JP7433575B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、着座者のサブマリン現象を抑制する車両用シートに関する。

走行中の車両が急減速或いは前突した場合に、着座者の臀部がシートクッションに沈み込みながら前方移動する、いわゆるサブマリン現象が生じることが知られている。特許文献１には、サブマリン現象を抑制する車両用シートが記載されている。

特許文献１に記載された車両用シートは、一端部が、シートの幅方向に延びる軸線まわりに回動可能に支持された左右一対の支持アームと、左右一対の支持アームそれぞれの他端部に連結されて左右方向に延びる水平バーとを有するサブマリン規制部材を備えている。
サブマリン規制部材は、水平バーが回動支点の後方下部と前方上部との間をコイルばねの付勢力に規制されながら円弧移動可能とされ、かつサブマリン現象が生じた際の着座者の腰部の移動に伴い付勢力に抗する方向に円弧移動するよう配置されることで、サブマリン現象の進行を抑制する。

特開２００４－０５８９１３号公報

着座者の臀部の位置及びサブマリン現象が生じたときにシートに掛かる負荷は、着座者の体格によって異なる。
例えば着座者が子供の場合、臀部が成人よりも小さいことからその位置は成人よりも後方側であり、体重が成人より軽いことからシートに掛かる負荷は成人よりも小さい。
特許文献１に記載された車両用シートは、このような着座者の体格の違いが考慮されてない。そのため、着座者の体格の大小によって、サブマリン現象の抑制に違いが生じる虞があり、改善の余地がある。

そこで、本発明が解決しようとする課題は、着座者の体格によらずサブマリン現象を良好に抑制できるシートフレーム構造及び車両用シートを提供することにある。

上記の課題を解決するために、本発明は次の構成を有する。
１） シートバックと、クッションシートとを備え、
前記クッションシートは、
シートフレームと、
前記シートフレームの上方に配置されたクッションパッド部と、
前記クッションパッド部の下方に配置された第１のサブマリン抑制部と、
前記クッションパッド部の下方において前記第１のサブマリン抑制部よりも前記シートバックの側に配置された第２のサブマリン抑制部と、
を有し、
前記第１のサブマリン抑制部は、幅方向に延びる管状の第１抑制部材であり、
前記第２のサブマリン抑制部は、前記幅方向に延びる管状又は板状の第２抑制部材と、幅方向に延びる管状又は板状の第３抑制部材とを含んで構成され、
前記第２抑制部材及び第３抑制部材のそれぞれは、前記第１抑制部材よりも曲げ剛性が小さいことを特徴とする車両用シートである。
２） 前記クッションパッド部と前記第１のサブマリン抑制部及び前記第２のサブマリン抑制部との間に、サスペンションユニットが配置されていることを特徴とする１）に記載の車両用シートである。
３） １）又は２）記載の車両用シートであって、
車両の床に敷設されたレールに対する前記車両用シートの移動の禁止及び許容を選択するスライドロックユニットと、前記スライドロックユニットの操作を行う枠状のタオルバーと、を備え、
前記タオルバーの一部が前記第２のサブマリン抑制部の下方に位置していることを特徴とする車両用シートである。

本発明によれば、着座者の体格によらずサブマリン現象を良好に抑制できる。

図１は、本発明の実施形態に係る車両用シートの実施例である車両用シート９１ＳＴの斜視図である。 図２は、図１におけるＳ２－Ｓ２位置での断面図である。 図３は、図２を右後ろ斜め上方から見た半断面斜視図である。 図４は、図１におけるＳ４－Ｓ４位置でのサブマリン抑制部３及びその近傍を示す模式的断面図である。 図５は、大着座者Ｈ１が着座した状態でのサブマリン抑制部３及びその近傍を示す模式的断面図である。 図６は、大着座者Ｈ１のサブマリン現象が生じた状態でのサブマリン抑制部３及びその近傍を示す模式的断面図である。 図７は、小着座者Ｈ２が着座した状態でのサブマリン抑制部３及びその近傍を示す模式的断面図である。 図８は、小着座者Ｈ２のサブマリン現象が生じた状態でのサブマリン抑制部３及びその近傍を示す模式的断面図である。

