WO2019035394A1 - 乗物用シート - Google Patents

Abstract

衝突などの衝撃発生時に着座者の骨盤（腰部）の挙動を適切に制御し、着座者の脊椎に圧縮荷重が生じてしまうことを抑制することが可能な乗物用シートの提供。 シートクッション（Ｓ１）を備えた乗物用シート（Ｓ）であって、前記シートクッション（Ｓ１）は、シートクッションフレーム（１０）と、前記シートクッションフレーム（１０）の上に載置されたクッションパッド（１ｂ）と、前記クッションパッド（１ｂ）の下方に設けられた前記クッションパッド（１ｂ）の材質よりも硬度の高い高硬度部（１７）と、を有し、前記高硬度部（１７）は、前記乗物用シート（Ｓ）の上下方向において前記シートクッションフレーム（１０）又は車体に設けられる着座者の沈み込みを抑制するための沈み込み抑制部材（１６）と少なくとも一部が重なるように配置されており、前記沈み込み抑制部材（１６）は、前記高硬度部（１７）よりも下方に配置されている。

Description

乗物用シート

　本発明は、乗物用シートに係り、特に衝突などの衝撃発生時に着座者の腰部の沈み込みを抑制することが可能な乗物用シートに関する。

　走行中の車両が前突した際には、シートに着座した着座者（乗員）の体が、シートベルトに拘束された状態でシートの表面上を前下方に滑り落ちるサブマリン現象が発生することがある。サブマリン現象を抑制するための対策としては、例えば特許文献１に記載されているように、シートクッションの前部の下側に沈み込み抑制のためにパイプ部材を設けた車両用シートが知られている。

特開２００４－３４７９７号公報

　しかし、前突時に、乗員が沈み込んだ際に骨盤が回転しすぎることにより脊椎に圧縮荷重が生じるため乗員に負荷をかけてしまうことがあった。

　本発明は、上記の課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、衝突などの衝撃発生時に着座者の骨盤（腰部）の挙動を適切に制御し、着座者の脊椎に圧縮荷重が生じてしまうことを抑制することが可能な乗物用シートを提供することにある。

　前記課題は、本発明の乗物用シートによれば、シートクッションを備えた乗物用シートであって、前記シートクッションは、シートクッションフレームと、前記シートクッションフレームの上に載置されたクッションパッドと、前記クッションパッドの下方に設けられた前記クッションパッドの材質よりも硬度の高い高硬度部と、を有し、前記高硬度部は、前記乗物用シートの上下方向において前記シートクッションフレーム又は車体に設けられる着座者の沈み込みを抑制するための沈み込み抑制部材と少なくとも一部が重なるように配置されており、前記沈み込み抑制部材は、前記高硬度部よりも下方に配置されていることにより解決される。

　上記のように構成された本発明のシートクッションでは、高硬度部が沈み込み抑制部材と重なって配置されており、前突時に、高硬度部が沈み込み抑制部材に接触して荷重が分散し、高硬度部が下方へと変位することが阻止されて、着座者の沈み込みが抑制されるため、着座者の骨盤（腰部）が回転しすぎることによって脊椎に圧縮荷重が生じてしまうことが抑制される。

　また、上記の構成において、前記シートクッションは、前記シートクッションフレームの後端に配置されたパイプフレームを有し、前記沈み込み抑制部材は、前記乗物用シートの前後方向において前記シートクッションフレームの前端と前記パイプフレームの間に設けられたパイプ部材であるとよい。
　上記の構成では、沈み込み抑制部材としてのパイプ部材がシートクッションフレームの前端と、シートクッションフレームの後端に配置されたパイプフレームの間という着座者の腰部に近い位置に設けられているため、前突時に、着座者の腰部の沈み込みが抑制されるため、着座者の骨盤（腰部）が回転しすぎることにより脊椎に圧縮荷重が生じてしまうことが効果的に抑制される。

　また、上記の構成において、前記シートクッションは、前記シートクッションフレームの後端に配置されたパイプフレームを有し、前記沈み込み抑制部材は、前記乗物用シートの前後方向において前記シートクッションフレームの前端と前記パイプフレームの間に設けられたフレーム部材であるとよい。
　上記の構成では、沈み込み抑制部材としてのフレーム部材がシートクッションフレームの前端と、シートクッションフレームの後端に配置されたパイプフレームの間という着座者の腰部に近い位置に設けられているため、前突時に、着座者の沈み込みに伴って着座者の腰部（骨盤）が回転してしまうことが適切に抑制される。

　また、上記の構成において、前記高硬度部は、下方に変位したときに前記沈み込み抑制部材に接触することで着座者の腰部の沈み込みを抑制するとよい。
　上記の構成では、前突時に、高硬度部が下方へと変位した際に、高硬度部が沈み込み抑制部材に接触して荷重が分散し、高硬度部がさらに下方へと変位することが阻止されるため、着座者の沈み込みに伴って骨盤（腰部）が回転しすぎてしまうことがより一層抑制される。

　また、上記の構成において、前記高硬度部は、前記乗物用シートの上下方向において前記クッションパッドを支持する支持部材に対して少なくとも一部が重なるように配置されているとよい。
　上記の構成では、前突時に、高硬度部の下方への変位が支持部材によって阻止されるため、着座者の沈み込みに伴って骨盤（腰部）が回転しすぎてしまうことがより一層抑制される。

　また、上記の構成において、前記高硬度部は、前記乗物用シートの前後方向において前記沈み込み抑制部材をまたぐように配置された板状部材であるとよい。
　上記の構成では、前突時に、板状部材の下方への変位が、板状部材の下面が沈み込み抑制部材と面接触することで阻止されるため、着座者の沈み込みに伴って骨盤（腰部）が回転しすぎてしまうことがより一層抑制される。

　また、上記の構成において、前記高硬度部は樹脂成形品であるとよい。
　上記の構成では、乗物用シートの重量を高硬度部を設けないときよりも重量を大きく増加させることなく、前突時に着座者の沈み込みに伴って骨盤（腰部）が回転しすぎてしまうことを抑制することが可能である。

　また、上記の構成において、前記高硬度部は前記クッションパッドと一体化されているとよい。
　上記の構成では、高硬度部がクッションパッドと一体化されているため、別途高硬度部をクッションパッドに取り付ける必要がなく、作業性が向上する。

　また、上記の構成において、前記高硬度部は、前記乗物用シートの上下方向において前記クッションパッドに設けられた薄肉部と前記沈み込み抑制部材の間に配置されているとよい。
　上記の構成では、高硬度部がクッションパッドの薄肉部と沈み込み抑制部材の間に配置されているため、前突時に、高硬度部が下方へと変位した際に、第二の沈み込み抑制部材によって適切に阻止される位置関係となるため、着座者の骨盤（腰部）が回転しすぎてしまうことが適切に抑制される。

　また、上記の構成において、板状部材である前記高硬度部は、前記乗物用シートの幅方向に対して湾曲しているとよい。
　上記の構成では、前突時に、板状部材である高硬度部が下方へと変位した際に、シート幅方向に湾曲した板状部材の中央部分または端部が、沈み込み抑制部材と接触して荷重が分散され、高硬度部の下方への変位が阻止されるため、着座者の沈み込みに伴って骨盤（腰部）が回転しすぎてしまうことが適切に抑制される。

　本発明の乗物用シートによれば、高硬度部が沈み込み抑制部材と重なって配置されており、前突時に、高硬度部が沈み込み抑制部材に接触して荷重が分散し、高硬度部が下方へと変位することが阻止されて、着座者の沈み込みが抑制されるため、着座者の骨盤（腰部）が回転しすぎることによって脊椎に圧縮荷重が生じてしまうことが抑制される。
　また、本発明の乗物用シートによれば、沈み込み抑制部材としてのパイプ部材がシートクッションフレームの前端と、シートクッションフレームの後端に配置されたパイプフレームの間という着座者の腰部に近い位置に設けられているため、前突時に、着座者の腰部の沈み込みが抑制されるため、着座者の骨盤（腰部）が回転しすぎることにより脊椎に圧縮荷重が生じてしまうことが効果的に抑制される。
　また、本発明の乗物用シートによれば、沈み込み抑制部材としてのフレーム部材がシートクッションフレームの前端と、シートクッションフレームの後端に配置されたパイプフレームの間という着座者の腰部に近い位置に設けられているため、前突時に、着座者の沈み込みに伴って着座者の腰部（骨盤）が回転してしまうことが適切に抑制される。
　また、本発明の乗物用シートによれば、前突時に、高硬度部が下方へと変位した際に、高硬度部が沈み込み抑制部材に接触して荷重が分散し、高硬度部がさらに下方へと変位することが阻止されるため、着座者の沈み込みに伴って骨盤（腰部）が回転しすぎてしまうことがより一層抑制される。
　また、本発明の乗物用シートによれば、前突時に、高硬度部の下方への変位が支持部材によって阻止されるため、着座者の沈み込みに伴って骨盤（腰部）が回転しすぎてしまうことがより一層抑制される。
　また、本発明の乗物用シートによれば、前突時に、板状部材の下方への変位が、板状部材の下面が沈み込み抑制部材と面接触することで阻止されるため、着座者の沈み込みに伴って骨盤（腰部）が回転しすぎてしまうことがより一層抑制される。
　また、本発明の乗物用シートによれば、乗物用シートの重量を高硬度部を設けないときよりも重量を大きく増加させることなく、前突時に着座者の沈み込みに伴って骨盤（腰部）が回転しすぎてしまうことを抑制することが可能である。
　また、本発明の乗物用シートによれば、高硬度部がクッションパッドと一体化されているため、別途高硬度部をクッションパッドに取り付ける必要がなく、作業性が向上する。
　また、本発明の乗物用シートによれば、高硬度部がクッションパッドの薄肉部と沈み込み抑制部材の間に配置されているため、前突時に、高硬度部が下方へと変位した際に、第二の沈み込み抑制部材によって適切に阻止される位置関係となるため、着座者の骨盤（腰部）が回転しすぎてしまうことが適切に抑制される。
　また、本発明の乗物用シートによれば、前突時に、板状部材である高硬度部が下方へと変位した際に、シート幅方向に湾曲した板状部材の中央部分または端部が、沈み込み抑制部材と接触して荷重が分散され、高硬度部の下方への変位が阻止されるため、着座者の沈み込みに伴って骨盤（腰部）が回転しすぎてしまうことが適切に抑制される。

