JPH06510252A - タイヤ加圧調節装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 タイヤ加圧調節装置 背景技術 １、　技術分野二　本発明は回転時に空気タイヤを加圧するための装置に関し、 特に、本発明は空気タイヤの回転に対して偏心した位置に取り付は可能であって 、空気を加圧する力を利用してタイヤの回転時の膨張を調節するタイヤ加圧調節 装置に関する。

２、　従来技術：　以下に限定されるものではないが、本発明は自動車などの空 気タイヤの空気供給バルブ・ステムに取り付けて加圧し、必要に応じてタイヤの 空気圧を所望の圧力に調節するられるように構成された空気ポンプを提供するも のである。米国特許第４，３４９，０６４号にタイヤ内に備えられたタイヤポン プが開示されている。ポンプのピストンがリムに対して半径方向に移動する。

このポンプはタイヤのリムに取り付けられ、地面の上でのタイヤの回転に伴って 遠心力によって駆動されて外気を取り入れ、タイヤを加圧するものである。タイ ヤ内の圧力が予め設定されたレベルに達するとポンプを介してタイヤ内の空気を 再循環させ、過圧状態になるのを防止している。このようなシステムではポンプ を車輪のリムに永久的に取り付けておかなければならず、タイヤの構造を若干変 える必要もあり、ポンプの点検や交換の際にはタイヤを取り外さなければならな い。

他にも遠心力駆動式ポンプ調節器は知られており、例えば米国特許第４，５７０ ．６９１号などに開示されている。同特許において、ポンプはタイヤの内側でタ イヤのリムに固定されている。また、米国特許第４．６５１，７９２号でもポン プはタイヤの内側に固定されている。これらのポンプは米国特許第４．３４９゜ ０６４号と同じような欠点を有する。さらに、上述したポンプ／調節器はいずれ も主に自然力の動力化に基づいて動作するものであり、遠心力しか利用していな い。この力は周期的に得られるものではないので、ポンプは車輪の変換機構とは 独立して動作するように設計しておかなければならない。

遠心力や重力は、乗用車の車輪の回転軸の中心以外のあらゆる点で１回転毎に時 々刻々と変化する力になる。このため、回転体特に乗用車の車輪などの回転軸の 中心から外れた位置で力の軌跡を利用して自然力を動力化する装置には利点があ る。このような装置は乗用車の車輪に取り付けることができ、特に加圧用のポン プの駆動や必要ならば乗用車用の空気タイヤの圧力調節用に有効に利用できる。

また、重力は乗用車の回転している車輪の回転軸の中心からずれた位置で発生し 、作動ストロークの効果的な利用および空気ポンプを動作させるという両方の意 味でａ効利用できる。

この種のポンプを駆動する力は乗用車が停止している時にも普通にタイヤのバル ブに加えられている力である。例えば時速的１６ｋｍなどの最低速度以上の乗用 車速度で車輪が１回転する開にこれらの力が変化にすることでピストン式のポン プは往復運動する。ポンプによる少量の空気の予め定められた圧力への加圧は、 今日の基準に適う所望のレベルにタイヤの圧力を維持する圧力調節弁などの手段 によって調節することができる。必要ならば、タイヤの圧力が高まるようにポン プからの空気圧力はタイヤの空気圧力とは逆方向に印加してもよいし、空気の逆 方向の流れによって少量の空気をポンプから大気中に排出することもできる。こ のような動作モードでは、タイヤの圧力はポンプによる空気の圧力の大きさに応 して減少する。このため、タイヤの半径方向の回転や所望のタイヤ圧力、タイヤ の空気圧量などのタイヤに必要な動作パラメータに応じて所望のタイヤ圧力を達 成、維持するようタイヤを構成することができる。

このようなシステムは、自動車であろうと、オートバイ、トラックであろうと関 係なく乗用車の所有主にとって大きな利点となっている。第１に、適切なタイヤ 圧力はタイヤの過剰膨張や膨張不足を防止し、タイヤの寿命そのものを延ばすこ とにもつながる。第２に、このシステムは、乗用車の全車輪に適用されれば、全 タイヤの膨張バランスを等しく維持し、乗用車の運転もしやすくなる。タイヤ圧 力が等しくないために乗用車の軌道が逸れることもなくなる。タイヤの摩耗は比 較的一定になり、タイヤの有効寿命内は全体にバランスがとれた状態で摩耗して いく。最後に、適切なタイヤ圧力の維持は乗用車の燃費を高め、運転手にとって も出費削減につながる。路上の全乗用車が適切なタイヤ圧力で走っていれば１日 あたり２００万ガロンのガソリンを節約することができるとの連邦運輸局による 報告もある。

本発明の目的は、自然力を動力化して乗用車の車輪の回転軸の中心から外れた位 置の力を車輪の空気タイヤの空気圧を高めたり調節したりするために利用する装 置を提供することにある。

本発明の他の目的は、現存する空気タイヤ用のバルブ・ステムに着脱自在に取り 付けられるか、またはその一部として組み込んで製造することができ、簡単に利 用できる空気タイヤポンプ／調節器を提供することにある。

本発明のさらに他の目的は、乗用車の車輪も空気タイヤも全く変えることなく利 用できる空気タイヤポンプ／調節器を提供することにある。

本発明のさらに他の目的は、自然力を動力化して乗用車の車輪の回転軸の中心か ら外れた位置で生じる重力を車輪の空気タイヤの空気圧を高めたり調節したりす るために利用する装置を提供することにある。ここで、動作位置における圧力生 成手段とその動作を効果的にするための手段の両方に重力を利用し、装置自体は 遠心力や加速・減速によって生じるカの悪影響を受けることがない。

本発明の他の目的は、膨張可能な乗用車タイヤの車輪バルブ・ステムに取り付け られる空気タイヤポンプ／調節器を提供し、ポンプ／：１８節器をタイヤと軸の 回転軌道に対して接線的に位置決めし、車輪が１回転する間に２ポンプストロー クを得ることにある。

本発明のさらに他の目的は、軸の回転軌道に対して接線的にピストンを配置し、 タイヤの一定の回転時に二段作動ストローク位置でシステムによって生じた重力 を利用してピストンを位置決めし、一度位置決めされたピストンは重力にょって 変位して二段作動ストロークをより一層効果的なものとする空気タイヤのバルブ ・ステムに取り付は可能な複動ピストンシリンダ装置を提供することにある。

