento di una parte di energia dell’urto, riducendo il danno da impatto sul passeggero.

La presente invenzione rientra quindi in questo stato di cose e ha lo scopo di rispondere a questa esigenza contingente di incrementare la sicurezza del passeggero.

In particolare è scopo della presente invenzione quello di fornire un tavolo per mezzi adibiti al trasporto di passeggeri che sia in grado di assorbire parte dell’energia dell’urto di un passeggero, sbalzato ad elevata velocità contro di esso a causa di un urto del mezzo, incidente o brusca frenata.

Scopo del tavolo secondo l’invenzione è quindi quello di ridurre il rischio di danni gravi e/o permanenti del passeggero in caso di incidente o urto o brusca frenata.

Caratteristiche e vantaggi del tavolo per l’arredo di un mezzo adibito al trasporto passeggeri secondo la presente invenzione risulteranno più chiaramente dalla descrizione che segue di una sua forma realizzativa, fatta a titolo esemplificativo e non limitativo, con riferimento alle figure annesse in cui:

- La figura 1 mostra una prima variante realizzativa del tavolo secondo l’invenzione, in vista prospettica;

- La figura 2 è una vista del tavolo di figura 1 con, in evidenza, una infrastruttura di collegamento di un pianale del tavolo alla parete laterale del mezzo di trasporto; - La figura 3 mostra in ingrandimento ed isolatamente, senza pianale del tavolo, un dispositivo di assorbimento dell’energia d’urto, identificato dalla cerchiatura indicata con il riferimento III in figura 2;

- La figura 4 è relativa ad una seconda variante realizzativa dell’invenzione e mostra in vista prospettica dall’alto un pianale del tavolo (in trasparenza) e un dispositivo di assorbimento dell’energia d’urto ad esso associato; e

- La figura 5 mostra il tavolo di figura 4, in una configurazione di urto avvenuto, con il dispositivo di assorbimento di energia d’urto in un assetto post-urto, con il dispositivo di assorbimento dell’energia attivato.

Con riferimento alle summenzionate figure, un tavolo secondo l’invenzione comprende un pianale 1 che ha funzione di piano di appoggio per i passeggeri seduti sull’uno o più sedili (non mostrato/i) affacciato/i al tavolo stesso.

Il mezzo di trasporto ha uno sviluppo prevalente secondo un asse X che è anche asse definente la direzione di marcia del mezzo.

Il pianale 1 è vincolato al telaio del mezzo di trasporto attraverso una infrastruttura 2 di collegamento, a sua volta solidale al telaio.

Ancora, il pianale definisce un piano XY, dove Y è una direzione perpendicolare all’asse X. Il piano XY è sostanzialmente parallelo al piano di calpestio del mezzo di trasporto.

Il pianale 1 definisce inoltre un bordo perimetrale 10, comprendente a sua volta due lati maggiori 10a affacciati, in uso, verso i sedili e conseguentemente i passeggeri su di essi seduti.

In una soluzione realizzativa preferita, il pianale 1 è supportato a sbalzo da una parete laterale del telaio. Rispetto ad essa, il pianale 1 definisce quindi una prima estremità o estremità prossimale 11 in corrispondenza della quale si realizza la connessione a sbalzo con la parete laterale e una estremità opposta o distale 12 libera.

Eventualmente, in alcune forme realizzative può essere previsto un ulteriore appoggio a pavimento, materializzato da una gamba 13, posta in corrispondenza della summenzionata estremità distale 12. Una configurazione di questo tipo è mostrata nelle figure, con la gamba 13 disposta in assetto sostanzialmente perpendicolare al pianale 1.

Scendendo ora ulteriormente nel dettaglio, il tavolo secondo l’invenzione è tale per cui il pianale 1 collegato scorrevolmente secondo l’asse X rispetto all’infrastruttura 2.

Il tavolo secondo l’invenzione comprende inoltre un dispositivo di assorbimento dell’energia d’urto 3.

