JP2015048054A - 車両用乗員保護装置 - Google Patents

Abstract

【課題】非対称衝突時に乗員が車両用シートに対して変位することを抑制すると共に、制御装置の構成を簡素化する。
【解決手段】車両用乗員保護装置１０では、シートクッション１６に設けられたエアバッグ４８が左右の主室５６及び左右の副室５８を備えている。左右の主室５６は、座面部１６Ａ内の前部に膨張可能に設けられており、シート幅方向中央部に位置する左右仕切布５４によって区画されている。左右の副室５８は、左右のサイドサポート部１６Ｂ内に膨張可能に設けられ左右の連通部６０を介して左右の主室５６に連通されている。非対称衝突時には、衝突側の主室５６が乗員Ｐからの荷重Ｆによって押し潰され、衝突側の主室５６内のガスが衝突側の連通部６０を通って衝突側の副室５８内へ流れ込む。それにより、衝突側の副室５８が膨張し、衝突側のサイドサポート部１６Ｂが押し上げられる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用乗員保護装置に関する。

下記特許文献１の図５には、シートクッションの左右のサイドサポート部に、それぞれエアバッグが設けられた構成の車両用乗員拘束装置が記載されている。この装置では、前面衝突の形態が正面衝突（対称衝突）である場合、車両用シートの着座乗員がシートベルト装置等によって適正に保護されるため、左右のエアバッグを非作動（非膨張）とする。一方、前面衝突の形態が、前後方向加速度及び車幅方向加速度が共に生じる形態、すなわちオフセット衝突や斜突等の非対称衝突である場合には、衝突側のエアバッグを作動（膨張）させることにより、衝突側のサイドサポート部の張出量を増加させる。それにより、車両用シートに対する乗員の衝突側への相対変位を抑制するようにしている。

特開２０１０−０６４６３２号公報

しかしながら、上述の如き車両用乗員保護装置では、前面衝突の形態に応じて左右のエアバッグの作動・非作動を切換制御する必要があるため、制御装置の構成を簡素化する観点で改善の余地がある。

本発明は上記事実を考慮し、非対称衝突時に乗員が車両用シートに対して変位することを抑制できると共に、制御装置の構成を簡素化することができる車両用乗員保護装置を得ることを目的とする。

請求項１に記載の発明に係る車両用乗員保護装置は、シートクッションの座面部の左右両側に上方へ張り出した左右のサイドサポート部が設けられた車両用シートと、前記車両用シートに設けられ、作動することによりガスを発生させるインフレータと、車両の前面衝突を検知又は予知した場合に前記インフレータを作動させる制御装置と、前記座面部内の前部に膨張可能に設けられると共にシート幅方向中央部で左右に区画され、前記インフレータからのガスが供給される左右の主室、及び、前記左右のサイドサポート部内に膨張可能に設けられると共に左右の連通部を介して前記左右の主室に連通された左右の副室を有するエアバッグと、を備えている。

なお、請求項１に記載の「座面部内の前部」における「前部」は、座面部を前部と後部とに２等分する場合の前部のことである。また、請求項１において「座面部内の前部に膨張可能に設けられる」には、左右の主室の一部が座面部の後部側に位置している場合が含まれる。さらに、請求項１の「区画」には、左右の主室が分離している場合、すなわちエアバッグがシート幅方向中央部で左右に分割されている場合が含まれる。

請求項１に記載の発明では、制御装置が車両の前面衝突を検知又は予知すると、インフレータが作動され、エアバッグの左右の主室にガスが供給される。これにより、左右の主室が膨張すると、シートクッションの座面部の前部が上昇する。ここで、前面衝突の形態が対称衝突である場合、乗員は前方へ慣性移動する。その際には、乗員がシートクッションに潜り込むような姿勢となる所謂サブマリン現象が生じることがあるが、上記のように座面部の前部が上昇することにより、サブマリン現象の発生を防止又は抑制することができる。

