JPH11509157A - タイヤを与圧し、調節する装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 圧縮空気を発生するために、ばね負荷されたピストン（１６）とシリンダ（１７）との組合せ体を有する容積型空気ポンプ（１２）を含み、乗用車（３、１１）の車輪に取り付けられた空気入りタイヤ（５）を与圧するための装置（１０）。空気ポンプ（１２）は乗用車の車輪（３、１１）に軸（２７）整列して取り付けられており、圧縮空気接続導管（７、１５）はポンプから発生した圧縮空気を空気入りタイヤ（５）に導入する。カム（２３）とカムフォロア（２８）との構造物がポンプ（１２）のためにハウジング（１３）に設けられ、それらの間に相対的なカム作動による運動を生じ、これが空気ポンプ（１２）を駆動するために利用される。振り子（２４）はポンプのハウジング（１３）に対し、自由に軸回転するように取り付けられ、その振り子（２４）はカム（２３）又はカムフォロア（２８）の一方に接続され、その他方は、ポンプのハウジング（１３）と共に回転するように、ポンプハウジング（１３）に固定され、これによりカム作動による駆動運動を与える。そのシリング（１７）におけるピストン往復動の軸（２７）は車輪（３、１１）の回転軸（２７）と実質的に軸整列している。更に、カムフォロア（２８）は最大と最小の上昇点（３１）を有する傾斜トラッキング表面を備えており、これらがピストンの往復動の限界を決定し、このカムフォロア表面（３１）における段（２９）が最大と最小の上昇点（３１）を接続し、ばね負荷されたピストン（１６）の急速な圧縮ストロークを与える。

Description

【発明の詳細な説明】 タイヤを与圧し、調節する装置 発明の背景 本発明は、自動車やトラックのようなモーター乗用車の空気入りタイヤにおけ る空気圧を維持するための新規な手段及び機構に関し、そして、より特別には自 動的に所望のかつ所定のタイヤ圧力を維持するような新規な装置に関する。自動 的にタイヤを与圧し、かつこれを調節するための本発明の装置は乗用車の車輪に 取付可能であり、その回転運動によって操作されるものである。 モーター乗用車の車輪用のタイヤに圧縮空気を与圧し、及び調節する装置は数 多く発明されてきており、及び／又はこれまでに開発されてきた。しかしながら それらは、製造コストが高くなる傾向があり、あるいは操作上、効率が悪い。 米国特許第１，１２７，０７９号においては、ニールセン（Ｎｉｅｌｓｅｎ） は振り子で操作される空気圧縮機を図示しており、これは車輪に取り付けられて いて、自動的に車輪に取り付けられている空気入りタイヤを膨張させるものであ る。ここに開示されている基本的な概念は価値のあるものであるけれども、今日 の標準では非実際的であり、取り扱いにくく、製造コストも高く、操作の効率が 悪い。振り子から圧縮機を操作するのに用いられる連結機構はクランクアーム機 構であり、それは効率的に働くことはできず、車輪をアンバランスな状態で回転 させる。またそれは、近代の高速走行する乗用車に対しては受け入れることはで きないものである。更に、振り子機構自体は大気に露出しており、従って塵埃や 雪などの干渉を受け、またそれらにより汚染される。 米国特許第５，３４２，１７７号において、チェン（Ｃｈｅｎｇ）は自動的な 空気ポンプを図示しており、これもまたシリンダーとピストンの集合体を用いる ものであり、車輪及び車輪に取り付けられた空気入りタイヤと共に回転する。ピ ストンは静的なカムと接触することにより、往復運動を行いタイヤに圧縮空気を 供給する。静的なカムは静的な自転車軸に固定されている。この空圧ポンプ集合 体は相対的に効率の良いカム機構が利用されており、ニールセンにおいて図示さ れている扱いにくい集合体の代わりに、ポンプを操作するのに利用されている。 チェンの自動的空圧ポンプ装置に関する主要な問題は、それは自動車又はトラ ックのようなモーター化された乗用車に使用するのに容易に取り付けられないと いうことである。更に、チェンのポンプ構造は、そのシリンダーとピストンの集 合体が車輪に関し中心からはずれて回転しなければならないこと及び必然的に車 輪軸から径外方に向かってカム衝撃力を与えるカム作用を行うということを要す る。