本発明の第一乃至第六の実施形態に係る車両用シートの外観図である。 本発明の第一の実施形態に係る車両用シートのシートクッションフレームの斜視図である。 本発明の第一の実施形態に係る車両用シートのパンフレームを除いた状態のシートクッションフレームの斜視図である。 本発明の第一の実施形態に係る車両用シートのシートクッションフレームの上面図である。 図１のＡ－Ａ断面図であって、本発明の第一の実施形態に係る第一及び第二の沈み込み抑制部材の位置関係を示す説明図である。 図１のＢ－Ｂ断面図であって、本発明の第一の実施形態に係る第一及び第二の沈み込み抑制部材の位置関係を示す説明図である。 本発明の第二の実施形態に係る車両用シートのシートクッションフレームの斜視図である。 本発明の第二の実施形態に係る車両用シートのシートクッションフレームの上面図である。 図１のＡ－Ａ断面図であって、本発明の第二の実施形態に係る第一及び第二の沈み込み抑制部材の位置関係を示す説明図である。 本発明の第三の実施形態に係る車両用シートのパンフレームを除いた状態のシートクッションフレームの斜視図である。 本発明の第三の実施形態に係る車両用シートのシートクッションフレームの上面図である。 図１のＡ－Ａ断面図であって、本発明の第三の実施形態に係る第一及び第二の沈み込み抑制部材の位置関係を示す説明図である。 図１のＢ－Ｂ断面図であって、本発明の第三の実施形態に係る第一及び第二の沈み込み抑制部材の位置関係を示す説明図である。 本発明の第四の実施形態に係る車両用シートのシートクッションフレームの斜視図である。 図１のＡ－Ａ断面図であって、本発明の第四の実施形態に係る第一及び第二の沈み込み抑制部材の位置関係を示す説明図である。 本発明の第五の実施形態に係る車両用シートのシートクッションフレームの斜視図である。 本発明の第五の実施形態に係る車両用シートのシートクッションフレームの上面図である。 図１のＡ－Ａ断面図であって、本発明の第五の実施形態に係る第一及び第二の沈み込み抑制部材の位置関係を示す説明図である。 本発明の第六の実施形態に係る車両用シートのシートクッションフレームの斜視図である。 本発明の第六の実施形態に係る車両用シートの高さ調整機構を示す説明図である。 高さ調整機構のリンク部材を示す説明図である。 高さ調整機構のリンク部材に設けられた脆弱部を示す説明図である。 本発明の第一の実施形態の変形例に係る車両用シートのシートクッションフレームの斜視図である。 本発明の第１の変形例に係る車両用シートのシートフレームの斜視図である。 本発明の第１の変形例に係る車両用シートのシートフレームにおける衝撃吸収部材の配置を説明するための模式図である。 本発明の第１の変形例に係る車両用シートのシートフレームにおける衝撃吸収部材の配置を説明するための模式図である。 本発明の第１の変形例に係る車両用シートのシートフレームにおける衝撃吸収部材の配置を説明するための模式図である。 本発明の第２の変形例に係る車両用シートのシートフレームの斜視図である。 本発明の第２の変形例に係る車両用シートのシートフレームにおける衝撃吸収部材の配置を説明するための模式図である。 本発明の第２の変形例に係る車両用シートのシートフレームにおける衝撃吸収部材の配置を説明するための模式図である。 本発明の第２の変形例に係る車両用シートのシートフレームにおける衝撃吸収部材の配置を説明するための模式図である。 本発明の第３の変形例に係る車両用シートのシートフレームの斜視図である。 本発明の第３の変形例に係る車両用シートのシートフレームにおける衝撃吸収部材の配置を説明するための模式図である。 本発明の第３の変形例に係る車両用シートのシートフレームにおける衝撃吸収部材の配置を説明するための模式図である。 本発明の第３の変形例に係る車両用シートのシートフレームにおける衝撃吸収部材の配置を説明するための模式図である。 本発明の第４の変形例に係る車両用シートのシートフレームの斜視図である。 本発明の第４の変形例に係る車両用シートのシートフレームにおける衝撃吸収部材の配置を説明するための模式図である。 本発明の第４の変形例に係る車両用シートのシートフレームにおける衝撃吸収部材の配置を説明するための模式図である。 本発明の第４の変形例に係る車両用シートのシートフレームにおける衝撃吸収部材の配置を説明するための模式図である。 本発明の第５の変形例に係る車両用シートのシートフレームの斜視図である。 本発明の第５の変形例に係る車両用シートのシートフレームにおける衝撃吸収部材の配置を説明するための模式図である。 本発明の第５の変形例に係る車両用シートのシートフレームにおける衝撃吸収部材の配置を説明するための模式図である。 本発明の第５の変形例に係る車両用シートのシートフレームにおける衝撃吸収部材の配置を説明するための模式図である。 衝撃吸収部材としての樹脂ボックスの斜視図である。 図１のＡ－Ａ断面図であって、樹脂ボックス及びエアバッグを用いた衝撃吸収の概要を示す説明図である。 リブを備えた樹脂ボックスの斜視図である。 円筒形のリブを備えた樹脂ボックスの斜視図である。 円筒形のリブを示す説明図である。 ハニカム形状のリブを備えた樹脂ボックスの斜視図である。 図１のＡ－Ａ断面図であって、樹脂プレート及びエアバッグを用いた衝撃吸収の概要を示す説明図である。 図１のＡ－Ａ断面図であって、樹脂プレート、パンフレーム及びエアバッグを用いた衝撃吸収の概要を示す説明図である。 図１のＡ－Ａ断面図であって、パンフレーム及びエアバッグを用いた衝撃吸収の概要を示す説明図である。 図１のＡ－Ａ断面図であって、前後方向に分割されたパンフレーム及びエアバッグを用いた衝撃吸収の概要を示す模式的断面図である。 図１のＡ－Ａ断面図であって、前後方向に分割されたパンフレーム及びエアバッグを用いた衝撃吸収の概要を示す模式的断面図である。 図１のＡ－Ａ断面図であって、前後方向に分割されたパンフレーム及びエアバッグを用いた衝撃吸収の概要を示す模式的断面図である。

　以下、図１乃至図３７を参照しながら、本発明の実施の形態（以下、本実施形態）に係る乗物用シートについて説明する。本実施形態に係る乗物用シートとして、車両に搭載される車両用シートを例に挙げて説明することとするが、自動車・鉄道など車輪を有する地上走行用乗物に搭載される車両用シートに限定されるものではなく、地上以外を移動する航空機や船舶などに搭載されるシートであってもよい。

　なお、以下に説明する実施形態は、本発明の理解を容易にするための一例に過ぎず、本発明を限定するものではない。すなわち、以下に説明する部材の形状、寸法、配置等については、本発明の趣旨を逸脱することなく、変更、改良され得るとともに、本発明にはその等価物が含まれることは勿論である。

　本明細書における方向を示す用語に関し、図１のように各方向を定義する。具体的には、以下の説明中、「前後方向」とは、車両用シートの着座者から見たときの前後方向を意味し、車両の走行方向と一致する方向である。「シート幅方向」とは、車両用シートの横幅方向を意味し、車両用シートの着座者から見たときの左右方向と一致する。また、「上下方向」とは、車両用シートの高さ方向を意味し、車両用シートを正面から見たときの上下方向と一致している。

［１．車両用シートＳの構成］
　本実施形態に係る車両用シートＳは、図１に図示した外観を有している。なお、図１中、車両用シートＳの一部（具体的には、シートクッションＳ１の前端角部）については、図示の都合上、トリムカバー１ａを外した構成にて図示している。

　車両用シートＳは、着座者の臀部を支える着座部分となるシートクッションＳ１、着座者の背部を支える背もたれ部分となるシートバックＳ２、及び、シートバックＳ２の上部に配され、着座者の頭部を支えるヘッドレストＳ３を主な構成要素として有する。シートクッションＳ１は、図２に示す骨格となるシートクッションフレーム１０にクッションパッド１ｂを載置し、更にクッションパッド１ｂをトリムカバー１ａで覆うことで構成されている。シートバックＳ２は不図示のシートバックフレームに不図示のクッションパッドを載置して、トリムカバー１ａで覆うことで構成されている。ヘッドレストＳ３は、不図示の芯材に不図示のパッド材を配して、トリムカバー１ａで被覆して形成されている。

　シートクッションＳ１やシートバックＳ２のクッションパッドはウレタン発泡材を用いて、発泡成型により成型されたウレタン基材である。シートクッションＳ１のトリムカバー１ａには、シートクッション右側に設けられ前後方向に延在する第一の吊りこみ部２ａ（右側吊りこみ部）、シートクッション左側に設けられ前後方向に延在する第二の吊りこみ部２ｂ（左側吊りこみ部）、シートクッション前側に設けられシート幅方向に延在する第三の吊りこみ部２ｃ（前側吊りこみ部）、シートクッション後側に設けられシート幅方向に延在する第四の吊りこみ部２ｄ（後側吊りこみ部）がそれぞれ設けられている。また、後述するように、クッションパッド１ｂの各吊りこみ部２ａ～２ｄに対応する位置には、厚みが周囲よりも薄く形成された薄肉部がそれぞれ設けられている。

［２．第一の実施形態のシートクッションフレーム］
　図２及び３を参照しながら、本発明の第一の実施形態に係るシートクッションフレーム１０の構成について説明する。シートクッションフレーム１０は不図示の脚部で支持されており、この脚部には、インナレールが取り付けられ、車体フロアに設置されるアウタレールとの間で、前後方向において位置調整可能なスライド式に組み立てられている。またシートクッションフレーム１０の後端部は、不図示のリクライニング機構を介して不図示のシートバックフレームと連結されている。

　本実施形態において、シートクッションフレーム１０は、図２に示すように、上方から見たときに略方形枠状の外形形状をなす。そして、シートクッションフレーム１０は、シート幅方向左右の端部をそれぞれ構成する一対のサイドフレーム１１と、シートクッションフレーム１０の前端部を構成するパンフレーム１２と、左右のサイドフレーム１１を後端部において連結する連結パイプ１３（パイプフレーム）と、を主たる構成要素とする。

　２本（一対）のサイドフレーム１１は、シートクッションフレーム１０の幅を規定するため、左右方向に離間して配設されており、前後方向に延在するように配設されている。そして、サイドフレーム１１の後方側に連結パイプ１３が取り付けられており、連結パイプ１３によって左右のサイドフレーム１１が後方側で連結される。

　また、パンフレーム１２は、一対のサイドフレーム１１の前方側に固着接合されており、パンフレーム１２によって左右のサイドフレーム１１が前方側で連結される。より詳細には、パンフレーム１２左右方向の端部は、それぞれ、溶接などの固定手段によってサイドフレーム１１に設けられたフランジ１１ａに固定されている。

　パンフレーム１２は、主として着座者（乗員）の大腿部を支持するためのものであり、その上面がほぼ平坦な略矩形形状に形成された金属製の板材から形成されるフレームである。パンフレーム１２は、図２及び後述する図５に示すように、前方端部が下方に折曲された前方折曲部１２ａと、後端部１２ｅにおいて下方に折曲された後方折曲部１２ｂを備えている。また、前方折曲部１２ａと後方折曲部１２ｂとの間には、上面がほぼ平坦である支持面１２ｃが備えられている。なお、この支持面１２ｃの左右方向の端部は、それぞれサイドフレーム１１のフランジ１１ａに固定される（図２）。

　パンフレーム１２の前方折曲部１２ａの下方端部には、トリムカバー１ａの端部が係止される。なお、トリムカバー１ａと前方折曲部１２ａとの係止手段は、トリムコード等、公知の手法が用いられる。なお、図２に示すように、パンフレーム１２の上面には凸部１２ｄが設けられている。

　次に、パンフレーム１２を除いた状態のシートクッションフレーム１０を示す図３を図２とともに参照して、説明を行う。パンフレーム１２の後端部１２ｅよりも後方には、前方スプリング１４ａ及び後方スプリング１４ｂ（支持部材）が配設されている。前方スプリング１４ａ及び後方スプリング１４ｂは、左右のサイドフレーム１１間に横架されており、前方スプリング１４ａ及び後方スプリング１４ｂの両端部は、サイドフレーム１１に設けられた係止部１１ｂにそれぞれ係止される。係止部１１ｂは、前後方向に離間した二つの孔の間の部分として形成されており、その孔によって挟まれる部分がサイドフレーム１１の内側に向かって膨出するように構成されている。そして、一方の孔から前方スプリング１４ａまたは後方スプリング１４ｂの端部を差し込み、膨出した部分にスプリングの一部を沿わせたのち、端部を他方の孔に挿通させている。

　前方スプリング１４ａ及び後方スプリング１４ｂは、シートクッションフレーム１０を真上から見たとき（すなわち、平面視）、互いに所定距離離間し、延在方向が略平行となるように配設されている。また、前方スプリング１４ａと後方スプリング１４ｂとの間（所定距離離間した空間）において、着座者の坐骨結節に相当する位置が支持されるように構成される。すなわち、前方スプリング１４ａ及び後方スプリング１４ｂは、少なくとも坐骨結節の直下位置に配設されない程度に、互いに離間して配設される。

　前方スプリング１４ａ及び後方スプリング１４ｂは、波状（ジグザグ形状）等に形成された線状の部材であり、主として着座者の臀部を支持する。そして、前方スプリング１４ａ及び後方スプリング１４ｂの端部はそれぞれ左右のサイドフレーム１１に軸支されており、前方スプリング１４ａ及び後方スプリング１４ｂの上方にクッションパッド１ｂが載置される。つまり、前方スプリング１４ａ及び後方スプリング１４ｂはクッションパッド１ｂを支持する支持部材として機能する。

　図３に示すように、本実施形態のシートクッションフレーム１０には、車両が前突した際に、車両用シートＳに着座した着座者の体が前下方に滑り落ちるサブマリン現象を抑制するためのサブマリンパイプ１５（第一の沈み込み抑制部材）が設けられている。サブマリンパイプ１５は前方スプリング１４ａよりも前方の位置において、左右のサイドフレーム１１の間に設けられている。また、サブマリンパイプ１５はパンフレーム１２の後端部１２ｅおよび後方折曲部１２ｂよりも前方の位置に配置されている。さらに、サブマリンパイプ１５は、パンフレーム１２の下方の位置、具体的にはパンフレーム１２の支持面１２ｃや凸部１２ｄの下方の位置に配置されている。

　前突などの衝撃発生時には、着座者が沈み込み、着座者の骨盤（腰部）が回転しすぎることに伴い、脊椎に圧縮荷重が生じてしまうことがある。本実施形態のシートクッションフレーム１０には、前突などの衝撃発生時に、着座者の沈み込みに伴って骨盤（腰部）が回転しすぎてしまうことを抑制するために、第二の沈み込み抑制部材としての追加パイプ１６が設けられている。追加パイプ１６は、サブマリンパイプ１５よりも後方かつ下方の位置であって、連結パイプ１３よりも前方の位置において、左右のサイドフレーム１１の間に設けられている。また、追加パイプ１６は、パンフレーム１２の後端部１２ｅ及び後方折曲部１２ｂよりも後方の位置に配置されている。

　なお、図３では、前後方向において前方スプリング１４ａと後方スプリング１４ｂとの間に追加パイプ１６を設けた例を示しているが、前後方向における追加パイプ１６の位置は、サブマリンパイプ１５と連結パイプ１３との間であって、前突時に着座者の骨盤（腰部）が回転することを抑制することが可能な位置であれば特に限定されるものではない。

