HU222105B1 - Abroncsfelfúvó és abroncsnyomás-szabályozó szerkezet - Google Patents

Abstract

A találmány tárgya abroncsfelfúvó szerkezet (10) saját tengelye körülforgó járműkerékre (3) felszerelt gumiabroncs (5) nyomás aláhelyezésére, amely szerkezet egy rugóterhelésű dugattyúból (16) és egyhengerből (17) álló egységet magában foglaló, nyomás alatti levegőtelőállító, dugattyús típusú légkompresszort (12), egy, agumiabronccsal (5) felszerelt kerékhez (3) tengelyiránybancsatlakoztatható kompresszorházat (13), egy, a légkompresszor (12)által fejlesztett nyomás alatti levegőt a gumiabroncsba (5) bevezetőösszekötő csövet (7), továbbá egy, a kompresszorházban (13)felszerelt, vezérpályával ellátott vezértárcsát (23), egy, akompresszorházban (13) felszerelt és a légkompresszor (12) hajtásáhoza vezértárcsával (23) egy viszonylagos elmozdulást kiváltó módonérintkeztetett vezérpálya-követő elemet (28), valamint egy, akompresszorházhoz (13) képest saját tengelye körül szabadonforgathatóan felszerelt ingát (24) tartalmaz. Abroncsfelfúvó szerkezet(10) saját tengelye körül forgó járműkerékre (3) felszereltgumiabroncs (5) nyomás alá helyezésére, amely szerkezet – egyrugóterhelésű dugattyúból (16) és egy hengerből (17) álló egységetmagában foglaló, nyomás alatti levegőt előállító, dugattyús típusúlégkompresszort (12), – egy, a gumiabronccsal (5) felszereltkerékhez (3) tengelyirányban csatlakoztatható kompresszorházat (13), –egy, a légkompresszor (12) által fejlesztett nyomás alatti levegőt agumiabroncsba (5) bevezető összekötő csövet (7), továbbá – egy,a kompresszorházban (13) felszerelt, vezérpályával ellátottvezértárcsát (23), – egy, a kompresszorházban (13) felszereltés a légkompresszor (12) hajtásához a vezértárcsával (23) egyviszonylagos elmozdulást kiváltó módon érintkeztetett vezérpálya-követő elemet (28), valamint egy, a kompresszorházhoz (13) képestsaját tengelye körül szabadon forgathatóan felszerelt ingát (24)tartalmaz. A találmány lényege az, hogy az inga (24) össze van kötve avezértárcsa (23) és a vezérpálya-követő elem (28) egyikével, míg ezekmásika a kompresszorházhoz (13) van együtt forgásával egykompresszorműködtető viszonylagos elmozdulást kiváltó módonhozzáerősítve, emellett a hengerdugattyú-egység (16, 17)dugattyúmozgási tengelye a hengerben (17) lényegében egy vonalba esika kerék (3) forgástengelyével (27) – az inga (24) össze van kötve avezértárcsa (23) és a vezérpálya-követő elem (28) egyikével, míg ezekmásika a kompresszorházhoz (13) van együtt forgásával egykompresszorműködtető viszonylagos elmozdulást kiváltó módonhozzáerősítve, emellett a henger-dugattyú egység (16, 17)dugattyúmozgási tengelye a hengerben (17) lényegében egy vonalba esika kerék (3) forgástengelyével (27). ŕ

Description

A találmány adott légnyomás fenntartására alkalmas újszerű eszközökre és mechanizmusokra vonatkozik gépjárművek, mint például személygépkocsik és teherautók felfújható gumiabroncsainál, pontosabban szólva a találmány tárgya olyan újszerű abroncsfelfuvó és abroncsnyomás-szabályozó szerkezet, amely automatikusan fenntartja a kívánt és előre meghatározott gumiabroncsnyomást. A találmány szerinti, a gumiabroncsokat automatikusan felíuvó (nyomás alá helyező) és az abroncsnyomást szabályozó szerkezet hozzácsatlakoztatható a járműkerékhez, és annak gördülő mozgása által működtethető.

Számos abroncsfelfuvó és abroncsnyomás-szabályozó szerkezetet találtak és/vagy fejlesztettek már ki gépjárműkerekek számára. Ezek gyártása azonban többnyire túl költséges és/vagy nem kielégítő a működésük.

