JP7299186B2 - 車両用シート - Google Patents

Description

本発明は、シートクッションにクッションエアバッグ装置が搭載された車両用シートに関する。

下記特許文献１に記載されたエアバッグ装置では、車両用シートのシートクッション内に配置されたエアバッグを、車両の前面衝突時に膨張展開させ、シートクッションの座面を隆起させる。これにより、乗員の腰部がシートベルトのラップベルト部の下をくぐり抜けるように前滑りしてしまう現象（所謂サブマリン現象）の発生を抑制するようにしている。下記特許文献２にも同様の技術が開示されている。

特開２００９－０３５０７１号公報 特開２０１０－０５２５３５号公報

上記の先行技術では、シートクッションの内部でエアバッグを膨張展開させるため、シートクッションのカバー(表皮)の材質やカバーリングの影響により、エアバッグが狙いの形状に膨張展開できない場合がある。特に、表皮が伸び難い革製の場合には、当該表皮によってエアバッグの膨張展開が制限される傾向が顕著になり、シートクッションの座面が十分に隆起されなくなる。このため、サブマリン現象の発生抑制効果を向上させる観点で改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、サブマリン現象の発生抑制効果を向上させることができる車両用シートを得ることを目的とする。

本発明の第１の態様の車両用シートは、表皮の複数の部位がフレーム及びパッドに拘束されたシートクッションと、前記シートクッション内の前部に搭載され、車両の前面衝突時にエアバッグを膨張展開させるクッションエアバッグ装置と、前記複数の部位のうち前記クッションエアバッグ装置に対してシート前後方向の少なくとも一方側に位置する部位に設けられ、当該部位の前記拘束を前記エアバッグの膨張圧で解除する一又は複数の拘束解除部と、を備えている。

第１の態様の車両用シートによれば、シートクッションは、表皮の複数の部位がフレーム及びパッドに拘束されている。このシートクッション内の前部には、車両の前面衝突時にエアバッグを膨張展開させるクッションエアバッグ装置が搭載されている。このエアバッグの膨張圧により、上記複数の部位のうちクッションエアバッグ装置に対してシート前後方向の少なくとも一方側に位置する部位に設けられた一又は複数の拘束解除部が、上記の拘束を解除する。これにより、エアバッグの膨張展開が表皮によって制限され難くなり、エアバッグが狙いの形状に膨張展開し易くなる。その結果、サブマリン現象の発生抑制効果を向上させることができる。

本発明の第２の態様の車両用シートは、第１の態様において、前記表皮は、前縁部が前記フレームに拘束される一方、前後方向中間部に設けられた吊り部が前記パッドに拘束されており、前記前縁部及び前記吊り部にそれぞれ前記拘束解除部が設けられている。

第２の態様の車両用シートによれば、シートクッションは、表皮の前縁部がフレームに拘束される一方、表皮の前後方向中間部に設けられた吊り部がパッドに拘束されており、上記の前縁部及び吊り部にそれぞれ拘束解除部が設けられている。このため、シートクッション内の前部でクッションエアバッグ装置のエアバッグが膨張展開した際には、このクッションエアバッグ装置に対するシート前後方向の両側で、表皮の前縁部及び吊り部（前後方向中間部）の拘束が解除される。これにより、エアバッグの膨張展開が表皮によって制限されることを効果的に抑制することができる。

本発明の第３の態様の車両用シートは、第１の態様において、前記表皮は、前縁部及び後縁部がそれぞれ前記フレームに拘束されており、前記前縁部及び前記後縁部にそれぞれ前記拘束解除部が設けられており、前記後縁部に設けられた拘束解錠部が前記前縁部に設けられた拘束解除部よりも先に前記拘束を解除する。

第３の態様の車両用シートによれば、シートクッションは、表皮の前縁部及び後縁部がそれぞれフレームに拘束されており、上記の前縁部及び後縁部にそれぞれ拘束解除部が設けられている。そして、シートクッション内の前部でクッションエアバッグ装置のエアバッグが膨張展開した際には、表皮の後縁部に設けられた拘束解錠部が、表皮の前縁部に設けられた拘束解除部に先行してフレームに対する上記後縁部の拘束を解除する。これにより、エアバッグの後部側がシート上方側へ膨張展開し易くなるので、前面衝突の初期に乗員の腰部を拘束し易い形状にエアバッグを膨張展開させることができる。その後、フレームに対する表皮の前縁部の拘束が解除されると、エアバッグの前部側がシート上方側へ膨張展開し易くなるので、乗員の腰部がシート前方側へ若干慣性移動する前面衝突の後半まで腰部を拘束し続け易くなる。

本発明の第４の態様の車両用シートは、第１～第３の態様の何れか１つの態様において、前記一又は複数の拘束解除部には、前記エアバッグの膨張圧で破断する脆弱部が含まれる。

第４の態様の車両用シートでは、一又は複数の拘束解除部に含まれる脆弱部がエアバッグの膨張圧で破断することにより、クッションエアバッグ装置に対してシート前後方向の少なくとも一方側で表皮の拘束が解除される。このように、脆弱部を破断させる構成であるため、拘束解除部を簡素な構成にすることができる。

