JP2017030446A - 車両用乗員保護装置 - Google Patents

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Abstract

【課題】車両の斜め側面衝突時に乗員のシート前方側への移動を抑制し、かつ、大腿部を効果的に保護することができる車両用乗員保護装置を得る。
【解決手段】車両用乗員保護装置１０は、シートクッション１４の座部１４Ａに対するシート幅方向外側からシート上方へ張り出したサイドサポート部１４Ｂの内部に収納され、車両の斜め側面衝突時にガスの供給を受けて膨張することでサイドサポート部１４Ｂをシート上方へ膨出させて乗員Ｐの大腿部Ｄ及び腰部Ｌをシート幅方向外側から保護するサイドエアバッグ部２０と、座部１４Ａの内部に収納され、車両の斜め側面衝突時にガスの供給を受けて膨張することで座部１４Ａをシート上方へ膨出させて乗員Ｐの大腿部Ｄを持ち上げると共に、サイドエアバッグ部２０よりも遅れて膨張が完了するシートクッションエアバッグ部２２と、を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両用乗員保護装置に関する。
特許文献１には、膨張することでシートクッションの座部の前部側を上昇させるシート用バッグ部と、膨張することで座部のシート幅方向外側からシート上方に突出して乗員のシート幅方向外側を覆うサイド用バッグ部とが同時に膨張されるエアバッグ装置が開示されている。特許文献２には、シートクッションの座面部内に収納されてシート幅方向の中央部で左右に区画された主室と、主室と連通されて座面部のシート幅方向外側のサイドサポート部内に設けられた副室とを備えたエアバッグが開示されている。
特許文献１及び特許文献２に記載された技術では、車両の斜め側面衝突時に、座部内のエアバッグ（シートクッションエアバッグ）が膨張して座部をシート上方へ膨出させることで、乗員の大腿部が持ち上げられる。これにより、乗員がシート前方側へ潜り込むような姿勢となる所謂サブマリン現象の発生を防止又は抑制する。一方、乗員に対するシート幅方向外側のエアバッグ（サイドエアバッグ）が膨張することで、乗員の腰部や大腿部を保護する。
特開２００２−１４５００３号公報 特開２０１５−０４８０５４号公報
しかしながら、特許文献１及び特許文献２に記載された技術では、サイドエアバッグとシートクッションエアバッグとが同時に膨張するため、シートクッションエアバッグに持ち上げられた乗員の大腿部がサイドエアバッグの保護範囲から外れる虞があり、大腿部を効果的に保護する観点から改善の余地がある。
本発明は上記事実を考慮し、車両の斜め側面衝突時に乗員のシート前方側への移動を抑制し、かつ、大腿部を効果的に保護することができる車両用乗員保護装置を得ることを目的とする。
請求項１に記載の発明に係る車両用乗員保護装置は、車両用シートにおいてシートクッションの座部に対するシート幅方向外側からシート上方へ張り出したサイドサポート部の内部に収納され、車両の斜め側面衝突を含む側面衝突時にガスの供給を受けて膨張することで該サイドサポート部をシート上方へ膨出させて乗員の大腿部及び腰部をシート幅方向外側から保護するサイドエアバッグ部と、前記座部の内部に収納され、車両の斜め側面衝突を含む前面衝突時にガスの供給を受けて膨張することで前記座部をシート上方へ膨出させて乗員の大腿部を持ち上げると共に、前記サイドエアバッグ部よりも遅れて膨張が完了するシートクッションエアバッグ部と、を有する。
請求項１に記載の発明では、シートクッションのサイドサポート部の内部にサイドエアバッグ部が設けられている。このサイドエアバッグ部は、車両の斜め側面衝突を含む側面衝突時にガスの供給を受けて膨張することでサイドサポート部をシート上方へ膨出させる。そして、このサイドエアバッグ部によって乗員の大腿部及び腰部をシート幅方向外側から保護する。一方、シートクッションの座部の内部には、シートクッションエアバッグ部が設けられている。このシートクッションエアバッグ部は、車両の斜め側面衝突を含む前面衝突時にガスの供給を受けて膨張することで座部をシート上方へ膨出させる。そして、座部がシート上方へ膨出されることで、乗員の大腿部が持ち上げられ、サブマリン現象の発生を防止又は抑制する。
また、シートクッションエアバッグ部は、サイドエアバッグ部よりも遅れて膨張が完了する。これにより、例えば、車両の斜め側面衝突の直後にサイドエアバッグ部の膨張が完了した状態では、シートクッションエアバッグ部の膨張が完了されていない。すなわち、乗員の大腿部が完全に持ち上げられていないので、衝突体などから乗員の大腿部を保護するタイミングで大腿部がサイドエアバッグ部の保護範囲から外れるのを防止又は抑制することができる。さらに、車両の斜め側面衝突の衝突後、乗員が慣性力によってシート前方側へ移動するタイミングでサイドエアバッグ部に遅れてシートクッションエアバッグ部の膨張が完了し、乗員の大腿部が完全に持ち上げられる。これにより、サブマリン現象の発生を防止又は抑制することができる。
請求項２に記載の発明に係る車両用乗員保護装置は、請求項１において、前記サイドエアバッグ部及び前記シートクッションエアバッグ部は互いに連通されており、前記シートクッションの内部には、前記サイドエアバッグ部及び前記シートクッションエアバッグ部へガスを供給するインフレータが設けられており、前記インフレータから発生するガスによって前記サイドエアバッグ部を優先して膨張させる。
請求項２に記載の発明では、サイドエアバッグ部及びシートクッションエアバッグ部が共通のインフレータからガスの供給を受けて膨張する。これにより、サイドエアバッグ部とシートクッションエアバッグ部とが別々のインフレータからガスの供給を受けて膨張する構成と比較して、インフレータの数を削減することができる。また、サイドエアバッグ部を優先（先行）して膨張させることで、サイドエアバッグ部とシートクッションエアバッグ部とが連通された構造であってもシートクッションエアバッグ部の膨張完了を遅らせることができる。
請求項３に記載の発明に係る車両用乗員保護装置は、請求項２において、前記サイドエアバッグ部と前記シートクッションエアバッグ部との間には、シート前方側へ抉られたえぐり部が形成されており、前記サイドエアバッグ部と前記シートクッションエアバッグ部とは、前記シートクッションにおけるシート前方側の前端部で連通されている。
請求項３に記載の発明では、サイドエアバッグ部とシートクッションエアバッグ部とがシートクッションの前端部で連通されているため、インフレータから発生したガスは、サイドエアバッグ部及びシートクッションエアバッグ部のそれぞれをシート前方側からシート後方側へ流れる。ここで、シートクッションエアバッグ部は、乗員の大腿部を持ち上げるために乗員の大腿部のシート下方側に配置されているため、この大腿部によってシート下方側に押圧されている。また、えぐり部によってサイドエアバッグ部とシートクッションエアバッグ部との間がシート前方側へ抉られている。これにより、インフレータから発生したガスは、シートクッションエアバッグ部へ流れにくくなっている。すなわち、インフレータからのガスが優先してサイドエアバッグ部に流れることとなり、シートクッションエアバッグ部の膨張完了を遅らせることができる。