本発明の実施の形態に係る車両用シートを、実施例である車両用シート９１ＳＴにより説明する。図１は、車両用シート９１ＳＴの斜視図である。説明の便宜上、上下左右前後の各方向を図１に矢印で示された方向に規定する。左右方向は、車両用シート９１ＳＴの幅方向とも称する。

図１に示されるように、車両用シート９１ＳＴは、クッションシート９１，シートバック９２，及びヘッドレスト９３を有する。クッションシート９１の内部には、シートフレーム２などが収められている。
車両用シート９１ＳＴは、車両の床などに敷設された一対のレール６，６にスライド移動可能に取り付けられる。
車両用シート９１ＳＴは、例えば自動車の乗員用のシートであり、レール６に対し前後方向に移動可能に取り付けられている。

クッションシート９１は、シートフレーム２を含むシートフレーム構造ＦＫと、シートフレーム構造ＦＫを覆うように配置されたクッションとしてのクッションパッド部１とを有する。シートフレーム構造ＦＫは、概ね左右対称に形成されている。

図２及び図３を参照してシートフレーム構造ＦＫについて説明する。
図２は、図１のＳ２－Ｓ２位置での縦断面図であり、図３は図２を右後ろ斜め上方から見た斜視的縦断面図である。

図２及び図３に示されるように、シートフレーム構造ＦＫは、シートフレーム２，サスペンションユニット５，スライドロックユニット８，及びサブマリン抑制部３を含んで構成されている。
シートフレーム２は、クッションシート９１の左右縁部それぞれに配置されたサイドフレーム２１と、左右それぞれに配置されたサイドフレーム２１の前部を左右方向に連結するフロントパネル２２及び後部を左右方向に連結するリア連結バー２３とを有して枠状に形成されている。

サイドフレーム２１は、前後方向に延びる金属部材であり、ベース部２１ａ，Ｕ溝部２１ｂ，及びフランジ部２１ｃを有する。
ベース部２１ａは、前後方向を長手とし上下方向に立てた姿勢の板状の部位である。
Ｕ溝部２１ｂは、ベース部２１ａの下端に接続し、幅方向の外方に向け縦断面形状が横向きのＵ字の溝状となるよう突出した部位である。
フランジ部２１ｃは、Ｕ溝部２１ｂの下端から幅方向の内方に向け概ね水平に張り出した部位である。

サイドフレーム２１におけるベース部２１ａの最後部には、シートバック９２の骨格であるシートバックフレーム９２１が、左右方向に延びる軸線まわりにリクライニング回動可能に連結されている。
サイドフレーム２１の後部及び前部それぞれの下部には、レール６に前後移動可能に係合したスライダ７１及びスライダ７２が固定具Ｎ１（図３に一方のみ図示）によって取り付けられている。

フロントパネル２２は、左右それぞれに配置されたサイドフレーム２１の前部を連結して固定するパネル部材である。フロントパネル２２の左右縁部には、パイプフレーム２４が枠状に立設されている。
リア連結バー２３は、左右それぞれに配置されたサイドフレーム２１の後部を連結して固定するパイプ部材である。
この構成により、シートフレーム２は、矩形枠状に形成され一対のレール６，６に沿って前後方向に移動する。

サスペンションユニット５は、サスペンションワイヤ５１，５２と、ワイヤ連結部５３１～５３５とを含んで構成されている。
サスペンションワイヤ５１，５２は、前後方向に伸び、それぞれ左右方向の外側と内側とに離隔配置されたばね性を有する金属ワイヤである。サスペンションワイヤ５１，５２は、シートフレーム構造ＦＫにおいて、左右対称に一対ずつ配置されている。
サスペンションワイヤ５１，５２は、樹脂製のワイヤ連結部５３１～５３５によって連結されている。

ワイヤ連結部５３１～５３５のうちの最前のワイヤ連結部５３５には、左右に離隔した位置において前方に突出する係合突出部５４ａ，５４ｂが形成されている。係合突出部５４ａ，５４ｂは、フロントパネル２２に形成された係止孔（不図示）に係止して、フロント係止部ＫＧｂを構成している。
サスペンションワイヤ５１，５２の最後部は、フック状の係止部５１ａ，５２ａとされている。係止部５１ａ，５２ａは、リア連結バー２３に引っ掛けられてリア係止部ＫＧａを構成している。