これらの要件の結びつきは、車輪をかなりアンバランスなものにさせ、自転 車の車輪には受け入れられるかもしれないけれど、高速走行するモーター乗用車 の車輪には耐え難いものである。このアンバランスな条件は更にポンプ機構に摩 耗を生じさせたり、亀裂を生じさせたりする。 米国特許第１，７４４，４０５号及び２．４１５，６１８号はそれぞれウエス ト（Ｗｅｓｔ）とマッコード（ＭａｃＣｏｒｄ）に発行されており、それらは自 動的に乗用車の空気入りタイヤを膨張させるための振り子操作型の空気ポンプを 図示している。これらのポンプは従来のニールセンに図示されている振り子型ポ ンプからは大いに簡素化されている。しかしながら、同じ欠点をいくつか有する ものである。 再び、ウエストとマッコードにおいて利用されているピストンシリンダー組合 せ体について述べると、シリンダーとピストンの集合体全体が車輪の回転軸の周 りで偏心して回転しなければならないことを必要とし、それによりポンプと車輪 がアンバランスな状態で動作することを要求する。また、カム機構も追加的なア ンバランス力を発生させ、これは回転する車輪に悪影響を与えるものである。 上述した従来の構造のすべてに見られる他の問題は、排気または排出逆止弁がそ れらのピストンシリンダー組合せ体に利用されているのであるが、それらは遠心 力によって非常に大きい悪影響を受けるということである。従来の装置のそれぞ れの車輪が、速く回転すればするほどその遠心力は増大し、これがそれぞれの従 来技術のポンプの排出逆止弁に与えられる。従って、従来のポンプの全てに関し て、空気圧がそれぞれのポンプから排出されるのであるが、ポンプが取り付けら れている車輪の回転遠度に従って極めて大きく変動する。従って、ばね負荷され た排出弁は、空気入りタイヤへの空気圧を調節するのには利用されないか、頼る ことはできない。そして、車輪速度が高くなればなるほど遠心力が加わることに よる弁の漏れのために適切な空気圧を供給することができなくなる。従って、従 来のポンプに関しては、より高圧のポンプ圧または異なった圧力がそれらを効率 よく操作するために供給されなければならず、そしてこれがまた、高い製造技術 を必要とする。 更に、従来技術のこれらの振り子で操作されるポンプの全ては、因習的なピス トンとシリンダーの組合せ体の使用を教示しており、それらにおいては圧縮及び 吸入、あるいは後退ストロークの速度が等しい。言い換えれば、従来技術のポン プのピストンの圧縮ストロークは比較的遅く、従って、ピストンとシリンダーの 嵌合において正確な余裕を必要とする。これにより、従米のポンプの効率を摩擦 係合のために悪くさせており、また余裕の少ない嵌合をしているピストンとシリ ンダーの組合せ体を収容するために望まれる質量より大きい質量としている。 本発明の主たる目的は、製造費が安くて効率よく、操作上バランスが取れてい るポンプ機構により車輪に保持される空気入りタイヤに圧力を供給し、かつ調節 するために乗用車の車輪の回転力を利用する振り子操作型のポンプを提供するこ とである。 本発明のまとめ 空気入りタイヤに圧縮空気を供給するための本発明の装置は、全体として、乗 用車の車輪に軸整列して固定されており、圧縮空気を発生させるための容積型の 空気ポンプからなっている。 この空気ポンプはハウジング内に取り付けられていて、これは空気入りタイヤ を取り付けている乗用車の車輪に軸整列して取り付けられている。また例えば、 タイヤバルブステムを介して、ポンプとタイヤとが結ばれていて、これによりポ ンプから発生した圧縮空気を空気入りタイヤに導入させる。 本発明は、ポンプを操作するために用いられる機構に存する。空気ポンプ機構 は、ポンプハウジングに軸整列して取り付けられているカムと、ポンプハウジン グに取り付けられているカムフォロアを含んでおり、これはカムと係合して相対 的なカム運動を生じさせるものであり、それは空気ポンプを駆動するために用い られるカム作動の往復運動である。 重しを付けた振り子がまたハウジングに相対的に自由に軸回転を行なうように ポンプハウジング内に設けられており、そのハウジングは勿論、ポンプと一緒に 車輪により回転する。 この自由な振り子は回転する車輪に対し、及びポンプハウジングに対し相対的 に静止の状態を取ろうとし、また振り子はカム又はカムフォロアの一方に結合さ れており、それらの他方はポンプハウジングに固定されていて、共に回転して往 復駆動力を与える。