本発明の第５の態様の車両用シートは、第４の態様において、前記脆弱部は、前記表皮の一部を構成する布材に形成されたミシン目である。

第５の態様の車両用シートでは、シートクッションの表皮の一部を構成する布材に形成されたミシン目がエアバッグの膨張圧で破断する。このように、単なるミシン目が脆弱部とされているので、脆弱部を簡素な構成にすることができる。

本発明の第６の態様の車両用シートは、第４の態様において、前記脆弱部は、前記表皮の本体部と、前記表皮の一部を構成する布材とを縫製した脆弱な糸である。

第６の態様の車両用シートでは、シートクッションの表皮の本体部と、該表皮の一部を構成する布材とを縫製した脆弱な糸がエアバッグの膨張圧で破断する。このように、単なる糸が脆弱部とされているので、脆弱部を簡素な構成にすることができる。

本発明の第７の態様の車両用シートは、第４の態様において、前記脆弱部は、前記表皮を前記フレーム又は前記パッドに拘束するために前記表皮に設けられた樹脂製の拘束具に設定されている。

第７の態様の車両用シートでは、シートクッションの表皮をフレーム又はパッドに拘束するためのに該表皮に設けられた樹脂製の拘束具に、エアバッグの膨張圧で破断する脆弱部が設定されている。このため、例えば上記拘束具の成形時に脆弱部を設定することができる。

本発明の第８の態様の車両用シートは、第１～第３の態様の何れか１つの態様において、前記一又は複数の拘束解除部には、前記表皮の一部を構成し、前記エアバッグの膨張圧により２０ｍｍ以上伸張する伸張布が含まれている。

第８の態様の車両用シートでは、一又は複数の拘束解除部に含まれる伸張布によって表皮の一部が構成されている。この伸張布は、エアバッグの膨張圧により２０ｍｍ以上伸張する。これにより、クッションエアバッグ装置に対してシート前後方向の少なくとも一方側で表皮の拘束が解除される。上記の伸張布が伸張した状態でもシートクッションのパッドが露出しないようにすることができるので、パッドの露出によりシートクッションの見栄えが悪化することを防止できる。

本発明の第９の態様の車両用シートは、第１～第３の態様の何れか１つの態様において、前記一又は複数の拘束解除部には、前記表皮の一部を構成する布材を縫製したティアシームと、当該縫製によって前記布材の一部に設定された余長部と、を有する展開予定部が含まれており、前記エアバッグの膨張圧により前記ティアシームが破断して前記余長部が展開される。

第９の態様の車両用シートによれば、一又は複数の拘束解除部に含まれる展開予定部は、シートクッションの表皮の一部を構成する布材を縫製したティアシームと、当該縫製によって上記布材の一部に設定された余長部と、を有している。この展開予定部では、エアバッグの膨張圧により上記のティアシームが破断して上記の余長部が展開される。これにより、クッションエアバッグ装置に対してシート前後方向の少なくとも一方側で表皮の拘束が解除される。上記の余長部が展開した状態でもシートクッションのパッドが露出しないようにすることができるので、パッドの露出によりシートクッションの見栄えが悪化することを防止できる。

本発明の第１０の態様の車両用シートは、第１～第３の態様の何れか１つの態様において、前記一又は複数の拘束解除部には、前記表皮を前記フレーム又は前記パッドに拘束するために前記表皮に設けられ、前記エアバッグの膨張圧で変形されることにより前記拘束を解除する拘束具が含まれている。

第１０の態様の車両用シートによれば、一又は複数の拘束解除部に含まれる拘束具は、シートクッションの表皮をフレーム又はパッドに拘束するために該表皮に設けられている。この拘束具がエアバッグの膨張圧で変形されることにより、クッションエアバッグ装置に対してシート前後方向の少なくとも一方側で表皮の拘束が解除される。このため、例えば上記拘束具の製造時に該拘束具の変形荷重などを設定することができる。

以上説明したように、本発明に係る車両用シートでは、サブマリン現象の発生抑制効果を向上させることができる。

第１実施形態に係る車両用シートのシートクッションを示す縦断面図である。 図１において符号Ｆ２が付された領域を拡大して示す拡大斜視断面図である。 図１において符号Ｆ３が付された領域を拡大して示す拡大斜視断面図である。 第１実施形態の第１変形例を示す図２に対応した斜視断面図である。 図４に示される構成をシート幅方向から見た断面図である。 第１実施形態の第２変形例を示す図５に対応した断面図である。 図６に示されるホグレス用サスペンダの部分的な構成を拡大して示す拡大斜視図である。 第２実施形態に係る車両用シートのシートクッションを示す縦断面図である。 図８において符号Ｆ９が付された領域を拡大して示す拡大断面図である。 図８において符号Ｆ１０が付された領域を拡大して示す拡大断面図である。 前面衝突の初期の状態を示す図８に対応した縦断面図である。 前面衝突の後半の状態を示す図８に対応した縦断面図である。 第２実施形態の第１変形例を示す図９に対応した断面図である。 第２実施形態の第２変形例を示す図９に対応した断面図である。 第２実施形態の第３変形例を示す図９に対応した断面図である。 第２実施形態の第４変形例を示す図９に対応した断面図である。