このように、サスペンションユニット５は、最前部がフロント係止部ＫＧｂにおいてフロントパネル２２に係止され、最後部がリア係止部ＫＧａにおいてリア連結バー２３に係止されている。これにより、シートフレーム構造ＦＫにおいてサスペンションユニット５は、下方に弾性変形可能なように吊り下げ支持されている。

図２に示されるように、サスペンションユニット５の上側には、クッションパッド部１が、パイプフレーム２４で位置決めされて載置されている。
クッションパッド部１は、内部にウレタンフォームのパッド１１が収められており、少なくとも上下方向に弾性圧縮可能である。

クッションシート９１に着座者がいる状態で、クッションパッド部１には、着座者の臀部及び大腿部から下向きの力が付与される。これにより、クッションパッド部１は下方向に圧縮され、クッションパッド部１が載置されたサスペンションユニット５も下方に弾性変形する。
着座者は、クッションパッド部１に付与した下向きの力に対するクッションパッド部１の上方に向かう弾性反発力と、サスペンションユニット５の上方に向かう弾性反発力とによって良好な着座感触が得られる。

図２に示されるように、スライドロックユニット８は、ユニット本体８１と、ユニット本体８１を操作するためのタオルバー８２とを有する。
ユニット本体８１は、車両用シート９１ＳＴが車両のレール６に取り付けられた状態でレール６の近傍となる低い位置に配置され、レール６に対するシートフレーム２の前後移動の禁止及び許容を選択する機構を有する。
タオルバー８２は、上面視で矩形枠状を呈するパイプ部材であり、左右それぞれにおいて前後方向に延びるサイドバー部８２ｂと、サイドバー部８２ｂを後方で幅方向に連結するリアバー部８２ａ及び前方で幅方向に連結するフロントバー部８２ｃとを有する。

タオルバー８２は、リアバー部８２ａ側がユニット本体８１に連結され、リアバー部８２ａ側を回動支点として、フロントバー部８２ｃは矢印ＤＲ１で示されるように所定の範囲で上下回動可能となっている。フロントバー部８２ｃは、不図示の付勢部材によって通常は回動範囲の下端位置にある。

着座者がフロントバー部８２ｃを手で持ち上げることでクッションシート９１は、レール６に対し前後移動可能となる。また、着座者が持ち上げたフロントバー部８２ｃから手を離すと、フロントバー部８２ｃは付勢部材によって下端位置にもどり、クッションシート９１は前後移動が規制されロック状態となる。

タオルバー８２のリアバー部８２ａは、シートフレーム２における前後方向の中央部付近において、サスペンションユニット５よりも下方のレール６に対応した低い位置にある。

サブマリン抑制部３は、第１抑制部材である前方抑制部材３１と、第２抑制部材である中間抑制部材３２と、第３抑制部材である後方抑制部材３３と、連結部材３４とを含んで構成されている。
前方抑制部材３１は、左右方向に延びる金属の管状部材であり、例えば鋼管から形成される。
前方抑制部材３１は、左右端がそれぞれサイドフレーム２１に接合され、中間部は、フロントパネル２２の後縁部に形成された上方に突出する後側絞り部２２ａの下面側に収まるように接合されている。
これにより、前方抑制部材３１は、サイドフレーム２１及びフロントパネル２２と実質的に一体化して高い曲げ剛性を有する。
前方抑制部材３１の前後方向の配置位置は、シートフレーム２の前後方向の全長を１としたときの、概ね前端から１／３～１／４の位置にある。

中間抑制部材３２は、左右方向に延びる金属の管状部材であり、例えば鋼管から形成される。
中間抑制部材３２は、左右方向の中央部がわずかに下方に屈曲した形状で形成され、左右端は、それぞれサイドフレーム２１に対し接合部３２ａで接合されている。
中間抑制部材３２は、外径が前方抑制部材３１の外径より細く、曲げ剛性が前方抑制部材３１の曲げ剛性よりも小さく形成されている。
中間抑制部材３２の前後方向の配置位置は、シートフレーム２の前後方向の中央位置から少し前方側にある。