一方、前面衝突の形態が非対称衝突である場合、乗員は衝突側へ向けて斜め前方へ慣性移動する。その際には、左右の主室のうち衝突側の主室が、乗員からの荷重によって押し潰されるが、左右の主室が区画されていることにより、衝突側の主室から反衝突側の主室へのガスの流れが規制される。それにより、衝突側の主室による乗員拘束力を保持することができる。

しかも、衝突側の主室内のガスが、衝突側の連通部を通って衝突側の副室内へ流れ込み、衝突側の副室が膨張する。それにより、衝突側のサイドサポート部を押し上げることができるので、当該サイドサポート部からの反力を乗員に対して良好に付与することができる。以上のことから、本発明によれば、非対称衝突時に乗員が車両用シートに対して変位することを抑制できる。

さらに、本発明では、上記のように乗員からの荷重を利用して衝突側の副室を膨張させるため、副室の膨張・非膨張を制御装置によって切換制御する必要がない。それにより、制御装置の構成を簡素化することができる。

なお、請求項１に記載の発明は、制御装置の構成の簡素化に寄与することが可能なものであればよく、制御装置の構成が複雑なものを除外するものではない。つまり、請求項１に記載の構成要素を備える車両用乗員保護装置であれば、制御装置の構成が複雑なものであっても、請求項１に記載の発明の技術的範囲に含まれる。

請求項２に記載の発明に係る車両用乗員保護装置は、請求項１において、前記シートクッションのフレームが備える左右のサイドフレーム間に架け渡され、前記エアバッグを下方側から支持する反力板を有し、当該反力板の左右両端部には、シート幅方向外側へ向かうほど上昇するように傾斜した傾斜面がそれぞれ形成され、左右の前記傾斜面上に前記左右の副室が配設されている。

請求項２に記載の発明では、エアバッグが膨張する際には、上記反力板によってエアバッグに対し良好に膨張反力を付与することができる。しかも、この反力板が上記のような傾斜面を備えているので、エアバッグの副室を下方側及びシート幅方向外側から支持することができる。それにより、エアバッグの副室を上方側へ良好に膨張させることが可能になるので、サイドサポート部を効果的に押し上げることが可能になる。

請求項３に記載の発明に係る車両用乗員保護装置は、請求項１又は請求項２において、前記シートクッションのシート表皮には、前記左右の副室の膨張によって伸ばされる左右の余長部が設けられている。

請求項３に記載の発明では、エアバッグの副室が膨張する際には、シートクッションのシート表皮に設けられた余長部が伸びる。これにより、シート表皮に開裂部（ティアライン）等を設定することなく、サイドサポート部の効果的な押し上げが可能になる。

請求項４に記載の発明に係る車両用乗員保護装置は、請求項３において、前記余長部は、前記座面部と前記左右のサイドサポート部との各境界部に設けられている。

請求項４に記載の発明では、シートクッションのシート表皮が備える余長部は、座面部と左右のサイドサポート部との各境界部に設けられている。それにより、左右の余長部が目立たないようにすることができるので、シートクッションの外観を良好にすることができる。

請求項５に記載の発明に係る車両用乗員保護装置は、請求項１〜請求項４の何れか１項において、前記左右の副室は、前記左右のサイドサポート部の前後方向中間部に設けられている。

請求項５に記載の発明では、上記のように構成されているため、非対称衝突時に乗員が車両用シートに対して変位することを効果的に抑制することができる。つまり、通常時にはシートクッションの座面部の後部側に支持されている乗員の腰部が、非対称衝突時の衝撃によって斜め前方へ慣性移動する際には、衝突側のサイドサポート部の前後方向中間部に腰部が干渉する。この点、本発明では、左右のサイドサポート部の前後方向中間部にエアバッグの左右の副室が設けられている。これにより、衝突側の副室の膨張によって、衝突側のサイドサポート部の前後方向中間部が押し上げられるので、当該押し上げられた部位によって腰部の慣性移動を効果的に抑制することができる。

請求項６に記載の発明に係る車両用乗員保護装置は、請求項１〜請求項５の何れか１項において、前記エアバッグにおける前記左右の副室を構成する部分は、折られた状態で前記左右のサイドサポート部内に設けられている。