Az US 1 127 079 (Nielsen) számú szabadalmi leírás egy ingaműködtetésű légkompresszort ismertet, amely azért van felszerelve egy kerékre, hogy automatikusan felfújja a kerékre szerelt gumiabroncsot. Habár a felvázolt alapkoncepció figyelemre méltó, mindazonáltal a javasolt szerkezet mai mércével mérve már nem praktikus, ormótlan, költségesen gyártható le, és rossz hatékonyságú. A kompresszornak az ingáról való működtetését biztosító kapcsolat egy forgattyúkaros mechanizmusként van kialakítva, amely nem képes hatékonyan működni, és a kerék kiegyensúlyozatlan állapotban történő forgását okozza, ami nem elfogadható a modem gyors mozgású járműveknél. Emellett maga az ingamechanizmus ki van téve a külső elemeknek, ennélfogva működési zavarok és elszennyeződés léphetnek fel a piszok, hó stb. következtében.

Az US 5 342 177 (Cheng) számú szabadalmi leírásból egy automatikus légkompresszor ismerhető meg, amely szintén tartalmaz egy henger-dugattyú egységet, amely együtt forog a kerékkel és a kerékre szerelt gumiabronccsal. A gumiabroncs sűrített levegővel való ellátásához a dugattyút egy helyben álló vezértárcsával érintkeztetve mozgatják előre-hátra. A helyben álló vezértárcsa a helyben álló kerékpártengelyre van felerősítve. Ez a légkompresszoregység előrelépést jelent annyiban, hogy egy viszonylag hatékony vezértárcsás mechanizmust alkalmaz a szivattyú működtetésére, összehasonlítva a Nielsen-féle kezdetleges szerkezettel.

Nagyobb problémát jelent azonban a Cheng-féle automatikus légkompresszornál az, hogy nehezen adaptálható motorizált járműveken, mint például személygépkocsikon vagy teherautókon történő alkalmazáshoz. A Cheng-féle légkompresszor-szerkezeméi ezenfelül szükségszerű, hogy henger-dugattyú egysége excentrikusán forogjon együtt a kerékkel, és szükség szerint olyan vezértárcsás vezérlést is biztosítani kell, amely egy, a keréktengelytől radiálisán kifelé ható vezértárcsanyomást hoz létre. Ezen követelmények kombinációja azt eredményezi, hogy a kerék érzékelhetően kiegyensúlyozatlanná válik, ami nem megengedhető a gyors mozgású gépjárműkerekeknél, még ha el is fogadható kerékpárok kerekeinél. Ez a kiegyensúlyozatlan állapot egyben hozzájárul a légkompresszor-mechanizmus elhasználódásához is.

Az US 1 744 405 (West) és a 2 415 618 (McCord) számú szabadalmi leírások egyaránt ingaműködtetésű légkompresszorokat ismertetnek, amelyek pneumatikus járműabroncsok (gumiabroncsok) automatikus felhívására szolgálnak. Ezek a légkompresszorok sokkal egyszerűbb felépítésűek, mint a korábbi Nielsen-féle ingás légkompresszor, azonban ezek is rendelkeznek bizonyos hátrányokkal.

A fenti megoldásoknál alkalmazott henger-dugattyú egységek szerkezeti felépítése itt is olyan, ami szükségessé teszi az egész hengerdugattyú-egység excentrikus forgatását a kerék forgástengelye körül, aminek következtében a légkompresszornak és a keréknek egyaránt kiegyensúlyozatlan állapotban kell működnie. Emellett a vezértárcsás mechanizmus is járulékos kiegyensúlyozatlanságot előidéző erőket hoz létre, amelyek ellentétesen hatnak a forgó kerekekre.

További problémát jelent valamennyi fentebb említett korábbi szerkezetnél, hogy a henger-dugattyú egységeikben alkalmazott kilégző vagy kibocsátó visszacsapó szelepek túlságosan ki vannak téve a centrifugális erők ellentétes hatásának. Amikor a technika állása szerinti

HU 222 105 Β1 szerkezeteket hordozó kerekek gyorsabban forognak, akkor megnövekedett centrifugális erő hat a légkompresszorok megfelelő kibocsátó visszacsapó szelepeire. Ennek megfelelően, valamennyi korábbi légkompresszornál az adott légkompresszorokból kibocsátott légnyomás nagymértékben annak a keréknek a forgási sebességével összhangban változik, amelyre a szivattyú fel van szerelve. Rugóterhelésű kibocsátószelepek ennélfogva nem alkalmazhatók a légnyomás szabályozására a gumiabroncsoknál, és nagyobb keréksebességek esetén ezek nem képesek biztosítani a szükséges légnyomást a szelepeknek a fellépő centrifugális erő miatti eresztése miatt. Emiatt azután a technika állása szerinti légkompresszornál a kelleténél nagyobb légkompresszor-nyomást vagy nyomáskülönbséget kell biztosítani ahhoz, hogy ezek hatásosan működjenek, ami viszont költségesebb gyártási technológiákat tesz szükségessé.