発明の開示 本発明によれば、タイヤの空気室を加圧し、タイヤ圧力を予め定められた値に維 持する自動車タイヤのバルブに取り付は可能なポンプ装置が得られる。本装置は 、乗用車の車輪の回転軸の中心から外れた位置に備えられ、遠心力や重力によっ て生じる力を周期的に発生させる取り付は手段と、取り付は手段に支持され、シ リンダ内を往復運動して空気を加圧し、ピストンに作用するカを変化させるピス トンを含むポンプ手段とを含む。このピストンは、空気クッションに作用されて 保持力を発生させる。

本発明の他の態様によれば、自然力を動力化し、空気タイヤを支持する乗用車の 回転車輪の回転軸から偏心的に離隔した位置で発生する重力を利用する装置が得 られる。タイヤはバルブ・ステムを含み、本装置は本装置を車輪またはバルブ・ ステムに取り付けるための手段と、本装置からバルブ・ステムに空気が流れるよ うな状態で本装置をバルブ・ステムに連結するための手段と、本装置に備えられ 、自然力を動力化して重力を利用することでバルブ・ステムを介してタイヤを加 圧する変位可能な空気ポンプ手段とを含む。本装置は、空気ポンプ手段を車輪や バルブ・ステムの回転軌道に相対する対して位置で構成し、重力によって空気ポ ンプ手段の動作をより一層効果的にてきるようにするための手段を含む。

図面の簡単な説明 本発明の他の目的および利点は以下の図面を参照した説明からより一層明らかに なろう。

図１は、円形の全天体の中心軸から偏心した点によって生じるサイクロイド軌道 の一部を示す図である。

図２は、図１に示す軌道ををするバルブ・ステムの半径方向の加速度および重力 加速度を示すグラフ図である。

図３は、半径方向の力の偏差すなわち車輪の回転の度合いの角度変化の大きさを 示すグラフ図である。

図４は、乗用車速度に対する空気量の変位を示すグラフ図である。

図５は、本発明による一実施例を示す概略図である。

図６Ａ、６Ｂ、６Ｃは、車輪の回転に伴って生じるポンプストロークの変化を示 す概略図である。

図７は、本発明のポンプにおけるクッション装置の第２の実施例を示す図５と同 様の図である。

図８は、本発明のポンプにおけるクッション装置の第３の実施例を示す図である 。

図９は、本発明の特徴を盛り込んだ複式クッションポンプの拡大図である。

図１０および図１１は、図９に示す複式クッションポンプの動作を示す概略図で ある。

図１２は、一般的な周知のタイヤ、車輪、バルブ・ステムアセンブリの概略正面 図であって、本発明による装置が作動位置に取り付けられている。

図１３は、本発明によって構成され、乗用車の車輪のバルブ・ステムに着脱自在 に取り付けられた空気タイヤポンプ／調節器の好ましい実施例を示す長手方向断 面図である。

図１４は、図１３の線１３−１３で切った断面図である。

図１５は、本発明によって構成され、乗用車の車輪のバルブ・ステムに着脱自在 に取り付けられた空気タイヤポンプ／調節器の第２の実施例を示す断面図である 。

発明を実施するための最良の形態 遠心力や重力がタイヤのバルブ・ステムに作用した結果として生じる力の大きさ を決定するには数学モデルが有効である。後述のように、このようにして生じる 力は、乗用車の速度、変速機構、車輪の回転軸を中心とするバルブ・ステムの回 転速度などによって変化する。本発明において重要なのは、このようにして生じ る力は車輪の１回転毎に周期的に変化するという事実である。

モデルシミュレーションは、変速機構による路面上の車輪の前進やスリップの有 無とは無関係に回転している車輪上の点について考えるところから始まる。車輪 上の点は回転軸から離れており、重力と遠心力によって生じる２つのカが集束し たものであると仮定する。第１の力は、車輪上の点に位置するマスに対して車輪 の回転中心から車輪の周辺まで延在する方向に作用する同心加速度ａである。

第２の力は重力である。第１の力の大きさは、車軸ｒがら離れた点の線形速度■ の関数になっている。従って、同心加速度は以下の式によってめられる。

ａ−ｖ２／ｒ 式１ 瞬間角速度Ωについては、同心加速度は以下の式によって与えられる。

ａ’ｍｒΩ２ 式２ 式１を基本として、乗用車速度Ｖに関する線形速度Ｖ、車輪ｒ上の点の半径およ び車輪Ｒの半径は以下のように導き出せる。

ｖ−Ｖｒ／Ｒ 式３ 向心力Ｆｃは、車軸を通る線に垂直な方向で以下のように向心加速度ａとマスｍ の関数を大きさとするベクトルである。

Ｆｃ■ｍａ 式４ 向心力は、式１および式３を式４に代入することによって、乗用車速度、半径お よびマスの関数として算出できる。すなわち、Ｆｃ−ｍＶ２ｒ／Ｒ２ 式５ 本発明によるポンプは、慣例で車軸から外側の点に対して１８００回転し、遠心 力と呼ばれる向心力ベクトルを含む力に応答する往復ピストンによって駆動され る。

この力ベクトルの方向は常に車軸を通る線上にあるとは限らない。乗用車の加速 および減速時には、この力ベクトルは乗用車による移動方向を考慮するとそれぞ れ車軸よりも数度前および後ろにくる。しかしながら、この新たなベクトル成分 のポンプに及ぼす影響は些細なものであり、たとえ乗用車の加速度や減速度が大 きくてもポンプの動作にさほど利益をもたらすものではないがポンプの動作を制 約もしない。圧力を維持するという目的は、容易かつ連続的に得られる力を動力 に変えることで達成できる。乗用車の速度が急激に変化することで、ポンプは一 時的に動作を停止し、この急激な変化がなくなると通常動作状態に復帰する。

上述したように、車輪の回転軸から離隔したリム上のポイントマスに作用するそ の他の力は重力（Ｆ　ｇ）である。この力ベクトルは大きさが３８６．４０イン チ／秒２と一定であり、垂直下向きにマスに作用する。車輪が回転すると、重力 は回転角によって向心力に加わるか向心力から差し引かれる。回転角Ｏ″の数学 モデルでは、車輪上のてんが車輪の回転軸を通る線上に位置し、車輪上の一点は 地面と接している。

図１の一部は、０″回転を示している。この場合、矢印１０で示す遠心力ベクト ルおよび矢印１２で示す重力ベクトルは互いに補い合っており、車輪の回転軸１ ８から離隔してこの回転軸を含む垂直平面１６内の点１４に作用する合成力Ｒ１ となっている。車輪が６０＠回転した位置での遠心力ベクトル１０および重力ベ クトル１２は６０′″の角度で分岐しており、重力は垂直で而１６に並行な状態 のまま残っている。遠心力は、幀１８と点１４との間を通る平面２０に作用する 。