請求項６に記載の発明では、エアバッグの主室から連通部を通って副室に流れ込もうとするガスの圧力が高くなると、エアバッグにおける上記折られた部分が展開することにより、副室の膨張が許容される。つまり、主室から連通部を通って副室に流れ込もうとするガスの圧力の大きさによって、副室の膨張・非膨張を切り換えることができる。それにより、例えば、対称衝突時に副室が不用意に膨張しないようにすることができる。

請求項７に記載の発明に係る車両用乗員保護装置は、請求項１〜請求項６の何れか１項において、前記サイドサポート部の側面には、前記シートクッションのシート表皮よりも高剛性に形成された補強板が配設されている。

請求項７に記載の発明では、上記の補強板によってサイドサポート部の側面が補強されるので、副室の膨張によって押し上げられたサイドサポート部が、乗員からの荷重によってシート幅方向外側へ倒れ込むことを抑制できる。

以上説明したように、本発明に係る車両用乗員保護装置では、非対称衝突時に乗員が車両用シートに対して変位することを抑制できると共に、制御装置の構成を簡素化することができる。

本発明の第１実施形態に係る車両用乗員保護装置の平面図である。 図１のＦ２−Ｆ２線に沿った切断面を拡大して示す拡大断面図であり、エアバッグの非膨張状態を示す図である。 同エアバッグの膨張状態を示す図２に対応した断面図である。 同エアバッグが搭載されたシートクッションの前部の部分的な構成を示す斜視図である。 同エアバッグに設けられた仕切布及びインフレータの構成を示す斜視図である。 比較例におけるエアバッグの膨張状態を示す図３に対応した断面図である。 本発明の第２実施形態に係る車両用乗員保護装置が備えるエアバッグ及び反力板の部分的な構成を示し、（Ａ）は、エアバッグの非膨張状態を示す断面図であり、（Ｂ）は、同エアバッグの膨張展開途中の状態を示す断面図であり、（Ｃ）は、同エアバッグの膨張展開完了状態を示す断面図である。

本発明の実施形態に係る車両用乗員保護装置１０について、図１〜図６に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰ、矢印ＯＵＴは、車両の前方向（進行方向）、上方向、車幅方向の外側をそれぞれ示している。以下、単に前後、左右、上下の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、車両前後方向の前後、車両左右方向（車幅方向）の左右、車両上下方向の上下を示すものとする。

（構成）
図１に示されるように、本実施形態に係る車両用乗員保護装置１０は、車両用シート１２と、シートクッションエアバッグ装置１４とによって構成されている。車両用シート１２は、乗員Ｐの腰部Ｌ（ここでは臀部を含む）及び大腿部Ｄを支持するためのシートクッション１６と、乗員Ｐの背部Ｂを支持するためのシートバック１８と、乗員Ｐの頭部Ｈを支持するためのヘッドレスト２０とによって構成されている。この車両用シート１２の前後左右上下の方向は、車両の前後左右上下の方向と一致している。

図２に示されるように、シートクッション１６は、乗員Ｐが着座する座面部１６Ａ（一般部）の左右両側がそれぞれサイドサポート部１６Ｂとされている。左右のサイドサポート部１６Ｂは、座面部１６Ａに対する腰部Ｌ及び大腿部Ｄの横ずれを抑えるためのものであり、座面部１６Ａよりも上方へ張り出している。左右のサイドサポート部１６Ｂには、シートクッション１６のフレームであるシートクッションフレーム２２が備える左右のサイドフレーム２４が配設されている。

左右のサイドフレーム２４は、前端部がフロントフレーム２６（図４参照）によってシート幅方向に連結されており、後端部が図示しないリヤフレームによってシート幅方向に連結されている。フロントフレーム２６とリヤフレームとの間には、Ｓバネによって構成された複数のシートクッションスプリング２８（図４参照）が掛け渡されている。なお、本実施形態では、左右のサイドフレーム２４及びフロントフレーム２６が板金によって構成されており、上記リヤフレームがパイプ材によって構成されている。