　追加パイプ１６を配置した本実施形態のシートクッションフレーム１０によれば、前突時にクッションパッド１ｂが潰れて着座者が沈み込みこんだときに、左右方向（シート幅方向）に延在する追加パイプ１６が存在していることによって、着座者に対して沈み込む方向に発生した衝撃が追加パイプ１６によって吸収される。したがって、着座者の骨盤（腰部）の回転を抑制し、脊椎乗じる圧縮荷重を抑制することが可能となる。つまり、前突時に着座者の前下方への沈み込みをサブマリンパイプ１５によって抑制するとともに、着座者の腰部（骨盤）の沈み込みを追加パイプ１６によって抑制することが可能となる。また、追加パイプ１６がパンフレーム１２の後端部１２ｅよりも後方の着座者の腰部に近い位置に設けられているため、前突時に、着座者の沈み込みに伴って骨盤（腰部）が回転しすぎてしまうことが効果的に抑制される。

［３．シートクッションパッドに設けられる第二の沈み込み抑制部材（高硬度部）］
　以下、本実施形態に係るシートクッションＳ１のクッションパッド１ｂに設けられる第二の沈み込み抑制部材（高硬度部）について、図４乃至６を参照しながら説明する。図４は、シートクッションフレーム１０の上面図であり、図５は図１のＡ－Ａ断面図、図６は図１のＢ－Ｂ断面図である。

　本実施形態に係るシートクッションＳ１のクッションパッド１ｂに設けられる第二の沈み込み抑制部材（高硬度部）の例として、板状の樹脂プレート１７を例として説明する。樹脂プレート１７は、クッションパッド１ｂの下面または下面に近い位置に設けられており、クッションパッド１ｂを構成する基材（ウレタン材料であるウレタン発泡体）よりも硬度の高い材料で形成された板状の樹脂成形品である。クッションパッド１ｂを構成する基材に樹脂プレート１７がインサートされた状態で射出成型されている。樹脂プレート１７はクッションパッド１ｂと一体成形されて一体化しているため、成形されたクッションパッド１ｂに樹脂プレート１７を別途取り付ける必要がないため、作業性が向上するという利点を有する。

　図４にシートクッションフレーム１０の上面図を示すように、樹脂プレート１７は、前方の前端面１７ａと、後方の後端面１７ｂと、右側のサイドフレーム１１と対向する右端面１７ｃと、左側のサイドフレーム１１と対向する左端面１７ｄと、を有している。また、図５に示すように、樹脂プレート１７は上面部１７ｅ及び下面部１７ｆを有している。

　シートクッションフレーム１０を上側から見た平面視において、図４に示すように、樹脂プレート１７が追加パイプ１６よりも上方に配置されている。また、図４及び５に示すように、樹脂プレート１７は、上下方向において追加パイプ１６に対して少なくとも一部が重なるように配置されている。換言すると、樹脂プレート１７のうち少なくとも一部は、追加パイプ１６と前後方向において同じ位置にある。さらに、図４に示すように、樹脂プレート１７は、上下方向においてクッションパッド１ｂを支持する支持部材である前方スプリング１４ａ及び後方スプリング１４ｂに対して少なくとも一部が重なるように配置されている。

　また、シート前後方向において、樹脂プレート１７の前端面１７ａと後端面１７ｂとの間に追加パイプ１６が位置し、樹脂プレート１７の前端面１７ａがサブマリンパイプ１５の後端よりも後方に位置するように構成されている。また、樹脂プレート１７のうち少なくとも一部は、追加パイプ１６と左右方向（シート幅方向）において同じ位置にある。換言すると、樹脂プレート１７は、前後方向において追加パイプ１６をまたぐように配置されている。

　図５に示すように、樹脂プレート１７は、上下方向においてクッションパッド１ｂに設けられた前方薄肉部１ｃと追加パイプ１６の間に位置するように配置されている。また、図６に示すように、樹脂プレート１７は、シート幅方向（シート左右方向）において、クッションパッド１ｂの左右の薄肉部、つまり右側薄肉部１ｅと左側薄肉部１ｆの間（左右の薄肉部に対してシート中央側）に設けられている。換言すると、樹脂プレート１７は、シート幅方向（シート左右方向）において、トリムカバー１ａに設けられた左右の吊りこみ部、つまり第一の吊りこみ部２ａと第二の吊りこみ部２ｂの間（左右の吊りこみ部に対してシート中央側）に設けられている。

　本実施形態のシートクッションフレーム１０では、樹脂プレート１７がこのような位置に配置されているため、前突時に着座者が沈み込んだときに、樹脂プレート１７の下方への変位が、樹脂プレート１７の下面が追加パイプ１６と面接触することで阻止されることで、着座者の骨盤（腰部）が回転しすぎてしまうことが抑制される。詳細には、図５及び６に示すように、樹脂プレート１７が下方へと変位した際に、下面部１７ｆが追加パイプ１６と接触することで荷重が分散され、樹脂プレート１７の下方への変位が阻止される。したがって、着座者の骨盤（腰部）が回転しすぎることにより脊椎に圧縮荷重が生じてしまうことが抑制される。

　ここで、樹脂プレート１７が衝突に伴って変位した際にサブマリンパイプ１５と追加パイプ１６のそれぞれに荷重を伝達するように構成されていると、荷重が分散されるため好ましい。例えば、図４において、樹脂プレート１７の前端面１７ａがサブマリンパイプ１５よりも前方に位置するように構成して、樹脂プレート１７がサブマリンパイプ１５と追加パイプ１６にまたがるように設けることも可能である。このとき、衝突に伴って樹脂プレート１７が変位した際に、サブマリンパイプ１５と追加パイプ１６のそれぞれに荷重が伝達されることで、荷重が分散されるため、着座者の沈み込みに伴って骨盤（腰部）が回転しすぎてしまうことを効果的に抑制することが可能となる。したがって、着座者の脊椎に生じる圧縮荷重を抑制することが可能となる。

　図５において、サブマリンパイプ１５の上端と追加パイプ１６の上端を結んだ線と樹脂プレート１７の下面部１７ｆとの間の距離が、後方に向かうにつれて広がっているが、これに限定されるものではなく、サブマリンパイプ１５の上端と追加パイプ１６の上端を結んだ線と樹脂プレート１７の下面部１７ｆとの間の距離が一定であったり、後方に向かうにつれて狭くなっているように構成されてもよい。

　シートクッションＳ１の高さ調整(上下調整)や前後位置調整（スライド調整）を行うことが可能な構成において、追加パイプ１６が樹脂プレート１７（高硬度部）と対向するように構成されていると、シートクッションＳ１の高さ（上下位置）や前後位置に影響されることなく着座者の沈み込みに伴って腰部が回転しすぎてしまうことを抑制することが可能となるため好ましい。

　また、シートクッションＳ１の高さ調整(上下調整)や前後位置調整（スライド調整）を行った際に、樹脂プレート１７（高硬度部）が、追加パイプ１６に対して上下方向や前後方向に追従して変位するように構成されていると、シートクッションＳ１の高さ（上下位置）や前後位置に影響されることなく着座者の骨盤（腰部）が回転しすぎてしまうことを抑制することが可能となるため好ましい。

［４．第二の実施形態のシートクッションフレーム］
　第一の実施形態に係る車両用シートのシートクッションフレームは、第一の沈み込み抑制部材としてサブマリンパイプを備えた例（例えばフロントシートのシートクッションフレーム）を説明したが、第二の実施形態では、サブマリンパイプを備えていないシートクッションフレーム（フロントシートのシートクッションフレームや、リアシートのシートクッションフレーム）を説明する。

　以下、本発明の第二の実施形態に係るシートクッションフレームについて図７乃至９を参照して説明する。第一の実施形態と異なる構成のみ説明し、それ以外の構成については、第一の実施形態の構成と同様であるため、説明を省略する。

　図７に、第二の実施形態に係る車両用シートのシートクッションフレーム１０’の斜視図を示す。シートクッションフレーム１０’はサブマリンパイプに相当する部材を備えていない点で第一の実施形態と異なっている。第二の実施形態に係るシートクッションフレーム１０’は、クッションパッド１ｂ’の下方にクッションパッド１ｂ’の材質よりも硬度の高い高硬度部を有しており、前突時に、樹脂プレート１７’（高硬度部）が下方へと変位した場合に、樹脂プレート１７’が、シートクッションフレーム１０’又は車体に設けられる沈み込み抑制部材と接触し、樹脂プレート１７’の下方への変位が阻止されることで、着座者の沈み込みに伴って骨盤（腰部）が回転しすぎてしまうことが抑制されるように構成されている。

　シートクッションフレーム１０’又は車体に設けられる沈み込み抑制部材の例としては、クッションパッド１ｂ’に設けられた樹脂プレート１７’（高硬度部）が下方へと変位することを抑制可能なものであればよく、フレーム片１８’、追加パイプ１６’、又は不図示の車体などが挙げられるがこれらに限定されるものではない。

　図７に示すように、追加パイプ１６’は、シート前後方向において、シートクッションフレーム１０’の前端（フロントフレーム１２’）とシートクッションフレーム１０’の後端の連結パイプ１３（パイプフレーム）の間に設けられている。また、フレーム片１８’は左右のサイドフレーム１１’の間に設けられ、シート幅方向において左右のサイドフレーム１１’を接続するフレーム部材であり、シート前後方向において、シートクッションフレーム１０’の前端（フロントフレーム１２’）とシートクッションフレーム１０’の後端の連結パイプ１３（パイプフレーム）の間に設けられている。

　また、フレーム片１８’は、前方スプリング１４ａ’よりも前方の位置において左右のサイドフレーム１１’の間に設けられており、追加パイプ１６’は前方スプリング１４ａ’よりも後方の位置において左右のサイドフレーム１１’の間に設けられている。

　図８に示すように、シートクッションフレーム１０’をシート上下方向の上側から見た平面視において、樹脂プレート１７’がフレーム片１８’及び追加パイプ１６’よりも上方の位置に配置されている。また、シート前後方向において、樹脂プレート１７’の前端面１７ａ’がフレーム片１８’よりも前方に位置し、樹脂プレート１７’の後端面１７ｂが追加パイプ１６’よりも後方に位置するように構成されている。

　第二の実施形態に係る車両用シートのシートクッションフレーム１０’によれば、前突時に着座者が沈み込んだときに、樹脂プレート１７’の下方への変位が沈み込み抑制部材（フレーム片１８’や追加パイプ１６’又は不図示の車体）によって阻止されることで、着座者の骨盤（腰部）が回転しすぎてしまうことが抑制される。詳細には、図９に示すように、樹脂プレート１７’の下面部１７ｆ’が下方への変位が、沈み込み抑制部材（フレーム片１８’や追加パイプ１６’又は不図示の車体）に阻止されることで、着座者の沈み込みに伴って腰部が回転しすぎてしまうことが抑制される。

　ここで、本発明の他の側面について説明する。
　前記課題は、本発明の乗物用シートによれば、シートクッションを備えた乗物用シートであって、前記シートクッションは、シートクッションフレームと、前記シートクッションフレームの上に載置されたクッションパッドと、を有し、前記シートクッションフレームは、着座者の沈み込みを抑制する第一の沈み込み抑制部材と、前記第一の沈み込み抑制部材の後方に設けられた第二の沈み込み抑制部材と、を備えることにより解決される。

　上記のように構成された本発明のシートクッションでは、前突時に、第一の沈み込み抑制部材により、着座者が前方へと沈み込むのを抑制されるとともに、第一の沈み込み抑制部材の後方に設けられた第二の沈み込み抑制部材により、着座者の沈み込みが抑制されるため、着座者の骨盤（腰部）が回転しすぎることによって脊椎に圧縮荷重が生じてしまうことが抑制される。

　また、上記の構成において、前記シートクッションフレームは、着座者の大腿部を支持するパンフレームを備え、前記第二の沈み込み抑制部材は、前記パンフレームの後端部よりも後方に設けられるとよい。
　上記の構成では、第二の沈み込み抑制部材がパンフレームの後端部よりも後方の着座者の腰部に近い位置に設けられているため、前突時に、着座者の腰部の沈み込みが抑制されるため、着座者の骨盤（腰部）が回転しすぎることにより脊椎に圧縮荷重が生じてしまうことが効果的に抑制される。

　また、上記の構成において、前記第二の沈み込み抑制部材は、前記第一の沈み込み抑制部材よりも下方に設けられているとよい。
　上記の構成では、前突時に、着座者の前方への沈み込みを抑制しつつ、着座者の骨盤（腰部）が回転しすぎることにより脊椎に圧縮荷重が生じてしまうことが適切に抑制される。

　また、上記の構成において、前記クッションパッドの下方に前記クッションパッドのウレタン基材よりも硬度の高い高硬度部を備え、前記高硬度部は、前記乗物用シートの上下方向において前記第二の沈み込み抑制部材に対して少なくとも一部が重なるように配置されているとよい。
　上記の構成では、高硬度部の一部が第二の沈み込み抑制部材と重なって配置されており、前突時に、着座者の沈み込みに伴う骨盤（腰部）の回転が、高硬度部及び第二の沈み込み抑制部材の両方によって阻止されるため、着座者の骨盤（腰部）が回転しすぎてしまうことがより一層抑制される。