換言すれば、カム又はカムフォロアが相対的に静止した状態 を取ろうとして、振り子によって回転させられず、それはボウルベアリングの環 のような摩擦ベアリングの上にポンプハウジング内で取り付けられている。振り 子の重しと反対側の上端部分において取り付けられている。カムが振り子に接続 されているならば、カムは相対的に停止状態になり、ハウジングと共に回転せず 、カムフォロアはハウジングと共に回転し、カムのカム表面をトラッキングして いき、両省間にカムで行われる相対運動を発生させる。 他方、振り子がカムフォロアに固定されているならば、カムフォロアが回転す るポンプハウジングに対し、実質的に静止状態をとる。カムがポンプハウジング に固定され、それと共に回転してカム表面を回転させて、カムフォロアをトラッ キングする。これによりポンプを作動させるために要する往復運動を発生させる 。 因習的な圧力レベル機構がまた設けられていて、ポンプに接続され、所定のレ ベルでタイヤの中に所望の空気圧力を確立し、かつ維持する。 本発明の空圧ポンプにおいて利用されているピストンとシリンダーの組合せ体 （ピストンがシリンダーの中で往復動しようと、又はシリンダーがピストンの上 で往復動しようと）は実質的にもしくは好ましくは車輪の回転軸と軸方向に整列 しているピストン往復動の軸を有している。これは、従来の空圧ポンプ装置とは 異なって、車輸が回転する時に装置全体をバランス状態に維持する。 また、本発明のピストン−シリンダー組合せ体のためのばね付加された排出弁 は弁部材を有し、それは実質的に車輪の回転軸と軸方向に整列している変位の中 心軸に沿って変位可能である。その結果として、本発明のポンプ装置の排気弁又 は排出弁は、ポンプが取り付けられている回転する車輪によって生ずる遠心力の 影響は全く受けない。 本発明のポンプのカム作動機構におけるカムは、カムフォロア傾斜トラッキン グ表面を備えており、それは最大上昇及び最小上昇の点を有し、これらはピスト ンシリンダー組合せ体の往復動の限界を定めるものである。このカム傾斜トラッ キング表面は段を備えていて、これはカム表面の上の最大上昇点と最小上昇点を 結合するものであり、これによりそのシリンダー内でばねの付加を受けているピ ストンの非常に速い圧縮ストロークを与えるものである。この速い圧縮ストロー クは、吸入又は後退ストロークに比べて極端に速く、それは非常に高い圧縮スト ロークを生じさせ、ピストンとシリンダーとの間の余裕を緩和し、これにより最 小の一定の衝撃力を与えるだけで済ます。これはポンプに嵌合余裕をより低くし てもよいというようにし、それゆえに摩擦力は小さく、これにより作動のための 振り子の重量をより小さくさせるポンプの構造を許容するものであり、また、こ れにより摩耗を少なくし、製造費用を低くしてポンプ全体の質量も小さくさせ、 これにより製造費用を極小化する。更にこの斬新な結合はポンプの排出出力をよ り一定化させ、それ自体調節のために利用されることができ、膨張させる空気入 りタイヤの最大の所望膨張圧を調節するのに役立つ。 更にカムは基本的に円形の通路をトラッキングするカムフォロア傾斜トラッキ ング表面を有するように設計されていて、ピストン−シリンダー往復軸を横切り 、かつそれに中心を置いている。その結果、ポンプを作動させるためのカム作用 全体が軸方向に延びる突き力と共に発生し、従来の構造とは違って車輪及び操作 されているタイヤのバランスの良い条件に影響しない。 図面の簡単な説明 添付する図面は例示の目的のものであり、発明又は後続するクレームを限定す るものではなく、本発明のある実際的な例を示すものである。 第１図は普通のよく知られたトラックタイヤ車輪及びバルブステムの集合体の 概略的な正面図であり、本発明の装置が作動時においてこれに共動していること を示す。 第２図は概略的な部分的中央部の垂直断面側面図で、本発明の教示に従って構 成される空気入りタイヤポンプ／調節器の好ましい例を示し、それは乗用車の車 輪に軸方向に着脱可能に設けられている。 第３図は第２図に示された空気入りタイヤポンプの変形例を部分的断面図で示 す概略図である。 