また、本実施形態では、フロントフレーム２６を構成する板金がシート後方側へ延長されることにより、フロントフレーム２６と一体の反力板３０が形成されている。この反力板３０は、左右のサイドフレーム２４間に架け渡されており、シート幅方向中間部がフロントフレーム２６の上面よりも一段低くなるように凹んでいる。この反力板３０のシート幅方向両端部には、シート幅方向外側へ向かうほど上昇するように傾斜した傾斜面３０Ａがそれぞれ形成されている。

上記構成のシートクッションフレーム２２には、ウレタンパッドなどの発泡体からなるシートクッションパッド３２が上方側から取り付けられている。このシートクッションパッド３２は、座面部１６Ａに設けられた部位がパッド中央部３２Ａとされ、左右のサイドサポート部１６Ｂに設けられた部位がパッドサイド部３２Ｂとされている。このシートクッションパッド３２の表面は、シート表皮３４によって覆われている。

シート表皮３４は、パッド中央部３２Ａの表面（上面）を覆うアッパ表皮３６と、左右のパッドサイド部３２Ｂの上面を覆う左右のアッパサイド表皮３８と、左右のパッドサイド部３２Ｂの側面を覆う左右のサイド表皮４０とを備えている。パッド中央部３２Ａのシート幅方向両端部は、それぞれ縫製部Ｓ３において左右のアッパサイド表皮３８のシート幅方向内側端部と縫製されている。

また、左右のアッパサイド表皮３８のシート幅方向外側端部は、それぞれ縫製部Ｓ２において左右のサイド表皮４０の上端部と縫製されている。左右のサイド表皮４０の下端部は、左右のサイドフレーム２４の下端部に係止されている。左右のサイド表皮４０のシート幅方向内側面には、それぞれ補強板４２が取り付けられている。これらの補強板４２は、例えば樹脂材料によって左右のサイド表皮４０よりも高剛性に形成されたものであり、接着等の手段によって左右のサイド表皮４０に取り付けられている。これらの補強板４２によって左右のサイド表皮４０（左右のサイドサポート部１６Ｂの側面）が補強されている。

上記のシート表皮３４では、アッパ表皮３６と左右のアッパサイド表皮３８とが、それぞれ左右の縫製部Ｓ３よりも上方側に設けられた左右のティアシームＳ１（脆弱な縫製部）において更に縫製されている。それにより、このシート表皮３４には、座面部１６Ａと左右のサイドサポート部１６Ｂとの各境界部にそれぞれ余長部４６が設けられている。左右のティアシームＳ１においては、左右の縫製部Ｓ２、Ｓ３よりも脆弱な糸が用いられており、各ティアシームＳ１が破断することにより、各余長部４６が伸ばされるようになっている。また、左右のティアシームＳ１は、後述するエアバッグ４８の左右の副室５８が膨張することによって破断されるように強度が設定されている。

一方、シートクッションエアバッグ装置１４は、前述したシートクッションパッド３２とシートクッションフレーム２２との間に設けられたエアバッグ４８（シートクッションエアバッグ）を備えている。また、このシートクッションエアバッグ装置１４は、インフレータ５０（ガス発生装置）と、該インフレータ５０の作動を制御する制御装置６８とを備えている。

エアバッグ４８は、例えばナイロン系又はポリエステル系の布材（基布）が縫製されることにより袋状に形成された袋体５２を備えている。この袋体５２は、平面状に展開された状態で、フロントフレーム２６及び反力板３０の上面と、シートクッションパッド３２の下面との間に配設されており、フロントフレーム２６及び反力板３０によって下方側から支持されている。この袋体５２の内部には、袋体５２の材料と同様の布材によって帯状に形成された左右仕切布５４（図２及び図４では図示省略）が縫い付けられている。

このエアバッグ４８は、座面部１６Ａ内の前部に膨張可能に設けられた左右の主室５６（主室部）を有している。左右の主室５６は、上記の左右仕切布５４によってシートクッション１６の幅方向中央部で左右に区画されている。また、このエアバッグ４８は、左右のサイドサポート部１６Ｂ内に膨張可能に設けられた左右の副室５８（副室部）を有している。左右の主室５６と左右の副室５８との間では、エアバッグ４８が括れており、左右の副室５８よりも車両前後方向の寸法が短い狭幅な左右の連通部６０が形成されている。これら左右の連通部６０を通して左右の主室５６と左右の副室５８とが連通されている。