これによって生じるカベクトルＲ２は、０″回転での力ベクトルＲ１と比べると 大きさは小さくなり、方向も変わっている。１８０°回転すると、重力ベクトル １２のベクトルは遠心力１０のベクトルから差し引かれる。結果として得られる 力ベクトルＲ３は垂直面１６において車軸１８から離れる上方向に向いている。

乗用車の速度が重力ベクトルよりも大きい遠心力ベクトルを発生させるのに十分 なものであると仮定して、であるが。これは現在の一般的な寸法のタイヤで時速 約１１ｋｍ以上の乗用車速度のときに一般に起こるものである。

図２におけるグラフ線２２は、遠心（半径方向）加速度の大きさが一定である状 態を示すものである。グラフ線２４は、乗用車が時速約５６ｋｍで走っていて、 車輪半径１４インチ、バルブ半径７インチの場合の遠心加速度と重力加速度とを 合わせたものをインチ７秒２で示したものである。グラフ線２４の正弦性から加 速度に対する大きさの変化が分かる。角度０＠から１８０°について半径方向の 遠心力に作用する重力の周期的な影響は、回転度が１８０°から３６０°の場合 の逆になるが関連はしている。図３から明らかなように、結果として生じる力の 大きさは重力と遠心力との間の傾斜角の関数として時々刻々と変化する。本発明 によるポンプは、ポンプに作用する遠心力ベクトルが重力ベクトルよりも大きく なるように動作要素を構成している。

図３に示すグラフから、車輪バルブに位置する７６．５ｇのマスに作用する合成 加速度に関する力の図２からの変化が分かる。時速約５６ｋｍでは、力の分散量 は最小力の約６％であって車軸から半径方向に離れる方を向いている。乗用車の 速度が増すにつれて結果として生じる最小力に対する分散力に比率は小さくなる 。

図３における結果として生じる半径方向の力は、乗用車の速度時速０〜約１１２ ．６ｋｍの範囲内でポンプによって空気を入れられる量に対する変化の影響を示 す図４におけるグラフ線の基礎となっている。平均的なドライバーの運転時速度 である時速約４８．２ｋｍ〜約８０．４ｋｍの乗用車速度で効果的な圧縮空気出 力が得られるように設計されたポンプを利用すると好ましい。乗用車の用途に応 じてこれ以外の速度範囲で高出力を得られるように設計を変更することも可能で ある。図４のグラフから、時速約４ｋｍ未満の速度ではポンプ出力はゼロであり 、乗用車速度が時速約４ｋｍを越えるとポンプ出力は急激に増加して有効な空気 量に達するということも分かる。

図５を参照すると、本発明による特徴を取り入れたポンプ装置３０が示されてい る。ポンプ装置はシリンダ３２内で往復運動するよう取り付けられたピストン３ １を含む。このシリンダの両端は空気ダクト３３．３４によって制御バルブ３５ に連結されている。バルブ３５は、ダクト３３．３４内の加圧空気に応答するエ ア・パイロット圧力動作弁であると好ましい。バルブ３５は、ピストン３１がシ リンダ内でダクト３３．３４への開口の間で端から端まで往復運動する時にダク ト３３．３４に通じるダクト３６内の供給大気を調節する機能を果たす。ピスト ン・シリンダアセンブリに大気が供給されると、加圧空気はバルブ３５によって ダクト３７からバルブ・ステム３８の空気吸入口に送られる。ダクト３７および バルブ・ステム３８は、捩子切りしたカラー３９を含むコネクタによって互いに 解放可能に連結されている。本実施例および後述の実施例において、タイヤに加 圧空気を供給するピストンがシリンダに向けて車輪の回転軸とバルブ・ステムと の間に延在する半径方向の線に常に平行な軌道に沿って往復運動できるようにポ ンプ装置は定位置でバルブ・ステムに固定されている。ダクト３７内の空気圧の 大きさは、空気タイヤアセンブリ４１内で予め定められた空気圧を維持するため に、連続的に関しして空気の流れを大気に解放するよう調節可能なレギュレータ ４０によって制御される。アセンブリ４１は、ビード支持縁部分４２Ａを有する タイヤリム４２を含む。タイヤビードはこのビード支持縁部分によって支持され 、周知のように空気を遮断する形で密封されている。

図５に示す本発明の実施例によれば、力増圧器を形成するためのピストン３１は 、ピストン３１を相互に連結するエア嗜シール４５および４６を通るロッド４４ によってピストン４７と機械的に連結されている。ピストン４７はピストン３１ よりも直径、質量ともにかなり大きい。ピストン４７は対向する端壁間でシリン ダ４８内を往復運動する。対向する壁の一方はシール４６を支持している。対向 する端壁にはダクト４９および５０が形成されている。ダクト４９は大気に連通 しているので、チェンバ４７Ｂ内には大気圧が維持される。ダクト５ｏは、チャ ンバ４７Ａに出入りする空気の通路を調節するバルブ５１に連結されている。

バルブ５１はパイロット圧力動作式のものである。

図６Ａ、図６Ｂ、図６０は、図５において説明したポンプ装置の動作シーケンス をより良く示すための図５の装置の概略図である。図６Ａにおいて、結果として 生じた力に応答して参照符号５６で示す矢印によって示される重力と同じ標高に 作用する参照符号５５で示す矢印によって示される遠心力に対してポンプ部分の 相対位置が決まる。結果として生じる力はチャンバ４７Ａ内で圧縮空気にピスト ンを押す方向に作用し、高圧クッションを形成する。ピストン４７に作用する力 は、ロッド４４によって直接機械結合したピストン３１に加わる。ピストン４７ によって加圧された空気はダクト３４によってシリンダ３２の端から排出され、 バルブ３５によってダクト３７に流入し、タイヤに流入する。ピストン４７の変 位を可能にするために、ダクト３６内の大気をバルブ３５によってダクト３３に 送り、ピストン３１のピストン端に送る。

向心ストロークを図６Ｂに示す。遠心力および重力を矢印で示し、それぞれ参照 符号５５および５６を付しておく。図示のように、これらの力は反対方向に作用 する。重力およびチャンバ４７Ａの高圧空気クッションによる復元力は、遠心力 よりも大きい。従ってピストン４７は変位し、ピストン３１も変位してチャンバ ３２内の空気を圧縮する。ピストン４７に作用する力はダクト３３によってシリ ンダ３２の端から排出された加圧空気との直接的な機械結合によってピストン３ １に加わる。ダクト３３内の空気はバルブ３５によってダクト３７に送られ、タ イヤに送られる。ピストン４７の変位を可能にするために、ダクト３６内の大気 はバルブ３５によってダクト３４に送られ、ピストン３１のロッド端に送られる 。