＜第１の実施形態＞
以下、図１～図３を用いて、本発明の第１実施形態に係る車両用シート１０について説明する。なお、各図においては、図面を見易くする関係から、一部の符号を省略している場合がある。また、各図中適宜示される矢印ＦＲ、矢印ＬＨ、矢印ＵＰは、車両用シート１０が搭載される車両の前方向、左方向、上方向をそれぞれ示している。この車両用シート１０の前後、左右、上下の方向と、車両の前後、左右、上下の方向とは一致している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合、特に断りのない限り、車両に対する方向を示すものとする。

本実施形態に係る車両用シート１０は、図示しない乗員が着座するシートクッション１２を備えている。このシートクッション１２の後端部には、乗員の背部を支持する図示しないシートバックの下端部が連結されており、このシートバックの上端部には、乗員の頭部を支持する図示しないヘッドレストが連結されている。

シートクッション１２は、フレームであるクッションフレーム１４と、パッドであるクッションパッド３０と、表皮（カバー）であるクッション表皮３４とを備えている。クッションフレーム１４は、左右一対のサイドフレーム１６（図１では左側のサイドフレーム１６は図示省略）と、前後一対のパイプフレーム１８、２０と、パンフレーム２２とを有している。このシートクッション１２内の前部には、クッションエアバッグ装置５４が搭載されている。

左右のサイドフレーム１６は、例えば金属板がプレス成型されて製造されたものであり、前後方向を長手とし且つ左右方向（車両幅方向）を板厚方向とする長尺な板状をなしている。左右のサイドフレーム１６は、左右一対のスライドレール２４（図１では左側のスライドレール２４は図示省略）を介して図示しない車体床部に連結されている。左右のスライドレール２４は、車体床部に固定されたロアレール２６と、ロアレール２６に対して前後方向にスライド可能に取り付けられたアッパレール２８とを含んで構成されている。なお、左右のサイドフレーム１６が周知のリフタ機構を介してアッパレール２８に連結された構成にしてもよい。

前後のパイプフレーム１８、２０は、例えば金属製のパイプ材によって構成されており、左右方向を軸方向とする姿勢で配置されている。前側のパイプフレーム１８は、シートクッション１２の前後方向中央部よりも若干シート前方側に配置されており、後側のパイプフレーム２０は、シートクッション１２の後端部に配置されている。これら前後のパイプフレーム１８、２０によって左右のサイドフレーム１６がシート左右方向に連結されている。

パンフレーム２２は、例えば金属板がプレス成形されて製造されたものであり、主要部の板厚方向が略上下方向に沿う姿勢で配置されている。このパンフレーム２２は、左右のサイドフレーム１６及び前後のパイプフレーム１８、２０に対して溶接等の手段によって固定されており、左右のサイドフレーム１６及び前後のパイプフレーム１８、２０によって下方側から支持されている。このパンフレーム２２の前端部には、略前後方向を板厚方向とする前壁部２２Ａが形成されている。なお、前後のパイプフレーム１８、２０の間にパンフレーム２２が設けられず、その代わりにＳばねなどと称されるクッションスプリングが設けられる構成にしてもよい。

クッションパッド３０は、例えばウレタンフォーム等の発泡体３２と、当該発泡体３２に埋設された図示しないワイヤとによって構成されており、クッションフレーム１４に対して上方側から取り付けられている。このクッションパッド３０は、パンフレーム２２によって下方側から支持されている。

クッション表皮３４は、図１に示される表皮片３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃを含む複数の表皮片３８が縫製されて製造された本体部３６と、図２に示される布材４６Ｂ及び図３に示される布材４６Ａを含む複数の布材４６とによって構成されている。本体部３６は、袋状に形成されており、クッションパッド３０に対して上方側から被せられている。この本体部３６が有する複数の表皮片３８Ａ、３８Ｂ、３８Ｃは、図２及び図３に示されるように、ファブリック、皮革、合成皮革等からなる表皮材４０と、当該表皮材４０の裏面に接着されたウレタンフォームスラブ４２とによって構成されている。なお、図３においては、クッションパッド３０の図示を省略している。また、各表皮片３８がウレタンフォームスラブ４２を有しない構成にしてもよい。

上記のクッション表皮３４は、複数の部位がクッションフレーム１４及びクッションパッド３０に拘束されている。具体的には、このクッション表皮３４は、前縁部３４Ｆ及び後縁部３４Ｒがクッションフレーム１４に拘束されると共に、前後方向中間部（ここでは前後方向中央部）に設けられた吊り部３４Ｈがクッションパッド３０に拘束されている。クッション表皮３４の前縁部３４Ｆ及び吊り部３４Ｈには、図２及び図３に示されるように、それぞれ布材４６Ａ、４６Ｂが設けられている。これらの布材４６Ａ、４６Ｂを含む複数の布材４６は、例えば綿布、不織布等の可撓性を有する面状の材料によって構成されている。