図１に示されるように、平面視では、左右の主室５６が略矩形状を成しており、左右の副室５８が略円形状を成している。左右の副室５８は、左右の主室５６よりもシート前後方向及びシート幅方向の寸法が短く設定されており、左右の主室５６の後部からシート幅方向外側へ突出している。これら左右の副室５８は、左右のサイドサポート部１６Ｂの前後方向中間部に設けられている。

詳細には、左右の副室５８は、左右のサイドサポート部１６Ｂの前後方向中間部において、シートクッション１６の前後方向中央よりも前方側（前寄り）に位置している。また、左右の副室５８は、シートクッション１６の前後方向において、乗員Ｐの股の付け根（図１において符号Ｍを付した部位）と同じぐらいの位置に中心が位置するように配設されている。この乗員Ｐは、例えばＡＭ５０ダミー（米国成人男性の５０パーセンタイルのダミー）と同等の体格とされている。また、図２に示されるように、左右の副室５８は、反力板３０に設けられた左右の傾斜面３０Ａ上に配設されている。

一方、インフレータ５０は、所謂シリンダータイプとされており、フロントフレーム２６のシート幅方向中央部に形成された凹部６２内に配設されている。このインフレータ５０は、エアバッグ４８の前端部内に収容されており、図５に示されるように、左右仕切布５４を貫通している。このインフレータ５０は、軸線方向一端側が左側の主室５６の前端部に位置しており、軸線方向他端側が右側の主室５６の前端部に位置している。このインフレータ５０の軸線方向両端部には、それぞれガス噴出部５０Ａが設けられている。

上記のインフレータ５０には、車両に搭載されたＥＣＵ６４が電気的に接続されている。このＥＣＵ６４には、車両が前面衝突をしたことを検出する衝突検出部６６が電気的に接続されている。この衝突検出部６６は、例えば車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサによって構成されており、ＥＣＵ６４と共に制御装置６８を構成している。

ＥＣＵ６４は、衝突検出部６６からの信号に基づいて車両が前面衝突をしたことを検知した際にインフレータ５０を作動させる。この前面衝突には、フルラップの前面衝突（対称衝突）だけでなく、オフセット衝突、斜突及び微小ラップ衝突（何れも非対称衝突）が含まれている。なお、ＥＣＵ６４に前面衝突を予知（予測）するプリクラッシュセンサが電気的に接続されている場合には、プリクラッシュセンサからの信号に基づいて、ＥＣＵ６４が前面衝突を予知した際にインフレータ５０が作動される構成にしてもよい。

インフレータ５０が作動すると、インフレータ５０の軸線方向両端部に設けられたガス噴出部５０Ａからそれぞれガスが噴出される。それにより、エアバッグ４８の左右の主室５６内に個別にガスが供給され、左右の主室５６が膨張する。また、左右の主室５６に供給されたガスは、左右の連通部６０を通って左右の副室５８に供給される。それにより、左右の副室５８が左右の主室５６に遅れて膨張し始める。なお、上記のインフレータ５０は、エアバッグ４８の容量と比較して低出力なものとされており、左右の主室５６及び左右の副室５８の全てを完全に膨張させる程の出力を備えていない。但し、このインフレータ５０は、左右の主室５６を十分に膨張させることができる程度の出力を備えている。

（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。

上記構成の車両用乗員保護装置１０では、車両が前面衝突をすると、ＥＣＵ６４によってインフレータ５０が作動され、エアバッグ４８の左右の主室５６にガスが供給される。これにより、左右の主室５６が膨張すると、シートクッション１６の座面部１６Ａの前部が上昇する。