Tale dispositivo è interposto funzionalmente tra il pianale l’infrastruttura 2 di collegamento del pianale 1 al telaio della carrozza.

Il dispositivo di assorbimento dell’energia d’urto 3 è tale da bloccare il movimento scorrevole tra pianale e infrastruttura in caso di condizioni di uso normale, mentre se si verifica una forza impulsiva applicata al pianale 1, con una componente sull’asse X maggiore di un predefinito valore di soglia, reagisce in modo controllato per consentire un movimento relativo tra pianale ed infrastruttura secondo l’asse X stesso.

In maggior dettaglio, con condizioni di uso normale si intende una condizione in cui nessuna forza impulsiva è applicata al pianale 1; mentre, se si esercita una forza impulsiva sul pianale, dove tale forza impulsiva ha una componente secondo l’asse X di valore maggiore ad un valore di soglia predefinito, allora il dispositivo di assorbimento dell’urto reagisce in modo controllato, consentendo lo scorrimento relativo tra pianale 1 e infrastruttura 2.

Tale forza impulsiva applicata al pianale si realizza ad esempio e in particolar modo in caso di urto del mezzo di trasporto o brusca frenata ed è esercitata dal passeggero seduto sul sedile fronteggiante il pianale stesso che, per effetto dell’urto o della frenata subisce un’accelerazione nella direzione del tavolo ad esso frontale e va a sbattere con violenza contro il pianale ovvero il suo bordo perimetrale 10. Solitamente la direzione della forza impulsiva generata da un simile impatto è coassiale all’asse X (coerente infatti con la direzione di marcia).

Tuttavia se il passeggero assume posizioni di seduta non convenzionali oppure è in piedi in zone limitrofe al tavolo (ad esempio lungo un corridoio di passaggio) l’urto può perfezionarsi anche in una direzione non perfettamente concorde all’asse X. In tal caso la forza d’urto esercitata sul tavolo ha una componente lungo l’asse X e se tale componente supera il valore di soglia predefinito allora il dispositivo di assorbimento dell’urto 2 si attiva come sopra descritto.

Tale valore di soglia predefinito è calcolato in funzione di svariate variabili quali il tipo di ambiente che circonda il tavolo (ad esempio tipo e/o numero di sedute affacciate ad esso), la distanza tra la/e seduta/e ed il tavolo, il tipo di mezzo di trasporto, la velocità massima raggiunta dal mezzo di trasporto, ecc.

Nella soluzione applicata alle carrozze ferroviarie, rispetto ad un ambiente di arredo standard con quattro sedili affacciati a coppie opposte intorno al pianale 1, tale valore di soglia predefinito è compreso, ad esempio, in un intervallo tra 5-10 kN.

Scendendo adesso ulteriormente nel dettaglio, il dispositivo di assorbimento dell’energia d’urto 3 comprende almeno un elemento deformabile plasticamente per effetto di detta forza impulsiva applicata al pianale 1 e almeno un elemento smorzante avente un comportamento di risposta elastica sotto l’azione di detta forza impulsiva, ovvero rispetto alla componente secondo l’asse X di detta forza impulsiva.

In accordo con quanto sopra detto, tali almeno un elemento deformabile e almeno un elemento smorzante hanno un comportamento di risposta secondo l’asse X.

Si faccia ora riferimento alle figure da 1 a 3, in cui è mostrata una prima variante realizzativa dell’invenzione sopra descritta. Nel caso specifico, il pianale 1 è vincolato ad una parete laterale del mezzo di trasporto attraverso l’infrastruttura 2 che comprende due staffe 20. Queste sono solidali alla parete laterale (definente un piano su cui giace l’asse X) e disposte tra loro parallele e reciprocamente distanziate lungo l’asse X di una distanza H. Tra le staffe 20 sono disposti, secondo l’asse X, mezzi di guida lineare 21 di collegamento. Il pianale 1 è solidale ad un carrello 14 che si impegna scorrevolmente sui mezzi di guida lineare 21. Pertanto tale impegno scorrevole lungo l’asse X tra carrello 14 e mezzi di guida lineare 21 materializza il collegamento scorrevole tra pianale 1 e infrastruttura 2. Il carrello 14 ha una larghezza h, considerata lungo l’asse X, dove H>h.