　また、上記の構成において、前記高硬度部は、前記乗物用シートの上下方向において前記クッションパッドを支持する支持部材に対して少なくとも一部が重なるように配置されているとよい。
　上記の構成では、前突時に、高硬度部の下方への変位が支持部材によって阻止されるため、着座者の沈み込みに伴って骨盤（腰部）が回転しすぎてしまうことがより一層抑制される。

　また、上記の構成において、前記高硬度部は、前記乗物用シートの前後方向において前記第二の沈み込み抑制部材をまたぐように配置された板状部材であるとよい。
　上記の構成では、前突時に、板状部材の下方への変位が、板状部材の下面が第二の沈み込み抑制部材と面接触することで阻止されるため、着座者の沈み込みに伴って骨盤（腰部）が回転しすぎてしまうことがより一層抑制される。

　また、上記の構成において、前記高硬度部は樹脂成形品であるとよい。
　上記の構成では、乗物用シートの重量を高硬度部を設けないときよりも重量を大きく増加させることなく、前突時に着座者の沈み込みに伴って骨盤（腰部）が回転しすぎてしまうことを抑制することが可能である。

　また、上記の構成において、前記高硬度部は前記クッションパッドと一体化されていることよい。
　上記の構成では、高硬度部がクッションパッドと一体化されているため、別途高硬度部をクッションパッドに取り付ける必要がなく、作業性が向上する。

　また、上記の構成において、前記高硬度部は、前記乗物用シートの上下方向において前記クッションパッドに設けられた薄肉部と前記第二の沈み込み抑制部材の間に配置されているとよい。
　上記の構成では、高硬度部がクッションパッドの薄肉部と第二の沈み込み抑制部材の間に配置されているため、前突時に、高硬度部が下方へと変位した際に、第二の沈み込み抑制部材によって適切に阻止される位置関係となるため、着座者の骨盤（腰部）が回転しすぎてしまうことが適切に抑制される。

　また、上記の構成において、板状部材である前記高硬度部は、前記乗物用シートの幅方向に対して湾曲しているとよい。
　上記の構成では、前突時に、板状部材である高硬度部が下方へと変位した際に、シート幅方向に湾曲した板状部材の中央部分または端部が、第二の沈み込み抑制部材と接触して荷重が分散され、高硬度部の下方への変位が阻止されるため、着座者の沈み込みに伴って骨盤（腰部）が回転しすぎてしまうことが適切に抑制される。

［５．第三の実施形態のシートクッションフレーム］
　前突などの衝撃発生時には、着座者が沈み込み、着座者の脊椎に圧縮荷重が生じてしまうことがある。本実施形態のシートクッションフレーム１０には、図１０に示すように、前突などの衝撃発生時に、着座者の沈み込みに伴って生じる衝撃を抑制するために、第一の沈み込み抑制部材であるサブマリンパイプ１５に脆弱部１５ａが設けられている。脆弱部１５ａは、サブマリンパイプ１５の中央付近の位置に設けられた径が細くなっている部分である。前突時に、着座者が沈み込んだ際に、サブマリンパイプ１５が脆弱部１５ａで変形することで、着座者に生じる衝撃の吸収に寄与する。したがって、着座者の脊椎に圧縮荷重が生じてしまうことが抑制される。

　また、脆弱部１５ａが設けられたサブマリンパイプ１５は、左右のサイドフレーム１１に架設されており、取付け剛性を備えるとともに、適切に衝撃吸収に寄与することが可能となる。

［６．シートクッションパッドに設けられる第二の沈み込み抑制部材］
　以下、本実施形態に係るシートクッションＳ１のクッションパッド１ｂに設けられる第二の沈み込み抑制部材について、図１１乃至１３を参照しながら説明する。図１１は、シートクッションフレーム１０の上面図であり、図１２は図１のＡ－Ａ断面図、図１３は図１のＢ－Ｂ断面図である。

　本実施形態に係るシートクッションＳ１のクッションパッド１ｂに設けられる第二の沈み込み抑制部材の例として、プレート部材１７（樹脂プレート１７）を例として説明する。プレート部材１７は、クッションパッド１ｂの中に設けられた板状の樹脂成形品である。クッションパッド１ｂを構成する基材（ウレタン材料であるウレタン発泡体）にプレート部材１７がインサートされた状態で射出成型されている。プレート部材１７はクッションパッド１ｂと一体成形されて一体化しているため、成形されたクッションパッド１ｂにプレート部材１７を別途取り付ける必要がないため、作業性が向上するという利点を有する。

　プレート部材１７は、脆弱部として、衝撃によって荷重がかかると圧潰する中空構造や、気泡緩衝材に設けられる円柱状の突起に空気を閉じ込めた構造などを有しており、前突などの衝撃発生時に、着座者の沈み込みに伴って生じる衝撃を吸収可能に構成されている。

　図１１にシートクッションフレーム１０の上面図を示すように、プレート部材１７は、前方の前端面１７ａと、後方の後端面１７ｂと、右側のサイドフレーム１１と対向する右端面１７ｃと、左側のサイドフレーム１１と対向する左端面１７ｄと、を有している。また、図１２に示すように、プレート部材１７は上面部１７ｅ及び下面部１７ｆを有している。

　シートクッションフレーム１０を上側から見た平面視において、図１１及び１２に示すように、プレート部材１７は、上下方向においてクッションパッド１ｂを支持する支持部材である前方スプリング１４ａ及び後方スプリング１４ｂに対して少なくとも一部が重なるように配置されている。また、シート前後方向において、プレート部材１７の前端面１７ａがサブマリンパイプ１５（第一の沈み込み抑制部材）の後端よりも後方に位置するように構成されている。

　図１２に示すように、プレート部材１７は、上下方向においてクッションパッド１ｂに設けられた前方薄肉部１ｃと追加パイプ１６の間に位置するように配置されている。また、図１３に示すように、プレート部材１７は、シート幅方向（シート左右方向）において、クッションパッド１ｂの左右の薄肉部、つまり右側薄肉部１ｅと左側薄肉部１ｆの間（左右の薄肉部に対してシート中央側）に設けられている。換言すると、プレート部材１７は、シート幅方向（シート左右方向）において、トリムカバー１ａに設けられた左右の吊りこみ部、つまり第一の吊りこみ部２ａと第二の吊りこみ部２ｂの間（左右の吊りこみ部に対してシート中央側）に設けられている。

　本実施形態のシートクッションフレーム１０では、プレート部材１７がこのような位置に配置されているため、前突時に着座者が沈み込んだときに、プレート部材１７によって着座者に生じる衝撃が適切に吸収される。したがって、着座者の脊椎に圧縮荷重が生じてしまうことが抑制される。

　ここで、プレート部材１７が衝突に伴って変位した際にサブマリンパイプ１５に衝撃を伝達するように構成されていると、衝撃が効果的に吸収されるため好ましい。例えば、図１１において、プレート部材１７の前端面１７ａがサブマリンパイプ１５よりも前方に位置するように構成して、プレート部材１７がサブマリンパイプ１５にまたがるように設けることも可能である。このとき、衝突に伴って着座者が沈み込んだ際に、サブマリンパイプ１５とプレート部材１７の両方によって、衝撃が吸収されるため、シート前後方向における広い範囲で効果的に衝撃を吸収することが可能となる。したがって、着座者の脊椎に生じる圧縮荷重を抑制することが可能となる。

　なお、サブマリンパイプ１５（第一の沈み込み抑制部材）とプレート部材１７（第二の沈み込み抑制部材）の位置関係については適宜変更可能であり、サブマリンパイプ１５がシート上下方向においてプレート部材１７に対して少なくとも一部が重なるように配置されている（換言するとプレート部材１７の前端面１７ａがサブマリンパイプ１５の後端部よりも前方に位置するように配置されている）と、前突時に着座者が沈み込んだ際に、衝撃吸収量を増加させることが可能となる。

　また、サブマリンパイプ１５がシート上下方向においてプレート部材１７に対して重ならないように配置されている（換言するとプレート部材１７の前端面１７ａがサブマリンパイプ１５の後端部よりも後方に位置するように配置されている）と、シート前後方向における広い範囲で衝撃吸収を生じさせることが可能となる。

［６．第四の実施形態のシートクッションフレーム］
　第三の実施形態に係る車両用シートのシートクッションフレームは、第一の沈み込み抑制部材としてのサブマリンパイプに衝撃吸収のための脆弱部１５ａを設けた例を説明したが、第四の実施形態では、沈み込み抑制部材として機能する着座者の大腿部を支持するパンフレームに衝撃吸収のための脆弱部を設けた例を説明する。

　以下、本発明の第四の実施形態に係るシートクッションフレームについて図１４及び１５を参照して説明する。第三の実施形態と異なる構成のみ説明し、それ以外の構成については、第三の実施形態の構成と同様であるため、説明を省略する。

　図１４に、第四の実施形態に係る車両用シートのシートクッションフレーム１０Ｘの斜視図を示す。シートクッションフレーム１０Ｘのパンフレーム１２は、箱状に形成された脆弱部１２ｆを有している。脆弱部１２ｆは、パンフレーム１２の後端部１２ｅから下方に折曲された後方折曲部１２ｂをその一部として形成されている。

　前突時に着座者が沈み込んだときに、脆弱部１２ｆが圧潰することによって着座者に生じる衝撃が適切に吸収される。衝撃によって荷重がかかると圧潰する蛇腹構造や、気泡緩衝材に設けられる円柱状の突起に空気を閉じ込めた構造などを脆弱部１２ｆに設けると、効果的に衝撃を吸収することが可能となる。したがって、着座者の脊椎に圧縮荷重が生じてしまうことが抑制される。

［７．第五の実施形態のシートクッションフレーム］
　第三の実施形態に係る車両用シートのシートクッションフレームは、第一の沈み込み抑制部材としてサブマリンパイプを備えた例（例えばフロントシートのシートクッションフレーム）を説明したが、第五の実施形態では、サブマリンパイプを備えていないシートクッションフレーム（フロントシートのシートクッションフレームや、リアシートのシートクッションフレーム）を説明する。

　以下、本発明の第五の実施形態に係るシートクッションフレームについて図１６乃至１８を参照して説明する。第三の実施形態と異なる構成のみ説明し、それ以外の構成については、第三の実施形態の構成と同様であるため、説明を省略する。

　図１６に、第五の実施形態に係る車両用シートのシートクッションフレーム１０Ｙの斜視図を示す。シートクッションフレーム１０Ｙはサブマリンパイプに相当する部材を備えていない点で第一の実施形態と異なっている。第二の実施形態に係るシートクッションフレーム１０Ｙは、クッションパッド１ｂの下方に脆弱部が設けられたプレート部材１７を有しており、前突時に、プレート部材１７が下方へと変位した場合に、プレート部材１７が、シートクッションフレーム１０Ｙや車体に設けられる脆弱部を備える沈み込み抑制部材と接触し、プレート部材１７および脆弱部を備える沈み込み抑制部材によって着座者に生じる衝撃が吸収されるように構成されている。

　シートクッションフレーム１０Ｙに設けられる沈み込み抑制部材の例としては、脆弱部１８ａが設けられたフレーム片１８など、衝撃を吸収可能な脆弱部を備えるものであればよいが、これに限定されるものではない。また、フレーム片１８は、前方スプリング１４ａよりも前方の位置において左右のサイドフレーム１１の間に設けられている。

　図１７に示すように、シートクッションフレーム１０Ｙをシート上下方向の上側から見た平面視において、プレート部材１７がフレーム片１８よりも上方の位置に配置されている。また、シート前後方向において、プレート部材１７の前端面１７ａがフレーム片１８よりも前方に位置するように構成されている。

　第五の実施形態に係る車両用シートのシートクッションフレーム１０Ｙによれば、前突時に着座者が沈み込んだときに、プレート部材１７が下方へと変位し、沈み込み抑制部材（フレーム片１８）と接触することで、プレート部材１７やフレーム片１８に設けられた脆弱部が変形し、衝撃が吸収されることで、着座者に生じる衝撃が抑制される。詳細には、図１８に示すように、プレート部材１７の下面部１７ｆが、沈み込み抑制部材（フレーム片１８）と接触し、プレート部材１７やフレーム片１８に設けられた脆弱部が変形し、衝撃を吸収することで、着座者に生じる衝撃が抑制される。したがって、着座者の脊椎に生じる圧縮荷重を抑制することが可能となる。

［８．第六の実施形態のシートクッションフレーム］
　また、シートクッションの高さ調整機構を備えた車両用シートにおいて、前突時に着座者に生じる衝撃を吸収するために、高さ調整機構の一部に脆弱部を設けることも可能である。以下、高さ調整機構の一部に脆弱部を設けた本発明の第六の実施形態に係るシートクッションフレームについて図１９乃至２２を参照して詳細に説明する。

　図１９に示すシートクッションフレーム１０Ｚは、上方から見たときに方形枠状の外形形状を有しており、シート幅方向左端部及び右端部に位置するサイドフレーム１１と、シートクッションフレーム１０の前端部を構成するパンフレーム１２と、を主たる構成要素とする。また、サイドフレーム１１の後端部の上方部分は、不図示のシートバックサイドフレームの下端部に取り付けられている。