ここで、前面衝突の形態が対称衝突である場合、乗員Ｐは前方へ慣性移動する。その際には、乗員Ｐがシートクッション１６に潜り込むような姿勢となる所謂サブマリン現象が生じることがあるが、上記のように座面部１６Ａの前部が上昇することにより、サブマリン現象の発生を防止又は抑制することができる。

一方、前面衝突の形態が非対称衝突である場合、乗員Ｐは衝突側へ向けて斜め前方へ慣性移動する。例えば、車両前部の右側が非対称衝突をすることにより、図１に示される矢印Ｊの方向の衝突荷重が車両前部に入力された際には、乗員Ｐの腰部Ｌの重心Ｃが図１の矢印Ｋ方向へ慣性移動する。その際には、左右の主室５６のうち右側（衝突側）の主室５６が、乗員Ｐの大腿部Ｄや腰部Ｌからの荷重Ｆ（図３参照）によって押し潰される。しかしながら、左右の主室５６が区画されていることにより、衝突側の主室５６から反衝突側（左側）の主室５６へのガスの流れが規制される。それにより、衝突側の主室５６による乗員拘束力を保持することができる。

上記の効果につき、図６に示される比較例１００を用いて説明する。この比較例１００では、エアバッグ４８が左右仕切布５４及び左右の副室５８を備えておらず、反力板３０が左右の傾斜面３０Ａを備えていない。また、この比較例１００では、シート表皮３４が左右の余長部４６を備えておらず、左右の補強板４２も省略されている。それ以外の構成は、本実施形態と同様である。この比較例１００では、非対称衝突時における大腿部Ｄ等からの荷重Ｆによってエアバッグ４８の衝突側（図６では右側）の部分が押し潰された際には、エアバッグ４８内のガスが衝突側からガスが反衝突側へ流れてしまう（図６の矢印Ｇ参照）。それにより、エアバッグ４８による乗員拘束力が低下してしまうが、本実施形態ではこれを回避することができる。

しかも、本実施形態では、衝突側の主室５６が、乗員Ｐの大腿部Ｄや腰部Ｌからの荷重Ｆによって押し潰されると、衝突側の主室５６内のガスが、衝突側の連通部６０を通って衝突側の副室５８内へ流れ込み、衝突側の副室５８が膨張する。それにより、図３に示されるように、衝突側のサイドサポート部１６Ｂを押し上げることができるので、当該サイドサポート部１６Ｂからの反力を乗員Ｐの腰部Ｌに対して良好に付与することができる。上述した効果は、車両前部の左側が非対称衝突をした際にも同様に得ることができる。

以上のことから、本実施形態によれば、非対称衝突時に乗員Ｐが車両用シート１２に対して変位することを抑制できる。

さらに、本実施形態では、上記のように乗員Ｐからの荷重Ｆを利用して衝突側の副室５８を膨張させるため、副室５８の膨張・非膨張を制御装置６８によって切換制御する必要がない。それにより、制御装置６８の構成を簡素化することができ、低コスト化を図ることが可能になる。つまり、副室５８の膨張・非膨張を切換制御するためには、ＥＣＵ６４によって対称衝突と非対称衝突とを判別する必要がある。その場合、衝突検出部６６が対称衝突と非対称衝突とを検出可能でなければならないため、衝突検出部６６の構成が複雑になるが、本実施形態ではこれを回避することができる。しかも、インフレータ５０が、左右の主室５６及び左右の副室５８の全てを完全に膨張させる程の出力を要求されないため、インフレータ５０の低出力化が可能である。従って、この点からも低コスト化を図ることが可能になる。

また、本実施形態では、シートクッションフレーム２２の左右のサイドフレーム２４間に架け渡された反力板３０によってエアバッグ４８が下方側から支持されている。このため、エアバッグ４８が膨張する際には、反力板３０によってエアバッグ４８に対し良好に膨張反力を付与することができる。

しかも、この反力板３０の左右両端部には、シート幅方向外側へ向かうほど上昇するように傾斜した傾斜面３０Ａがそれぞれ形成されており、左右の傾斜面３０Ａ上に左右の副室５８が配設されている。これにより、膨張した副室５８を下方側及びシート幅方向外側から支持することができる。それにより、副室５８を上方側へ良好に膨張させることが可能になるので、サイドサポート部１６Ｂを効果的に押し上げることが可能になる。さらに、膨張した副室５８が乗員Ｐからの荷重によってシート幅方向外側へ倒れ込まないように、副室５８を傾斜面３０Ａによって支持することができる。