I mezzi di guida lineare 21 comprendono, ad esempio, almeno un’asta. Ancora, nella soluzione illustrata nelle figure i mezzi di guida lineare 21 comprendono una pluralità di aste 21, disposte reciprocamente in modo tale da impedire la rotazione relativa tra carrello 14 e staffe 20 e realizzare un vincolo tra i due con un unico grado di libertà lungo l’asse X.

Nel caso dell’esempio specifico, le staffe 20 hanno una forma a V, definendo un primo braccio 200 di attacco al telaio del mezzo di trasporto, ed un secondo braccio 201, inclinato rispetto al primo di un angolo α. Il carrello 14 ha forma analoga, con un primo ramo 140 interposto tra i due primi bracci 200 delle staffe 20 ed un secondo ramo 141, inclinato rispetto al primo braccio di un angolo α1, dove il secondo ramo 141 del carrello è disposto sostanzialmente in posizione interposta tra di due secondi bracci delle staffe 20. Preferibilmente ma non limitativamente α = α1.

Il secondo ramo 141 del carrello 14 supporta, in corrispondenza della sua estremità libera, una piattina 142 di attacco al pianale 1. La piattina 142 è disposta in assetto parallelo al piano di calpestio del mezzo, ovvero secondo il summenzionato piano XY.

L’attacco del pianale 1 sulla piattina 142 si ottiene in modo tradizionale, ad esempio ma non limitativamente, con collegamenti filettati o a morsa.

Tornano ai mezzi di guida lineare, nell’esempio che si sta descrivendo, questi sono materializzati da una pluralità di aste, collegate ai primi e secondi bracci delle staffe 20. In maggior dettaglio, a titolo di esempio, almeno un’asta collega i primi bracci 200 delle staffe, mentre le altre aste collegano i secondi bracci 201 delle staffe 20.

Nell’esempio delle figure da 1 a 3, le aste sono in totale quattro, di cui una inferiore 21a che collega i primi bracci 200, mentre tre superiori rispettivamente 21b, 21c e 21d che collegano i secondi bracci 201.

Come sopra descritto, secondo un aspetto peculiare dell’invenzione, tra pianale 1 e infrastruttura 2 è interposto un dispositivo di assorbimento dell’energia d’urto 3.

Tale dispositivo comprende almeno un elemento deformabile plasticamente 30 ed almeno un elemento smorzante 31.

Nell’esempio descritto, tale almeno un elemento deformabile 30 è materializzato da un tubolare disposto coassialmente ai mezzi di guida 21. Il tubolare è in materiale atto a subire una deformazione plastica sotto l’azione della forza impulsiva.

In un esempio realizzativa tale tubolare è di tipo metallico. Ancora, in un esempio realizzativo su carrozza ferroviaria, con ambiente standard a quattro sedili affacciati sul tavolo, tale tubolare è realizzato in acciaio (ad esempio acciaio inossidabile del tipo AISI300). Eventualmente possono essere utilizzate anche leghe di alluminio (ad esempio serie 6000 o 7000) oppure leghe di magnesio o titanio.

Considerando una applicazione in cui si vuole mantenere il carrello 14 in assetto intermedio tra le staffe 20, il tubolare ha lunghezza pari circa a (H-h)/2.

Calandosi nell’esempio raffigurato, su ciascuna asta di guida 21 sono disposti coassialmente due elementi deformabili 30, ciascuno di lunghezza pari circa a (H-h)/2, posti ai lati opposti del carrello 14. In tal modo il carrello 14 è mantenuto in posizione centrale alle due staffe 200.