　また、サイドフレーム１１の後端部の下方部分同士は、図１９に示すように、シート幅方向に沿って延出する部材によって連結されている。この部材は、中空部材としての連結パイプ２４であり、具体的には丸パイプからなる。また、連結パイプ２４のシート幅方向における両端部は、筒状部材としての端部スリーブ２８Ｌ及び端部スリーブ２８Ｒを介して左右のサイドフレーム１１に支持されている。

　また、左右のサイドフレーム１１の間には、支持部材としてのスプリング２５（Ｓバネ）がシート幅方向に複数並べられて設けられている。このスプリング２５は、シート前後方向に長く延出している。また、スプリング２５の前端部は、パンフレーム１２の上端面に固定されている。また、スプリング２５の後端部は、左右のサイドフレーム１１の間に配置された係合フック２６とＬ字アングル状の固定ブラケット２７によって上述の連結パイプ２４に留められている。

　本実施形態の車両用シートＳは、シートクッションＳ１の高さを調整するための高さ調整機構４０を備えている。この高さ調整機構４０は、上下方向においてシートクッションフレーム１０Ｚとスライドレール機構３０のアッパレール３２Ｌとの間に配置されている。そして、乗員が高さ調整操作（例えば、不図示の昇降ボタンを押す操作）を実行すると、高さ調整機構４０の可動部（詳細には、後述する主動リンク４１や従動リンク４３等）が動作する。これにより、シートクッションＳ１を含むシート本体の高さが調整されることになる。

　以下、本実施形態に係る高さ調整機構４０の構成について図２０を参照しながら説明する。図２０に示すように、高さ調整機構４０は、主動リンク４１と、ピニオンギア４２と、従動リンク４３とを有する。主動リンク４１及び従動リンク４３は、シートクッションＳ１と共に前後方向及び上下方向に揺動する。

　また、主動リンク４１は、金属製の板部材からなり、シートクッションフレーム１０Ｚを構成するサイドフレーム１１のうち、シート幅方向外側のサイドフレーム側に配置されている。また、主動リンク４１の長手方向一端部は、アッパレール３２Ｌの上面に設置されたリンク支持部３２ａにピボットピン４１ｂを介して揺動自在に支持されている。また、主動リンク４１の長手方向他端部は、図２０に示すように略扇状の外形形状をなしている。さらに、略扇状となった主動リンク４１の長手方向他端部の前端部にはギア歯が形成されている。つまり、主動リンク４１の長手方向他端部は、セクタギア４１ａを構成しており、図２０に示すようにピニオンギア４２と噛み合っている。ピニオンギア４２は、シートクッションフレーム１０Ｚに設けられたサイドフレーム１１に対して回転自在に取り付けられている。また、ピニオンギア４２は、サイドフレーム１１に取り付けられた駆動モータと連結している。なお、主動リンク４１、セクタギア４１ａ、ピニオンギア４２を含み、高さ調整機構４０を主に動作させる機構部分を主動部４０Ｍとし、主動部４０Ｍによる動作に従動してシートの高さを調整する機構部分を従動部とする。

　従動リンク４３（高さ調整機構４０の従動部に相当）は、金属製の板部材からなり、主動リンク４１の揺動動作に従動して揺動するリンクである。従動リンク４３は、シートクッションフレーム１０Ｚのサイドフレーム１１及びアッパレール３２Ｌのそれぞれに対して揺動自在に支持されている。具体的に説明すると、従動リンク４３の長手方向一端部は、図２０に示すように、アッパレール３２Ｌの上面に設置されたリンク支持部３２ｂにピボットピン４３ａを介して揺動自在に支持されている。また、従動リンク４３の長手方向他端部は、図２０に示すように、サイドフレーム１１の下端部にピボットピン４３ｂを介して揺動自在に支持されている。

　以上のように構成された高さ調整機構４０の動作について説明すると、シート着座者である乗員が高さ調整操作（例えば、不図示の昇降ボタンを押す操作）を実行することにより、ピニオンギア４２に連結した駆動モータが駆動してピニオンギア４２が回転する。ピニオンギア４２が回転すると、ピニオンギア４２とセクタギア４１ａとの噛み合い位置が変化する。これに伴って、主動リンク４１及び従動リンク４３が揺動する。このとき、主動リンク４１に溶接されている端部スリーブ２８Ｌ，２８Ｒ、及び端部スリーブ２８Ｌ，２８Ｒに嵌め込まれた連結パイプ２４が一体的に揺動するようになる。これにより、シートクッションフレーム１０Ｚのサイドフレーム１１は、連結パイプ２４と端部スリーブ２８Ｌ及び端部スリーブ２８Ｒに対して、これらの中心軸を回動中心として相対的に回動するようになる。この結果、シートクッションフレーム１０Ｚが昇降し、シート本体の高さが調整されるようになる。

　図２１及び図２２に示すように、乗物用シートの高さ位置を調整するための高さ調整機構４０の高さ位置を維持するリンク部を構成するリンク支持部３２ｂに脆弱部３３が設けられている。脆弱部３３は、リンク支持部３２ｂに長孔を設けることで形成されており、前突時にピボットピン４３ａが脆弱部３３を裂くようにして長孔に侵入することで、衝撃が吸収されるようになっている。リンク部に脆弱部を設ける方法は、これに限定されるものではなく、前突時に着座者が沈み込んだ際に、着座者に生じる衝撃を吸収可能であればよい。

　上記実施形態では、サブマリンパイプ１５（第一の沈み込み抑制部材）を直線状のパイプ部材として形成し、一部の径を小さくして脆弱部１５ａを設けた例を示したが、パイプ部材の一部に切込みや凹部、切欠きを設けたり、肉厚を薄くしたり、パイプ部材のシート幅方向の中央部分の材質をその周囲よりも柔らかくしたりして脆弱部を形成してもよい。また、サブマリンパイプ１５の断面形状の一辺が他の辺に対してシート前後方向の後方又は前方に向かうに従い傾斜するように構成してもよい。さらに、パイプ部材を、２つの部材を連結して形成したり、強度の異なる２つの半割形状の部材を接合したりして脆弱部を形成してもよい。

　上記実施形態では、クッションパッドとプレート部材を一体成形により一体化した例を示したが、これに限定されるものではなく、クッションパッドに凹部を設け、該凹部にプレート部材を収容するようしてもよい。また、プレート部材を用いると軽量化の観点から好ましいが、樹脂の代わりに脆弱部が設けられた金属製のプレート部材や、板状に成形された硬質ウレタン等、樹脂製以外のものを用いてもよい。

　ここで、第三乃至第六の実施形態に基づいて、本発明の更に他の側面について説明する。
　前記課題は、本発明の乗物用シートによれば、シートクッションを備えた乗物用シートであって、前記シートクッションは、シートクッションフレームと、前記シートクッションフレームの上に載置されたクッションパッドと、を有し、前記シートクッションフレームは、着座者の沈み込みを抑制する沈み込み抑制部材を備え、前記沈み込み抑制部材に脆弱部が設けられていることにより解決される。

　上記のように構成された本発明のシートクッションでは、前突時に、着座者が沈み込んだ際に、沈み込み抑制部材が脆弱部で変形することで、着座者に生じる衝撃の吸収に寄与する。したがって、着座者の脊椎に圧縮荷重が生じてしまうことが抑制される。

　また、上記の構成において、前記シートクッションフレームは、一対のサイドフレームを有し、前記沈み込み抑制部材は前記一対のサイドフレームに架設されているとよい。
　上記の構成では、沈み込み抑制部材がシート幅方向においてその両端が一対のサイドフレームに架設されているため、取付け剛性が向上する。

　また、上記の構成において、前記沈み込み抑制部材は着座者の大腿部を支持するパンフレームであるとよい。
　上記の構成では、通常着座時は乗員を支持可能な面積が増え、前突時は衝撃吸収に寄与させることが可能となる。

　また、上記の構成において、前記沈み込み抑制部材は前記クッションパッド内に設けられているとよい。
　上記の構成では、シートフレームの構造を通常と同様に簡素なものとすることが可能であり、乗物用シートを組み立てるときの作業性向上に寄与しつつ、前突時には衝撃の吸収に寄与させることが可能となる。

　また、上記の構成において、前記乗物用シートの高さ位置を調整するための高さ調整機構を備え、前記高さ調整機構の高さ位置を維持するリンク部に脆弱部が設けられているとよい。
　上記の構成では、前突時に着座者が沈み込んだ際に、衝撃吸収に寄与する脆弱部が増えることで、着座者に生じる衝撃がより一層抑制される。

　また、上記の構成において、前記沈み込み抑制部材は第一の沈み込み抑制部材であり、前記第一の沈み込み抑制部材とは異なる第二の沈み込み抑制部材を備え、前記第二の沈み込み抑制部材にも脆弱部が設けられているとよい。
　上記の構成では、前突時に着座者が沈み込んだ際に、衝撃吸収に寄与する脆弱部が増えることで、着座者に生じる衝撃がより一層抑制される。

　また、上記の構成において、前記第一の沈み込み抑制部材は、前記第二の沈み込み抑制部材と前記乗物用シートの前後方向において離間して設けられているとよい。
　上記の構成では、乗物用シートの前後方向における広い範囲で衝撃吸収が生じるため、着座者に生じる衝撃がより一層抑制される。

　また、前記第一の沈み込み抑制部材は、前記乗物用シートの上下方向において前記第二の沈み込み抑制部材に対して少なくとも一部が重なるように配置されているとよい。
　上記の構成では、第一の沈み込み抑制部材と第二の沈み込み抑制部材がシート上下方向で重なっているため、前突時に着座者が沈み込んだ際に、衝撃吸収量を増加させることが可能となる。

　また、上記の構成において、前記第一の沈み込み抑制部材は、前記乗物用シートの上下方向において前記第二の沈み込み抑制部材に対して重ならないように配置されているとよい。
　上記の構成では、乗物用シートの前後方向における広い範囲で衝撃吸収が生じるため、着座者に生じる衝撃がより一層抑制される。

　また、上記の構成において、前記乗物用シートの高さ位置を調整するための高さ調整機構を備え、前記高さ調整機構の高さ位置を維持するリンク部に脆弱部が設けられているとよい。
　上記の構成では、前突時に着座者が沈み込んだ際に、衝撃吸収に寄与する脆弱部が増えることで、着座者に生じる衝撃がより一層抑制される。

［９．変形例］
　本発明は上記の実施形態に限定されるものではない。以下においては、本実施形態に係るシートクッションフレーム及びシートクッションの変形例について説明する。

　上記実施形態では、図２に示すように、クッションパッド１ｂを支持する支持部材（前方スプリング１４ａ及び後方スプリング１４ｂ）の端部がそれぞれ左右のサイドフレーム１１に取り付けられて配置された例を示したが、支持部材の配置はこれに限定されるものではない。例えば、図２３に示すように、支持部材としてのスプリング１４’がシート前後方向に延在するように配置されていてもよい。具体的には、スプリング１４’の前方の端部をパンフレーム１２の凸部１２ｄに取り付け、スプリング１４’の後方の端部を連結パイプ１３に取り付けることで、シート前後方向にスプリング１４’（支持部材）を配置することも可能である。

　上記実施形態では、図５に示すように、２つの沈み込み抑制部材（サブマリンパイプ１５と追加パイプ１６）の高さ位置（上下方向における位置）に関して、サブマリンパイプ１５が追加パイプ１６よりも上方に設けられている例を示したが、これに限定されるものではなく、衝撃発生時に適切に着座者（乗員）の骨盤（腰部）の回転が抑制されるのであれば、サブマリンパイプ１５と追加パイプ１６の高さ位置を同じ位置としてもよく、追加パイプ１６をサブマリンパイプ１５よりも上方の位置に設けてもよい。

　また、図５に示す実施形態では、追加パイプ１６はパンフレーム１２の後端部１２ｅや後方折曲部１２ｂよりも下方に設けられていたが、パンフレーム１２の後端部１２ｅ及び／又は後方折曲部１２ｂが追加パイプ１６よりも下方に設けられていてもよい。パンフレーム１２の後端部１２ｅ及び後方折曲部１２ｂが追加パイプ１６よりも下方に設けられていると、着座者の腰部が沈み込んだ際に、後端部１２ｅ及び後方折曲部１２ｂがトリムカバー１ａやクッションパッド１ｂを介して着座者に接触することが抑制される。

　さらに、図５に示す実施形態では、パンフレーム１２の後端部１２ｅ及び後方折曲部１２ｂが追加パイプ１６よりも前方に設けられていたが、パンフレーム１２の後端部１２ｅや後方折曲部１２ｂが追加パイプ１６よりも後方の位置に延出するように構成してもよい。

　上記実施形態では、図３乃至５に示すように、第一の沈み込み抑制部材と第二の沈み込み抑制部材（サブマリンパイプ１５と追加パイプ１６）を別体として構成したが、２つの沈み込み抑制部材を一体化したり、連結したりして形成することも可能である。

　また、上記実施形態では、追加パイプ１６（第二の沈み込み抑制部材）を直線状のパイプ部材として形成した例を示したが、パイプ部材のシート前後方向の後方に凸部を設けたり、パイプ部材のシート上下方向の上方に凸部を設けたり、断面形状の一辺が他の辺に対してシート前後方向の後方又は前方に向かうに従い傾斜するように構成してもよい。また、パイプ部材を、２つの部材を連結して形成したり、２つの半割形状の部材を接合したりして形成してもよい。