第４図は第２図に示されるポンプ装置において利用される排出弁機構の背面図 であり、［４］−［４］断面線に沿って見たものであり、明示のために、ポンプ の他の特長部分は省略されて示している。 第５図は第４図に示される排気弁機構用の弁座の平面図である。 第６図は［Ａ］−［Ａ］断面線に沿ってみた第５図において示されている弁座 構造の断面図である。 好ましい例の詳細な説明 図１を参照すれば、図示せずともモータ乗用車の典型的なトラックのタイヤ− 車輪集合体２が図示されている。それは、車輸３、リム４及びバルブステム６か ら成っている。バルブステム６は車輪３に取り付けられた空気入りタイヤ５を膨 張させるために典型的に用いられるバルブステム６の通常のタイプである。 本発明のタイヤを与圧し、調節する装置１０はそれと共に軸の周りに回転する ようにトラックの車輪ハブ１１の軸方向に取り付けられている。 装置１０は空気入りタイヤ５に装置１０内でポンプから発生する圧縮空気を導 入するためにチューブ７を介してバルブステム６に接続されている。 図２を参照すれば、空気入りタイヤに圧縮空気を供給するための装置１０は必 要とする圧縮空気を生ずるための容積型空気ポンプ１２を含む。ポンプ１２はポ ンプハウジング１３によって被覆されており、保持されている。これはまた軸方 向にかつ堅固に１４で示されるボルトによってトラックの車輪のハブ１１に固定 されている。 圧縮空気は図１で示されるように空気入りタイヤ５に圧縮空気を供給するため にチューブ７を介してバルブステム６に接続されている出口１５においてポンプ １２から放出される。 ポンプ１２は新規な振り子とカムの組合せ体によって操作される。ポンプ１２ は基本的には図２で見て水平方向にシリンダ１７内で左右に往復運動するピスト ン１６とピストンベアリング２５からなっている。新鮮な周囲の空気はポンプ１ ２に導入空気用フィルタ１８を通って供給され、この導入された空気は連続的に 通路２０を通って、更に導入空気オリフィス２１を通って、シリンダ１７内に導 かれる。この時、ピストン１６はポンプ１２によるピストンの往復作動ストロー クにより、図２で見て最も左側の充分に後退した吸入位置にある。 ピストン１６はその圧縮のフルストロークでは第２図で見て、右側に移動した 時であり、これは第２図においては、その圧縮ストロークが終わった時が示され ていて、一方向排出バルブ２０は圧縮空気を圧縮空気の出口１５から外方に導か せる働きをし、またそれからタイヤに圧縮空気を供給する働きをする。 ピストン１６は、振り子２４の一部であり、振り子２４の端部に固定されてい るカム又は振り子カム２３、とピストン１６の一部であるカムフォロア２８とか ら成っている組合せ体としての振り子−カム機構によって、シリンダ１７内で往 復動される。 振り子２４はその底部又は最先端に振り子重錘２５を備えており、また振り子 ２４は振り子スラストベアリング２６によってハウジング１３及び車輪ハブ１１ に対して相対的に自由に軸回転するように取り付けられている。 このようにして、ハウジング１３はトラックのハブ１１及びピストン１６と共 に軸２７の周りに回動するときに、振り子２４は振り子カム２３と共にハウジン グ１３内で相対的に静止位置を取り続ける。カバー１９は振り子２４及びこれに 関連するポンプ部材を汚染しないように密封するためのハウジング１３に着脱可 能に取り付けられる。 ピストンカムフォロア２８はピストン１６の外側又は左端部に取り付けられて おり、またそれはカムフォロア２８がピストン１６と共に軸２７の周りに回動す るようにピストン１６に係止されている。 このようにしてトラック車輪が回転すると、トラックの車輪ハブ１１は回転し 、よってポンプハウジング１３全体をも回転させ、ピストンカムフォロア２８と ピストン１６も回転する。これはピストンカムフォロアチップ３０を振り子カム ２３の相対的に静止するカム傾斜面３１の上の円上に乗る、またはトラックさせ るようにする。このような動作において、カムフォロア２１はピストン１６の端 部に強固に固定されているので、ピストン１６を圧縮ばね３２の圧力に抗して図 ２で見て左側の吸入ストロークをとるように移動させる。カム傾斜表面３１の円 形の通路は軸２７に中心をおき、これに対し垂直になっている。また、これは回 転する車輪上でカム衝げき力の影響を極小化する。 