Possono sussistere comunque applicazioni dove il carrello non deve necessariamente essere mantenuto in posizione centrale tra le staffe (perché ad esempio dal lato opposto c’è una parete o lo schienale posteriore di un altro sedile). In questo caso la lunghezza di ciascuno dei due tubolari potrà essere diversa da quella sopra descritta di (H-h)/2, nel senso di superiore o anche inferiore. Eventualmente potranno esserci soluzioni realizzative in cui il carrello 14 è completamente a ridosso di una delle due staffe, pertanto il tubolare utilizzato sarà solo uno e avrà lunghezza pari a circa H-h.

Venendo ora all’elemento smorzante 31 questo è materializzato, ad esempio ma non limitativamente, da un tubolare in materiale elastomerico. Esso ha il compito di assorbire l’impulso iniziale dell’urto, ammortizzando il colpo e ridurre l’impatto iniziale. La restante componente di forza verrà invece assorbita dall’elemento deformabile, che permetterà, deformandosi, lo spostamento relativo tra tavolo e parete laterale della carrozza.

Il materiale elastomerico è ad esempio ma non limitativamente neoprene, PET, o una schiuma metallica (quale ad esempio di alluminio).

L’elemento smorzante è ad esempio un tubolare disposto coassiale ad almeno una 21c delle aste 21 e alloggiato entro un canale di passaggio 14a realizzato passante al carrello 14 per la connessione scorrevole con l’asta 21c stessa. Tale tubolare smorzante ha una lunghezza quindi pari alla larghezza del carrello h.

Venendo ora alle figure 4 e 5 è mostrata una seconda variante realizzativa. In questa seconda variante il pianale 1’ è impegnato in modo traslabile secondo l’asse X su di una travatura 20’, solidale all’infrastruttura 2 di attacco alla parete laterale del telaio del mezzo di trasporto. Tale impegno scorrevole è ottenuto per mezzi di guida lineare 100 solidali ad una faccia interna 10’ del bordo perimetrale 10 del pianale 1 e impegnati scorrevolmente con la travatura 20’. Tali mezzi di guida lineare 100 sono materializzati, nell’esempio raffigurato, da una pluralità di aste 100. A ciascuna asta 100 è associato almeno un elemento deformabile plasticamente 30’. Vantaggiosamente, in una configurazione preferibile, a ciascuna asta 100 sono associati due elementi deformabili 30’, ciascuno di lunghezza almeno (S-s)/2, dove S è la larghezza secondo l’asse X del pianale e s è la larghezza secondo l’asse X della travatura 20’.

Pertanto, in tale configurazione gli elementi deformabili mantengono il pianale in assetto centrale rispetto alla travatura 20’. Ciascun elemento deformabile è materializzato da un tubolare, disposto coassialmente alla rispettiva asta. Anche in questo caso, analogamente alla prima soluzione realizzativa sopra descritta, il tubolare è preferibilmente in materiale è di tipo metallico quale ad esempio ma non limitativamente acciaio (ad esempio acciaio inossidabile del tipo AISI300). Eventualmente possono essere utilizzate anche leghe di alluminio (ad esempio serie 6000 o 7000) oppure leghe di magnesio o titanio.

Vale anche per questa variante la possibilità di soluzioni realizzative in cui il pianale non è disposto centralmente rispetto alla travatura, ma spostato lateralmente e quindi i due tubolari deformabili possono avere lunghezza diversa da (S-s)/2 o può anche esserci un solo tubolare di lunghezza pari sostanzialmente a S-s.

Ancora, almeno un elemento smorzante 31’ è previsto, interposto tra pianale e infrastruttura 2. In questo caso, l’almeno un elemento smorzante 31’ è materializzato da un blocco di materiale elastomerico disposto tra la travatura 20’ e la faccia interna 10’ del bordo perimetrale 10.

Vantaggiosamente i blocchi di elementi smorzante 31’ possono essere più di uno, disposti simmetricamente rispetto alla travatura 20’.