後方抑制部材３３は、左右方向に延びる金属の板状部材であり、例えば鋼板から形成される。
後方抑制部材３３は、左右両端部が、座板３３１を介してサイドフレーム２１のフランジ部２１ｃの上面に接合されている。
後方抑制部材３３は、左右方向の中央部が、前縁が後縁よりもわずかに高くなるように傾斜した姿勢で、左右の両端部位よりも下方に位置するよう緩やかな段曲げが施されて形成されている。
後方抑制部材３３の前後方向の配置位置は、シートフレーム２の前後方向の概ね中央位置にある。

中間抑制部材３２は、前方抑制部材３１に対し後下方に離隔して配置されている。後方抑制部材３３は、中間抑制部材３２に対し後下方に離隔して配置されている。
後方抑制部材３３は、サスペンションワイヤ５１，５２と、その下方のリアバー部８２ａとの間に配置されている。
後方抑制部材３３は、板状であってほぼ伏せた姿勢で配置されており、下方へ向かう力に対する曲げ剛性は、前方抑制部材３１の曲げ剛性より小さい。

前方抑制部材３１と中間抑制部材３２と後方抑制部材３３とは、連結部材３４によって前後方向に連結されている。連結部材３４は、シートフレーム構造ＦＫの幅方向において、左側及び右側それぞれに設けられている。
連結部材３４は、板状部材であって、前方抑制部材３１に対しその下側に接合され、中間抑制部材３２に対しその上側の外周縁に沿って接合され、後方抑制部材３３に対しその上面に接合されている。

サブマリン抑制部３は、機能的に、第１のサブマリン抑制部３Ａと第２のサブマリン抑制部３Ｂとに分類される。以下、第１のサブマリン抑制部３Ａを第１抑制部３Ａとし、第２のサブマリン抑制部３Ｂを第２抑制部３Ｂとする。
第１抑制部３Ａは、サブマリン抑制部３のうち、最も高い曲げ剛性を有して最前方に配置されている前方抑制部材３１である。第２抑制部３Ｂは、前方抑制部材３１よりも後方側に配置され、それぞれが前方抑制部材３１よりも小さい曲げ剛性を有する中間抑制部材３２及び後方抑制部材３３である。

第１抑制部３Ａは、成人に相当する体格及び体重を有する着座者のサブマリン現象が生じた場合に、その着座者からクッションパッド部１を介して付与される力を主に受け止めてサブマリン現象を抑制する。成人に相当する体格及び体重を有する着座者を、以下、大着座者Ｈ１とする。
第２抑制部３Ｂは、成人よりも体格が小さく体重が小さい子供などの着座者のサブマリン現象が生じた場合に、その着座者からクッションパッド部１を介して付与される力を主に受け止めてサブマリン現象を抑制する。成人よりも体格が小さく体重が小さい子供に相当する体格及び体重を有する着座者を、以下、小着座者Ｈ２とする。

次に、図４～図８を参照して、サブマリン抑制部３によるサブマリン現象の抑制態様を説明する。

図４は、図１におけるＳ４－Ｓ４位置でのサブマリン抑制部３及びその近傍を示す模式的断面図であり、着座者がいない自然状態である。
図５は、大着座者Ｈ１が着座した状態でのサブマリン抑制部３及びその近傍を示す模式的断面図である。図６は、大着座者Ｈ１のサブマリン現象が生じた状態でのサブマリン抑制部３及びその近傍を示す模式的断面図である。
図７は、小着座者Ｈ２が着座した状態でのサブマリン抑制部３及びその近傍を示す模式的断面図である。図８は、小着座者Ｈ２のサブマリン現象が生じた状態でのサブマリン抑制部３及びその近傍を示す模式的断面図である。

図４に示されるように、着座者のいない自然状態で、クッションパッド部１は非圧縮状態にあり、サスペンションユニット５は実質的な変形はなくサブマリン抑制部３に対し所定の距離だけ離隔した上方に位置している。