吊り部３４Ｈに設けられた布材４６Ｂは、図２に示されるように、略Ｕ字状に二つ折りにされており、開放側の縁部が表皮片３８Ａと表皮片３８Ｂとの縫製部Ｓ３に縫い付けられている。この布材４６Ｂは、略筒状の吊り袋を構成しており、当該吊り袋の内側には、吊りワイヤ４８が挿通されている。吊りワイヤ４８の両端部には、環状に曲げられた環状部４８Ａが形成されている。この吊りワイヤ４８の一部は、布材４６Ｂに形成された孔４７から露出しており、当該吊りワイヤ４８の一部と、クッションパッド３０に設けられた図示しないワイヤとが、図示しないホグリングを用いて係止されている。これにより、吊り部３４Ｈすなわちクッション表皮３４の前後方向中央部がクッションパッド３０に拘束されている。

クッション表皮３４の前縁部３４Ｆに設けられた布材４６Ａは、図３に示されるように、左右方向を長手とし且つ上下方向を短手とする長尺帯状に形成されており、パンフレーム２２の前壁部２２Ａの後面側に配置されている。この布材４６Ａの短手方向の一端縁部は、縫製部Ｓ１において表皮片３８Ａの前縁部に縫い付けられている。この布材４６Ａの短手方向の他端縁部は、縫製部Ｓ２においてクリップ（フック）５０に縫い付けられている。このクリップ５０は、例えば樹脂によって構成されたものであり、左右方向を長手とする長尺状をなし且つ左右方向視でＪ字状をなしている。このクリップ５０が前壁部２２Ａの下端部に引っ掛けられることにより、クッション表皮３４の前縁部３４Ｆが布材４６Ａを介してクッションフレーム１４に拘束されている。

クッション表皮３４の後縁部３４Ｒには、図示しない布材４６を介してフック５２が取り付けられている。このフック５２は、例えば樹脂によって構成されたものであり、左右方向を長手とする長尺状をなし且つ左右方向視でＪ字状をなしている。このフック５２が後側のパイプフレーム２０に引っ掛けられることにより、クッション表皮３４の後縁部３４Ｒが図示しない布材４６を介してクッションフレーム１４に拘束されている。

上記構成のシートクッション１２では、パンフレーム２２の前部に、下方側に凹んだ凹部２２Ｂが形成されている。この凹部２２Ｂには、クッションエアバッグ装置５４が配設されている。クッションエアバッグ装置５４は、エアバッグであるクッションエアバッグ５６と、ガス発生器であるインフレータ５８とを備えている。クッションエアバッグ５６は、例えばナイロン系又はポリエステル系の基布によって袋状に形成されており、インフレータ５８は、クッションエアバッグ５６内に収容されている。クッションエアバッグ５６は、通常時には所定の折り畳み方で折り畳まれ、インフレータ５８と共にモジュール化されている（図１図示状態）。

インフレータ５８は、例えばシリンダータイプのインフレータであり、図示しないリテーナを介してパンフレーム２２に固定されている。このインフレータ５８には、図１に示されるように、車両に搭載された制御装置６０が電気的に接続されている。この制御装置６０には、車両の前端部等に搭載された衝突センサ６２が電気的に接続されている。この衝突センサ６２は、例えば加速度センサとされている。制御装置６０は、衝突センサ６２からの信号に基づいて前面衝突を検知した際にインフレータ５８を起動させる構成になっている。なお、制御装置６０に前面衝突を予知（予測）するための衝突予知センサが電気的に接続されている場合には、衝突予知センサからの信号に基づいて制御装置６０が前面衝突を予知した際にインフレータ５８が起動される構成にしてもよい。

インフレータ５８が起動すると、インフレータ５８から発生するガスの圧力でクッションエアバッグ５６が膨張展開し、シートクッション１２の座面が隆起する。この際には、クッションエアバッグ装置５４に対する前後方向の両側で、クッションフレーム１４及びクッションパッド３０に対するクッション表皮３４の拘束が、クッションエアバッグ５６の膨張圧により解除される構成になっている。

具体的には、本実施形態では、クッション表皮３４の前縁部３４Ｆ及び吊り部３４Ｈにそれぞれ拘束解除部としての脆弱部６４Ａ、６４Ｂが設けられている。これらの脆弱部６４Ａ、６４Ｂはそれぞれ、布材４６Ａ、４６Ｂに形成されたミシン目とされており、クッションエアバッグ５６の膨張圧によりそれぞれ破断する。これにより、クッションフレーム１４に対する前縁部３４Ｆの拘束、及びクッションパッド３０に対する吊り部３４Ｈの拘束が解除される。その結果、クッションエアバッグ５６の膨張展開がクッション表皮３４によって制限され難くなるように構成されている。なお、図１において５６Ｓは、クッションエアバッグ５６を単体で膨張展開させた場合の展開形状である。また、図１において５６Ｒは、クッション表皮３４により膨張展開を制限されたクッションエアバッグ５６の展開形状である。本実施形態では、クッションエアバッグ５６の展開形状を図１の５６Ｓの形状に近づけることができる。

（作用及び効果）
次に、第１実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の車両用シート１０では、シートクッション１２は、クッション表皮３４の複数の部位がクッションフレーム１４及びクッションパッド３０に拘束されている。このシートクッション１２内の前部には、車両の前面衝突時にクッションエアバッグ５６を膨張展開させるクッションエアバッグ装置５４が搭載されている。このクッションエアバッグ５６の膨張圧により、上記複数の部位のうちクッション表皮３４の前縁部３４Ｆ及び吊り部３４Ｈに設けられた脆弱部（ミシン目）６４Ａ、６４Ｂが破断する。これにより、クッションフレーム１４に対する前縁部３４Ｆの拘束、及びクッションパッド３０に対する吊り部３４Ｈの拘束が解除される。その結果、クッションエアバッグ５６の膨張展開がクッション表皮３４によって制限され難くなり、クッションエアバッグ５６が狙いの形状に膨張し易くなるので、サブマリン現象の発生抑制効果が従来よりも向上する。