また、本実施形態では、エアバッグ４８における衝突側の副室５８が膨張する際には、シート表皮３４の衝突側のティアシームＳ１が破断することにより、衝突側の余長部４６が伸ばされる。これにより、シートクッションのシート表皮３４に設けられた余長部が伸びる。これにより、シート表皮３４に開裂部（ティアライン）等を設定することなく、サイドサポート部１６Ｂの効果的な押し上げが可能になる。しかも、シート表皮３４に設けられた左右の余長部４６は、座面部１６Ａと左右のサイドサポート部１６Ｂとの各境界部に設けられている。これにより、左右の余長部４６が目立たないようにすることができるので、シートクッション１６の外観を良好にすることができる。

また、本実施形態では、左右の副室５８は、左右のサイドサポート部１６Ｂ内の前後方向中間部に設けられている。これにより、非対称衝突時に乗員Ｐが車両用シート１２に対して変位することを効果的に抑制することができる。つまり、通常時にはシートクッション１６の座面部１６Ａの後部側に支持されている乗員Ｐの腰部Ｌが、非対称衝突時の衝撃によって斜め前方へ慣性移動する際には、衝突側のサイドサポート部１６Ｂの前後方向中間部に腰部Ｌが干渉する。この点、本実施形態では、左右のサイドサポート部１６Ｂ内の前後方向中間部にエアバッグ４８の左右の副室５８が設けられている。これにより、衝突側の副室５８が膨張することにより、衝突側のサイドサポート部１６Ｂの前後方向中間部が押し上げられるので、当該押し上げられた部位によって腰部Ｌの慣性移動を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、左右のサイドサポート部１６Ｂの側面には、シート表皮３４よりも高剛性に形成された補強板４２が配設されている。この補強板４２によってサイドサポート部１６Ｂの側面が補強されるので、副室５８の膨張によって押し上げられたサイドサポート部１６Ｂが、乗員Ｐからの荷重Ｆによってシート幅方向外側へ倒れ込むことを効果的に抑制することができる。

次に、本発明の他の実施形態について説明する。なお、前記第１実施形態と基本的に同様の構成・作用については、前記第１実施形態と同符号を付与しその説明を省略する。

＜第２の実施形態＞
図７（Ａ）〜図７（Ｂ）には、本発明の第２実施形態に係る車両用乗員保護装置が備えるエアバッグ４８及び反力板３０の部分的な構成が示されている。この実施形態では、エアバッグ４８における左右の副室５８を構成する部分が、二つ折りにされた（折られた）状態で左右のサイドサポート部１６Ｂ内に設けられている点で、前記第１実施形態とは異なっている。

この実施形態では、インフレータ５０が作動した際には、エアバッグ４８の主室５６から連通部６０を通って副室５８に流れ込もうとするガスの圧力が高くなると、エアバッグにおける上記折られた部分が展開することにより、副室５８の膨張が許容される。つまり、主室５６から連通部６０を通って副室５８に流れ込もうとするガスの圧力の大きさによって、副室５８の膨張・非膨張を切り換えることができる。それにより、例えば、対称衝突時に副室５８が不用意に膨張しないようにすることができる。

＜実施形態の補足説明＞
前記各実施形態では、サイドサポート部１６Ｂの側面に補強板４２が配設された構成にしたが、本発明はこれに限らず、補強板４２が省略された構成にしてもよい。

また、前記各実施形態では、左右の副室５８が左右のサイドサポート部１６Ｂの前後方向中間部に設けられた構成にしたが、本発明はこれに限らず、左右の副室が左右のサイドサポート部の前端部から前後方向中間部にかけて設けられた構成にしてもよい。