請求項４に記載の発明に係る車両用乗員保護装置は、請求項２又は請求項３において、前記インフレータから発生したガスを前記サイドエアバッグ部へ案内する整流布が設けられている。
請求項４に記載の発明では、整流布が設けられていない構造と比較して、優先してサイドエアバッグ部へガスを流すことができる。すなわち、シートクッションエアバッグ部の膨張完了を遅らせることができる。また、整流布の長さや形状を変更するだけで、シートクッションエアバッグ部の膨張が完了するまでの時間を調節することができる。
請求項５に記載の発明に係る車両用乗員保護装置は、請求項２において、前記サイドエアバッグ部及び前記シートクッションエアバッグ部は、別々の基布によって構成されると共に、連通孔を介して互いに連通されており、前記インフレータから発生したガスが前記連通孔を介して前記サイドエアバッグ部から前記シートクッションエアバッグ部へ流れるようにガスの流路が形成されている。
請求項５に記載の発明では、インフレータから発生したガスは、サイドエアバッグ部へ流れた後、連通孔を介して別の基布で構成されたシートクッションエアバッグ部へ流れる。これにより、優先してサイドエアバッグ部へガスを流すことができ、シートクッションエアバッグ部の膨張完了を遅らせることができる。
請求項６に記載の発明に係る車両用乗員保護装置は、請求項１〜請求項５の何れか１項において、前記シートクッションエアバッグ部は、折り畳まれた状態で前記座部の内部に収納されており、前記サイドエアバッグ部は、折り畳まれずに展開した状態又は前記シートクッションエアバッグ部よりも少ない折り畳み回数で折り畳まれた状態でサイドサポート部の内部に収納されている。
請求項６に記載の発明では、折り畳み回数が多いシートクッションエアバッグ部は、折り畳まれていない又は折り畳み回数が少ないサイドエアバッグ部よりも展開に時間が掛かる。これにより、シートクッションエアバッグ部の膨張完了を遅らせることができる。また、折り畳み回数を増減するだけで、シートクッションエアバッグ部の膨張完了までの時間を調節することができる。
請求項７に記載の発明に係る車両用乗員保護装置は、請求項１〜請求項５の何れか１項において、前記シートクッションエアバッグ部は、所定の膨張圧で破断する膨張制限手段を備えており、前記膨張制限手段によって前記シートクッションエアバッグ部を構成する基布がシート上下方向に連結されている。
請求項７に記載の発明では、シートクッションエアバッグ部を構成する基布が膨張制限手段によってシート上下方向に連結されている。そして、この膨張制限手段は、所定の膨張圧に到達するまで破断されないので、シートクッションエアバッグ部の膨張完了を遅らせることができる。
請求項８に記載の発明に係る車両用乗員保護装置は、請求項１〜請求項７の何れか１項において、前記サイドエアバッグ部は、膨張状態でシート幅方向から見て乗員の大腿部の重心及びヒップポイントと重なる位置に設けられており、膨張状態における前記サイドエアバッグ部の上端は、前記座部に沿ってシート前方からシート後方へ向かってシート下方側へ傾斜している。
請求項８に記載の発明では、シート幅方向から見て乗員の大腿部の重心及びヒップポイントと重なる位置までサイドエアバッグ部を膨張させることで、車両の斜め側面衝突時に乗員の大腿部から腰部まで広範囲に保護することができる。また、サイドエアバッグ部の上端を座部に沿ってシート前方からシート後方へ向かってシート下方側へ傾斜させることにより、シートバックやヘッドレストから膨張展開される他のエアバッグ部との干渉を抑制することができる。さらに、サイドエアバッグ部のシート前方側の端部とシート後方側の端部とがシート上下方向に同じ高さに位置している構成（傾斜していない構成）と比較して、サイドエアバッグ部をコンパクトに構成することができる。
以上説明したように、請求項１に記載の車両用乗員保護装置よれば、車両の斜め側面衝突時に乗員のシート前方側への移動を抑制し、かつ、大腿部を効果的に保護することができるという優れた効果を有する。
請求項２に記載の車両用乗員保護装置よれば、省スペース化及びコストの低減を図ることができるという優れた効果を有する。
請求項３〜請求項７に記載の車両用乗員保護装置よれば、簡易な構造でシートクッションエアバッグ部の膨張完了を遅らせることができるという優れた効果を有する。
請求項８に記載の車両用乗員保護装置よれば、乗員の大腿部から腰部まで広範囲に保護しつつ、他のエアバッグとの干渉を抑制することができるという優れた効果を有する。
第１実施形態に係る車両用乗員保護装置が適用された車両用シートの平面図である。 第１実施形態に係る車両用乗員保護装置が適用された車両用シートの側面図であり、サイドエアバッグ部の膨張状態を示す図である。 第１実施形態に係る車両用乗員保護装置の拡大平断面図である。 図２の４−４線で切断した状態を拡大して示す断面図であり、サイドエアバッグ部及びシートクッションエアバッグ部が膨張する前の非膨張状態を示す図である。 サイドエアバッグ部及びシートクッションエアバッグ部の膨張途中の状態を示す、図４に対応する断面図である。 図２の６−６線で切断した状態を拡大して示す断面図であり、サイドエアバッグ部の膨張途中の状態を示す図である。 第２実施形態に係る車両用乗員保護装置を示す図であり、（Ａ）には平断面図が示され、（Ｂ）には７Ｂ−７Ｂ線で切断した状態の断面図が示されている。 第３実施形態に係る車両用乗員保護装置を示す図であり、（Ａ）には平面図が示され、（Ｂ）には８Ｂ−８Ｂ線で切断した状態の断面図が示されている。 第４実施形態に係る車両用乗員保護装置の平断面図である。 第５実施形態に係る車両用乗員保護装置の平断面図である。 図１０の１１−１１線で切断した状態を示す断面図であり、（Ａ）には中間布の破断前の状態が示され、（Ｂ）には中間布の破断後の状態が示されている。 第６実施形態に係る車両用乗員保護装置が適用された車両用シートの平面図である。 比較例に係る車両用乗員保護装置が適用された車両用シートの側面図であり、シートクッションエアバッグ部の膨張完了状態を示す図である。
＜第１実施形態＞
本発明の第１実施形態に係る車両用乗員保護装置１０について、図１〜図６に基づいて説明する。なお、各図に適宜記す矢印ＦＲ、矢印ＵＰは、車両用シート１２の前方向（着座者の向く方向）、上方向をそれぞれ示している。また、単に前後、上下、左右の方向を用いて説明する場合は、特に断りのない限り、シート前後方向の前後、シート上下方向の上下、シート前後方向の前方を向いた場合の左右を示すものとする。さらに、各図に適宜記す矢印ＯＵＴは、車両用シート１２が搭載された車両としての自動車における車両幅方向外側を示している。
（車両用乗員保護装置の構成）
図１に示されるように、本実施形態の車両用乗員保護装置１０（以下、単に「乗員保護装置１０」と称する。）は、車両用シート１２に搭載されており、一対のサイドエアバッグ部２０と、シートクッションエアバッグ部２２と、インフレータ２４と、整流布としてのディフューザ２６を含んで構成されている。