Mindehhez járul még, hogy a technika állásához tartozó valamennyi ingaműködtetésű légkompresszornál hagyományos henger-dugattyú egységet alkalmaznak, ahol az összenyomó és a szívó- vagy visszatérő lökéinek azonos a sebessége. Más szóval, a technika állása szerinti légkompresszorok dugattyújának viszonylag lassúak az összenyomó löketei, ami szűk tűréseket tesz szükségessé a dugattyú és a henger illesztésénél, ez viszont a technika állása szerinti légkompresszorokat kevésbé hatékonnyá teszi a súrlódóilleszkedés és a kívántnál nagyobb tömeg miatt, amit a szűk illesztésű hengerdugattyú egység befogadása tesz szükségessé.

A fentiek alapján a találmány által alapvetően megoldandó feladat olyan ingaműködtetésű légkompresszormechanizmus létrehozása egy járműkerék által hordozott gumiabroncs felfúvására és nyomásának szabályozására a járműkerék forgási energiájának felhasználásával, amely mechanizmus olcsón előállítható, hatékony működésű és működése során kellően kiegyensúlyozott.

A találmány szerinti, abroncsfelfúvó szolgáló szerkezet egy olyan dugattyús típusú légkompresszort tartalmaz sűrített levegő fejlesztésére, amely tengelyirányban van felerősítve a járműkerékre.

A légkompresszor egy házba van beépítve, amely tengelyirányban van csatlakoztatva a gumiabronccsal felszerelt járműkerékhez, és egy összeköttetés van kialakítva, például az abroncsszelepszáron keresztül, a légkompresszor és a gumiabroncs között a légkompresszorban fejlesztett sűrített levegő bevezetésére a gumiabroncsba.

A jelen találmány újdonsága az a mechanizmus, amely a légkompresszor működtetésére szolgál. A találmány szerinti légkompresszor-mechanizmus - önmagában ismert módon - egy vezértárcsát tartalmaz, amely tengelyirányban van felszerelve a kompresszorházban és tartalmaz továbbá egy vezérpálya-követő elemet, amely szintén a kompresszorházban van elrendezve, és amely egy vezértárcsa-vezérlésű viszonylagos elmozdulást létrehozó módon van a vezértárcsához illesztve, és ezt a vezértárcsa-vezérlésű alternáló mozgást használjuk fel a légkompresszor hajtására.

A kompresszorházban ezenkívül - a korábbi megoldásokból ugyancsak ismert módon - egy nehezékkel ellátott inga van felszerelve, amely a kompresszorházhoz képest saját tengelye körül szabadon forgatható, ahol a légkompresszort körülvevő ház természetesen a kerékkel együtt forog.

Ez a szabadon forgatható inga igyekszik helyben maradni a forgó kerékhez és kompresszorházhoz képest, miközben az inga a találmány értelmében össze van kötve a vezértárcsa vagy a vezérpálya-követő elem egyikével, ugyanakkor ezek másika a kompresszorházhoz van rögzítve, azzal együtt forgó módon, hogy alternáló hajtómozgatás jöjjön létre. Más szóval, a vezértárcsát vagy a vezérpálya-követő elemet viszonylag helyben állóvá és elfordulásmentessé tesszük az inga által, amely az inganehezékkel átellenben levő felső végén egy súrlódásmentes csapágyra, például golyóscsapágygyűrűre van felszerelve a kompresszorházban. Amennyiben a vezértárcsa van összekötve az ingával, akkor a vezértárcsa viszonylag helyben álló marad, és nem forog együtt a kompresszorházzal, míg a vezérpálya-követő elem együtt forog a kompresszorházzal, és leköveti a vezértárcsa vezérpálya-felületét, hogy létrejöjjön a kettő közötti vezértárcsa-vezérlésű viszonylagos elmozdulás.