図６Ｃにおいて、車輪の非回転状態でのポンプ復帰位置を構成要素の相対位置で 示す。バルブ５１には線５１Ａにおいて外からの空気が流入する。ピストン４７ はチャンバ４７Ｂの容積を減らす方向に移動する。ピストン３１に作用する力は これとの直接的な機械結合によってピストン４７を駆動する。空気はピストン３ １によってダクト３３の方に移動してバルブ３５によって外に流出する。ピスト ン３１が変位した結果、空気はダクト３７内の空気タイヤからバルブ３５を介し てダクト３４まで逆流し、ピストン３１のロッド端に流れ込む。同時に、空気は ピストン３１によってダクト３３およびバルブ３５を介してシリンダ３２から排 出され、ダクト３６によって外に流出する。

レギュレータ４０は好ましくなく、周知の一方向バルブφステム逆止弁を使用し ない場合には、タイヤ圧力をポンプの圧力側に作用させてタイヤ内の過圧をなく すことも可能である。これは、例えば図６Ａにおいてダクト３４内の圧力をタイ ヤ圧力に印加した時にタイヤの圧力がダクト３４内の圧力よりも大きくなるよう な圧力にすることで達成される。このような状態になるとピストン３１は圧力差 に応答してシリンダ３２に沿って駆動され、ピストン４７も参照符号５５で示す 遠心力と反対方向に変位する。ピストン３１のロッド端でシリンダに流入する空 気は、バルブ３５がダクト３４とダクト３６とが連通した動作状態にあればシス テムから排出される。このように、タイヤ内の空気の量は、本発明によるポンプ の動作によってシリンダ３２内に生じる圧力とタイヤ内の圧力とが反対方向に等 しくなるまで段階的に減少する。タイヤの加圧過剰状態は、一定時間内にタイヤ の温度が上昇し、温度が高くなったために空気圧が変化してタイヤ圧も一時的に 高まった状態でタイヤが動作している時に発生するものと思われる。通常の気温 まで下がれば、本発明によるポンプの動作によってタイヤ圧力は予め定められた 所望の圧力に戻る。

バルブ５１およびピストン４７の動作によって形成される空気クッションは、ピ ストン３１に作用する増圧を発生させるだけでなく、機械システムにおいてピス トン３１に対する復元力のちとにもなる。しかしながら、このような復元力は空 気クッション以外の方法でも達成することができる。復元力を得るための他の方 法の一例を図７に示す。図７において、上述した図５における構成要素と同一の 構成要素には同一の参照符号を付しておく。ピストン４７はスプリング６ｏによ って重力に応答して作用する。スプリング６ｏの弾性力は、チャンバ４７Ａ内で ピストン４７に加わる。スプリング６０は効果的なりッションとなり、ピストン によるストロークの範囲を狭い範囲の車輪速度に対して最大限にしてスプリング 超波の有効利用を可能にする。

図示はしていないが、ピストン４７を動作させるためのクッションを複数の永久 磁石挿入物と組み合わせることで達成することもできる。１つの磁石挿入物をピ ストン４７に備え、極の異なる磁石挿入物をクッションチャンバ４７Ａに隣接し たシリンダ４８の端壁に埋設しておく。当業者らによって容易に理解できるよう に、空気と磁石、スプリングクッションの組み合わせを本発明のポンプで利用す ることもできる。本発明を動作させるためのクッションのさらに他の形態を図、 ８に示す。同図において、図５を同一の構成要素には同一の参照符号を付してお く。

図８において、ロッド４４はピストン３１からチャンバ６５内に延在している。

チャンバ内ではロッド４４の自由端に駆動板６６が備えられている。略双曲線形 の曲面６７は支点支持部６８上に形成されている。曲面６７は、駆動板６６を接 触したロード軸受挿入物７１を備える直立脚７０を一端に有するレバー６９の中 心点と接触している。レバー６９の反対側の端には、釣り合いマス７４の下面と 接触しているロード軸受挿入物７３を備える直立脚７２を有している。釣り合い マスはチャンバ６５の延長となっているチャンバ６５Ａ内でピストン３１とほぼ 平行に摺動可能である。本実施例において、ピストン３１による運動は機械シス テムによって緩衝される。この時、釣り合いマス７４によって得られる一定の荷 重は曲面６７の双曲線形によってロッド４４に加わる時々刻々と変化する力に伝 達される。レバーの有効長はピストンのストロークに伴って周期的に変化する。

図９に示されているのは本発明の他の実施例である。同実施例において、ポンプ ハウジング８０は空気ダクトによってバルブ拳ステムに取り付けられている。

空気排出ダクトは出口チャネル８２に形成された開口８１と連通している。出口 チャネル８２の両端はり一ド弁８３．８４によって閉じられている。これらの弁 は、閉ハウジング８６に取り付けられたスリーブ８５によって形成されたチャン バ内に位置している。ハウジング８６はポンプハウジング８０に連結されている 。

コネクタ８７はキー満の付けられた外面を有する。この外面はポンジハウジング ８０において相手のキー溝付き表面内で摺動可能である。ハウジング８０の端壁 は、ピストン９０と結合したコネクタによって両端を支持された高圧ベローズ８ ９のコネクタを収容するためのポケットを有する。ピストン９０は前後に移動可 能であり、コネクタ本体８７の端壁に形成された開口内に摺動可能に支持されて いる。また、ピストン９０は、コネクタによって低圧ベローズ９１に連結されて いる。低圧ベローズはハウジング８６の端壁に外方向に結合されている。コネク タ本体８７はポンプハウジング８０のキャビティ内え内側方向に往復運動可能で ある。このような往復運動の際、本体８７によってそのロッド端に取り付けられ 、ハウジング８６の端壁に形成された開口を貫通するピストン９２は、スリーブ ８５の内側円筒キャビティ内で往復運動する。このような往復運動によって、開 口９３に流入して一方向リード弁９４を通って供給される空気が加圧される。リ ード弁から排出された空気は、スリーブ８５内のピストン９２のピストン端かロ ッド端かのいずれかに流入する。