車両用シート１２は、図示しない自動車の車体における車幅方向中央に対し左右何れか（本実施形態では左側）にオフセットして配置されている。また、本実施形態では、車両用シート１２は、シート前後方向が車両の前後方向に一致され、シート幅方向が車幅方向に一致されている。
なお、各図では、保護すべき乗員のモデルとして衝突試験用のダミー（人形）が車両用シート１２のシートクッション１４に着座した状態を図示している。ダミーは、例えばＷｏｒｌｄＳＩＤ（国際統一側面衝突ダミー：Ｗｏｒｌｄ Ｓｉｄｅ Ｉｍｐａｃｔ Ｄｕｍｍｙ）のＡＭ５０（米国人成人男性の５０パーセンタイル）である。このダミーは、衝突試験法で定められた標準的な着座姿勢で着座しており、車両用シート１２は、当該着座姿勢に対応した基準設定位置に位置している。以下、説明を分かり易くするために、ダミーを「乗員Ｐ」と称する。
車両用シート１２は、乗員Ｐの腰部Ｌ（ここでは臀部を含む）及び大腿部Ｄを支持するためのシートクッション１４と、乗員Ｐの背部Ｂを支持するためのシートバック１６と、乗員Ｐの頭部Ｈを支持するためのヘッドレスト１８とを含んで構成されている。
図４に示されるように、シートクッション１４は、乗員Ｐが着座する座部１４Ａ（一般部）と、この座部１４Ａに対するシート幅方向外側からシート上方へ張り出したサイドサポート部１４Ｂとを含んで構成されている。そして、本実施形態では、座部１４Ａに対するシート幅方向の両側に一対のサイドサポート部１４Ｂが設けられている。一対のサイドサポート部１４Ｂは、乗員Ｐの腰部Ｌ及び大腿部Ｄの横ずれを抑えるためのものであり、このサイドサポート部１４Ｂには、シートクッション１４のフレームであるシートクッションフレーム２９を構成するサイドフレーム２８が配設されている。
サイドフレーム２８は、シート幅方向を板厚方向として配置されている。また、シートクッションフレーム２９は、左右のサイドフレーム２８をシート幅方向に連結する反力板３４を備えている。ここで、シートクッションフレーム２９には、ウレタンパッドなどの発泡体からなるシートクッションパッド３０が上方側から取り付けられている。シートクッションパッド３０は、座部１４Ａに設けられた部位がパッド中央部３０Ａとされ、左右のサイドサポート部１４Ｂに設けられた部位がパッドサイド部３０Ｂとされている。また、シートクッションパッド３０の表面は、シート表皮３２によって覆われている。
シート表皮３２は、パッド中央部３０Ａの表面（上面）を覆うアッパ表皮３２Ａと、左右のパッドサイド部３０Ｂの上面を覆う左右のアッパサイド表皮３２Ｂと、左右のパッドサイド部３０Ｂの側面を覆う左右のサイド表皮３２Ｃとを備えている。アッパ表皮３２Ａのシート幅方向両端部は、それぞれ縫製部Ｓ１及び縫製部Ｓ２で左右のアッパサイド表皮３２Ｂのシート幅方向内側端部と縫製されている。
また、左右のアッパサイド表皮３２Ｂのシート幅方向外側端部は、それぞれ縫製部Ｓ３で左右のサイド表皮３２Ｃの上端部と縫製されている。左右のサイド表皮３２Ｃの下端部は、左右のサイドフレーム２８の下端部に係止されている。
ここで、縫製部Ｓ２は、縫製部Ｓ１よりも上方側に設けられており、縫製部Ｓ１よりも脆弱とされている。このため、このシート表皮３２には、座部１４Ａと左右のサイドサポート部１４Ｂとの各境界部にそれぞれ余長部３３が設けられている。そして、後述するサイドエアバッグ部２０及びシートクッションエアバッグ部２２が膨張した際に、縫製部Ｓ２が破断することで、余長部３３が伸ばされるようになっている。なお、余長部３３を備えていない構成としてもよい。
ここで、パッド中央部３０Ａとシートクッションフレーム２９（反力板３４）との間には、乗員保護装置１０を構成するシートクッションエアバッグ部２２が収納されている。また、左右のパッドサイド部３０Ｂとシートクッションフレーム２９との間には、乗員保護装置１０を構成するサイドエアバッグ部２０が収納されている。シートクッションエアバッグ部２２とサイドエアバッグ部２０とは、例えばナイロン系又はポリエステル系の布材（基布）が縫製されることにより袋状に形成されている。
図１に示されるように、シートクッションエアバッグ部２２は、シートクッション１４の座部１４Ａの内部に収納されており、サイドエアバッグ部２０は、サイドサポート部１４Ｂの内部に収納されている。ここで、サイドエアバッグ部２０は、シートクッションエアバッグ部２２に対してシート幅方向の両側に一対配置されており、この一対のサイドエアバッグ部２０とシートクッションエアバッグ部２２とは、シートクッション１４の前端部で互いに連通されている。
図２に示されるように、サイドエアバッグ部２０は、乗員Ｐの腰部Ｌから大腿部Ｄまで延在されている。そして、膨張状態におけるサイドエアバッグ部２０の前端部は、シート幅方向から見て大腿部Ｄの重心ＧＤと重なっている。また、膨張状態のサイドエアバッグ部２０のシート前後方向中間部分は、シート幅方向から見てヒップポイントＨＰと重なっている。
ここで、膨張状態におけるサイドエアバッグ部２０の上端は、シートクッション１４の座部１４Ａに沿ってシート前方からシート後方へ向かってシート下方側へ傾斜している。また、サイドエアバッグ部２０の後端部は、シート幅方向から見てシート意匠と腰部Ｌの外形との交点ＣＰに位置している。なお、乗員Ｐを挟んで反対側のサイドエアバッグ部２０も同様に構成されている。
図１に示されるように、シートクッションエアバッグ部２２は、乗員Ｐの大腿部Ｄの下方に配置されている。そして、シートクッションエアバッグ部２２が膨張することで、座部１４Ａをシート上方へ膨出させて乗員Ｐの大腿部Ｄを持ち上げるように構成されている。
図３に示されるように、サイドエアバッグ部２０とシートクッションエアバッグ部２２との境界部分には、シート前方側に抉られたえぐり部３６（チョーク部）が形成されている。えぐり部３６は、シートクッションエアバッグ部２２のシート幅方向の両側に形成されており、このえぐり部３６によってサイドエアバッグ部２０とシートクッションエアバッグ部２２とが連通する部分（連通部）が狭められている。また、サイドエアバッグ部２０とシートクッションエアバッグ部２２とが連通するシートクッション１４の前端部には、インフレータ２４が配置されている。
インフレータ２４は、所謂シリンダータイプとされており、シート幅方向を長手方向としてシートクッションエアバッグ部２２の前端部内に収容されている。また、インフレータ２４の長手方向一端部には、ガス噴出部２４Ａが設けられている。さらに、インフレータ２４の外側には、インフレータ２４で発生したガスをサイドエアバッグ部２０へ案内するディフューザ２６が設けられている。ディフューザ２６は、シート幅方向の両端側が開口された筒状に形成されており、左右のえぐり部３６の近傍まで延在されている。このため、インフレータ２４で発生したガスは、図中矢印で示すように、ディフューザ２６のシート幅方向両端側の開口からサイドエアバッグ部２０へ流れる。