　さらに、上記実施形態では、第一の沈み込み抑制部材と第二の沈み込み抑制部材（サブマリンパイプ１５と追加パイプ１６）の２つのパイプの直径および肉厚が異なる例を示したが、これに限定されるものではない。例えば、サブマリンパイプ１５の直径をＤ１、肉厚をｄ１とし、追加パイプ１６の直径をＤ２、肉厚をｄ２とした場合、衝撃発生時に適切に着座者の腰部の沈み込みが抑制される範囲であれば、直径はＤ１＞Ｄ２、Ｄ１＝Ｄ２、Ｄ１＜Ｄ２の何れであってもよく、肉厚もｄ１＞ｄ２、ｄ１＝ｄ２、ｄ１＜ｄ２の何れであってもよく、直径と肉厚の組み合わせも適宜選択することが可能である。

　上記実施形態では、クッションパッドと樹脂プレート（高硬度部）を一体成形により一体化した例を示したが、これに限定されるものではなく、クッションパッドに凹部を設け、該凹部に樹脂プレートを収容するようしてもよい。また、高硬度部として樹脂プレートを用いると軽量化の観点から好ましいが、樹脂の代わりに金属製のプレートを用いてもよい。高硬度部を構成する材料として金属を採用した場合、高硬度部（金属プレート）を小型化しても必要な剛性を確保することが容易となる。

　上記実施形態では、板状の高硬度部（樹脂プレート１７，１７’）をクッションパッド１ｂ，１ｂ’と一体成形することで一体化した例を示したが、クッションパッドへの取り付けの手法は、これに限定されるものではなく、クッションパッドの下面に貼着された裏打ち材としての粗毛布に板状の高硬度部を取り付けてもよい。このとき、板状の高硬度部のクッションパッドと接する側の面（上面）や端部に細かな凹凸を設けることで、板状の高硬度部がクッションパッドの下面から脱落してしまうことが抑制される。

　さらに、高硬度部を構成する材料として、通常は柔らかく、衝撃を受けた際に硬くなるダイラタンシ物性を示す物質を用いることも可能である。ダイラタンシ物性を示す物質を用いた場合、通常時は柔らかく着座者に違和感を与えることなく、前突時など衝撃を受けた際に硬くなり着座者の沈み込みおよび沈み込みに伴う骨盤（腰部）の回転を効果的に抑制することが可能となる。

　樹脂プレート１７などの高硬度部の形状は、扁平なものに限定されることなく、左右方向（シート幅方向）に湾曲する湾曲形状を有していてもよい。具体的には、樹脂プレート１７の右端面１７ｃ及び左端面１７ｄが樹脂プレート１７の中央部分よりも下方または上方に位置するように湾曲する形状としてもよい。また、樹脂プレート１７が前後方向に湾曲する湾曲形状を有していてもよい。具体的には、樹脂プレート１７の前端面１７ａ及び後端面１７ｂが樹脂プレート１７の中央部分よりも下方または上方に位置するように湾曲する形状としてもよい。樹脂プレート１７が湾曲していると、前突時に、板状部材である高硬度部が下方へと変位した際に、樹脂プレート１７の中央部分または端部が、追加パイプ１６と接触して荷重が分散され、樹脂プレート１７の下方への変位が阻止されるため、着座者の腰部が回転しすぎてしまうことが適切に抑制される。さらに、樹脂プレート１７などの高硬度部の左右の側部（右端面１７ｃ及び左端面１７ｄ）を薄くしたり、中央部分を薄くすることも可能である。

　上記実施形態では、板状の高硬度部（樹脂プレート１７，１７’）がクッションパッド１ｂ，１ｂ’に設けられる例を示したが、高硬度部がクッションパッド以外に設けられていてもよい。具体的には、板状の高硬度部の左右の端部をそれぞれ左右のサイドフレーム１１に引っ掛けるなどして取り付け、板状の高硬度部の下面を前方スプリング１４ａや後方スプリング１４ｂによって支持することでシートクッションに設置してもよい。

　上記実施形態では、クッションパッドに設けられる高硬度部として樹脂プレートを用いた例を説明したが、高硬度部の態様はこれに限定されるものではない。例えば、クッションパッドの下面に貼着された、ウレタン基材よりも硬度の高い裏打ち材としての粗毛布を高硬度部としてもよい。また、高硬度部が下方へと変位したときに、沈み込み抑制部材（追加パイプや、フレーム部材、車体など）と接触する部分、具体的には、粗毛布などの裏打ち材の追加パイプや、フレーム部材、車体などと対向する部分の硬度を高くしてもよい。裏打ち材としては粗毛布、フェルト、プレスフェルト、又は不織布が用いることが可能であるが、これらの裏打ち材の一部の領域に樹脂など、ウレタンよりも硬度の高い材料を吹き付けたり、含浸させたりすることで硬度を高くすればよい。

　上記実施形態では、図２に示すシートクッションフレームに樹脂プレートを適用した例を示したが、他のシートフレームに樹脂プレート（沈み込み抑制部材、高硬度部、衝撃吸収部材）を適用することも可能である。以下、変形例（第１～第５の変形例）に係る車両用シートのシートフレームについて、図２４Ａ乃至図２８Ｄを参照して説明をする。なお、図２４Ａ乃至図２８Ｄでは、樹脂プレートの厚みを省略して図示している。

（第１の変形例に係る車両用シートのシートフレーム）
　まず、図２４Ａを参照しながら、シートフレームの構成の概要について説明する。図２４Ａに示されるように、シートフレームＳ１００は、主にシートクッションフレーム１１０及びシートバックフレーム１２０により構成される。シートクッションフレーム１１０は、車両用シートにおける着座部分の骨格をなし、シートバックフレーム１２０は、車両用シートにおける背もたれ部分の骨格をなす。

　シートクッションフレーム１１０は、上方から見たときに方形枠状の外形形状をなしている。そして、シートクッションフレーム１１０は、シート幅方向における端部を構成するサイドフレーム１１１，１１２と、シートクッションフレーム１１０の前端部を構成するパンフレーム１１３と、右のサイドフレーム１１１と左のサイドフレーム１１２の後端部を連結する連結パイプ１１４とを主たる構成要素とする。

　図２４Ａに示すように、パンフレーム１１３よりも後方の位置において、左右のサイドフレーム１１１，１１２の間にサブマリンパイプ１１５が設けられている。また、支持部材としてのスプリング１１６がシート前後方向に延在するように配置されている。具体的には、スプリング１１６の前方の端部をサブマリンパイプ１１５に取り付け、スプリング１１６の後方の端部を連結パイプ１１４に取り付けることで、シート前後方向にスプリング１１６（支持部材）が配置されている。

　シートバックフレーム１２０は、図２４Ａに示すように、左右に離間して配置され長手方向（上下方向）に延在する右のサイドフレーム１２１及び左のサイドフレーム１２２と、このサイドフレーム１２１，１２２の上端部を連結する板状の上部フレーム１２３と、シートクッションフレーム１１０とシートバックフレーム１２０とを回動可能に連結する連結パイプ１２４と、サイドフレーム１２１，１２２の下端部を連結する下部フレーム１２５（ロアメンバー）とにより枠状に構成されている。上部フレーム１２３には、ピラー支持部が設けられ、ピラー支持部には、ヘッドレストピラーが挿入され、ヘッドレストが取り付けられる。

　枠状に形成されたシートバックフレーム１２０の内側には、乗員の上体を支持して沈み込みを抑制する受圧部材１２６が配置されている。受圧部材１２６は、樹脂などで形成された板状の部材である。図２４Ａに示すように、受圧部材１２６は、連結ワイヤ１２７によって上部フレーム１２３と下部フレーム１２５に連結されている。

　シートフレームＳ１００に対する樹脂プレートの配置例を、図２４Ｂ乃至２４Ｄを参照して説明する。図２４Ｂに示す例では、樹脂プレート１１７ａが、シートクッションフレーム１１０のシート前後方向及びシート幅方向において、スプリング１１６（支持部材）と重なるように配置されている。また、樹脂プレート１１７ｂが、シートバックフレーム１２０のシート上下方向及びシート幅方向において、受圧部材１２６と重なるように配置されている。

　図２４Ｃに示す例では、樹脂プレート１１７ａが、シートクッションフレーム１１０のシート前後方向及びシート幅方向において、スプリング１１６（支持部材）及びサブマリンパイプ１１５と重なるように配置されている。また、樹脂プレート１１７ｂが、シートバックフレーム１２０のシート上下方向及びシート幅方向において、受圧部材１２６と重なるように配置されている。

　図２４Ｄに示す例では、樹脂プレート１１７ａが、シートクッションフレーム１１０のシート前後方向及びシート幅方向において、スプリング１１６（支持部材）、サブマリンパイプ１１５及びパンフレーム１１３と重なるように配置されている。また、樹脂プレート１１７ｂが、シートバックフレーム１２０のシート上下方向及びシート幅方向において、下部フレーム１２５（ロアメンバー）及び受圧部材１２６と重なるように配置されている。

（第２の変形例に係る車両用シートのシートフレーム）
　まず、図２５Ａを参照しながら、第２の変形例に係るシートフレームの構成の概要について説明する。図２５Ａに示されるように、シートフレームＳ２００は、主にシートクッションフレーム２１０及びシートバックフレーム２２０により構成される。シートクッションフレーム２１０は、車両用シートにおける着座部分の骨格をなし、シートバックフレーム２２０は、車両用シートにおける背もたれ部分の骨格をなす。

　シートクッションフレーム２１０は、上方から見たときに矩形状の外形形状をなしている。そして、シートクッションフレーム２１０は、シート幅方向における端部を構成するサイドフレーム２１１，２１２と、シートクッションフレーム２１０の前端部から後端部を構成するパンフレーム２１３と、を主たる構成要素とする。図２５Ａに示すように、パンフレーム２１３は底面２１４を有している。

　シートバックフレーム２２０は、図２５Ａに示すように、左右に離間して配置され長手方向（上下方向）に延在する右のサイドフレーム２２１及び左のサイドフレーム２２２と、このサイドフレーム２２１，２２２の上端部を連結する上部フレーム２２３と、シートクッションフレーム２１０とシートバックフレーム２２０とを回動可能に連結する連結パイプ２２４と、により枠状に構成されている。上部フレーム２２３には、ピラー支持部が設けられ、ピラー支持部には、ヘッドレストピラーが挿入され、ヘッドレストが取り付けられる。

　枠状に形成されたシートバックフレーム２２０の内側には、乗員の上体を支持して沈み込みを抑制する受圧部材２２５，２２６が配置されている。受圧部材２２５は、樹脂などで形成された板状の部材である。また、受圧部材２２６は、面状ばね（プルマフレックス）からなり、上部フレーム２２３にワイヤ等で吊られた状態で保持されている。

　シートフレームＳ２００に対する樹脂プレートの配置例を、図２５Ｂ乃至２５Ｄを参照して説明する。図２５Ｂに示す例では、樹脂プレート２１７ａが、シートクッションフレーム２１０のシート前後方向及びシート幅方向において、パンフレーム２１３の底面２１４と重なるように配置されている。また、樹脂プレート２１７ｂが、シートバックフレーム２２０のシート上下方向及びシート幅方向において、受圧部材２２６と重なるように配置されている。

　図２５Ｃに示す例では、樹脂プレート２１７ａが、シートクッションフレーム２１０のシート前後方向において、パンフレーム２１３の底面２１４及び前方部分と重なるように配置されている。また、樹脂プレート２１７ｂが、シートバックフレーム２２０のシート上下方向及びシート幅方向において、受圧部材２２５及び受圧部材２２６の両方と重なるように配置されている。

　図２５Ｄに示す例では、樹脂プレート２１７ａが、シートクッションフレーム２１０のシート前後方向及びシート幅方向において、パンフレーム２１３の底面２１４を含む全体と重なるように配置されている。また、樹脂プレート２１７ｂが、シートバックフレーム２２０のシート上下方向及びシート幅方向において、受圧部材２２５及び受圧部材２２６の両方と重なるように配置されている。

（第３の変形例に係る車両用シートのシートフレーム）
　まず、図２６Ａを参照しながら、第３の変形例に係るシートフレームの構成の概要について説明する。図２６Ａに示されるように、シートフレームＳ３００は、主にシートクッションフレーム３１０及びシートバックフレーム３２０により構成される。シートクッションフレーム３１０は、車両用シートにおける着座部分の骨格をなし、シートバックフレーム３２０は、車両用シートにおける背もたれ部分の骨格をなす。

　シートクッションフレーム３１０は、上方から見たときに矩形状の外形形状をなしている。そして、シートクッションフレーム３１０は、シート幅方向における端部を構成するサイドフレーム３１１，３１２と、シートクッションフレーム３１０の前端部を構成するパンフレーム３１３と、右のサイドフレーム３１１と左のサイドフレーム３１２の後端部を連結する連結パイプ３１４とを主たる構成要素とする。