Másfelől viszont, ha az inga a vezérpálya-követő elemmel van összekötve, akkor a vezérpálya-követő elem marad lényegében helyben álló a forgó kompresszorházhoz képest A vezértárcsa ilyenkor rá van erősítve a kompresszorházra, és azzal együtt forog, forgatott vezérpálya-felületével végighaladva a vezérpályakövető elemen, ami kiváltja a légkompresszor működtetéséhez szükséges alternáló mozgást.

Egy hagyományos nyomásszint-beállító mechanizmus is fel van szerelve és össze van kötve a légkompresszorral egy előre meghatározott légnyomásszint létrehozására és fenntartására a gumiabroncsban.

A találmány szerinti légkompresszorban alkalmazott hengerdugattyú-egységnek van egy dugattyúmozgási tengelye (függetlenül attól, hogy a dugattyú mozog-e a hengerben, vagy a henger mozog a dugattyún), amely lényegében vagy előnyösen egy vonalba esik a kerék forgástengelyével. Ez az elrendezés a teljes egységet kiegyensúlyozott állapotban tartja a kerék forgásakor, szemben a technika állásából eddig ismert légkompresszor-szerkezetekkel.

Emellett a találmány szerinti henger-dugattyú egység rugóval előfeszített kibocsátószelepének olyan szelepeleme van, amely egy elmozdulási középtengely mentén eltávolítható a szelepülékről, amely középtengely lényegében egy vonalba esik a kerék forgástengelyével. Ez azt eredményezi, hogy a találmány szerinti légkompresszor-szerkezet kilégző- vagy kibocsátószelepét semmilyen módon nem befolyásolják annak a keréknek a forgásából eredő centrifugális erők, amelyhez a légkompresszor csatlakoztatva van.

A találmány szerinti légkompresszor vezértárcsaműködtetésű mechanizmusának vezértárcsája el van látva egy lejtős vezérpálya-felülettel, amelynek maximális és minimális kiemelkedési pontjai vannak, amelyek kölcsönösen meghatározzák a henger-dugattyú egység alternáló mozgásának határait. Ez a lejtős vezérpályafelület el van látva egy lépcsővel, amely összeköti a

HU 222 105 Bl vezérpálya-felület maximális és minimális kiemelkedési pontjait, hogy ezáltal a dugattyú egy igen gyors összenyomó löketét biztosítsuk a rugós előfeszítés hatására a hengeren belül. Ez a gyors összenyomó löket, amely sokkal gyorsabb, mint a szívó- vagy visszatérő löket, egy igen nagy összenyomó löketet hoz létre, és lehetővé teszi a henger és a dugattyú közötti tűrési előírások mérséklését, és ezáltal egy minimális állandó átfújás megengedését a nyomásmentesítéshez. Ez lehetővé teszi egy kisebb illesztési tűréskövetelményekkel előállított, és ennélfogva kisebb súrlódással működő légkompresszor létrehozását, ami viszont olyan kompresszorszerkezet kialakítását teszi lehetővé, amely a működtetéshez kisebb inganehezéket igényel, sokkal kisebb a kopása, kevésbé költséges az előállítása, és összességében egy kisebb kompresszortömeget tesz szükségessé, ami viszont szintén csökkenti a gyártási költségeket. Ez az egyedülálló kombináció ugyanakkor a légkompresszor számára járulékosan egy egyenletesebb kimeneti nyomást biztosít, amely önmagában felhasználható a felhívandó gumiabroncs kívánt maximális nyomásának szabályozására vagy a szabályozás elősegítésére.

Ezenfelül a vezértárcsa úgy van megtervezve, hogy vezérpálya-felülete alapvetően egy körbefútó pályát követ, amely keresztirányú és központosított a hengerdugattyú egység dugattyúmozgási tengelyéhez képest. Ennek eredménye az, hogy a légkompresszort működtető valamennyi vezértárcsa-vezérlésű művelet tengelyirányba eső hatásokkal jár, amelyek nem befolyásolják működés közben a kerék és a gumiabroncs kiegyensúlyozott állapotát, szemben a korábbról ismert szerkezetekkel.

A találmányt részletesebben az oltalmi kört nem korlátozó gyakorlati kiviteli példák kapcsán, a csatolt rajz alapján ismertetjük.