また、前記各実施形態では、シート表皮３４の左右の余長部４６が、座面部１６Ａと左右のサイドサポート部１６Ｂとの各境界部に設けられた構成にしたが、本発明はこれに限らず、余長部４６の位置は適宜変更可能である。例えば、アッパサイド表皮３８のシート幅方向中間部に余長部が設けられる構成にしてもよい。

また、前記各実施形態では、シート表皮３４に左右の余長部４６が設けられた構成にしたが、本発明はこれに限るものではない。例えば、アッパサイド表皮３８が伸縮性のある材料によって形成される場合などには、左右の余長部４６を省略してもよい。

また、前記各実施形態では、反力板３０が左右の傾斜面３０Ａを備えた構成にしたが、本発明はこれに限らず、反力板の構成は適宜変更することができる。

さらに、前記各実施形態では、反力板３０がフロントフレーム２６と一体に形成された構成にしたが、本発明はこれに限らず、反力板３０がフロントフレーム２６と別体に形成された構成にしてもよい。また、シートクッションスプリング２８やフロアパネル等によってエアバッグ４８に膨張反力を付与することができる場合には、反力板３０を省略してもよい。

また、前記各実施形態では、インフレータ５０が、エアバッグ４８の容量と比較して低出力なものとされた構成にしたが、本発明はこれに限らず、インフレータが、エアバッグの容量と比較して適切な出力とされた構成にしてもよい。

また、前記各実施形態では、エアバッグ４８が左右の副室５８を備えた構成にしたが、左右の副室５８が省略された構成にしてもよい。その場合でも、比較例１００における前述した如き問題を解消することができるので、非対称衝突時に乗員Ｐが車両用シート１２に対して変位することを抑制できる。

その他、本発明は、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更して実施できる。また、本発明の権利範囲が上記各実施形態に限定されないことは勿論である。

１０ 車両用乗員保護装置
１２ 車両用シート
１６ シートクッション
１６Ａ 座面部
１６Ｂ サイドサポート部
３０ 反力板
３０Ａ 傾斜面
３４ シート表皮
４２ 補強板
４６ 余長部
４８ エアバッグ
５０ インフレータ
５６ 主室
５８ 副室
６０ 連通部
６８ 制御装置

Claims (7)

1. シートクッションの座面部の左右両側に上方へ張り出した左右のサイドサポート部が設けられた車両用シートと、
   前記車両用シートに設けられ、作動することによりガスを発生させるインフレータと、
   車両の前面衝突を検知又は予知した場合に前記インフレータを作動させる制御装置と、
   前記座面部内の前部に膨張可能に設けられると共にシート幅方向中央部で左右に区画され、前記インフレータからのガスが供給される左右の主室、及び、前記左右のサイドサポート部内に膨張可能に設けられると共に左右の連通部を介して前記左右の主室に連通された左右の副室を有するエアバッグと、
   を備えた車両用乗員保護装置。
2. 前記シートクッションのフレームが備える左右のサイドフレーム間に架け渡され、前記エアバッグを下方側から支持する反力板を有し、当該反力板の左右両端部には、シート幅方向外側へ向かうほど上昇するように傾斜した傾斜面がそれぞれ形成され、左右の前記傾斜面上に前記左右の副室が配設されている請求項１に記載の車両用乗員保護装置。
3. 前記シートクッションのシート表皮には、前記左右の副室の膨張によって伸ばされる左右の余長部が設けられている請求項１又は請求項２に記載の車両用乗員保護装置。
4. 前記余長部は、前記座面部と前記左右のサイドサポート部との各境界部に設けられている請求項３に記載の車両用乗員保護装置。
5. 前記左右の副室は、前記左右のサイドサポート部の前後方向中間部に設けられている請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の車両用乗員保護装置。
6. 前記エアバッグにおける前記左右の副室を構成する部分は、折られた状態で前記左右のサイドサポート部内に設けられている請求項１〜請求項５の何れか１項に記載の車両用乗員保護装置。
7. 前記サイドサポート部の側面には、前記シートクッションのシート表皮よりも高剛性に形成された補強板が配設されている請求項１〜請求項６の何れか１項に記載の車両用乗員保護装置。

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