　図２６Ａに示すように、支持部材としての４本のスプリング３１５がシート前後方向に延在するように配置されている。具体的には、スプリング３１５の前方の端部をパンフレーム３１３に取り付け、スプリング３１５の後方の端部を連結パイプ３１４に取り付けることで、シート前後方向にスプリング３１５（支持部材）が配置されている。

　シートバックフレーム３２０は、図２６Ａに示すように、左右に離間して配置され長手方向（上下方向）に延在する右のサイドフレーム３２１及び左のサイドフレーム３２２と、このサイドフレーム３２１，３２２の上端部を連結する上部フレーム３２３と、シートクッションフレーム３１０とシートバックフレーム３２０とを回動可能に連結する連結パイプ３２４と、により枠状に構成されている。上部フレーム３２３には、ピラー支持部が設けられ、ピラー支持部には、ヘッドレストピラーが挿入され、ヘッドレストが取り付けられる。

　枠状に形成されたシートバックフレーム３２０の内側には、左右のサイドフレームを下方位置で連結する下側ブラケット３２５と、左右のサイドフレームを上方位置で連結する上側ブラケット３２６がシート幅方向にそれぞれ設けられている。また、枠状に形成されたシートバックフレーム３２０の内側には、乗員の上体を支持して沈み込みを抑制する受圧部材３２７，３２８が配置されている。受圧部材３２７は、樹脂などで形成された板状の部材である。また、受圧部材３２８は、面状ばね（プルマフレックス）からなり、上側ブラケット３２６にワイヤ等で吊られた状態で保持されている。

　シートフレームＳ３００に対する樹脂プレートの配置例を、図２６Ｂ乃至２６Ｄを参照して説明する。図２６Ｂに示す例では、樹脂プレート３１７ａが、シートクッションフレーム３１０のシート前後方向及びシート幅方向において、４本のスプリング３１５のうち内側の２本と重なるように配置されている。また、樹脂プレート３１７ｂが、シートバックフレーム３２０のシート上下方向及びシート幅方向において、受圧部材３２８と重なるように配置されている。

　図２６Ｃに示す例では、樹脂プレート３１７ａが、シートクッションフレーム３１０のシート前後方向及びシート幅方向において、４本のスプリング３１５と重なるように配置されている。また、樹脂プレート３１７ｂが、シートバックフレーム３２０のシート上下方向及びシート幅方向において、受圧部材３２７及び受圧部材３２８の両方と重なるように配置されている。

　図２６Ｄに示す例では、樹脂プレート３１７ａが、シートクッションフレーム３１０のシート前後方向及びシート幅方向において、パンフレーム３１３及び４本のスプリング３１５と重なるように配置されている。また、樹脂プレート３１７ｂが、シートバックフレーム３２０のシート上下方向及びシート幅方向において、上側ブラケット３２６、受圧部材３２７、及び受圧部材３２８と重なるように配置されている。

（第４の変形例に係る車両用シートのシートフレーム）
　まず、図２７Ａを参照しながら、第４の変形例に係るシートフレームの構成の概要について説明する。図２７Ａに示されるように、シートフレームＳ４００は、主にシートクッションフレーム４１０及びシートバックフレーム４２０により構成される。シートクッションフレーム４１０は、車両用シートにおける着座部分の骨格をなし、シートバックフレーム４２０は、車両用シートにおける背もたれ部分の骨格をなす。

　シートクッションフレーム４１０は、上方から見たときに矩形状の外形形状をなしている。そして、シートクッションフレーム４１０は、シート幅方向における端部を構成するサイドフレーム４１１，４１２と、シートクッションフレーム３１０の前端部を構成するパンフレーム４１３と、右のサイドフレーム４１１と左のサイドフレーム４１２の後端部を連結する連結パイプ４１４とを主たる構成要素とする。

　図２７Ａに示すように、支持部材としての４本のスプリング４１５がシート前後方向に延在するように配置されている。具体的には、スプリング４１５の前方の端部をパンフレーム４１３に取り付け、スプリング４１５の後方の端部を連結パイプ４１４に取り付けることで、シート前後方向にスプリング４１５（支持部材）が配置されている。

　シートバックフレーム４２０は、図２７Ａに示すように、左右に離間して配置され長手方向（上下方向）に延在する右のサイドフレーム４２１及び左のサイドフレーム４２２と、このサイドフレーム４２１，４２２の上端部を連結する上部フレーム４２３と、シートクッションフレーム４１０とシートバックフレーム４２０とを回動可能に連結する連結パイプ４２４と、により枠状に構成されている。上部フレーム４２３には、ピラー支持部が設けられ、ピラー支持部には、ヘッドレストピラーが挿入され、ヘッドレストが取り付けられる。

　枠状に形成されたシートバックフレーム４２０の内側には、左右のサイドフレームを下方位置で連結する下側ブラケット４２５と、左右のサイドフレームを上方位置で連結する上側ブラケット４２６がシート幅方向にそれぞれ設けられている。また、枠状に形成されたシートバックフレーム４２０の内側には、乗員の上体を支持して沈み込みを抑制する受圧部材４２７が配置されている。受圧部材４２７は、シートバックフレーム４２０の上下方向において、下側ブラケット４２５と上側ブラケット４２６との間に設けられ、左右のサイドフレーム４２１，４２２の間に横架されている。

　シートフレームＳ４００に対する樹脂プレートの配置例を、図２７Ｂ乃至２７Ｄを参照して説明する。図２７Ｂに示す例では、樹脂プレート４１７ａが、シートクッションフレーム４１０のシート前後方向及びシート幅方向において、４本のスプリング４１５と重なるように配置されている。また、樹脂プレート４１７ｂが、シートバックフレーム４２０のシート上下方向及びシート幅方向において、受圧部材４２７と重なるように配置されている。

　図２７Ｃに示す例では、樹脂プレート４１７ａが、シートクッションフレーム４１０のシート前後方向及びシート幅方向において、４本のスプリング４１５と重なるように配置されている。また、樹脂プレート４１７ｂが、シートバックフレーム４２０のシート上下方向及びシート幅方向において、上側ブラケット４２６及び受圧部材４２７の両方と重なるように配置されている。

　図２７Ｄに示す例では、樹脂プレート４１７ａが、シートクッションフレーム４１０のシート前後方向及びシート幅方向において、パンフレーム４１３及び４本のスプリング４１５と重なるように配置されている。また、樹脂プレート４１７ｂが、シートバックフレーム４２０のシート上下方向及びシート幅方向において、下側ブラケット４２５、上側ブラケット４２６、及び受圧部材４２７と重なるように配置されている。

（第５の変形例に係る車両用シートのシートフレーム）
　まず、図２８Ａを参照しながら、第５の変形例に係るシートフレームの構成の概要について説明する。図２８Ａに示されるように、シートフレームＳ５００は、主にシートクッションフレーム５１０及びシートバックフレーム５２０により構成される。シートクッションフレーム５１０は、車両用シートにおける着座部分の骨格をなし、シートバックフレーム５２０は、車両用シートにおける背もたれ部分の骨格をなす。

　シートクッションフレーム５１０は、上方から見たときに矩形状の外形形状をなしている。そして、シートクッションフレーム５１０は、シート幅方向における端部を構成するサイドフレーム５１１，５１２と、シートクッションフレーム５１０の前端部を構成するパンフレーム５１３と、右のサイドフレーム５１１と左のサイドフレーム５１２の後端部を連結する連結パイプ５１４とを主たる構成要素とする。

　図２８Ａに示すように、支持部材としての４本のスプリング５１５がシート前後方向に延在するように配置されている。具体的には、スプリング５１５の前方の端部をパンフレーム５１３に取り付け、スプリング５１５の後方の端部を連結パイプ５１４に取り付けることで、シート前後方向にスプリング５１５（支持部材）が配置されている。

　シートバックフレーム５２０は、図２８Ａに示すように、左右に離間して配置され長手方向（上下方向）に延在する右のサイドフレーム５２１及び左のサイドフレーム５２２と、このサイドフレーム５２１，５２２の上端部を連結する上部フレーム５２３と、シートクッションフレーム５１０とシートバックフレーム５２０とを回動可能に連結する連結パイプ５２４と、により枠状に構成されている。上部フレーム５２３には、ピラー支持部が設けられ、ピラー支持部には、ヘッドレストピラーが挿入され、ヘッドレストが取り付けられる。

　枠状に形成されたシートバックフレーム５２０の内側には、左右のサイドフレームを下方位置で連結する下側ブラケット５２５がシート幅方向に設けられている。また、枠状に形成されたシートバックフレーム５２０の内側には、乗員の上体を支持して沈み込みを抑制する受圧部材５２６が配置されている。受圧部材５２６は、面状ばね（プルマフレックス）からなり、上部フレーム５２３に取り付けられたワイヤ部材５２７などにワイヤ等で吊られた状態で保持されている。

　シートフレームＳ５００に対する樹脂プレートの配置例を、図２８Ｂ乃至２８Ｄを参照して説明する。図２８Ｂに示す例では、樹脂プレート５１７ａが、シートクッションフレーム５１０のシート前後方向及びシート幅方向において、４本のスプリング５１５のうち内側の２本と重なるように配置されている。また、樹脂プレート５１７ｂが、シートバックフレーム５２０のシート上下方向及びシート幅方向において、受圧部材５２６と重なるように配置されている。

　図２８Ｃに示す例では、樹脂プレート５１７ａが、シートクッションフレーム５１０のシート前後方向及びシート幅方向において、４本のスプリング５１５と重なるように配置されている。また、樹脂プレート５１７ｂが、シートバックフレーム５２０のシート上下方向及びシート幅方向において、受圧部材５２６及びワイヤ部材５２７の両方と重なるように配置されている。

　図２８Ｄに示す例では、樹脂プレート５１７ａが、シートクッションフレーム５１０のシート前後方向及びシート幅方向において、パンフレーム５１３及び４本のスプリング５１５と重なるように配置されている。また、樹脂プレート５１７ｂが、シートバックフレーム５２０のシート上下方向及びシート幅方向において、下側ブラケット５２５、受圧部材５２６、ワイヤ部材５２７及びと重なるように配置されている。

　以上、第１乃至第５の変形例に係る車両用シートのシートフレームを、図２４Ａ乃至図２８Ｄを参照して説明した。第１乃至第５の変形例に係る車両用シートのシートフレームでは、樹脂プレートが、ばねで構成された受圧部材（面状ばねやスプリング）や、板状の受圧部材と重なる範囲にのみ配置されている場合は、通常の着座時に着座者（乗員）の着座感が低下することが抑制される。

　また、第１乃至第５の変形例に係る車両用シートのシートフレームにおいて、樹脂プレートが、受圧部材（面状ばねやスプリング）、ブラケット（シートバックフレームに設けられた上側ブラケットや下側ブラケット）、シートクッションのパンフレームと重なる範囲まで広がって配置されている場合には、衝突などの衝撃発生時に、着座者（乗員）が車両用シートのシートフレームに向かう方向に沈み込んだ際に、樹脂プレートが受圧部材、ブラケット、パンフレームに支持されることでエネルギーの吸収効果を向上させることが可能となる。

（樹脂ボックスを用いた衝撃吸収）
　上記の実施形態では、樹脂プレートを用いてエネルギーの吸収効果を向上させていたが、樹脂プレートの代わりに箱型の樹脂ボックスを用いることも可能である。例えば、図２９に示すような、箱型の樹脂ボックス５７を樹脂プレート１７の代わりに用いることも可能である。このとき、樹脂ボックス５７は、上面を備える閉鎖された箱型形状とすることも可能である。

（樹脂ボックス及びエアバッグを用いた衝撃吸収）
　ここで、樹脂ボックス５７をエアバッグと組み合わせて、衝突などの衝撃発生時に、エアバッグで衝撃吸収部材としての樹脂ボックス５７を乗員側に移動させることで、早い段階で衝撃の吸収を行って、乗員に掛かる負荷を抑制することも可能である。具体的には、図３０の上図に示すように、シート前後方向において、パンフレーム１２の後方折曲部１２ｂの後方に、樹脂ボックス５７を配置し、該樹脂ボックス５７の底面の下方にエアバッグモジュールＡＢＭを配置する。

　図３０の中図に示すように、衝撃発生時に、エアバッグＡＢを膨張させて、樹脂ボックス５７を乗員側に上昇させる。衝突に伴って着座者が沈み込んだ際に、乗員側に樹脂ボックス５７が移動して、図３０の下図に示すように圧潰することで、着座者に生じる衝撃が吸収される。

（リブを備える樹脂ボックス）
　ここで、衝撃吸収部材としての樹脂ボックス５７は、形状等、適宜変更することが可能であり、例えば、図３１Ａに示す樹脂ボックス５７Ｘのように、内部に底面から立設するリブ５７Ｘａを設けることで、効果的に衝撃を吸収できるようにしてもよい。ここで、リブ５７Ｘａにスリットを設けるとより効果的に衝撃を吸収できる。また、図３１Ｂに示す樹脂ボックス５７Ｙのように、円筒形のリブ５７Ｙａを複数並べて配置することも可能である。このとき、図３１Ｃに示すように、円筒形のリブ５７Ｙａにスリット５７Ｙｂを設けてもよい。さらに、図３１Ｄに示す樹脂ボックス５７Ｚのように、内部にハニカム形状のリブ５７Ｚａを設けることも可能である。