A rajzon az 1. ábra egy általánosan ismert teherautó-gumiabroncs, -kerék és szelepszár együttesének vázlatos homloknézetét mutatja, amelyhez egy munkahelyzetben levő találmány szerinti szerkezet van társítva, a 2. ábra a találmány szerinti, gumiabroncsok felhívására és nyomásának szabályozására szolgáló szerkezet egy előnyös kiviteli alakjának függőleges középmetszetét szemlélteti, amely szerkezet oldhatóan, tengelyirányban van rögzítve a járműkerékhez, a 3. ábra a 2. ábrán bemutatott abroncsfelfúvó és abroncsnyomás-szabályozó szerkezet egyik lehetséges változatát tünteti fel részleges függőleges keresztmetszetben, a 4. ábra a 2. ábra szerinti kompresszorszerkezetben alkalmazott kilégző szelepmechanizmus hátulnézete a 2. ábra 4-4 vonala szerint, az érthetőség kedvéért valamennyi egyéb alkatrészt eltüntetve, az 5. ábra a 4. ábrán bemutatott kilégző szelepmechanizmus szelepülékének felülnézete, míg a 6. ábra az 5. ábrán bemutatott szelepülék-szerkezet keresztmetszete az 5. ábra 6-6 vonala szerint.

Az 1. ábrán egy nem ábrázolt motoros jármű, adott esetben teherautó tipikus 1 gumiabroncs-kerék együttese van feltüntetve, amely 3 kerékből, 4 kerékpántból és 6 szelepszárból áll. A 6 szelepszár egy általánosan használatos típusú szelepszár, melyet a 3 kerékre felszerelt 5 gumiabroncs felhívására használnak.

A találmány szerinti, gumiabroncsok felhívására és nyomásszabályozására szolgáló 10 szerkezet tengelyirányban van felszerelve a 11 kerékagyra, hogy azzal együtt saját tengelye körül forogjon.

A 10 szerkezet egy 7 csövön keresztül van összekötve a 6 szelepszárral, hogy a 10 szerkezeten belüli légkompresszor által előállított sűrített levegőt az 5 gumiabroncsba juttassa.

Ha a 2. ábrát tekintjük, azon a gumiabroncsok felhívására szolgáló 10 szerkezet egy dugattyús típusú 12 légkompresszort foglal magában a szükséges sűrített (nyomás alatti) levegő előállítására. A 12 légkompresszor egy 13 kompresszorházba van befoglalva és abban rögzítve, amely viszont 14 csavarok segítségével tengelyirányban szilárdan all kerékagyhoz van csavarozva.

A sűrített levegő a 12 légkompresszorból egy 15 kimenetnél van kibocsátva, amely az 1. ábrán látható módon egy 7 csövön keresztül van összekötve a 6 szelepszárral, hogy nyomás alá helyezze az 5 gumiabroncsot.

A 12 légkompresszor egy egyedülálló inga-vezértárcsa kombináció által van működtetve. A 12 légkompresszor alapvetően egy 16 dugattyúból áll, amely vízszintesen előre-hátra (alternálva) mozog egy 17 hengerben és 25 dugattyúcsapágyakban jobbra és balra, amint az a

2. ábrán látható. A friss környezeti levegő egy bemeneti 18 légszűrőn keresztül jut a 12 légkompresszorba, ahol a beszívott levegő egy 20 járaton halad át, majd egy légbeszívó nyíláson keresztül a 17 hengerbe kerül, amikor a 16 dugattyú a 2. ábrán a lehető legmesszebb balra levő, teljesen hátrahúzott szívási helyzetét foglalja el a 16 dugattyú 12 légkompresszor által kiváltott alternáló működtetőlöketei következtében.

Amikor a 16 dugattyú a 2. ábrát tekintve jobb felé mozog teljes összenyomó lökete során, ami befejezett állapotban látható a 2. ábrán, egy egyirányú átömlésű kibocsátószelep lehetővé teszi a nyomás alatti levegő kifelé történő távozását a sűrített levegős 15 kimenethez, majd az 5 gumiabroncshoz annak nyomás alá helyezésére.

A 16 dugattyú a 17 hengeren belül a kombinált inga-vezértárcsa mechanizmus által van alternáló mozgásra kényszerítve, ahol ez a mechanizmus egy 23 vezértárcsából áll, amely egy 24 inga részét képezi, és annak a forgástengelyhez közelebb eső (proximális) végére van felerősítve, és áll továbbá egy 28 vezérpályakövető elemből, amely a 16 dugattyú részét képezi.