図９に示す実施例の動作は、図１０を参照しての以下の説明からより一層明らか になろう。２つのクッションチャンバベローズ８９および９１はポンプ内で使用 されている。一方のベローズは、マス／コネクタ／ポンプ要素が車輪のリムの方 （ど摺動してベローズ９１が伸びている時に遠心力を緩衝するために使用される 。

ベローズ９１の一端は閉）−ウジング８６に取り付けられ、他端はピストン９０ に取り付けられているため、伸張過程によってベローズ内の圧力は大気圧未満に 降下し、圧力差が生じてそれ以上は伸張できなくなる。他方のベローズ８９はポ ンプハウジング８０とピストン９０との間で圧縮される。圧縮が起こると、ベロ ーズ内の圧力は増加し、圧力差によってそれ以上は圧縮されなくなる。図１０お よ乗用車速度が時速約１１ｋｍ〜１６ｋｍ以上の時には遠心力は常に重力よりも 大きいので、低圧ベローズ９１は常に伸びた位置にあり、高圧ベローズ８９は圧 縮される。ピストン９０を有する摺動機構の非動作静止位置からのオフセットの 程度は、乗用車の速度と車輪の回転数の関数になる。乗用車速度が一定であると き機構に作用する様々な重力はオフセットの長さと比べると比較的小さい。図１ ０および図１１の図面からこの変化の程度が分かる。ピストン９２は、圧縮空気 をシリンダストロークでの両方向に送るよう設計されたシリンダ８５内で往復運 動する。一方向リード弁を含むシリンダの片側の空気チャネルは、ピストンの伸 張ストローク側の空気に流入させ、ピストンの圧縮ストローク側で圧縮空気を流 出させる。基本的にリード弁は少量の空気で動作して簡単に開閉できるようなも のとする。さらに、−緒に押圧して空気の逆流を防止するバルブ面は最大密封領 域を有する可撓性のものであり、エアボーン粒子によってバルブ面がむりやり開 かれるないようにする。上述したように、ピストン９０および９２は増圧器を形 成する。

ポンプ圧縮空気出力弁はタイヤバルブに直接連結されている。タイヤバルブ機構 はバルブ・ステムにおいて維持され、ポンプの不適切な取り付けや動作によって タイヤがしぼむことのないようにしている。タイヤバルブからポンプハウジング の最上部までの部分によって、周期的なポンプを取り外すことなく標準的なタイ ヤ膨張コネクタを使用してタイヤを膨らませることができる。

図１２において、車輪１０３と、リム１０４と、バルブ瞭ステム１０６とを有す るタイヤ車輪アセンブリ１０２は、自動車やトラック、バスなどに有用である。

ステム１０６の外側の端に取り付けられているのは、本発明によるタイヤ加圧調 節装置１１０である。装置１１０は車輪自体の外側に取り付けることも可能なも のであるが、図１２において参照符号１１０′の点線で示すようにステムの内側 に装着してもよい。装置１１０は、車輪の中心を通る半径方向のラインに対して 円８と接線関係で配置されている。装置１１０を車輪の内側に装着することも可 能である。

図１３を参照すると、タイヤ・ポンプ／レギュレータ装置１１０は、車軸から偏 心した接線位置、すなわち図１２において車輪の前面から見た車輪の軸を通る半 径方向の線に対して外側に垂直に向いた位置に配設されている。上述したように 、車輪およびリムに対するバルブ・ステムの関係は、車輪の回転軸を通る半径方 向の線と同一平面上である。ポンプの好ましい位置において、１回転する間の２ 回の空気圧縮ストロークは、後述するように基本的に９０″と２７０ｍの位置で の重力によって生成される。このような設計にすることで、高出力圧を達成する ための実質的な機械的テコ比を生成する２ストロークシステムを提供できるとい う効果が得られる。

因１３において、ポンプ装置１１０は揺動する円柱形ピストン１１４を収容する ためのシリンダポンプ本体１１２を含む。ピストンの両移動方向の一方を矢印１ １６で示す。ピストン１１４の反対の軸側に固定されているのは、ピストン１１ ４よりもかなり直径が小さく、組み合わせた質量もかなり軽い、作動ストローク の間に重力を最大限に利用するための同一の２本のピストンロッド１０１および １２０である。ピストンロッドの両端の面積に対する質量の比から実質的にピス トンロッドの両端に集中した作動力が得られる。

図１３に示すように、ピストンロッドの外側の端部分は、図１４において最も良 く示される２本の対向する満１２６が形成された最も内側端を有するシリンダ１ ２２および１２４に収容されている。これらの溝は、ピストンロッドがシリンダ の前面まで移動した時に、図１３の右側において矢印１２１で示すように空気が シリンダの中に入れるようにするためのものである。図１３の左側において、パ ワーストローク位置にあるピストンロッドの外側の端はシリンダ内に流入してく る空気を遮断し、シリンダ内での空気の圧縮を可能にする。中心ピストン１１４ は、図１３に示すように、各々の軸がピストン１１４の軸に垂直に配列された一 連の互いに離隔した円筒形軸受要素１３１を有する例えば周知の線形軸受１２９ などの減摩面によって車軸と対向する側に支持されている。本体に形成された炬 らな面１３３と係合可能な軸受を使用して本体１１４およびピストンロッド１１ ８．１２０に対して安定させ、移動時に減摩性を持たせる。さらに、この軸受は ピストン１］４の遠心力が最大になる側に装架されている。

ピストンロッド１８および１２０は、２本のタンデム配列されたシリンダ１２２ ａおよび１２２ｂと、１２４ａおよび１２４ｂと共に動作する。シリンダ１２２ ａおよび１２４ａは圧縮シリンダとして作用し、このうち一方のシリンダは図１ ２および図１４に示すようにタイヤのバルブ・ステムの外側の端に連結されて支 持されており、両シリンダはシリンダ１２２ｂおよび１２４ｂを介してバルブ・ ステムと連通している。２本のシリンダ１２２ｂおよび１２４ｂ内の空気圧は常 にタイヤ圧力よりも若干高い。シリンダ１２２および１２４は各々２本のインラ イン通路１３０および１３２を有する。通路１３０は、シリンダ１２２ａおよび １２２ｂと連通しているか、またはシリンダ１２４ａおよび１２４ｂと連通して いる。通路１３２はシリンダ１２２ｂおよび１２４ｂとバルブ・ステムとに連通 している。シリンダ１２２ａおよび１２２ｂと１２４ａおよび１２４ｂとの間に は、周知のリード型逆止弁１３４および１３６が備えられている。これらの逆上 弁はシリンダ１２２ｂおよび１２４ｂの後壁に位置しており、シリンダ１２２ａ および１２４ａからの圧縮空気のシリンダ１２２ｂおよび１２４ｂへの流入、さ らにはタイヤバルブへの流入を可能にする一方で、シリンダ１２２ｂおよび１２ ４ｂの圧力がシリンダ１２４ａおよび１２４ｂに流れるのを防止している。