図５に示される大着座者Ｈ１が着座した状態で、大着座者Ｈ１の臀部Ｈ１１及び大腿部Ｈ１２はクッションパッド部１を下方に押す。臀部Ｈ１１がクッションパッド部１を押す力は、大腿部Ｈ１２がクッションパッド部１を下方に押す力よりも極めて大きい。
この力のかかり具合を単純なモデルに置き換えると、臀部Ｈ１１からクッションパッド部１に対し、大着座者Ｈ１の臀部Ｈ１１及び上半身の質量が、臀部Ｈ１１の重心位置として設定される臀部重心Ｇａから力Ｆ１として加わる大着座者モデルとなる。

臀部重心Ｇａは、左右方向においてほぼ中央に位置し、前後方向においては、後方抑制部材３３の上方又は後方抑制部材３３より少し後方側に位置している。大着座者Ｈ１が着座した状態で、サスペンションユニット５は、大着座者Ｈ１からの下向きの力をクッションパッド部１を介して受け、フロント係止部ＫＧｂを支点に全体的に下方に下がるように変形する。

図６に示されるように、大着座者Ｈ１のサブマリン現象が生じると、臀部Ｈ１１は、慣性力によって前方やや斜め下方に移動する。すなわち、臀部重心Ｇａの位置は、矢印ＤＲ１のように臀部重心Ｇｂとして前方やや斜め下方に移動し、サブマリン現象の進行でさらにそのまま矢印ＤＲ２のように移動しようとする。
これに伴い、臀部Ｈ１１からクッションパッド部１に対して、前方やや斜め下方への力Ｆ２が、主として第１抑制部３Ａである前方抑制部材３１に加わる。

前方抑制部材３１は、既述のように、外径が比較的大きい管状部材であってフロントパネル２２と一体化されて曲げ剛性が高くなっている。
第１抑制部３Ａである前方抑制部材３１は、付与される力Ｆ２と力Ｆ２に伴うエネルギを、実質的に変形することなく又はわずかな変形で受け止め、吸収する。
これにより、臀部Ｈ１１の矢印ＤＲ２の移動は規制され、大着座者Ｈ１のサブマリン現象は良好に抑制される。

図７に示される小着座者Ｈ２が着座した状態で、小着座者Ｈ２の臀部Ｈ２１及び大腿部Ｈ２２はクッションパッド部１を下方に押す。臀部Ｈ２１がクッションパッド部１を押す力は、大腿部Ｈ２２がクッションパッド部１を下方に押す力よりも大きい。
この力のかかり具合を単純なモデルに置き換えると、臀部Ｈ２１からクッションパッド部１に対し、小着座者Ｈ２の臀部Ｈ２１及び上半身の質量が、臀部Ｈ２１の重心位置として設定される臀部重心Ｇｃから力Ｆ３として加わる小着座者モデルとなる。

臀部重心Ｇｃは、左右方向においてほぼ中央に位置している。また、小着座者Ｈ２の体格が大着座者Ｈ１の体格よりも小さいことから、小着座者Ｈ２の臀部重心Ｇｃの前後方向の位置は、図５に示される大着座者Ｈ１の臀部重心Ｇａよりも後方であって後方抑制部材３３からもより離れた位置にある。
さらに、小着座者Ｈ２の臀部Ｈ２１が大着座者Ｈ１の臀部Ｈ１１よりも小さいこともあり、サスペンションユニット５は、後方抑制部材３３よりも後方側の部位において局所的に下方に下がるように変形する。

図８に示されるように、小着座者Ｈ２のサブマリン現象が生じると、臀部Ｈ２１は、慣性力によって前方斜め下方に移動する。すなわち、臀部重心Ｇｃの位置は、矢印ＤＲ３のように臀部重心Ｇｄとして前方斜め下方に移動し、サブマリン現象の進行でさらにそのまま矢印ＤＲ４のように移動しようとする。
これに伴い、臀部Ｈ２１からクッションパッド部１に対し、前方斜め下方への力Ｆ４が加わる。また、小着座者Ｈ２の臀部Ｈ２１が小さいことから、サブマリン現象の程度によっては、サスペンションユニット５は局所的に大きく下方に変形し、第２抑制部３Ｂである中間抑制部材３２及び後方抑制部材３３に対し、当接しそれぞれ力Ｆ５及び力Ｆ４で付勢する。