A 24 inga az alján vagy a forgástengelytől távolabb eső (disztális) végén el van látva egy 24’ inganehezékkel, és a 24 inga saját tengelye körül szabadon elforgathatóan van felszerelve a 13 kompresszorházhoz és a

HU 222 105 Bl kerékagyhoz képest 26 ingatámcsapágyak segítségével.

így amikor a 13 kompresszorház all kerékaggyal és a 16 dugattyúval együtt egy 27 forgástengely körül forog, a 24 inga a 23 vezértárcsával együtt viszonylag helyben álló marad a 13 kompresszorházon belül, A13 kompresszorházra egy 19 fedél van levehetően felerősítve, hogy tömítetten lezárja a 24 ingát és a hozzátársított légkompresszorrészeket szennyeződés ellen.

A 16 dugattyú külső vagy bal oldali végére egy 28 vezérpálya-követő elem van felszerelve, és úgy van ráékelve a 16 dugattyúra, hogy a 28 vezérpálya-követő elem a forgástengely körül együtt forog a 16 dugattyúval, így amikor forog a járműkerék, forog all kerékagy és hasonlóképpen az egész 13 kompresszorház, valamint a 28 vezérpálya-követő elem és a 16 dugattyú is. Ez azt eredményezi, hogy a 28 vezérpálya-követő elem 30 vezérpálya-követő orra körbe siklik a 23 vezértárcsa viszonylag helyben álló 31 vezérpálya-felületén. Ennek során a 16 dugattyú végéhez mereven hozzáerősített vezérpálya-követő elem aló dugattyút bal felé mozgatja a szívási löket során egy 32 nyomórugó nyomása ellenében, amint azt a 2. ábra szemlélteti. A 31 vezérpálya-felület körbefútó pályája a 27 forgástengelyre merőlegesen húzódik és ahhoz központosított, ami minimálisra csökkenti a forgó kerékre ható vezérlő igénybevételeket.

A 30 vezérpálya-követő orr addig siklik a 31 vezérpálya-felületen, amíg el nem éri annak a legkülső tetőpontját vagy maximális kiemelkedési pontját, melyet 33 hivatkozási számmal jelöltünk. Ennél a 33 tetőpontnál a 28 vezérpálya követő elem érintkező felülete, vagyis a 30 vezérpálya-követő orr átsiklik a 33 tetőponton és a 29 lépcsőn, és ott gyorsan jobbra ugrik egy minimális kiemelkedésű pontba a 16 dugattyú mentén a 32 nyomórugó hatására, hogy hatékony és erőteljes összenyomó löketet hozzon létre a 12 légkompresszor számára. A folyamat folyamatosan ismétlődik, miáltal a 16 dugattyú folyamatosan alternáló mozgást végez a 17 hengerben, így a 12 légkompresszor sűrített levegőt állít elő, amely a sűrített levegős 15 kimeneten keresztül kerül kibocsátásra.

A légkompresszornak természetesen számos változata lehetséges. így például kézenfekvő, hogy a 28 vezérpálya-követő elem rögzíthető a 24 ingán, vagy annak részét is képezheti, és hogy a 23 vezértárcsa gyakorlatilag szervesen egy darabot képezhet aló dugattyú végével, vagy arra ráerősíthető.

A 16 dugattyú a maga részéről rá van ékelve a 13 kompresszorházra, így biztosított az, hogy a 16 dugattyú mindig együtt forog a 13 kompresszorházzal.

A találmány szerinti 12 légkompresszor el van látva egy nyomásszint-szabályozó mechanizmussal is, amely létrehozza és fenntartja a kívánt vagy előre meghatározott nyomásszintet az 5 gumiabroncson belül. A jelen példában a nyomásszabályozó mechanizmus be van építve magába a légkompresszorba, minthogy a légkompresszor maximált nyomásszintű légkompresszorként van megtervezve, amely nem lépi át a kívánt gumiabroncsnyomást.