図１に示されるように、インフレータ２４は、制御部であるＥＣＵ３８と電気的に接続されている。また、ＥＣＵ３８は、車両の衝突を検知する衝突センサなどと電気的に接続されている。衝突センサは、例えば、車両の加速度を検出する加速度センサなどによって構成されており、各種の衝突形態の衝突を検知できるように構成されている。
また、ＥＣＵ３８は、図示しない衝突センサからの信号に基づいて車両が衝突をしたことを検知した際にインフレータ２４を作動させる。なお、ＥＣＵ３８に車両の衝突を予知するプリクラッシュセンサが電気的に接続されている場合には、プリクラッシュセンサからの信号に基づいてＥＣＵ３８が車両の衝突を予知した際にインフレータ２４を作動させる構成としてもよい。
インフレータ２４が作動することで、インフレータ２４のガス噴出部２４Ａからそれぞれガスが噴出される。これにより、ディフューザ２６を介してサイドエアバッグ部２０及びシートクッションエアバッグ部２２にガスが供給される。そして、図５及び図６に示されるように、サイドエアバッグ部２０が膨張することでサイドサポート部１４Ｂがシート上方へ膨出され、乗員Ｐの大腿部Ｄ及び腰部Ｌをシート幅方向外側から保護及び拘束する。
ここで、本実施形態では、ディフューザ２６によってサイドエアバッグ部２０へ優先してガスが流れるように構成されている。また、シートクッションエアバッグ部２２が乗員Ｐの大腿部Ｄによってシート下方側へ押圧されているため、シートクッションエアバッグ部２２へガスが流れにくくなっている。このため、シートクッションエアバッグ部２２は、サイドエアバッグ部２０よりも遅れて膨張が完了する。すなわち、図５の状態ではシートクッションエアバッグ部２２の膨張が完了しておらず、例えば、サイドエアバッグ部２０の膨張完了から１０〜２０ｍｓｅｃ後にシートクッションエアバッグ部２２の膨張が完了するように構成されている。
（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
本実施形態の乗員保護装置１０では、車両が斜め側面衝突をすると、ＥＣＵ３８によってインフレータ２４が作動され、ガスが発生される。ここで、図１及び図３に示されるように、インフレータ２４の外側にはディフューザ２６が設けられており、このディフューザ２６を介してサイドエアバッグ部２０へ優先してガスが流れる。また、シートクッションエアバッグ部２２は、乗員Ｐの大腿部Ｄによって押圧されているため、ガスが流れにくくなっている。このため、サイドエアバッグ部２０が先に膨張完了する。そして、図２に示されるように、サイドエアバッグ部２０が膨張することでサイドサポート部１４Ｂがシート上方へ膨出され、乗員Ｐの大腿部Ｄ及び腰部Ｌをシート幅方向外側から保護する。
このように、サイドサポート部１４Ｂをシート上方へ膨出させて乗員Ｐの大腿部Ｄ及び腰部Ｌを保護する構成としたので、座部１４Ａやサイドサポート部１４Ｂを開裂させてエアバッグを膨張展開させる構成と比較して、開裂起点となる縫合部分などを形成する必要がない。この結果、車両用シート１２の見栄えを確保することができる。また、座部１４Ａやサイドサポート部１４Ｂを開裂させてエアバッグを膨張展開させる構成では、乗員の乗降時にサイドサポート部が擦れるため、シート表皮に強度が要求される一方で、低出力でも縫合部分を開裂させる必要があり、両立が難しい。これに対して、本実施形態では、サイドサポート部１４Ｂをシート上方へ膨出させて乗員Ｐの大腿部Ｄ及び腰部Ｌを保護する構成であるため、縫合部分を設定する必要がなく、シート表皮の強度を高めることができる。
続いて、サイドエアバッグ部２０から遅れてシートクッションエアバッグ部２２が膨張することで、座部１４Ａがシート上方へ膨出され、乗員Ｐの大腿部Ｄが持ち上げられる。これにより、乗員Ｐがシート前方側へ潜り込むような姿勢となる所謂サブマリン現象の発生を防止又は抑制する。また、サイドサポート部１４Ｂがシート上方へ膨出されているため、乗員Ｐの大腿部Ｄ及び腰部Ｌが拘束され、乗員Ｐのシート幅方向への慣性移動を防止又は抑制する。
特に、斜め側面衝突などの衝突形態では、サイドエアバッグ部２０を早期に膨張させてサイドサポート部１４Ｂをシート上方へ膨出させることで、衝突体などから乗員Ｐの大腿部Ｄ及び腰部Ｌを保護することができる。
また、シートクッションエアバッグ部２２とサイドエアバッグ部２０とが同時に膨張完了する構成、又はシートクッションエアバッグ部２２が先行して膨張完了する構成と比較して、乗員Ｐの大腿部Ｄを効果的に保護することができる。この効果について、図１３に示される比較例の乗員保護装置１００を参照して説明する。なお、図１３において、本実施形態と同様の構成については同じ符号を付している。また、乗員保護装置１００にはサイドエアバッグ部２０が設けられていないが、本実施形態の乗員保護装置１０と比較するため、本実施形態のサイドエアバッグ部２０の膨張状態を仮想線で示している。
図１３に示された比較例では、シートクッション１４の前端部の内部には、シートクッションエアバッグ１０２が収納されている。また、シートクッションエアバッグ１０２の内部には、インフレータ１０４が設けられている。
ここで、インフレータ１０４が作動してシートクッションエアバッグ１０２が膨張すると、図中の仮想線で示すように、シートクッション１４の座部がシート上方へ膨出して乗員Ｐの大腿部Ｄが持ち上げられる。このように大腿部Ｄが持ち上げられることで、大腿部Ｄの重心ＧＤが膨張状態のサイドエアバッグ部２０よりもシート上方へ移動する。このため、車両の斜め側面衝突直後に衝突体などから乗員Ｐの大腿部Ｄを保護する観点から改善の余地がある。
これに対して、本実施形態では、図２に示されるように、車両の斜め側面衝突直後にサイドエアバッグ部２０が先行して膨張完了するため、衝突体などから乗員Ｐの大腿部Ｄを保護するタイミングで大腿部Ｄがサイドエアバッグ部２０の保護範囲から外れるのを防止又は抑制することができる。また、サイドエアバッグ部２０から遅れてシートクッションエアバッグ部２２が膨張完了することで、大腿部Ｄを持ち上げて乗員Ｐのシート前方側の移動を防止又は抑制することができる。このようにして、車両用シート１２の見栄えを確保しつつ、車両の斜め側面衝突時に乗員Ｐのシート前方側への移動を抑制し、かつ、大腿部Ｄを効果的に保護することができる。
また、車両の前面衝突時や側面衝突時にも適正なタイミングでサイドエアバッグ部２０及びシートクッションエアバッグ部２２を膨張させて乗員Ｐを保護することができる。例えば、車両が前面衝突した場合、ＥＣＵ３８によってインフレータ２４が作動され、ガスが発生される。これにより、上述したように、サイドエアバッグ部２０及びシートクッションエアバッグ部２２が膨張する。ここで、図示しない衝突センサによって前面衝突が検知された後、所定時間経過後に乗員Ｐのシート前方側への慣性移動が開始される。一方、シートクッションエアバッグ部２２は、サイドエアバッグ部２０に遅れて膨張するため、乗員Ｐのシート前方側への慣性移動が開始されるタイミングで座部１４Ａをシート上方へ膨出させて乗員Ｐの大腿部Ｄを持ち上げる。このようにして、車両の前面衝突時にサブマリン現象の発生を防止又は抑制することができる。