ピストン１１４は、金属やプラスチックなど様々な周知の材料で構成できる。

好ましくは、ピストン１１４は直径約２．５４ｃｍ、長さ約２．５４ｃｍのプラ スチックで、ピストンロッド１１８および１２０の直径は約０．６３ｍｍ、長さ は約１．２６ｍｍである。この状態でのピストン１１４と２本のピストンロッド １１８．１２０との間の質量比は２０：１になる。このような設計にすることで 、乗用車速度時速的６４．３ｋｍで１時間あたりＩＰＳＩの最小ポンプ出力が得 られる。図１５に示すタイヤバルブは、タイヤバルブを付勢する共通のスプリン グに追従してもよいが、本発明の好ましい実施形態ではブレスタ型バルブとして 知られる第２の周知のバルブを使用することを推めたい。このバルブについては 機械的なスプリングによって閉状態に保持するのではなくタイヤ圧力によって閉 状態に保持し、極めて高いタイヤ圧力の加わるような用途で広く使用できる。通 路１３２とバルブ・ステムとの連結および連通状態と、ピストンロッド１１１． １２０および通路１３０、バブル・ステム、さらにはその他の構成要素などとの 協働状態について、図１５を参照して述べる。これらは図１３に示す実施例にお いて必要な部分でもある。溝１２６を使用することで、図１５のリード弁１４１ および１５０の必要性をなくすことができる。

２か所の作動ストローク位置でのピストンの位置決めおよび作動ストローク重力 の両方において自然力を動力に変えて利用する。ポンプ１１０の偏心回転時に、 ピストン１１４はポンプ本体１１２と一緒に移動し、ピストン本体はポンプ本体 に対して自由に移動できるため１回転の間に２回連続的に再位置決めされる。す なわち、ポンプ本体は接線位置にくる９０″と２７０”の位置でシリンダ１１２ の最上部からシリンダの最下部まで「自由落下コする。同時に、シリンダ１２２ ａと１２４ａのピストンロッドがシリンダの前に移動する時に溝１２６によって シリンダには交互に空気が供給される。この連続的な再位置決めの間、ピストン １１４はポンプ本体１１２に加わる遠心力の影響は受けない。ポンプの完全に偏 心した回転の間、ピストン１１４に作用する重力は一定と考えることができ、ピ ストンの接線的配列によって９０″と２７０″′における重力を下向きの純粋に 垂直な方向に作用させることができ、ポンプの２つの動力ストロークを得ること ができるのは明らかである。

重力によってポンプ送りできる空気の量に鑑みて、平均的なドライバーの運転速 度である時速的４８．２ｋｍから約８０．４ｋｍの乗用車速度での出力を最適な ものにてきるよう設計されたポンプを利用すると好ましい。このような設計を変 更し、乗用車の用途に応じてこれ以外の実用的な速度範囲で最適な出力を得るよ うにしてもよい。

図１５を参照すると、本発明による空気タイヤポンプ／レギュレータ装置のさら に池の実施例が示されている。この特定の装置は、自由ピストン式サイクロイド ポンプまたはピストンポンプとも呼ばれるものであり、参照符号１３６で示され ている。ピストンポンプ１３６は、上述したような周知のバルブ・ステム１４０ にピストンポンプ１３６を捩子止めするための参照符号３１で示す内側に捩じ切 りした取り付は部材を含む。図示のように、図１５に示されるポンプピストン１ ３６の垂直軸はバルブ・ステム１４０の水平軸に垂直であり、ステムの最も外側 の端の円形の移動軌道に関してポンプを常に軌道と接線関係においている。取り 付は部材３１から突出しているのは、揺動ピストン１４６が摺動可能に収容され 、シリンダチャンバ３１ａおよび３１ｂを形成するよう配置された内側のシリン ダ１４４を有するポンプ本体１４２である。

外気はシリンダ１４４の両端から換気リードすなわちフラッパー逆止弁４１およ び１５０を介して自由にシリンダ内に流入でき、バルブ・ステム１４．０に流れ 込む。シリンダ１４４からバルブ・ステム１４０まで空気を移動させる空気供給 チャネル１５２の両端には、さらに他のリードすなわちフラッパー逆止弁１５４ および１５６が備えられている。ポンプ本体１４２の遠位側の捩じ切り端は、エ ラストマ一部材］６０をポンプ本体１４２のショルダに対して圧縮するキャップ 部材１５１をねし止めして収容する。開端を開口１６２および１６４で示す通路 は、エラストマ一部材１６０で密封されたポンプ本体１４２において空気供給チ ャネル１５２とチャンバ１６６とを連結する。

ピストン１４６はポンプ本体１４２のシリンダー１４４内で動作し、ポンプピス トン１３６が取り付けられた車輪の回転によって生じた重力に応答して前後に往 復運動を行う。逆止弁４１側のシリンダ開口から移動するピストン１４６の通常 ストロークにおいて、シリンダ３１ａの容積の増加と共に空気は逆止弁４１を介 して流入する。同時に、チャンバ３１ｂの容積は減少し、その内圧は高まる。

この結果、逆止弁１５０はチャンバ３１ｂ内に存在する加圧空気によって閉状態 に保持される。この同じ加圧空気によって逆止弁１５６は開状態となり、加圧空 気はチャンバ３１ｂから空気供給チャネル１５２に流入し、さらにはバルブ・ス テム１４０に流入する。また、このストロークの間には逆止弁１５４は空気供給 チャネル１５２内の空気圧が高まったために閉状態に保持される。ピストンのス トロークが逆方向になればこの動作全体も逆になる。このように、ピストンの方 向が反対の２回のストロークの間ピストンによって空気をバルブ拳ステムに送り 込む。