カムフォロアチップ３０はカム表面３１に乗り続け、ついには最外点または３ ３で示されるように、カム表面の最大上昇位置点に達する。この位置でカムファ ロア接触面３０は頂点及び段部２９を乗り越えて、急速にジャンプして圧縮スプ リング１６の圧縮力を受けて、右側へとピストン１６と共に最小の上昇点へと移 動する。そして、空気ポンプ１２のために効果的で高い圧縮ストロークを生じさ せる。この過程は連続的に行われ、ピストン１６に連続的にシリンダ１７内で往 復運動させ、これによりポンプ１２に圧縮空気を発生させ、圧縮空気出口１５を 通って供給させる。 勿論、図示されるポンプの多くの変形が可能である。例えば、カムフォロア２ ８は振り子２４によって又はその一部によって、保持されてもよく、カム２３は 実際にピストン１６の端部と一体的に構成してもよく、またこれに固定されても 良いことは明らかである。 また、ピストン１６が常にハウジング１３と共に回転することが保証されるよ うにハウジング１３に係止される。 本発明のポンプ１２は又、圧力レベル機構を備えており、これは空気入りタイ ヤ内で所望の又は所定のレベルの圧力を確立しかつ維持する。本例においては、 圧力調節機構はポンプ自体に組み込まれる。これはポンプは所望のタイヤ圧力を 越えない最大のレベルで圧縮空気を送り出すように設計される傾向にある。 これはポンプの圧縮比パラメータ（例えば、ピストン質量、ピストンストロー ク長、ピストン受圧面積、ピストンの空気漏れ、ピストン形状、ピストンの摩擦 、シリンダの容積及び吸入及び排出オリフィスの大きさ）を選ぶことによって調 節される。他の通常の機構又は方法がタイヤ内で圧縮空気を維持するように調節 するために用いられることができる。例えば、本発明者の米国特許第５４０９０ ４９「接線型タイヤ圧縮空気供給及び調節装置」という名称で開示されているよ うな機構又は方法である。 更に、この特許で教示しているように本発明のポンプはピストン１６が参照特 許で開示されているように対向するシリンダにおいて往復動するダブルエンドピ ストン（ｄｏｕｂｌｅ ｅｎｄｅｄ ｐｉｓｔｏｎ）であるようにダブルアクシ ョン型のポンプとして設計されることができる。 次に第３図の概略図を参照して説明すると、ここに図示されたポンプ機構にお ける変形例は必然的に小型であり、また、基本的に第３図のポンプ構造は第２図 に示されるポンプ機構と同様な方法で作動する。従って、同一であるか同様な方 法で機能する部品は同じ参照番号を符されている。 ピストン１６とシリンダ１７の詳細及び排出又は排気弁２２は第２図における それらと同一であるので、第３図では図示されていない。 第３図の構造において主たる相違点は重りを付けた振り子２４が調節可能な振 り子アーム長さを有していることである。 第２に段付のカムトラッキング表面３１及びカムフォロアチップ３０の外形状 が変形されたことである。カムフォロアチップ３０は相当強く第３図の構造にお いてカムとトラッキング表面３１と接触している。これは第２図の構造における カムフォロア３１より強く接触している。更にピストン１６にばね負荷を与える ための第３図の実施例における圧縮スプリング３２は第２図において内側で示さ れるのと代わって、外方に取り付けられている。 次に第４、５、６図を参照すれば、排気又は排出弁２２の詳細が図示されてい る。排気弁２２は全体として、柔軟な円形の金属片でなり、それは両側に二つの バランスしたスパイラル型の切欠４６を備えており、これにより円盤４５にスパ イラル形状のばね作用をするアーム部４７及び中央排気又は排出弁部材４８を形 成させている。 弁部材４８は、下に重ねられた弁座５０から上昇する又は外方に拡張させるこ とを許される。そして、これは弁の中心軸５０に沿って環状のＯ−リング弾性材 でなる弁座５１を有しており、かつこれに着座する。第４図を見て換言すれば、 弁部材４８は観測者から見て軸５２に沿って外方に拡張させることにより、また これによって、下に敷かれた弾性材で成る弁座５１から弁部材を離座させて空気 を排気させることができる。注目すべきは、弁部材４８の軸５２はピストン１６ の往復動の軸と整列していることであり、更に重要なことは車輪１１の回転軸２ ７と整列していることである。従って、排気又は排出弁２２はどちらにしろ、回 転する車輪１１のためにポンプ機構に加えられる遠心力の影響を受けないことで ある。