これと同様にして、車両が側面衝突した場合、ＥＣＵ３８によってインフレータ２４が作動され、ガスが発生され、サイドエアバッグ部２０及びシートクッションエアバッグ部２２が膨張する。ここで、側面衝突時には、乗員Ｐの大腿部Ｄ及び腰部Ｌを衝突体などから速やかに保護する必要がある。このとき、インフレータ２４から発生したガスは、サイドエアバッグ部２０へ優先して流れるため、サイドエアバッグ部２０が早期に膨張し、サイドサポート部１４Ｂをシート上方側へ膨出させる。このようにして、車両の側面衝突時に乗員Ｐの大腿部Ｄ及び腰部Ｌを効果的に保護することができる。また、シートクッションエアバッグ部２２が遅れて膨張完了するため、乗員Ｐの大腿部Ｄの保護が必要なタイミングで大腿部Ｄがサイドエアバッグ部２０の保護範囲から外れるのを防止又は抑制することができる。
また、本実施形態では、サイドエアバッグ部２０とシートクッションエアバッグ部２２とが連通されており、共通のインフレータ２４からのガスの供給を受けて膨張するように構成されている。これにより、サイドエアバッグ部２０とシートクッションエアバッグ部２２とが別々のインフレータからガスの供給を受けて膨張する構成と比較して、インフレータの数を削減することができる。すなわち、省スペース化及びコストの低減を図ることができる。
さらに、本実施形態では、ディフューザ２６の長さや形状を変更するだけで、シートクッションエアバッグ部２２の膨張が完了するまでの時間を調節することができる。例えば、ディフューザ２６のシート幅方向の長さを短くすれば、ディフューザ２６からシートクッションエアバッグ部２２へ流れるガスの量が多くなり、シートクッションエアバッグ部２２の膨張が完了するまでの時間が短くなる。また逆に、ディフューザ２６のシート幅方向の長さを長くすれば、ディフューザ２６からシートクッションエアバッグ部２２へ流れるガスの量が少なくなり、シートクッションエアバッグ部２２の膨張が完了するまでの時間が長くなる。このようにして、シートクッションエアバッグ部２２の膨張が完了するまでの時間を調節することができる。
また、本実施形態では、図２に示されるように、シート幅方向から見て乗員Ｐの大腿部Ｄの重心ＧＤ及びヒップポイントＨＰと重なる位置までサイドエアバッグ部２０を膨張させている。さらに、シート幅方向から見て膨張状態のサイドエアバッグ部２０の後端部がシート意匠と腰部Ｌの外形との交点ＣＰに位置している。これにより、車両の斜め側面衝突時に乗員Ｐの大腿部Ｄから腰部Ｌまで広範囲に保護することができる。特に、シートバック１６からエアバッグを展開させる構成では、エアバッグがサイドサポート部１４Ｂと干渉して乗員Ｐの大腿部Ｄ及び腰部Ｌを効果的に保護することが困難であった。これに対して、本実施形態では、サイドサポート部１４Ｂを膨出させることで、乗員Ｐの大腿部Ｄ及び腰部Ｌを効果的に保護することができる。
さらに、サイドエアバッグ部２０の上端を座部１４Ａに沿ってシート前方からシート後方へ向かってシート下方側へ傾斜させることにより、シートバック１６やヘッドレスト１８から膨張展開される他のエアバッグとの干渉を抑制することができる。また、サイドエアバッグ部２０のシート前方側の端部とシート後方側の端部とがシート上下方向に同じ高さに位置している構成（傾斜していない構成）と比較して、サイドエアバッグ部２０をコンパクトに構成することができる。
＜第２実施形態＞
次に、図７に基づいて、第２実施形態に係る車両用乗員保護装置４０について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。また、車両用シートについては第１実施形態と同様の構成とされているため、ここでは図示及び説明を省略する。
図７に示されるように、本実施形態の車両用乗員保護装置４０（以下、単に「乗員保護装置４０」と称する。）は、サイドエアバッグ部４２とシートクッションエアバッグ部４４とが別々の基布によって構成されている。
具体的には、サイドエアバッグ部４２は、シート前後方向に延在された左右一対のサイド部４２Ａと、シート幅方向に延在されてサイド部４２Ａの前端部同士を繋ぐ連結部４２Ｂとを含んで構成されている。このため、サイドエアバッグ部４２は、平面視でシート後方側が開放された略Ｕ字状に形成されている。なお、これに限定されず、例えば、連結部４２Ｂを設けずに一対のサイド部４２Ａを分離させた構成としてもよい。
サイド部４２Ａのシート下方側の基布には、上側第１連通孔４２Ｃ及び上側第２連通孔４２Ｄが形成されている。上側第１連通孔４２Ｃは、サイド部４２Ａの前端部に形成されており、上側第２連通孔４２Ｄは、上側第１連通孔４２Ｃからシート後方側にオフセットした位置に形成されている。そして、この上側第１連通孔４２Ｃ及び上側第２連通孔４２Ｄを介してサイドエアバッグ部４２の内部空間とシートクッションエアバッグ部４４の内部空間とが連通している。なお、上側第１連通孔４２Ｃ及び上側第２連通孔４２Ｄは、一対のサイド部４２Ａのそれぞれに形成されている。
サイドエアバッグ部４２のシート下方側には、シートクッションエアバッグ部４４が設けられている。シートクッションエアバッグ部４４は、平面視でシート後方側が凸となる略半円状に形成されている。また、図７（Ｂ）に示されるように、シートクッションエアバッグ部４４内には、仕切布であるテザー４４Ａが設けられている。テザー４４Ａは、シートクッションエアバッグ部４４のシート幅方向一端部から他端部まで延在されている。また、テザー４４Ａの上端部及び下端部がそれぞれシートクッションエアバッグ部４４を構成する上下の基布に縫製されている。このため、シートクッションエアバッグ部４４の内部空間は、テザー４４Ａによってシート前方側の前室４６とシート後方側の後室４８とに仕切られている。
また、シートクッションエアバッグ部４４のシート上方側の基布には、下側第１連通孔４４Ｂ及び下側第２連通孔４４Ｃが形成されている。下側第１連通孔４４Ｂは、テザー４４Ａよりもシート前方側でサイドエアバッグ部４２の上側第１連通孔４２Ｃと対応する位置に形成されている。また、下側第２連通孔４４Ｃは、テザー４４Ａよりもシート後方側でサイドエアバッグ部４２の上側第２連通孔４２Ｄと対応する位置に形成されている。このため、上側第１連通孔４２Ｃ及び下側第１連通孔４４Ｂを介してサイドエアバッグ部４２と前室４６とが連通されており、上側第２連通孔４２Ｄ及び下側第２連通孔４４Ｃを介してサイドエアバッグ部４２と後室４８とが連通されている。また、前室４６には、インフレータ２４が配置されており、このインフレータ２４は、ＥＣＵ３８と電気的に接続されている。
（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
本実施形態の乗員保護装置４０では、車両が斜め側面衝突をすると、ＥＣＵ３８によってインフレータ２４が作動され、ガスが発生される。そして、インフレータ２４から発生したガスは、図中矢印で示されるように、前室４６から上側第１連通孔４２Ｃ及び下側第１連通孔４４Ｂを介してサイドエアバッグ部４２へ流れる。これにより、サイドエアバッグ部４２が膨張され、サイドサポート部１４Ｂをシート上方に膨出させる（図２参照）。