上述した両端が参照符号１６２と１６４で示される通路は、バルブ・ステム／タ イヤの圧力とチャンバ１６６内の圧力を等しくする役目を果たす。また、エラス トマ一部材１６０を形成している材料は、ポンプ本体１４２とキャップ部材１５ １との間で矢印１６１で示すような予め定められた圧力まで正の密封状態を得て 、過圧空気をチャンバ１６６から排気口１７０を介して排出できるように比較的 強度に圧縮可能なエラストマーであると好ましい。予め定められた圧力の実際の バルブは単にポンプ本体とキャップ部材との間でのリング６０の圧縮どの関数に すぎず、ポンプ本体にキャップ部材がねじ込まれている量によって決まる。言い 方を変えれば、キャップ部材１５１がどの程度ポンプ本体１４２にねじこまれて いるかを知ることで予め定められた圧力を正確に設定することができるのである 。これは例えばポンプ本体に形成したマークを圧力値を示すキャップ部材上の複 数の指標のいずれかと同一直線上に配列するなどの方法で簡単に達成することが できる。また、タイヤの過熱などによってタイヤ圧力が予め定められた設定値を 越えた場合に空気を自動的に抜くようにしてもよい。従って、単にキャップ部材 のポンプ本体１４２への捩じ込み量を調節するだけで、タイヤでの予め設定され た圧力を維持してエラストマ一部材１６０において所望の圧縮レベルを達成する ことができる。この予め設定された圧力を越えた場合には、圧縮可能なエラスト マ一部材によってチャンバ１６６から排気口１７０を介して空気を外に逃がすこ とができる。

以上、本発明の好ましい実施例について説明してきたが、上述したちの以外の実 施例を利用したり修正や追加変更を加えたりして本発明から逸脱することなく本 発明と同様の機能を発揮することもできる。従って、本発明は１つの実施例に限 定されるものではなく、添付の請求の範囲に記載の内容に基づいてのみ制限され るものである。

立方インチ／分単位での空気出力 Ｉ八　寸 ＦＩＧ、１２ ＦＩＧ、１４ 補正書の翻訳文提出書（特許法第１８４条の８）平成８年２月２３日

Claims (45)