中間抑制部材３２及び後方抑制部材３３は、それぞれが前方抑制部材３１よりも曲げ剛性が小さい。一方、力Ｆ４及び力Ｆ５は、それぞれ図６に示される大着座者Ｈ１による力Ｆ２よりも小さい。
そのため、第２抑制部３Ｂである中間抑制部材３２及び後方抑制部材３３は、付与される力Ｆ５及び力Ｆ４とそれに伴うエネルギを、実質的に変形することなく又はわずかな変形で受け止め、吸収する。
これにより、臀部Ｈ２１の矢印ＤＲ４の移動は規制され、小着座者Ｈ２のサブマリン現象は良好に抑制される。

上述のように、車両用シート９１ＳＴは、成人に相当する体格及び体重を有する大着座者Ｈ１のサブマリン現象を抑制する第１抑制部３Ａと、子供に相当する体格及び体重を有する小着座者Ｈ２のサブマリン現象を抑制する第２抑制部３Ｂとを独立して備えている。

第２抑制部３Ｂは、小着座者Ｈ２における臀部Ｈ２１の前後方向の厚さが、大着座者Ｈ１の臀部Ｈ１１の前後方向の厚さよりも小さく、背中が当たるシートバック９２が基準位置になることから、第１抑制部３Ａよりも後方側に配置されている。
また、第２抑制部３Ｂは、小着座者Ｈ２のサブマリン現象が生じた際にクッションパッド部１に付与される力Ｆ４，Ｆ５それぞれが、大着座者Ｈ１のサブマリン現象が生じた際にクッションパッド部１付与される力Ｆ２よりも小さいことから、曲げ剛性が第１抑制部３Ａよりも小さい複数の部材で構成されている。
これにより、第２抑制部３Ｂは、板材及び第１抑制部３Ａの前方抑制部材３１よりも小径の管材のうちの、少なくとも一方を用いて構成できる。これにより、第２抑制部３Ｂは省スペース化及び低コスト化が図れる。

このように、第２抑制部３Ｂは、省スペース化が図れることから、図２及び図３に示されるように、下方にタオルバー８２の一部であるリアバー部８２ａが配置されて上下方向の空きが少ないスペースにも余裕をもって配置できる。
また、第２抑制部３Ｂが少ないスペースで配置できることから、リアバー部８２ａとその上方のサスペンションユニット５との間に第２抑制部３Ｂを配置しても、サスペンションユニット５の位置を低く設定できる。
これにより、車両用シート９１ＳＴは、クッションシート９１のヒップポイントを下げることができるので、スポーツタイプなどの多種多様な車両への搭載が容易である。

本発明は、以上説明した実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲において種々変形可能である。

第２抑制部３Ｂの中間抑制部材３２及び後方抑制部材３３は、それぞれ管材及び板材であるものに限定されない。両方とも管材、或いは両方とも板材でもよい。
連結部材３４は、備えられていなくてもよい。連結部材３４は、中間抑制部材３２及び後方抑制部材３３を一体化して全体として曲げ剛性を向上させる。そのため、車両用シート９１ＳＴは、連結部材３４を備えた場合、備えない場合よりも中間抑制部材３２及び後方抑制部材３３それぞれの曲げ剛性を小さくすることができる。例えば、中間抑制部材３２の管径を小さく、後方抑制部材３３の板厚を小さくでき、サブマリン抑制部３の省スペース化，低コスト化，及び軽量化をより図ることができる。

車両用シート９１ＳＴは、連結部材３４を備えた場合、第１抑制部３Ａと第２抑制部３Ｂとが一体化するので、第１抑制部３Ａ及び第２抑制部３Ｂの一方で受けた力を他方に分散できる。
これにより、サブマリン抑制部３は、構成材料に曲げ剛性の小さい材料を選択でき、低コスト化が図れる。