続いて、サイドエアバッグ部４２から上側第２連通孔４２Ｄ及び下側第２連通孔４４Ｃを介して後室４８へガスが流れることで、シートクッションエアバッグ部４４が膨張して、座部１４Ａをシート上方に膨出させる（図１参照）。
以上のように、インフレータ２４で発生したガスがサイドエアバッグ部４２を介してシートクッションエアバッグ部４４へ流れるようにすることで、シートクッションエアバッグ部４４の膨張完了を遅らせることができる。この結果、第１実施形態と同様に乗員Ｐの大腿部Ｄがサイドエアバッグ部４２の保護範囲から外れるのを防止又は抑制することができる。また、本実施形態では、ディフューザ２６を設けなくてもサイドエアバッグ部４２へ優先してガスを流すことができる。さらに、上側第２連通孔４２Ｄ及び下側第２連通孔４４Ｃの位置や大きさを変更するだけで、サイドエアバッグ部４２からシートクッションエアバッグ部４４へガスが流れるタイミングやガスの流量を変更することができる。すなわち、シートクッションエアバッグ部４４の膨張が完了するまでの時間を調節することができる。その他の作用については第１実施形態と同様である。
＜第３実施形態＞
次に、図８に基づいて、第３実施形態に係る車両用乗員保護装置５０について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。また、車両用シートについては第１実施形態と同様の構成とされているため、ここでは図示及び説明を省略する。
図８に示されるように、本実施形態の車両用乗員保護装置５０（以下、単に「乗員保護装置５０」と称する。）は、一対のサイドエアバッグ部２０と、シートクッションエアバッグ部２２と、インフレータ２４と、ディフューザ２６とを含んで構成されている。
ここで、サイドエアバッグ部２０が折り畳まれていないのに対して、シートクッションエアバッグ部２２は、非膨張状態でロール状に折り畳まれている。具体的には、シートクッションエアバッグ部２２のシート後方側の部分がロール折りされたロール折り部２２Ｒとされている。
（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
本実施形態の乗員保護装置５０では、車両が斜め側面衝突をすると、ＥＣＵ３８によってインフレータ２４が作動され、ガスが発生される。ここで、シートクッションエアバッグ部２２のロール折り部２２Ｒは、ガスが供給されることで展開しながら（ロール折りを解きながら）膨張する。これにより、シートクッションエアバッグ部２２は、折り畳まれていないサイドエアバッグ部２０よりも遅れて膨張が完了する。この結果、第１実施形態と同様に乗員Ｐの大腿部Ｄがサイドエアバッグ部２０の保護範囲から外れるのを防止又は抑制することができる。また、本実施形態では、ディフューザ２６が設けられているため、インフレータ２４からのガスが優先してサイドエアバッグ部２０へ流れる構成となっている。これにより、シートクッションエアバッグ部２２の膨張完了を効果的に遅らせることができる。
また、ロール折り部２２Ｒの折り畳む回数を増減するだけで、シートクッションエアバッグ部２２の膨張が完了するまでの時間を調節することができる。例えば、折り畳み回数を増やした場合、展開時間が長くなるため、膨張完了までの時間をより遅らせることができる。その他の作用については第１実施形態と同様である。
なお、本実施形態では、一例として、ロール折りとしたが、これに限定されず、他の折り方を適用してもよい。例えば、蛇腹折りなどでもよい。また、サイドエアバッグ部２０及びシートクッションエアバッグ部２２の両方を折り畳んだ構成としてもよい。この場合、サイドエアバッグ部２０の折り畳み回数をシートクッションエアバッグ部２２の折り畳み回数よりも少なくすれば、シートクッションエアバッグ部２２の膨張完了を遅らせることができる。
＜第４実施形態＞
次に、図９に基づいて、第４実施形態に係る車両用乗員保護装置６０について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。また、車両用シートについては第１実施形態と同様の構成とされているため、ここでは図示及び説明を省略する。
図９に示されるように、本実施形態の車両用乗員保護装置６０（以下、単に「乗員保護装置６０」と称する。）は、一対のサイドエアバッグ部２０と、シートクッションエアバッグ部２２と、インフレータ２４と、ディフューザ２６と、テザー６２とを含んで構成されている。
テザー６２は、サイドエアバッグ部２０及びシートクッションエアバッグ部２２の内部を仕切ってガスの流路を形成するための仕切布であり、上下の基布にそれぞれ縫製されている。なお、テザー６２のシート上下方向の長さは、サイドエアバッグ部２０及びシートクッションエアバッグ部２２の膨張を阻害しない長さに設定されている。また、テザー６２は、ディフューザ２６に沿ってシート幅方向に延在された前後仕切部６２Ａと、前後仕切部６２Ａの両端部からシート後方側へ延在された左右仕切部６２Ｂとを含んで構成されている。
前後仕切部６２Ａは、シート前後方向を厚み方向として、ディフューザ２６のシート後方側に配設されている。また、前後仕切部６２Ａのシート幅方向の一端部は、一方のサイドエアバッグ部２０におけるシート幅方向の中間部分に位置しており、前後仕切部６２Ａのシート幅方向の他端部は、他方のサイドエアバッグ部２０におけるシート幅方向の中間部分に位置している。
左右仕切部６２Ｂは、シート幅方向を厚み方向として、一対のサイドエアバッグ部２０の内部にそれぞれ配設されており、サイドエアバッグ部２０の後端部の近傍まで延在されている。これにより、インフレータ２４で発生したガスは、まず、図中矢印Ｇ１で示されるように、ディフューザ２６からシート幅方向外側へ流れた後、テザー６２に沿ってサイドエアバッグ部２０のシート幅方向外側を流れる。そして、矢印Ｇ２で示されるように、サイドエアバッグ部２０の後端部でサイドエアバッグ部２０のシート幅方向内側に回り込み、テザー６２に沿ってシート前方側へ流れる。これにより、サイドエアバッグ部２０が膨張される。その後、シートクッションエアバッグ部２２へガスが流れることで、シートクッションエアバッグ部２２が膨張される。
（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
本実施形態の乗員保護装置６０では、車両が斜め側面衝突をすると、ＥＣＵ３８によってインフレータ２４が作動され、ガスが発生される。ここで、上述したように、テザー６２によってガスの流路が形成されているため、インフレータ２４で発生したガスは、サイドエアバッグ部２０に流れ込んだ後にシートクッションエアバッグ部２２へ流れる。このようにして、シートクッションエアバッグ部２２の膨張完了を遅らせることができ、第１実施形態と同様に乗員Ｐの大腿部Ｄがサイドエアバッグ部２０の保護範囲から外れるのを防止又は抑制することができる。その他の作用については第１実施形態と同様である。