Anche in questo caso, come nella forma realizzativa precedentemente descritta, il materiale elastomerico è ad esempio, ma non limitativamente, neoprene, PET o schiume metalliche.

Va da sé che altre forme realizzative potranno essere previste; potranno ad esempio essere previste soluzioni in cui il collegamento del pianale non si realizza sulla parete laterale del mezzo ma rispetto al piano di calpestio. In questo caso pertanto l’infrastruttura 2 realizzerà il collegamento tra piano di calpestio e pianale.

Ancora, l’elemento smorzante può essere materializzato, in altre forme realizzative, da un qualsiasi elemento a risposta elastica, quale una molla, oppure uno smorzatore idraulico, o ancora smorzatori a gas.

Il tavolo secondo l’invenzione realizza quindi numerosi vantaggi. In particolare esso risponde in modo più che soddisfacente all’esigenza di assorbire parte della forza impulsiva data dall’urto di un passeggero contro il tavolo stesso. Tale assorbimento comporta conseguentemente una riduzione della forza contraria d’urto generata sul passeggero e quindi dei danni che l’impatto sul tavolo potrebbe provocare.

Il tavolo secondo l’invenzione ottiene quindi il risultato di ridurre il danno da impatto del passeggero in caso di incidente, urto o brusca frenata del mezzo.

Tale risultato è ottenuto a fronte di soluzioni tecniche semplici che non complicano o modificano sostanzialmente la struttura complessiva del tavolo stesso.

Si tratta inoltre di soluzioni a basso ingombro che possono pertanto essere applicate su ogni ambiente.

Per quanto riguarda poi la seconda forma realizzativa descritta, l’intero dispositivo di assorbimento dell’urto è contenuto nello spessore del pianale del tavolo, per cui si ottiene una ulteriore e significativa riduzione degli ingombri.

Come accennato, il tavolo secondo l’invenzione può essere adatto per qualsiasi applicazione su mezzi adibiti al trasporto di passeggeri (quali ad esempio autobus, tram, barche, navi o simili); è comunque preferita l’applicazione su carrozze ferroviarie.

La presente invenzione è stata descritta con riferimento a una sua forma di realizzazione preferita. È da intendersi che possono esistere altre forme di realizzazione che afferiscono al medesimo nucleo inventivo, tutte rientranti nell’ambito di protezione delle rivendicazioni qui di seguito riportate.

Claims (16)