【特許請求の範囲】
1. １．遠心力と重力から周期的に生じる力を利用するための装置であって、空気タ イヤを有する乗用車の車輪と； 遠心力と重力から結果として生じる周期的に変化する力に応答してシリンダ内で 往復運動するピストンを有し、該力は前記ピストンに作用して空気を加圧し、前 記空気タイヤを膨らませ、前記ピストンは空気クッションの作用を受けて復元力 を生成するポンプ手段と； 前記部位において前記車輪の回転軸から偏心した状態にあり、前記車輪によって 前記ポンプ手段を空気タイヤの外側に支持する取り付け手段と；を備える装置。
2. ２．前記ポンプ手段による加圧空気の空気タイヤヘの供給量を調節し、空気タイ ヤが予め定められたタイヤ圧力を越えて加圧されるのを防止するための手段を備 える請求の範囲第１項記載の装置。
3. ３．前記調節するための手段は制御弁を含む請求の範囲第２項記載の装置。
4. ４．前記ポンプ手段は、結果として生じる力の周期的な差に応答して前記ピスト ンと共に往復運動する増圧ピストンを備える請求の範囲第１項記載の装置。
5. ５．前記ポンプ手段は枢支レバーおよび支点支持部を備え、前記レバーの一端は ポンプピストンに連結され、他端は増圧ピストンに連結され、前記レバーおよび 前記支点支持部は、前記レバーの枢支的な揺動に応答して前記ピストン駆動ポン プの往復揺動を可能にするための協働構造物を有する請求の範囲第４項記載の装 置。
6. ６．前記ポンプ手段は第１および第２の端を有する第２のシリンダを備え、前記 往復的に揺動する増圧ピストンは前記第２のシリンダ内に摺動可能に収容されて いる請求の範囲第５項記載の装置。
7. ７．前記支点支持部は、レバーの枢支に鑑みた有効長を円筒的に変化させるため の表面を有する請求の範囲第６項記載の装置。
8. ８．前記空気クッションは、ハウジング内で往復運動可能であると共にコネクタ に結合されたピストン部材を有し、コネクタの一端は前記ピストンに連結され、 コネクタの他端は前記ピストン部材に連結されている請求の範囲第１項記載の装 置。
9. ９．前記ピストン部材は、ベローズに対してハウジング内で往復運動可能である 請求の範囲第１項記載の装置。
10. １０．前記増圧ピストンはポンプハウジング内に支持されたスリーブ内で往復運 動可能であり、前記増圧ピストンはポンプハウジング内で前後に摺動する請求の 範囲第４項記載の装置。
11. １１．前記ベローズは、互いに端と端とが連結された高圧ベローズと低圧ベロー ズとを有する請求の範囲第９項記載の装置。
12. １２．前記調節するための手段はリード弁を含む請求の範囲第２項記載の装置。
13. １３．前記増圧ピストンは、前記ピストン手段のピストンの直径と質量よりも直 径、質量ともに大きい大径ピストンを含む請求の範囲第４項記載の装置。
14. １４．前記空気クッションは、ピストンに作用されると共に前記ポンプ手段のピ ストンに連結された高圧ベローズと低圧ベローズとを有する請求の範囲第１項記 載の装置。
15. １５．前記調節するための手段は入口弁および出口弁を有する請求の範囲第２項 記載の装置。
16. １６．前記調節するための手段はエア・パイロット圧力動作弁を有する請求の範 囲第２項記載の装置。
17. １７．前記ピストンは、前記車軸の回転軸から半径方向に延在する移動軌道に沿 って往復運動する請求の範囲第１項記載の装置。
18. １８．空気タイヤを加圧するための装置であって、空気タイヤを有する乗用車の 車輪と； 部位において前記車輪の回転軸に対して偏心し、遠心力と重力とから結果として 生じる周期的な力を利用できるようにするための取り付け手段と；シリンダ内で 往復運動すると共に前記取り付け手段に支持され、前記ピストンに作用する周期 的に変化する力に応答して空気を加圧して前記空気タイヤを膨らませるピストン を有し、前記ピストンは空気クッションの作用を受けて復元力を生成するポンプ 手段と； を備える装置。
19. １９．前記ポンプ手段による加圧空気の空気タイヤヘの供給量を調節し、空気タ イヤが予め定められたタイヤ圧力を越えて加圧されるのを防止するための手段を 備える請求の範囲第１８項記載の装置。
20. ２０．前記調節するための手段は制御弁を含む請求の範囲第１９項記載の装置。
21. ２１．前記ポンプ手段は、結果として生じる力の周期的な差に応答して前記ピス トンと共に往復運動する増圧ピストンを備える請求の範囲第１８項記載の装置。
22. ２２．前記ポンプ手段は枢支レバーおよび支点支持部を備え、前記レバーの一端 はポンプピストンに連結され、他端は増圧ピストンに連結され、前記レバーおよ び前記支点支持部は、前記レバーの枢支的な揺動に応答して前記ピストン駆動ポ ンプの往復揺動を可能にするための協働構造物を有する請求の範囲第２１項記載 の装置。
23. ２３．前記ポンプ手段は第１および第２の端を有する第２のシリンダを備え、前 記往復的に揺動する増圧ピストンは前記第２のシリンダ内に摺動可能に収容され ている請求の範囲第２２項記載の装置。
24. ２４．前記支点支持部は、レバーの枢支に鑑みた有効長を円筒的に変化させるた めの表面を有する請求の範囲第２３項記載の装置。
25. ２５．前記空気クッションは、ハウジング内で往復運動可能であると共にコネク タに結合されたピストン部材を有し、コネクタの一端は前記ピストンに連結され 、コネクタの他端は前記ピストン部材に連結されている請求の範囲第１８項記載 の装置。
26. ２６．前記ピストン部材は、ベローズに対してハウジング内で往復運動可能であ る請求の範囲第２５項記載の装置。
27. ２７．前記増圧ピストンはポンプハウジング内に支持されたスリーブ内で往復運 動可能であり、前記増圧ピストンはポンプハウジング内で前後に摺動する請求の 範囲第２１項記載の装置。
28. ２８．前記ベローズは、互いに端と端とが連結された高圧ベローズと低圧ベロー ズとを有する請求の範囲第２６項記載の装置。
29. ２９．前記調節するための手段はリード弁を含む請求の範囲第１９項記載の装置 。
30. ３０．前記増圧ピストンは、前記ピストン手段のピストンの直径と質量よりも直 径、質量ともに大きい大径ピストンを含む請求の範囲第２１項記載の装置。
31. ３１．前記空気クッションは、ピストンに作用されると共に前記ポンプ手段のピ ストンに連結された高圧ベローズと低圧ベローズとを有する請求の範囲第１８項 記載の装置。
32. ３２．前記調節するための手段は入口弁および出口弁を有する請求の範囲第１９ 項記載の装置。
33. ３３．前記調節するための手段はエア・パイロット圧力動作弁を有する請求の範 囲第１９項記載の装置。
34. ３４．前記ピストンは、前記車軸の回転軸から半径方向に延在する移動軌道に沿 って往復運動する請求の範囲第１８項記載の装置。
35. ３５．回転運動を行うバルブ・ステムを有する空気タイヤを支持する回転車輪の 回転軸から偏心した位置に生じる遠心力および重力を動力に変えて利用するため の装置において、 前記装置を車輪またはバルブ・ステムに取り付けるための手段と；前記装置から 前記バルブ・ステムヘの空気の流れができるような状態で前記装置を前記バルブ ・ステムに連結するための手段と；前記装置に支持され、前記力を動力に変えて 利用し、前記バルブ・ステムを介してタイヤを加圧するための変位可能な空気ポ ンプ手段と；を備え、 前記車輪またはバルブ・ステムの回転軌道に対する位置に前記空気ポンプ手段を 配置し、前記力を前記空気ポンプ手段の動作に有効利用できるようにするための 手段を有する装置。
36. ３６．前記取り付けるための手段は、タイヤが回転している間は前記空気ポンプ 手段を接線位置に維持する請求の範囲第３５項記載の装置。
37. ３７．前記空気ポンプ手段は、タイヤにおいて予め定められたレベルの空気圧を 発生させてこれを維持するための手段を有する請求の範囲第３５項記載の装置。
38. ３８．タイヤにおいて空気圧を発生させて維持するための前記手段は、前記予め 定められた圧力を設定するための調節可能な手段と、タイヤ内の圧力が前記予め 定められた圧力を越えた時に空気を自動的にタイヤから排出するための手段とを 備える請求の範囲第３７項記載の装置。
39. ３９．前記空気ポンプ手段は、前記力によって動作して前記空気ポンプ手段内に 空気を引き込み、前記空気を加圧下でタイヤ内に送るための揺動手段を含む請求 の範囲第３５項記載の装置。
40. ４０．前記空気ポンプ手段は複動ピストンシリンダアセンブリを有し、前記揺動 手段は中心ピストン手段と、前記中心ピストン部材に作用的に連結され、互いに 対向して配置された２つの類似した端ピストン部材とを有し、前記端ピストン部 材は、シリンダ手段と共にピストンとして機能するよう構成され、 前記中心ピストン手段の質量は実質的に端ピストン部材の質量よりも大きい請求 の範囲第３９項記載の装置。
41. ４１．前記空気ポンプ手段は、前記揺動手段の揺動時に該揺動手段の前記中心ピ ストン部材を減摩支持するための手段を有する請求の範囲第４０項記載の装置。
42. ４２．前記支持手段は、互いに離隔し、各々の軸は前記中心ピストン手段の軸に 直交する回転可能な円筒形軸受要素を有する線形軸受を備える請求の範囲第４１ 項記載の装置。
43. ４３．前記軸受手段は、車輪の軸から最も離れて前記中心ピストン部材の側面上 に位置する請求の範囲第４１項記載の装置。
44. ４４．前記シリンダ手段は、各端ピストン用の第１および第２のタンデムは位置 されたチャンバを有し、 前記第１のチャンバは、対応の端ピストン部材を収容して圧縮圧力の生成を可能 にするよう構成された圧縮圧力チャンバであり、前記第２のチャンバは、タイヤ の圧力よりも高い圧力を維持できる圧力チャンバであり、 前記装置は、前記第１のチャンバと対応の前記第２のチャンバとを連結し、前記 第２のチャンバと前記タイヤのバルブ・ステムとを連結する通路手段と、前記第 １のチャンバから対応の第２のチャンバヘの空気の移動を選択的に可能にするバ ルブ手段と、 を有する請求の範囲第４０項記載の装置。
45. ４５．前記ピストンは前記シリンダを２つのチャンバに分離し、前記空気ポンプ 手段は、前記２つのチャンバの各々への空気の導入および各チャンバからの空気 の排出を可能にするための手段を備え、前記ピストンが前記力によって前記シリ ンダ内で一方向に移動した時に前記ピストンによって空気を前記２つのチャンバ のうちの第１のチャンバに引き込むと同時に、前記２つのチャンバのうちの第２ のチャンバから加圧空気を排出してタイヤに送り込み、前記ピストンが前記力に よって前記シリンダ内で第２の方向に移動した時に前記ピストンによって空気を 前記第２のチャンバに引き込むと同時に、前記第１のチャンバから加圧空気を排 出してタイヤに送り込む請求の範囲第３５項記載の装置。