しかも、本実施形態では、クッション表皮３４の前縁部３４Ｆ及び吊り部３４Ｈにそれぞれ脆弱部６４Ａ、６４Ｂが設けられており、クッションエアバッグ装置５４に対する前後方向の両側で、クッション表皮３４の拘束が解除される。これにより、クッションエアバッグ５６の膨張展開がクッション表皮３４によって制限されることを効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、上記の脆弱部６４Ａ、６４Ｂがクッションエアバッグ５６の膨張圧で破断する構成であるため、拘束解除部を簡素な構成にすることができる。しかも、これらの脆弱部６４Ａ、６４Ｂは、クッション表皮３４の一部を構成する布材４６Ａ、４６Ｂに形成されたミシン目とされている。これにより、各脆弱部６４Ａ、６４Ｂを簡素な構成にすることができる。

（第１実施形態の変形例）
次に、第１実施形態の変形例について説明する。図４及び図５に示される第１変形例では、クッション表皮３４の吊り部３４Ｈの構成が第１実施形態とは異なっている。この吊り部３４Ｈでは、縫製部Ｓ３の下方において表皮片３８Ｂが表皮片３８Ａよりも下方に延長されており、当該延長部分に設定された縫製部Ｓ４に布材４６Ｂが縫製されている。縫製部Ｓ３は番手が大きい脆弱な（例えば２０番手の）糸７０によって縫製されており、縫製部Ｓ４は、番手が小さい強靭な（例えば５番手の）糸７２によって縫製されている。

つまり、本実施形態では、クッション表皮３４の表皮片３８Ａと表皮材３８Ｂとが、脆弱な糸７０によって縫製されている。この糸７０は、拘束解除部としての脆弱部に相当しており、クッションエアバッグ５６の膨張圧によって破断する。これにより、クッションパッド３０に対する吊り部３４Ｈの拘束（ここでは表皮片３８Ａの拘束）が解除される。よって、この第１変形例においても、第１実施形態と同様に、クッションエアバッグ５６が狙いの形状に膨張し易くなり、サブマリン現象の発生抑制効果が従来よりも向上する。しかも、この第１変形例では、乗員の臀部からの荷重が加わる表皮片３８Ｂが、番手が小さい強靭な糸７２によって布材４６Ｂに縫製されているので、通常使用に対するクッション表皮３４の耐久性を確保し易い。

なお、この第１変形例において、縫製部Ｓ３の糸７０の番手が小さく設定される一方、縫製部Ｓ４の糸７２の番手が大きく設定される構成にしてもよい。その場合、クッションエアバッグ５６の膨張圧によって縫製部Ｓ４の糸７２が破断した状態でも、クッションパッド３０が露出しないため、シートクッション１２の見栄え悪化を抑制できる。

図６に示される第２変形例では、クッション表皮３４の吊り部３４Ｈの構成が第１実施形態とは異なっている。この吊り部３４Ｈでは、第１実施形態に係る布材４６Ｂとは異なる布材４６Ｃが縫製部Ｓ３に縫製されている。この布材４６Ｃは、左右方向を長手とする長尺帯状に形成されており、短手方向の一端縁部が縫製部Ｓ３に縫製されている。この布材４６Ｃの短手方向の他端縁部は、縫製部Ｓ５においてホグレス用サスペンダ７４（図７参照）に縫い付けられている。

ホグレス用サスペンダ７４は、本発明における拘束具に相当している。このホグレス用サスペンダ７４は、例えば樹脂によって構成されたものであり、左右方向を長手とする長尺状をなし且つ左右方向視で矢印形状をなしている。このホグレス用サスペンダ７４は、三角柱状に形成された嵌合部７４Ａと、板状に形成されて嵌合部７４Ａに一体に接続された厚板部７４Ｂと、厚板部７４Ｂにおける嵌合部７４Ａとは反対側の端部から一体に延出された薄板部７４Ｃとによって構成されている。薄板部７４Ｃは、厚板部７４Ｂよりも薄い板状をなしている。この薄板部７４Ｃは、縫製部Ｓ５において布材４６Ｃと縫製されている。また、この薄板部７４Ｃにおいて、縫製部Ｓ５よりも厚板部７４Ｂ側の部位には、脆弱部７６（図６では図示省略）が設けられている。この脆弱部７６は、一例として、薄板部７４Ｃに形成されたミシン目とされている。この脆弱部７６は、ホグレス用サスペンダ７４の長手方向に沿って延在している。このホグレス用サスペンダ７４の嵌合部７４Ａは、クッションパッド３０に埋め込まれた別の樹脂部材に嵌合される。これにより、クッション表皮３４の吊り部３４Ｈが布材４６Ｃを介してクッションパッド３０に拘束される構成になっている。