＜第５実施形態＞
次に、図１０、１１に基づいて、第５実施形態に係る車両用乗員保護装置７０について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。また、車両用シートについては第１実施形態と同様の構成とされているため、ここでは図示及び説明を省略する。
図１０に示されるように、本実施形態の車両用乗員保護装置７０（以下、単に「乗員保護装置７０」と称する。）は、一対のサイドエアバッグ部２０と、シートクッションエアバッグ部２２と、インフレータ２４と、膨張制限手段としての中間布７２とを含んで構成されている。
ここで、中間布７２は、シートクッションエアバッグ部２２の内部に設けられており、シート幅方向を厚み方向としてシートクッションエアバッグ部２２の後端部からインフレータ２４の近傍までシート前後方向に延在されている。
また、図１１（Ａ）に示されるように、中間布７２によってシートクッションエアバッグ部２２を構成する上下の基布が連結されている。さらに、中間布７２のシート上下方向の長さは、膨張完了時におけるシートクッションエアバッグ部２２のシート上下方向の長さよりも短く形成されている。すなわち、中間布７２によってシートクッションエアバッグ部２２の膨張が制限されるように構成されている。
また、中間布７２は、サイドエアバッグ部２０やシートクッションエアバッグ部２２を構成する基布よりも脆弱な材質で形成されている。このため、図１１（Ｂ）に示されるように、シートクッションエアバッグ部２２に所定の膨張圧が作用することで中間布７２が破断する。
（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
本実施形態の乗員保護装置７０では、車両が斜め側面衝突をすると、ＥＣＵ３８によってインフレータ２４が作動され、ガスが発生される。このため、サイドエアバッグ部２０及びシートクッションエアバッグ部２２へガスが供給される。ここで、上述したように、中間布７２によってシートクッションエアバッグ部２２の膨張が制限されているため、サイドエアバッグ部２０が先に膨張完了する。その後、シートクッションエアバッグ部２２が所定の膨張圧に到達すると、中間布７２が破断し、シートクッションエアバッグ部２２の膨張が完了する。このようにして、シートクッションエアバッグ部２２の膨張完了を遅らせることができ、第１実施形態と同様に乗員Ｐの大腿部Ｄがサイドエアバッグ部２０の保護範囲から外れるのを防止又は抑制することができる。
また、本実施形態では、中間布７２の材質や厚みを変更するだけで、中間布７２が破断するまでの時間を変更することができる。すなわち、シートクッションエアバッグ部２２の膨張が完了するまでの時間を調節することができる。その他の作用については第１実施形態と同様である。
なお、本実施形態では、中間布７２によってシートクッションエアバッグ部２２を構成する上下の基布を連結したが、これに限定されず、他の膨張制限手段を採用してもよい。例えば、脆弱な縫製部であるティアシームにてシートクッションエアバッグ部２２を構成する上下の基布を縫製してもよい。この場合、シートクッションエアバッグ部２２が所定の膨張圧に到達するまではティアシームが破断しないため、シートクッションエアバッグ部２２の膨張完了を遅らせることができる。また、他の構成として、中間布７２の車両上下方向中間部分に破断用のミシン目を形成してもよい。
＜第６実施形態＞
次に、図１２に基づいて、第６実施形態に係る車両用乗員保護装置８０について説明する。なお、第１実施形態と同様の構成については同じ符号を付し、適宜説明を省略する。
図１２に示されるように、本実施形態の車両用乗員保護装置８０（以下、単に「乗員保護装置８０」と称する。）は、一対のサイドエアバッグ部８２と、シートクッションエアバッグ部８４と、インフレータ８６、８８とを含んで構成されている。また、本実施形態では、サイドエアバッグ部８２とシートクッションエアバッグ部８４とが連通していない点で他の実施形態と異なっている。
一対のサイドエアバッグ部８２はそれぞれ、サイドサポート部１４Ｂの内部に収納されており、膨張することでサイドサポート部１４Ｂをシート上方へ膨出させる構成とされている。また、サイドエアバッグ部８２は、乗員Ｐの腰部Ｌから大腿部Ｄまで延在されており、膨張状態のサイドエアバッグ部８２は、シート幅方向から見て大腿部Ｄの重心ＧＤ及びヒップポイントＨＰと重なるように設けられている（図２参照）。さらに、膨張状態におけるサイドエアバッグ部８２の上端は、座部１４Ａに沿ってシート前方からシート後方へ向かってシート下方側へ傾斜しており、サイドエアバッグ部２０の後端部は、シート幅方向から見てシート意匠と腰部Ｌの外形との交点に位置している。
また、一対のサイドエアバッグ部８２の内部にはそれぞれ、インフレータ８６が設けられている。インフレータ８６は、シートクッション１４のサイドサポート部１４Ｂに沿ってシート前後方向を長手方向として配置されており、インフレータ８６の長手方向一端部にはガス噴出部８６Ａが設けられている。
シートクッション１４の座部１４Ａの内部には、シートクッションエアバッグ部８４が収納されている。シートクッションエアバッグ部８４は、乗員Ｐの大腿部Ｄのシート下方側に収納されており、膨張することで座部１４Ａをシート上方へ膨出させて大腿部Ｄを持ち上げる構成とされている。また、シートクッションエアバッグ部８４の内部には、インフレータ８８が設けられている。インフレータ８８は、シートクッションエアバッグ部８４の前端部内にシート幅方向を長手方向として配置されており、インフレータ８８の長手方向一端部にはガス噴出部８８Ａが設けられている。
ここで、一対のインフレータ８６及びインフレータ８８は、ＥＣＵ３８と電気的に接続されている。そして、車両が斜め側面衝突をすると、ＥＣＵ３８によって一対のインフレータ８６が作動され、ガスが発生される。また、一対のインフレータ８６を作動させた後、所定時間経過後にインフレータ８８を作動させるように構成されている。
（作用及び効果）
次に、本実施形態の作用及び効果について説明する。
本実施形態の乗員保護装置８０では、ＥＣＵ３８によってインフレータ８８の作動タイミングをインフレータ８６の作動タイミングよりも遅らせることにより、シートクッションエアバッグ部８４を遅らせて膨張完了させることができる。この結果、第１実施形態と同様に乗員Ｐの大腿部Ｄがサイドエアバッグ部８２の保護範囲から外れるのを防止又は抑制することができる。
また、本実施形態では、一対のサイドエアバッグ部８２とシートクッションエアバッグ部８４とが連通しておらず、独立するモジュールとして構成されている。これにより、例えば、前面衝突時には、シートクッションエアバッグ部８４だけを膨張させることができる。また、側面衝突時には、サイドエアバッグ部８２だけを膨張させることができる。すなわち、各衝突形態に応じて必要なエアバッグだけを膨張させることができる。