（樹脂プレート及びエアバッグを用いた衝撃吸収）
　また、図３２の上図に示すように、樹脂プレート１７の底面の下方にエアバッグモジュールＡＢＭを配置し、衝撃発生時に、エアバッグＡＢを膨張させて、樹脂プレート１７を乗員側に上昇させてもよい。衝突に伴って着座者が沈み込んだ際に、図３２の下図に示すように乗員側に樹脂プレート１７が移動して、着座者に生じる衝撃が吸収される。

（移動可能なフレーム及びエアバッグを用いた衝撃吸収）
　また、樹脂プレート１７とともにパンフレーム１２の一部を移動させて衝撃の吸収を行うことも可能である。具体的には、図３３の上図に示すように、シート前後方向において、パンフレーム１２の後方部１２Ｂが、樹脂プレート１７の前端面１７ａよりも後方に位置するように配置をする。そして、シート上下方向において、パンフレームの後方部１２Ｂと樹脂プレート１７が重なる位置の下方にエアバッグモジュールＡＢＭを配置する。このとき、パンフレームの後方部１２Ｂは、回動軸１２Ｃおいて、パンフレーム１２の前方部１２Ａに対して回動可能に構成されている。

　衝撃発生時に、エアバッグＡＢを膨張させて、パンフレームの後方部１２Ｂ及び樹脂プレート１７を乗員側に上昇させる。衝突に伴って着座者が沈み込んだ際に、図３３の下図に示すように樹脂プレート１７及びパンフレームの後方部１２Ｂが乗員側に移動して、着座者に生じる衝撃が吸収される。

　このとき、図３４の上図に示すように、樹脂プレート１７を設けることなく、パンフレーム１２の後方部１２Ｂのみが、エアバッグＡＢによって上昇するようにしてもよい（図３４の下図）。

（脆弱部を備えるフレーム及びエアバッグを用いた衝撃吸収）
　また、図３５の上図に示すパンフレーム１２Ｘのように、前方部１２Ａと、前方部１２Ａに対して、回動軸１２Ｃにおいて回動可能な後方部１２Ｂとで構成して、前方部１２Ａに設けられた穴１２Ｄ（脆弱部）に、後方部１２Ｂに設けられたガイドピン１２Ｅを挿入した構成とすることも可能である。ここで、穴１２Ｄは後方側に向かうにつれて狭くなっている。図３５の下図に示すように、エアバッグＡＢが膨張して、後方部１２Ｂが上方に回動したときに、ガイドピン１２Ｅが穴１２Ｄの狭くなった部分に入り込んで保持される。このような構成によれば、衝突に伴って着座者が沈み込んだ際に、パンフレーム１２Ｘの前方部１２Ａの穴１２Ｄ周辺が変形することで、着座者に生じる衝撃が効果的に吸収される。

　また、図３６の上図に示すパンフレーム１２Ｙのように、前方部１２Ａに、後方部１２Ｂのガイドピン１２Ｅが係合する溝部１２Ｆ及び凹部１２Ｇを設けておいて、エアバッグＡＢが膨張した時に、後方部１２Ｂのガイドピン１２Ｅが、移動して凹部１２Ｇに嵌り（図３６の下図）、凹部１２Ｇの下方に設けられたスリット１２Ｈ（脆弱部）を破壊するように下方へと移動させてもよい。このような構成によれば、衝突に伴って着座者が沈み込んだ際に、パンフレーム１２Ｙの前方部１２Ａのスリット１２Ｈ周辺が破壊されることで、着座者に生じる衝撃が効果的に吸収される。

（ラチェットを備えるフレーム及びエアバッグを用いた衝撃吸収）
　また、図３７の上図に示すパンフレーム１２Ｚのように、前方部１２Ａの後端に凸部１２Ｉを設け、パンフレーム１２Ｚの後方部１２Ｂの前端にラチェット歯１２Ｊを設けることで、エアバッグＡＢが膨張した後に収縮する時に、後方部１２Ｂが下方へと移動してラチェット歯１２Ｊが、前方部１２Ａの凸部１２Ｉと衝突するようにしてもよい（図３７の中図から下図）。このような構成によれば、衝突に伴って着座者が沈み込んだ際に、後方部１２Ｂのラチェット歯１２Ｊが、前方部１２Ａの凸部１２Ｉと衝突することで、着座者に生じる衝撃が効果的に吸収される。

　以上、本実施形態に係るシートクッションを車両に搭載される車両用シートのシートクッションを例として説明した。本実施形態に係るシートクッションは、車両用シートのシートクッションに限定されるものではなく、着座者に衝撃が発生しうるシート、特に、衝撃発生時に着座者の腰部に対して沈み込みが発生し得るシートのシートクッションであれば、特に用途についての制限はない。例えば、本発明のシートクッションは、車両以外の乗物内で使用される乗物用シートのシートクッションとしても利用可能である。

Ｓ　車両用シート（乗物用シート）
Ｓ１　シートクッション
　１ａ　トリムカバー
　１ｂ　クッションパッド
　　１ｃ　前方薄肉部
　　１ｄ　後方薄肉部
　　１ｅ　右側薄肉部
　　１ｆ　左側薄肉部
　２ａ　第一の吊りこみ部（右側吊りこみ部）
　２ｂ　第二の吊りこみ部（左側吊りこみ部）
　２ｃ　第三の吊りこみ部（前側吊りこみ部）
　２ｄ　第四の吊りこみ部（後側吊りこみ部）
Ｓ２　シートバック
Ｓ３　ヘッドレスト
１０，１０’，１０，１０Ｘ，１０Ｙ，１０Ｚ　シートクッションフレーム
　１１，１１’　サイドフレーム
　１１ａ，１１ａ’　フランジ
　１１ｂ，１１ｂ’　係止部
　１２，１２Ｘ，１２Ｙ，１２Ｚ　パンフレーム
　　１２ａ　前方折曲部
　　１２ｂ　後方折曲部
　　１２ｃ　支持面
　　１２ｄ　凸部
　　１２ｅ　後端部
　　１２ｆ　脆弱部
　１２Ａ　前方部
　１２Ｂ　後方部
　１２Ｃ　回動軸
　１２Ｄ　穴（脆弱部）
　１２Ｅ　ガイドピン
　１２Ｆ　溝部
　１２Ｇ　凹部
　１２Ｈ　スリット（脆弱部）
　１２Ｉ　凸部
　１２Ｊ　ラチェット歯
　１２’，１２Ｘ　フロントフレーム
　１３，１３’　連結パイプ（パイプフレーム）
　１４ａ，１４ａ’　前方スプリング（支持部材）
　１４ｂ，１４ｂ’　後方スプリング（支持部材）
　１４’　スプリング（支持部材）
　１５　サブマリンパイプ（第一の沈み込み抑制部材）
　　１５ａ　脆弱部
　１６，１６’　追加パイプ（第二の沈み込み抑制部材）
　１７，１７’　樹脂プレート（第二の沈み込み抑制部材、高硬度部、プレート部材）
　　１７ａ，１７ａ’　前端面（前端部）
　　１７ｂ，１７ｂ’　後端面（後端部）
　　１７ｃ，１７ｃ’　右端面（右端部）
　　１７ｄ，１７ｄ’　左端面（左端部）
　　１７ｅ，１７ｅ’　上面部（上端部）
　　１７ｆ，１７ｆ’　下面部（下端部）
　１８，１８’　フレーム片（第一の沈み込み抑制部材、フレーム部材）
　　１８ａ　脆弱部
　２４　連結パイプ（パイプフレーム）
　２５　スプリング（支持部材）
　２６　係合フック
　２７　固定ブラケット
　２８Ｌ，２８Ｒ　端部スリーブ
３０　スライドレール機構
　３２Ｌ　アッパレール
　３２ａ，３２ｂ　リンク支持部
　３３　脆弱部
４０　高さ調整機構
　４０Ｍ　主動部
　４１　主動リンク
　４１ａ　セクタギア
　４１ｂ，４３ａ，４３ｂ　ピボットピン
　４２　ピニオンギア
　４３，４４　従動リンク
　５７，５７Ｘ，５７Ｙ，５７Ｚ　樹脂ボックス（衝撃吸収部材）
　　５７Ｘａ，５７Ｙａ，５７Ｚａ　リブ
　　５７Ｙｂ　スリット
ＡＢＭ　エアバッグモジュール
　ＡＢ　エアバッグ
Ｓ１００　シートフレーム
１１０　シートクッションフレーム
　１１１，１１２　サイドフレーム
　１１３　パンフレーム
　１１４　連結パイプ
　１１５　サブマリンパイプ
　１１６　スプリング（支持部材）
１２０　シートバックフレーム
　１２１，１２２　サイドフレーム
　１２３　上部フレーム
　１２４　連結パイプ
　１２５　下部フレーム
　１２６　受圧部材
　１２７　連結ワイヤ
１１７ａ，１１７ｂ　樹脂プレート
Ｓ２００　シートフレーム
２１０　シートクッションフレーム
　２１１，２１２　サイドフレーム
　２１３　パンフレーム
　　２１４　底面
２２０　シートバックフレーム
　２２１，２２２　サイドフレーム
　２２３　上部フレーム
　２２４　連結パイプ
　２２５，２２６　受圧部材
２１７ａ，２１７ｂ　樹脂プレート
Ｓ３００　シートフレーム
３１０シートクッションフレーム
　３１１，３１２　サイドフレーム
　３１３　パンフレーム
　３１４　連結パイプ
　３１５　スプリング（支持部材）
３２０　シートバックフレーム
　３２１　サイドフレーム
　３２２　サイドフレーム
　３２３　上部フレーム
　３２４　連結パイプ
　３２５　下側ブラケット
　３２６　上側ブラケット
　３２７，３２８　受圧部材
３１７ａ，３１７ｂ　樹脂プレート
Ｓ４００　シートフレーム
４１０　シートクッションフレーム
　４１１，４１２　サイドフレーム
　４１３　パンフレーム
　４１４　連結パイプ
　４１５　スプリング（支持部材）
４２０　シートバックフレーム
　４２１，４２２　サイドフレーム
　４２３　上部フレーム
　４２４　連結パイプ
　４２５　下側ブラケット
　４２６　上側ブラケット
　４２７　受圧部材
４１７ａ，４１７ｂ　樹脂プレート
Ｓ５００　シートフレーム
５１０　シートクッションフレーム
　５１１，５１２　サイドフレーム
　５１３　パンフレーム
　５１４　連結パイプ
　５１５　スプリング（支持部材）
５２０　シートバックフレーム
　５２１，５２２　サイドフレーム
　５２３　上部フレーム
　５２４　連結パイプ
　５２５　下側ブラケット
　５２６　受圧部材
　５２７　ワイヤ部材
５１７ａ，５１７ｂ　樹脂プレート

Claims (10)

1. 　シートクッションを備えた乗物用シートであって、
   　前記シートクッションは、シートクッションフレームと、
   　前記シートクッションフレームの上に載置されたクッションパッドと、
   　前記クッションパッドの下方に設けられた前記クッションパッドの材質よりも硬度の高い高硬度部と、を有し、
   　前記高硬度部は、前記乗物用シートの上下方向において前記シートクッションフレーム又は車体に設けられる着座者の沈み込みを抑制するための沈み込み抑制部材と少なくとも一部が重なるように配置されており、
   　前記沈み込み抑制部材は、前記高硬度部よりも下方に配置されていることを特徴とする乗物用シート。
2. 　前記シートクッションは、前記シートクッションフレームの後端に配置されたパイプフレームを有し、
   　前記沈み込み抑制部材は、前記乗物用シートの前後方向において前記シートクッションフレームの前端と前記パイプフレームの間に設けられたパイプ部材であることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
3. 　前記シートクッションは、前記シートクッションフレームの後端に配置されたパイプフレームを有し、
   　前記沈み込み抑制部材は、前記乗物用シートの前後方向において前記シートクッションフレームの前端と前記パイプフレームの間に設けられたフレーム部材であることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
4. 　前記高硬度部は、下方に変位したときに前記沈み込み抑制部材に接触することで着座者の腰部の沈み込みを抑制することを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
5. 　前記高硬度部は、前記乗物用シートの上下方向において前記クッションパッドを支持する支持部材に対して少なくとも一部が重なるように配置されていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
6. 　前記高硬度部は、前記乗物用シートの前後方向において前記沈み込み抑制部材をまたぐように配置された板状部材であることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
7. 　前記高硬度部は樹脂成形品であることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
8. 　前記高硬度部は前記クッションパッドと一体化されていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
9. 　前記高硬度部は、前記乗物用シートの上下方向において前記クッションパッドに設けられた薄肉部と前記沈み込み抑制部材の間に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の乗物用シート。
10. 　板状部材である前記高硬度部は、前記乗物用シートの幅方向に対して湾曲していることを特徴とする請求項６に記載の乗物用シート。

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