この第２変形例では、ホグレス用サスペンダ７４の脆弱部７６がクッションエアバッグ５６の膨張圧によって破断する。これにより、クッションパッド３０に対する吊り部３４Ｈの拘束が解除される。よって、この第２変形例においても、第１実施形態と同様に、クッションエアバッグ５６が狙いの形状に膨張し易くなり、サブマリン現象の発生抑制効果が従来よりも向上する。なお、上記の脆弱部７６がホグレス用サスペンダ７４に形成される代わりに、縫製部Ｓ５の糸が脆弱部とされる構成にしてもよい。

＜第２の実施形態＞
次に、本発明の第２の実施形態について説明する。なお、第１実施形態と基本的に同様の構成及び作用については、第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。

図８には、本発明の第２実施形態に係る車両用シート８０のシートクッション１２が縦断面図にて示されている。この車両用シート８０では、クッション表皮３４の前後方向中間部がクッションパッド３０に拘束されておらず、クッション表皮３４の前縁部３４Ｆ及び後縁部３４Ｒにそれぞれ拘束解除部が設けられている。

図９に示されるように、クッション表皮３４の前縁部３４Ｆにおいては、表皮片３８Ａと布材４６Ｄとが縫製部Ｓ６において縫製されている。布材４６Ｄは、左右方向を長手とする長尺帯状に形成されており、短手方向の一端縁部が上記の縫製部Ｓ６に縫製されている。この布材４６Ｄの短手方向の他端縁側は、クリップ５０に形成された図示しない長孔に挿通されて折り返されており、折り返し前後の部分が縫製部Ｓ７において縫製されている。上記のクリップ５０がクッションフレーム１４の前壁部２２Ａの下端部に引っ掛けられることにより、前縁部３４Ｆがクッションフレーム１４に拘束されている。なお、この実施形態では、前壁部２２Ａの下端部に、後方側へ延びるフランジ部２２Ａ１が形成されており、当該フランジ部２２Ａ１の後端部にクリップ５０が引っ掛けられている。

図１０に示されるように、クッション表皮３４の後縁部３４Ｒにおいては、表皮片３８Ｃと布材４６Ｅとが縫製部Ｓ８において縫製されている。布材４６Ｅは、左右方向を長手とする長尺帯状に形成されており、短手方向の一端縁部が上記の縫製部Ｓ８に縫製されている。この布材４６Ｅの短手方向の他端縁側は、フック５２に形成された図示しない長孔に挿通されて折り返されており、折り返し前後の部分が縫製部Ｓ９において縫製されている。上記のフック５２が後側のパイプフレーム２０に引っ掛けられることにより、後縁部３４Ｒがクッションフレーム１４に拘束されている。

上記の縫製部Ｓ６、Ｓ８は、番手が大きい脆弱な（例えば２０番手の）糸８２、８４によって縫製されており、縫製部Ｓ７、Ｓ９は、番手が小さい強靭な（例えば５番手の）糸８６、８８によって縫製されている。糸８６、８８は、拘束解除部としての脆弱部に相当しており、クッションエアバッグ５６の膨張圧によって破断する。これにより、クッションパッド３０に対する前縁部３４Ｆ及び後縁部３４Ｒの拘束が解除される構成になっている。

また、本実施形態では、後縁部３４Ｒの縫製部Ｓ８の糸８４は、前縁部３４Ｆの縫製部Ｓ６の糸８２よりも低い荷重で破断するように設定されている。この設定は、例えば縫製部Ｓ８の幅を縫製部Ｓ６の幅よりも狭く設定することや、縫製部Ｓ８を複数に分割することなどにより実現することができる。この実施形態では、上記以外の構成は、第１実施形態と同様とされている。

この実施形態では、シートクッション１２は、クッション表皮３４の前縁部３４Ｆ及び後縁部３４Ｒがそれぞれクッションフレーム１４に拘束されており、前縁部３４Ｆ及び後縁部３４Ｒに設けられた縫製部Ｓ６、Ｓ８の糸８２、８４がそれぞれ脆弱部とされている。そして、シートクッション１２内の前部でクッションエアバッグ５６が膨張展開した際には、後縁部３４Ｒに設けられた縫製部Ｓ８の糸８４が、前縁部３４Ｆに設けられた縫製部Ｓ６の糸８２に先行して破断する。これにより、図１１に示されるように、後縁部３４Ｒが前縁部３４Ｆに先行してクッションフレーム１４に対する拘束を解除される。その結果、クッションエアバッグ５６の後部側が上方側へ膨張展開し易くなるので、前面衝突の初期に乗員Ｐの腰部（臀部）Ｂを拘束し易い形状にクッションエアバッグ５６を膨張展開させることができる。

その後、前縁部３４Ｆに設けられた縫製部Ｓ６の糸８２が破断し、クッションフレーム１４に対する前縁部３４Ｆの拘束が解除されると、クッションエアバッグ５６の前部側が上方側へ膨張展開し易くなる。これにより、乗員Ｐの腰部Ｂが前方側へ若干慣性移動する前面衝突の後半まで腰部Ｂを拘束し続け易くなる。以上のことから、この実施形態においても、サブマリン現象の発生抑制効果が従来よりも向上する。なお、図１１及び図１２に二点鎖線で示されるクッションエアバッグ５６は、クッションフレーム１４に対する前縁部３４Ｆ及び後縁部３４Ｒの拘束が解除されない場合の展開形状を示している。