以上、本発明の第１実施形態〜第６実施形態について説明したが、これらの実施形態を適宜組み合わせて用いても良いし、本発明の要旨を逸脱しない範囲において、種々なる態様で実施し得ることは勿論である。例えば、上記実施形態では、座部１４Ａに対するシート幅方向両側のサイドサポート部１４Ｂにサイドエアバッグ部４２が収納されていたが、これに限定されず、片側のサイドサポート部１４Ｂのみにサイドエアバッグ部４２が収納された構成としてもよい。この場合、車両の斜め側面衝突時に衝突体などから乗員Ｐの大腿部Ｄ及び腰部Ｌを保護する観点から、車両の幅方向外側に位置するサイドサポート部１４Ｂ内にサイドエアバッグ部４２を収納するのが好ましい。
また、上記実施形態では、インフレータ２４の長手方向一端部にガス噴出部２４Ａが設けられていたが、これに限定されない。例えば、インフレータ２４の長手方向の両端部にガス噴出部２４Ａが形成された構成としてもよい。この場合、インフレータ２４の長手方向一端部のみにガス噴出部２４Ａを設けた構成と比較して、左右のサイドエアバッグ部２０へ略均等にガスを供給することができる。
さらに、上記実施形態では、サイドエアバッグ部２０とシートクッションエアバッグ部２２とがシートクッション１４の前端部で連通された構成としたが、これに限定されない。例えば、サイドエアバッグとシートクッションエアバッグとがシートクッション１４の後端部で連通する構成としてもよい。この場合、シートクッションエアバッグは、乗員Ｐの腰部Ｌから大腿部Ｄに亘って形成されることとなるが、乗員Ｐの腰部Ｌの下方側にシームなどの非膨張部を設定するなどして、大腿部Ｄの下方側の部位だけを膨張させる構成とすればよい。
また、上記実施形態では、シートクッション１４の前端部にインフレータ２４が配置された構成としたが、これに限定されず、他の部分にインフレータ２４を配置してもよい。さらに、インフレータ２４をサイドエアバッグ部２０及びシートクッションエアバッグ部２２の外部に配置してもよい。この場合、チューブなどでインフレータ２４とサイドエアバッグ部２０又はシートクッションエアバッグ部２２とを接続すれば、ガスを供給することができる。
また、上記実施形態（特に第１実施形態、第３実施形態及び第４実施形態）では、インフレータ２４の外側にディフューザ２６を設けたが、これに限定されない。すなわち、サイドエアバッグ部２０に優先してガスを流すことができる構成であれば、ディフューザ２６が設けられていない構成としてもよい。
さらに、第６実施形態のようにサイドエアバッグ部８２とシートクッションエアバッグ部８４とが連通していない構成において、第３実施形態や第５実施形態に係る発明を適用してもよい。例えば、図１２に図示されたシートクッションエアバッグ部８４のシート後方側の部分がロール折りされた構成としてもよい。また、シートクッションエアバッグ部８４に膨張制限手段としての中間布７２を設けてもよい。これらの構成を採用すれば、ＥＣＵ３８によって一対のインフレータ８６及びインフレータ８８を同時に作動させた場合であっても、シートクッションエアバッグ部８４をサイドエアバッグ部８２よりも遅らせて膨張完了させることができる。
１０ 車両用乗員保護装置
１２ 車両用シート
１４ シートクッション
１４Ａ 座部
１４Ｂ サイドサポート部
２０ サイドエアバッグ部
２２ シートクッションエアバッグ部
２４ インフレータ
２６ ディフューザ（整流布）
３６ えぐり部
４０ 車両用乗員保護装置
４２ サイドエアバッグ部
４２Ｄ 第２連通孔（連通孔）
４４ シートクッションエアバッグ部
４４Ｃ 第２連通孔（連通孔）
５０ 車両用乗員保護装置
６０ 車両用乗員保護装置
７０ 車両用乗員保護装置
７２ 中間布（膨張制限手段）
８０ 車両用乗員保護装置
８２ サイドエアバッグ部
８４ シートクッションエアバッグ部
Ｐ 乗員
Ｄ 大腿部
Ｌ 腰部
ＧＤ 大腿部の重心
ＨＰ ヒップポイント

Claims (8)

  1. 車両用シートにおいてシートクッションの座部に対するシート幅方向外側からシート上方へ張り出したサイドサポート部の内部に収納され、車両の斜め側面衝突時にガスの供給を受けて膨張することで該サイドサポート部をシート上方へ膨出させて乗員の大腿部及び腰部をシート幅方向外側から保護するサイドエアバッグ部と、
    前記座部の内部に収納され、車両の斜め側面衝突時にガスの供給を受けて膨張することで前記座部をシート上方へ膨出させて乗員の大腿部を持ち上げると共に、前記サイドエアバッグ部よりも遅れて膨張が完了するシートクッションエアバッグ部と、
    を有する車両用乗員保護装置。
  2. 前記サイドエアバッグ部及び前記シートクッションエアバッグ部は互いに連通されており、
    前記シートクッションの内部には、前記サイドエアバッグ部及び前記シートクッションエアバッグ部へガスを供給するインフレータが設けられており、
    前記インフレータから発生するガスによって前記サイドエアバッグ部を優先して膨張させる請求項１に記載の車両用乗員保護装置。
  3. 前記サイドエアバッグ部と前記シートクッションエアバッグ部との間には、シート前方側へ抉られたえぐり部が形成されており、
    前記サイドエアバッグ部と前記シートクッションエアバッグ部とは、前記シートクッションにおけるシート前方側の前端部で連通されている請求項２に記載の車両用乗員保護装置。
  4. 前記インフレータから発生したガスを前記サイドエアバッグ部へ案内する整流布が設けられている請求項２又は３に記載の車両用乗員保護装置。
  5. 前記サイドエアバッグ部及び前記シートクッションエアバッグ部は、別々の基布によって構成されると共に、連通孔を介して互いに連通されており、
    前記インフレータから発生したガスが前記連通孔を介して前記サイドエアバッグ部から前記シートクッションエアバッグ部へ流れるようにガスの流路が形成されている請求項２に記載の車両用乗員保護装置。
  6. 前記シートクッションエアバッグ部は、折り畳まれた状態で前記座部の内部に収納されており、
    前記サイドエアバッグ部は、折り畳まれずに展開された状態又は前記シートクッションエアバッグ部よりも少ない折り畳み回数で折り畳まれた状態でサイドサポート部の内部に収納されている請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用乗員保護装置。
  7. 前記シートクッションエアバッグ部は、所定の膨張圧で破断する膨張制限手段を備えており、
    前記膨張制限手段によって前記シートクッションエアバッグ部を構成する基布がシート上下方向に連結されている請求項１〜５の何れか１項に記載の車両用乗員保護装置。
  8. 前記サイドエアバッグ部は、膨張状態でシート幅方向から見て乗員の大腿部の重心及びヒップポイントと重なる位置に設けられており、
    膨張状態における前記サイドエアバッグ部の上端は、前記座部に沿ってシート前方からシート後方へ向かってシート下方側へ傾斜している請求項１〜７の何れか１項に記載の車両用乗員保護装置。
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