1. RIVENDICAZIONI 1. Un tavolo di arredo, per un mezzo adibito al trasporto di passeggeri avente un asse di sviluppo prevalente X corrispondente alla direzione di senso di marcia, detto tavolo comprendendo: - un pianale (1) atto ad essere disposto in uso in assetto parallelo ad un piano di calpestio di detto mezzo di trasporto e in posizione fronteggiante uno o più sedili adibiti alla seduta di un passeggero, dove detto pianale (1) definisce un piano (XY); - una infrastruttura (2) solidale ad un telaio di detto mezzo di trasporto e adibita al collegamento di detto pianale (1) a detto telaio; detto tavolo essendo caratterizzato dal fatto che detto pianale (1) è collegato scorrevolmente a detta infrastruttura (2) secondo detto asse (X) e dal fatto di comprendere un dispositivo di assorbimento dell’energia d’urto (3) funzionalmente interposto tra detto pianale (1) e detta infrastruttura (2) di collegamento tale da bloccare in condizioni di uso normale il movimento scorrevole di detto pianale (1) rispetto a detta infrastruttura (2) e reagire in modo controllato consentendo il movimento relativo di detto pianale (1) rispetto a detta infrastruttura su effetto di una forza impulsiva esercitata su detto pianale (1) e avente almeno una componente secondo detto asse (X) maggiore di un valore di soglia predefinito.
2. 2. Il tavolo secondo la rivendicazione 1, in cui detto dispositivo di assorbimento dell’energia d’urto (2) comprende almeno un elemento deformabile plasticamente (30, 30’) per effetto di detta forza impulsiva applicata a detto pianale (1) e almeno un elemento smorzante (31, 31’) avente un comportamento di risposta elastica sotto l’azione di detta forza impulsiva.
3. 3. Il tavolo secondo la rivendicazione 2, in cui detti almeno un elemento deformabile e almeno un elemento smorzante hanno, in risposta a detta forza impulsiva, un comportamento di risposta diretto secondo l’asse (X).
4. 4. Il tavolo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti in cui detto collegamento scorrevole tra detto pianale (1) e detta infrastruttura (2) è realizzato con mezzi di guida lineare (21, 100) disposti secondo l’asse (X).
5. 5. Il tavolo secondo la rivendicazione 4 in cui detto almeno un elemento deformabile plasticamente (30) è associato a detti mezzi di guida lineare (21, 100).
6. 6. Il tavolo secondo la rivendicazione 5 in cui detti mezzi di guida lineare (21, 100) comprendono almeno un’asta disposta secondo detto asse (X).
7. 7. Il tavolo secondo la rivendicazione 6 in cui detto almeno un elemento deformabile plasticamente (30) è disposto coassialmente a detta almeno un’asta (21, 100).
8. 8. Il tavolo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti in cui detto elemento smorzante è realizzato in materiale elastomerico.
9. 9. Il tavolo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti da 4 a 8, in cui detta infrastruttura (2) è atta al collegamento con una parete laterale di detto telaio di detto mezzo di trasporto, detta infrastruttura comprendendo due staffe (20) solidali per l’attacco a detta parete laterale e disposte tra loro parallele e reciprocamente distanziate lungo detto asse (X) di una distanza H, detti mezzi di guida lineare (21) di collegamento essendo interposti tra dette staffe; detto pianale (1) essendo solidale ad un carrello (14) che si impegna scorrevolmente su detti mezzi di guida lineare (21), detto carrello (14) avendo una larghezza h, considerato lungo l’asse X, dove H>h.
10. 10. Il tavolo secondo la rivendicazione 9 in cui detto almeno un elemento deformabile plasticamente associato a detti mezzi di guida lineare (21) ha lunghezza almeno pari a (H-h)/2.
11. 11. Il tavolo secondo la rivendicazione precedente in cui detto carrello (14) è mantenuto in condizione di uso normale in posizione interposta tra dette staffe (21), detto dispositivo di assorbimento dell’urto (2) comprendendo pertanto almeno due elementi deformabili elasticamente disposti su detti mezzi di guida lineare (21) a lati opposti di detto carrello (14).
12. 12. Il tavolo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni precedenti da 4 a 11 in cui detto elemento smorzante (30) è disposto coassialmente a detti mezzi di guida lineare.
13. 13. Il tavolo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 7 a 12 in cui detto elemento smorzante (31) è disposto coassialmente attorno a detta almeno un’asta.
14. 14. Il tavolo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 4 a 8 in cui detti mezzi di guida lineare sono collegati ad un bordo interno di detto pianale (1’) e sono impegnati scorrevolmente con una travatura (20’) di una infrastruttura (2) di collegamento ad una parete laterale.
15. 15. Il tavolo secondo la rivendicazione 14 in cui detto elemento smorzante (31’) è un blocco di materiale elastomerico disposto entro lo spessore di detto pianale (1’) tra detta travatura (20’) e detto bordo interno (10’).
16. 16. Il tavolo secondo la rivendicazione 14 o 15 in cui detto almeno un elemento deformabile plasticamente (30’) è disposto coassialmente a detti mezzi di guida lineare, in cui detti mezzi di guida lineare comprendono una pluralità di aste (100), tale almeno un elemento deformabile avente una lunghezza pari almeno a (S-s)/2 dove S è la larghezza di detto pianale secondo l’asse (X) e s è la larghezza secondo l’asse (X) di detta travatura.