なお、上記第２実施形態では、クッション表皮３４の前縁部３４Ｆ及び後縁部３４Ｒの両方がクッションフレーム１４に対する拘束を解除される構成にしたが、これに限らず、後縁部３４Ｒのみがクッションフレーム１４に対する拘束を解除される構成にしてもよい。その場合でも、前面衝突の初期に乗員Ｐの腰部Ｂを拘束し易い形状にクッションエアバッグ５６を膨張展開させることができる。

また、上記第２実施形態では、クッション表皮３４の前後方向中間部がクッションパッド３０に拘束されない構成にしたが、これに限るものではない。第１実施形態に係る吊り部３４Ｈと同様の吊り部３４Ｈがクッション表皮３４の前後方向中間部に設けられると共に、当該吊り部３４Ｈが前面衝突の初期にクッションパッド３０に対する拘束を解除される構成にしてもよい。

（第２実施形態の変形例）
次に、第２実施形態の変形例について説明する。図１３に示される第１変形例では、クッション表皮３４の前縁部３４Ｆの構成が第２実施形態とは異なっている。この前縁部３４Ｆに設けられた縫製部Ｓ６の糸８２は、番手が小さい強靭な糸とされている。また、この前縁部３４Ｆに設けられたクリップ５０（拘束具）には、クッションエアバッグ５６の膨張圧で破断する脆弱部５０Ａが設定されている。この脆弱部５０Ａの破断により、クッションフレーム１４に対する前縁部３４Ｆの拘束が解除される。この脆弱部５０Ａが破断する荷重は、一例として、後縁部３４Ｒの縫製部Ｓ８に設けられた糸８４が破断する荷重よりも高く設定されている。この第１変形例では、上記以外の構成は第２実施形態と同様とされている。この第１変形例においても、第２実施形態と基本的に同様の作用効果が得られる。

図１４に示される第２変形例では、クッション表皮３４の前縁部３４Ｆの構成が第２実施形態とは異なっている。この前縁部３４Ｆに設けられた縫製部Ｓ６の糸８２は、番手が小さい強靭な糸とされている。また、この前縁部３４Ｆに設けられた布材４６Ｆは、本発明における「拘束解除部」に相当しており、クッションエアバッグ５６の膨張圧により２０ｍｍ以上伸張する伸張布とされている。以下、この布材４６Ｆを「伸張布４６Ｆ」と称する。この伸張布４６Ｆは、例えばクッションエアバッグ５６の膨張圧による荷重の作用方向が正バイアスの方向（布地の縦糸及び横糸に対して４５度傾斜した方向）となるように設けられている。この伸張布４６Ｆが伸張する荷重は、一例として、後縁部３４Ｒの縫製部Ｓ８に設けられた糸８４が破断する荷重よりも高く設定されている。この第２変形例では、上記以外の構成は第２実施形態と同様とされている。

この第２変形例では、クッションエアバッグ５６の膨張圧により伸張布４６Ｆ（伸張布）が伸張されることにより、クッションフレーム１４に対するクッション表皮３４の前縁部３４Ｆの拘束が解除される。これにより、第２実施形態と基本的に同様の作用効果が得られる。しかも、この伸張布４６Ｆが伸張した状態でもクッションパッド３０の前端部が露出しないようにすることができるので、クッションパッド３０の露出によりシートクッション１２の見栄えが悪化することを防止できる。なお、伸張布（伸張部材）４６Ｆの材料は布に限らず、ゴムであってもよい。

図１５に示される第３変形例では、クッション表皮３４の前縁部３４Ｆの構成が第２実施形態とは異なっている。この前縁部３４Ｆに設けられた縫製部Ｓ６の糸８２は、番手が小さい強靭な糸とされている。また、この前縁部３４Ｆには、クッション表皮３４の一部を構成する布材４６Ｇを縫製部Ｓ１０において縫製したティアシーム（脆弱な糸）９２と、当該縫製によって布材４６Ｇの一部に設定された余長部４６Ｇ１と、を有する展開予定部９０が含まれている。上記のティアシーム９２が破断する荷重は、一例として、後縁部３４Ｒの縫製部Ｓ８に設けられた糸８４が破断する荷重よりも高く設定されている。この第３変形例では、上記以外の構成は第２実施形態と同様とされている。

この第３変形例では、この展開予定部では、クッションエアバッグ５６の膨張圧によりティアシーム９２が破断して余長部４６Ｇ１が展開される。これにより、クッションフレーム１４に対する前縁部３４Ｆの拘束が実質的に解除される。これにより、第２実施形態と基本的に同様の作用効果が得られる。しかも、上記の余長部４６Ｇ１が展開した状態でもクッションパッド３０の前端部が露出しないようにすることができるので、クッションパッド３０の露出によりシートクッション１２の見栄えが悪化することを防止できる。