中間抑制部材３２及び後方抑制部材３３は、少なくとも一方を板材にすることで、小着座者Ｈ２からの力Ｆ４及び力Ｆ５によって生じる曲げ応力を低減できる。また、板材の面積を大きくすることで、同様に小着座者Ｈ２からの力Ｆ４及び力Ｆ５によって生じる曲げ応力を低減できる。
いずれの場合も、サブマリン抑制部３は、板材として曲げ剛性がより小さい安価な材料を使用でき、低コスト化が図れる。

第１抑制部３Ａ及び第２抑制部３Ｂの材質は金属に限定されない。繊維強化樹脂などの高剛性の樹脂材を用いてもよい。
第１抑制部３Ａ及び第２抑制部３Ｂのシートフレーム２に対する前後方向の配置位置は、シートフレーム２の全長、並びに、大着座者Ｈ１及び小着座者Ｈ２のヒップポイントの設定により異なるため、上述に限定されるものではない。

第２抑制部３Ｂは、上述のように中間抑制部材３２及び後方抑制部材３３の二つの部材で構成されるものに限定されない。中間抑制部材３２及び後方抑制部材３３を含んで並設された合計３つ以上の部材で構成されていてもよい。

１ クッションパッド部
１１ パッド
２ シートフレーム
２１ サイドフレーム
２１ａ ベース部
２１ｂ Ｕ溝部
２１ｃ フランジ部
２２ フロントパネル
２２ａ 後側絞り部
２３ リア連結バー
２４ パイプフレーム
３ サブマリン抑制部
３Ａ 第１抑制部（第１のサブマリン抑制部）
３Ｂ 第２抑制部（第２のサブマリン抑制部）
３１ 前方抑制部材
３２ 中間抑制部材
３２ａ 接合部
３３ 後方抑制部材
３３１ 座板
３４ 連結部材
５ サスペンションユニット
５１，５２ サスペンションワイヤ
５１ａ，５２ａ 係止部
５３１～５３５ ワイヤ連結部
５４ａ，５４ｂ 係合突出部
６ レール
７１,７２ スライダ
８ スライドロックユニット
８１ ユニット本体
８２ タオルバー
８２ａ リアバー部
８２ｂ サイドバー部
８２ｃ フロントバー部
６ レール
９１ＳＴ 車両用シート
９１ クッションシート
９２ シートバック
９２１ シートバックフレーム
９３ ヘッドレスト
ＦＫ シートフレーム構造
Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４ 力
Ｇａ，Ｇｂ，Ｇｃ，Ｇｄ 臀部重心
Ｈ１ 大着座者
Ｈ２ 小着座者
Ｈ１１，Ｈ２１ 臀部
Ｈ１２，Ｈ２２ 大腿部
ＫＧａ リア係止部
ＫＧｂ フロント係止部
Ｎ１ 固定具

Claims (3)

1. シートバックと、クッションシートとを備え、
   前記クッションシートは、
   シートフレームと、
   前記シートフレームの上方に配置されたクッションパッド部と、
   前記クッションパッド部の下方に配置された第１のサブマリン抑制部と、
   前記クッションパッド部の下方において前記第１のサブマリン抑制部よりも前記シートバックの側に配置された第２のサブマリン抑制部と、
   を有し、
   前記第１のサブマリン抑制部は、幅方向に延びる管状の第１抑制部材であり、
   前記第２のサブマリン抑制部は、前記幅方向に延びる管状又は板状の第２抑制部材と、幅方向に延びる管状又は板状の第３抑制部材とを含んで構成され、
   前記第２抑制部材及び第３抑制部材のそれぞれは、前記第１抑制部材よりも曲げ剛性が小さいことを特徴とする車両用シート。
2. 前記クッションパッド部と前記第１のサブマリン抑制部及び前記第２のサブマリン抑制部との間に、サスペンションユニットが配置されていることを特徴とする請求項１記載の車両用シート。
3. 請求項１又は請求項２記載の車両用シートであって、
   車両の床に敷設されたレールに対する前記車両用シートの移動の禁止及び許容を選択するスライドロックユニットと、前記スライドロックユニットの操作を行う枠状のタオルバーと、を備え、
   前記タオルバーの一部が前記第２のサブマリン抑制部の下方に位置していることを特徴とする車両用シート。

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