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＡＵ，ＢＲ，ＣＡ，Ｃ Ｚ，ＨＵ，ＪＰ，ＫＲ，ＭＸ 【要約の続き】 輪（３、１１）の回転軸（２７）と実質的に軸整列して いる。更に、カムフォロア（２８）は最大と最小の上昇 点（３１）を有する傾斜トラッキング表面を備えてお り、これらがピストンの往復動の限界を決定し、このカ ムフォロア表面（３１）における段（２９）が最大と最 小の上昇点（３１）を接続し、ばね負荷されたピストン （１６）の急速な圧縮ストロークを与える。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 （１） 軸回転するように適応された車輪に取りつけられた空気入りタイヤを 与圧するための装置であり、該装置は： 圧縮空気を発生させるためにばね負荷されたピストンとシリンダとの組合せ体 を含む容積型空気ポンプと、 空気入りタイヤを取りつけた車輪に軸方向に取りつけるように適応された前記 空気ポンプ用ハウジングと、 前記ポンプから生じた圧縮空気を空気入りタイヤに導入するように適応された 圧縮空気連通導管と、 前記ハウジングにおいて設けられたカムと、 前記ハウジングに設けられ、前記空気ポンプを駆動するために接続され、それ らの間でカム作動による相対的運動するために前記カムに係合しているカムフォ ロアと、 前記ハウジングに対し、相対的に自由軸回転するように設けられた振り子と、 前記振り子はカムとカムフォロアとの一方に接続され、他方は前記駆動運動を 与えるために、それと共に回転するように前記ハウジングに固定されること、と 、車輪回転軸と軸方向に実質的に整列している前記シリンダにおいて、前記ピス トン往復動の軸を有する前記ピストンとシリンダとの組合せ体と、から成ってい る。 （２） 前記カムは、前記ピストンシリング組合せ体の往復動の限界を決める 最大及び最小の上昇点と、前記最大及び最小上昇点を接続する段とを有するカム フォロア傾斜トラッキング表面を有し、これにより、ばね負荷されている前記ピ ストンの迅速な圧縮ストロークを与える、請求項１に記載の装置。 （３） 前記トラッキング表面は前記往復動の軸を横切っており、該軸が中心 となっている円形の通路をトラッキングし、前記ピストンは前記ハウジングに対 し相対的に静止している前記ハウジングにおいて往復動し、前記ピストンは前記 駆動運動によって前記シリンダにおいて往復動するように接続されている請求項 ２に記載の装置。 （４） 前記ピストンは前記カムフォロアに接続され、前記振り子手段は前記 カムに接続されている請求項３に記載の装置。 （５） 前記ピストンは前記シリンダ及び前記ハウジングと共に回転するため に係止されている請求項４に記載の装置。 （６） 所定のレベルでタイヤにおいて、空気圧を確立し、維持するために前 記ポンプに作動可能に接続されている圧力レベル手段を含む、請求項１に記載の 装置。 （７） 前記振り子、前記カム及び前記カムフォロアを汚染から密封するため に、これらを被覆するカバーを含む、請求項１に記載の装置。 （８） 前記カバーは前記ポンプハウジングに着脱可能に取り付けられている 請求項７に記載の装置。 （９） 軸回転するように適応された車輪に取りつけられた空気入りタイヤを 与圧するための装置であり、該装置は： 圧縮空気を発生させるためにばね負荷されたピストンとシリンダとの組合せ体 を含む容積型空気ポンプと、 空気入りタイヤを取りつけた車輪に軸方向に取りつけるように適応された前記 空気ポンプ用ハウジングと、 前記ポンプから生じた圧縮空気を空気入りタイヤに導入するように適応された 圧縮空気連通導管と、 前記ハウジングにおいて設けられたカムと、 前記ハウジングに設けられ、前記空気ポンプを駆動するために接続され、それ らの間でカム作動による相対的運動するために前記カムに係合しているカムフォ ロアと、 前記ハウジングに対し、相対的に自由軸回転するように設けられた振り子と、 前記振り子はカムとカムフォロアとの一方に接続され、他方は前記駆動運動を 与えるために、それと共に回転するように前記ハウジングに固定されること、と 、 前記カムは、前記ピストンシリンダ組合せ体の往復動の限界を決める最大及び 最小の上昇点と、前記最大及び最小上昇点を接続する段とを有するカムフォロア 傾斜トラッキング表面を有し、これにより、ばね負荷されている前記ピストンの 迅速な圧縮ストロークを与えること、とから成っている。 （１０） 前記ピストンとシリンダとの組合せ体は車輪回転軸と軸方向に実質 的に整列している前記シリンダにおいて、前記ピストン往復動の軸を有する請求 項９に記載の装置。 （１１） 前記トラッキング表面は前記往復動の軸を横切っており、該軸が中 心となっている円形の通路をトラッキングし、前記ピストンは前記ハウジングに 対し相対的に静止している前記ハウジングにおいて往復動し、前記ピストンは前 記駆動運動によって前記シリンダにおいて往復動するように接続されている請求 項１０に記載の装置。 （１２） 前記ピストンは前記カムフォロアに接続され、前記振り子手段は前 記カムに接続されている請求項１１に記載の装置。 （１３） 前記ピストンは前記シリンダ及び前記ハウジングと共に回転するた めに係止されている請求項１２に記載の装置。 （１４） 所定のレベルでタイヤにおいて、空気圧を確立し、維持するために 前記ポンプに作動可能に接続されている圧力レベル手段を含む、請求項９に記載 の装置。 （１５） 前記振り子、前記カム及び前記カムフォロアを汚染から密封するた めに、これらを被覆するカバーを含む、請求項９に記載の装置。 （１６） 前記カバーは前記ポンプハウジングに着脱可能に取り付けられてい る請求項１５に記載の装置。 （１７） 軸回転するように適応された車輪に取りつけられた空気入りタイヤ を与圧するための装置であり、該装置は： 圧縮空気を発生させるためにばね負荷されたピストンとシリンダとの組合せ体 を含む容積型空気ポンプと、 空気入りタイヤを取りつけた車輪に軸方向に取りつけるように適応された前記 空気ポンプ用ハウジングと、 前記ポンプから生じた圧縮空気を空気入りタイヤに導入するように適応された 圧縮空気連通導管と、 前記ハウジングにおいて設けられたカムと、 前記ハウジングに設けられ、前記空気ポンプを駆動するために接続され、それ らの間でカム作動による相対的運動するために前記カムに係合しているカムフォ ロアと、 前記ハウジングに対し、相対的に自由軸回転するように設けられた振り子と、 前記振り子はカムとカムフォロアとの一方に接続され、他方は前記駆動運動を 与えるために、それと共に回転するように前記ハウジングに固定されること、と 、前記ピストンとシリンダとの組合せ体は弁部材を有する一方排出弁を含み、該 弁部材は変位の中心軸に沿って弁座から変位可能であり、前記空気圧接続導管に 圧縮空気を伝達し、前記排出弁変位の前記軸は車輪回転軸と軸方向に整列してい ることから成っている。 （１８） 前記ピストンとシリンダとの組合せ体は車輸回転軸と軸方向に実質 的に整列している前記シリンダにおいて、前記ピストン往復動の軸を有する請求 項１７に記載の装置。 （１９） 前記カムは、前記ピストンシリンダ組合せ体の往復動の限界を決め る最大及び最小の上昇点と、前記最大及び最小上昇点を接続する段とを有するカ ムフォロア傾斜トラッキング表面を有し、これにより、ばね負荷されている前記 ピストンの迅速な圧縮ストロークを与える、請求項１８に記載の装置。 （２０） 前記トラッキング表面は前記往復動の軸を横切っており、該軸が中 心となっている円形の通路をトラッキングし、前記ピストンは前記ハウジングに 対し相対的に静止している前記ハウジングにおいて往復動し、前記ピストンは前 記駆動運動によって前記シリンダにおいて往復動するように接続されている請求 項１９に記載の装置。 （２１） 前記ピストンは前記カムフォロアに接続され、前記振り子手段は前 記カムに接続されている請求項２０に記載の装置。 （２２） 前記ピストンは前記シリンダ及び前記ハウジングと共に回転するた めに係止されている請求項２１に記載の装置。 （２３） 所定のレベルでタイヤにおいて、空気圧を確立し、維持するために 前記ポンプに作動可能に接続されている圧力レベル手段を含む、請求項１７に記 載の装置。 （２４） 前記振り子、前記カム及び前記カムフォロアを汚染から密封するた めに、これらを被覆するカバーを含む、請求項１７に記載の装置。 （２５） 前記カバーは前記ポンプハウジングに着脱可能に取り付けられてい る請求項２４に記載の装置。