図１６に示される第４変形例では、クッション表皮３４の前縁部３４Ｆの構成が第２実施形態とは異なっている。この前縁部３４Ｆに設けられた縫製部Ｓ６の糸８２は、番手が小さい強靭な糸とされている。また、この前縁部３４Ｆに設けられたクリップ５０（拘束具）には、クッションエアバッグ５６の膨張圧で変形（ここでは屈曲）する変形部５０Ｂが設定されている。この変形部５０Ｂは、一例として、クリップ５０においてノッチが形成された部位とされている。この変形部５０Ｂの変形により、クッションフレーム１４に対する前縁部３４Ｆの拘束が解除される。この変形部５０Ｂが変形する荷重は、一例として、後縁部３４Ｒの縫製部Ｓ８に設けられた糸８４が破断する荷重よりも高く設定されている。この第４変形例では、上記以外の構成は第２実施形態と同様とされている。この第４変形例においても、第２実施形態と基本的に同様の作用効果が得られる。

なお、上記第４変形例において、クリップ５０にノッチを形成する構成、すなわちクリップ５０を変形し易い形状に形成する構成に代えて、クリップ５０を柔らかい材料（例えば、オレフィン系熱可塑性エラストマー）によって構成し、クッションエアバッグ５６の膨張圧によりクリップ５０が変形する（例えば曲がる）ようにしてもよい。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が前記各実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 車両用シート
１２ シートクッション
１４ クッションフレーム（フレーム）
３０ クッションパッド（パッド）
３４ クッション表皮（表皮）
３４Ｆ 前縁部
３４Ｈ 吊り部
３４Ｒ 後縁部
３６ 本体部
４６Ａ～４６Ｅ、４６Ｇ 布材
４６Ｆ 伸張布
４６Ｇ１ 余長部
５０ クリップ（拘束具）
５０Ａ 脆弱部
５０Ｂ 変形部
５４ クッションエアバッグ装置
５６ クッションエアバッグ（エアバッグ）
６４Ａ、６４Ｂ 脆弱部（ミシン目）
７０ 脆弱な糸
７４ ホグレス用サスペンダ（拘束具）
７６ 脆弱部（ミシン目）
８０ 車両用シート
８２、８４ 脆弱な糸
９０ 展開予定部
９２ ティアシーム

Claims (8)

1. 表皮の複数の部位がフレーム及びパッドに拘束されたシートクッションと、
   前記シートクッション内の前部に搭載され、車両の前面衝突時にエアバッグを膨張展開させるクッションエアバッグ装置と、
   前記複数の部位のうち前記クッションエアバッグ装置に対してシート前後方向の少なくとも一方側に位置する部位に設けられ、当該部位の前記拘束を前記エアバッグの膨張圧で解除する一又は複数の拘束解除部と、
   を備え、
   前記表皮は、前縁部が前記フレームに拘束される一方、前後方向中間部に設けられた吊り部が前記パッドに拘束されており、
   前記前縁部及び前記吊り部にそれぞれ前記拘束解除部が設けられている車両用シート。
2. 表皮の複数の部位がフレーム及びパッドに拘束されたシートクッションと、
   前記シートクッション内の前部に搭載され、車両の前面衝突時にエアバッグを膨張展開させるクッションエアバッグ装置と、
   前記複数の部位のうち前記クッションエアバッグ装置に対してシート前後方向の少なくとも一方側に位置する部位に設けられ、当該部位の前記拘束を前記エアバッグの膨張圧で解除する一又は複数の拘束解除部と、
   を備え、
   前記表皮は、前縁部及び後縁部がそれぞれ前記フレームに拘束されており、
   前記前縁部及び前記後縁部にそれぞれ前記拘束解除部が設けられており、
   前記後縁部に設けられた拘束解錠部が前記前縁部に設けられた拘束解除部よりも先に前記拘束を解除する車両用シート。
3. 前記一又は複数の拘束解除部には、前記エアバッグの膨張圧で破断する脆弱部が含まれる請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。
4. 前記脆弱部は、前記表皮の一部を構成する布材に形成されたミシン目である請求項３に記載の車両用シート。
5. 前記脆弱部は、前記表皮の本体部と、前記表皮の一部を構成する布材とを縫製した脆弱な糸である請求項３に記載の車両用シート。
6. 前記脆弱部は、前記表皮を前記フレーム又は前記パッドに拘束するために前記表皮に設けられた樹脂製の拘束具に設定されている請求項３に記載の車両用シート。
7. 前記一又は複数の拘束解除部には、前記表皮の一部を構成し、前記エアバッグの膨張圧により２０ｍｍ以上伸張する伸張布が含まれている請求項１又は請求項２に記載の車両用シート。
8. 表皮の複数の部位がフレーム及びパッドに拘束されたシートクッションと、
   前記シートクッション内の前部に搭載され、車両の前面衝突時にエアバッグを膨張展開させるクッションエアバッグ装置と、
   前記複数の部位のうち前記クッションエアバッグ装置に対してシート前後方向の少なくとも一方側に位置する部位に設けられ、当該部位の前記拘束を前記エアバッグの膨張圧で解除する一又は複数の拘束解除部と、
   を備え、
   前記一又は複数の拘束解除部には、前記表皮の一部を構成する布材を縫製したティアシームと、当該縫製によって前記布材の一部に設定された余長部と、を有する展開予定部が含まれており、
   前記エアバッグの膨張圧により前記ティアシームが破断して前記余長部が展開される車両用シート。

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