Ezt a légkompresszor kompresszióarány-paramétereinek megfelelő megválasztásával (mint például dugattyútömeg, dugattyúlökethossz, dugattyú-homlokfelület, dugattyúátfúvás, dugattyúalak, dugattyúsúrlódás, hengertérfogat, valamint a bemeneti és kimeneti nyílás mérete) lehet szabályozni. Egyéb általánosan ismert mechanizmusok és eljárások is alkalmazhatók a gumiabroncsban fenntartandó légnyomás szabályozására, mint például a jelen találmány feltalálójának US 5 409 049 számú szabadalma szerinti megoldás, amely a „Tangenciális abroncsfelfúvó és abroncsnyomás-szabályozó szerkezet” címet viseli.

A fentiek mellett a találmány szerinti légkompresszor megtervezhető kettős működésű légkompresszorként is, ahol a 16 dugattyú egy kettős végű dugattyú, amely egymással szemközti hengerekben végez alternáló mozgást, amint az megismerhető a fentebb említett szabadalmi leírásból.

Ha most a 3. ábra vázlatos rajzát tekintjük, kitűnik, hogy az itt bemutatott légkompresszor-mechanizmusban végzett változtatások lényegüket tekintve csekélyek, és a 3. ábra szerinti légkompresszor-szerkezet alapvetően ugyanúgy működik, mint a 2. ábra szerinti légkompresszor-mechanizmus. Ennek megfelelően azokat az alkatrészeket, amelyek a másikkal azonosak vagy ugyanolyan módon működnek, ugyanazon hivatkozási számokkal jelöltük.

A 16 dugattyú és a 17 henger részleteit, valamint a 22 kibocsátó- vagy kilégzőszelepet nem tüntettük fel a

3. ábrán, mivel ezek azonosak a 2. ábra megfelelő részeivel.

A 3. ábra szerinti szerkezetben az egyik lényeges eltérés az, hogy a 24’ nehezékekkel felszerelt inga állítható ingakarhosszúsággal van kialakítva.

Másrészt módosítva lett a lépcsős 31 vezérpálya-felület és a 30 vezérpálya-követő orr körvonalának kialakítása, és így a 30 vezérpálya-követő orr lényegesen többet érintkezik a 31 vezérpálya-felülettel a 3. ábra szerinti szerkezetben, mint a 2. ábra szerinti szerkezet 30 vezérpálya-követő orra. Ezenfelül a 3. ábra szerinti kiviteli alaknál a 16 dugattyú rugalmas előfeszítésére szolgáló 32 nyomórugó kívülről van felszerelve a 13 kompresszorházra, nem pedig belülről, mint a 2. ábrán bemutatott kiviteli alaknál.

Ha most a 4., 5. és 6. ábrákat tekintjük, ezeken a 22 kibocsátó- vagy kilégzőszelep részletei láthatóak.

A 22 kibocsátószelep lényegében egy kör alakú, hajlékony 45 fémtárcsából áll, amely két kiegyensúlyozott, spirális jellegű 46 kivágással van ellátva két szemközti oldalon, amely 46 kivágások a 45 fémtárcsából megmaradó, spirális alakú 47 rugókarokat hagynak vissza, valamint egy központi 48 szelepelemet.

A 48 szelepelem képes felemelkedni vagy felpúposodni az alatta levő 50 szelepünkről, amely egy O gyűrű által képzett, elasztomer anyagú 51 szelepüléket foglal magában, és ágyazza ezt a szelep 52 középtengelye mentén.

Más szóval, ha 4. ábrát tekintjük, a 48 szelepelem képes a nézőtől az 52 középtengely mentén eltávolodva kiteijedő módon kilélegezni, miáltal elemeli a 48 sze5

HU 222 105 Bl epelemet az alatta húzódó elasztomer anyagú 51 szelepüléttől.

Meg kell jegyeznünk, hogy a 48 szelepelem 52 középtengelye egy vonalba esik a 16 dugattyú alternáló mozgásának mozgási tengelyével, és még inkább egy vonalba esik a 3 kerék, illetve all kerékagy 27 forgástengelyével. Ennek megfelelően a 22 kibocsátó- vagy kilégzőszelepet semmilyen módon sem befolyásolják azok a centrifugális erők, amelyek a légkompresszormechanizmusra hatnak a 3 kerék forgása miatt.

Claims (9)

1. Abroncsfelfúvó szerkezet (10) saját tengelye körül forgó járműkerékre (3) felszerelt gumiabroncs (5) nyomás alá helyezésére, amely szerkezet

- egy rugóterhelésű dugattyúból (16) és egy hengerből (17) álló egységet magában foglaló, nyomás alatti levegőt előállító, dugattyús típusú légkompresszort (12),

- egy, a gumiabronccsal (5) felszerelt kerékhez (3) tengelyirányban csatlakoztatható kompresszorházat (13),

- egy, a légkompresszor (12) által fejlesztett nyomás alatti levegőt a gumiabroncsba (5) bevezető összekötő csövet (7), továbbá

- egy, a kompresszorházban (13) felszerelt, vezérpályával ellátott vezértárcsát (23),

- egy, a kompresszorházban (13) felszerelt és a légkompresszor (12) hajtásához a vezértárcsával (23) egy viszonylagos elmozdulást kiváltó módon érintkeztetett vezérpálya-követő elemet (28), valamint

- egy, a kompresszorházhoz (13) képest saját tengelye körül szabadon forgathatóan felszerelt ingát (24) tartalmaz, azzal jellemezve, hogy

- az inga (24) össze van kötve a vezértárcsa (23) és a vezérpálya-követő elem (28) egyikével, míg ezek másika a kompresszorházhoz (13) van együtt forgásával egy kompresszorműködtető viszonylagos elmozdulást kiváltó módon hozzáerősítve, emellett

- a henger-dugattyú egység (16, 17) dugattyúmozgási tengelye a hengerben (17) lényegében egy vonalba esik a kerék (3) forgástengelyével (27).

2. Az 1. igénypont szerinti abroncsfelfúvó szerkezet, azzal jellemezve, hogy a vezértárcsának (23) egy lejtős vezérpálya-felülete (31) van, amely a henger-dugattyú egység (16, 17) alternáló mozgását behatároló maximális és minimális kiemelkedési ponttal rendelkezik, ahol a maximális és minimális kiemelkedési pont egy, a rugós előfeszítés alatt álló dugattyú (16) gyors összenyomó löketét kiváltó lépcső (29) által van összekötve.

3. A 2. igénypont szerinti abroncsfelfúvó szerkezet, azzal jellemezve, hogy a vezérpálya-felület (31) egy körbefútó pályát ír le, amely keresztirányú a dugattyúmozgási tengelyre, és ahhoz központosított, emellett a dugattyú (16) a kompresszorházhoz (13) képest helyben álló hengerben (17) van alternáló módon mozgatva a vezértárcsa (23) és a vezérpálya-követő elem (28) együtt működése által kiváltott hajtómozgatás révén.

4. A 3. igénypont szerinti abroncsfelfúvó szerkezet, azzal jellemezve, hogy a dugattyú (16) össze van kötve a vezérpálya-követő elemmel (28), míg az inga (24) a vezérpályát hordozó vezértárcsával (23) van összekötve.

5. A 4. igénypont szerinti abroncsfelfúvó szerkezet, azzal jellemezve, hogy a dugattyú (16) együtt forgó módon össze van ékelve a hengerrel (17) és a kompresszorházzal (13).

6. Az 1-5. igénypontok bármelyike szerinti abroncsfelfúvó szerkezet, azzal jellemezve, hogy egy, a gumiabroncsban (5) meghatározott szintű légnyomás létrehozására és fenntartására alkalmas nyomásszintszabályozó egység van működésileg összekötve a légkompresszorral (12).

7. Az 1-6. igénypontok bármelyike szerinti abroncsfelfúvó szerkezet, azzal jellemezve, hogy egy, az ingát (24), a vezértárcsát (23) és a vezérpálya-követő elemet (28) szennyeződés ellen lezáró, fedéllel (19) van ellátva.

8. A 7. igénypont szerinti abroncsfelfúvó szerkezet, azzal jellemezve, hogy a fedél (19) levehetően van a kompresszorházra (13) felerősítve.

9. Az 1. igénypont szerinti abroncsfelfúvó szerkezet, azzal jellemezve, hogy a henger-dugattyú egység (16, 17) egy egyirányú átömlésű kibocsátószelepet (22) foglal magában, amely egy, a szelepülékről (50, 51) egy elmozdulási középtengely (52) mentén elmozdítható, és a sűrített levegős összekötő csőbe (7) nyomás alatti levegőt juttató szelepelemet (48) tartalmaz, ahol a kibocsátószelep (22) elmozdulási középtengelye (52) lényegében egy vonalba esik a kerék (3) forgástengelyével (27).