FR2577644A1

FR2577644A1 - Ensemble de volant moteur avec dispositif de friction debrayable

Info

Publication number: FR2577644A1
Application number: FR8602760A
Authority: FR
Inventors: Hans-Juergen Drexl; Bernhard Schierling; Franz Hartig; Manfred Caspar
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Sachs AG
Priority date: 1985-02-19
Filing date: 1986-02-19
Publication date: 1986-08-22
Also published as: JPH0823384B2; GB8602610D0; GB2171172B; US4813295A; JPS61192942A; GB2171172A; DE3505677A1

Abstract

LA PRESENTE INVENTION CONCERNE UN ENSEMBLE DE VOLANT MOTEUR COMPRENANT DEUX VOLANTS 1, 2, OU UN DISPOSITIF DE FRICTION 8 A FORCE DE FRICTION ELEVEE EST UTILISE EN FONCTION DE LA FORCE CENTRIFUGE A UN REGIME DE ROTATION INFERIEUR AU REGIME DE RALENTI. L'APPLICATION DE LA FORCE DE FRICTION EST COMMANDEE PAR UN DISPOSITIF CENTRIFUGE. IL EST PROPOSE SOIT D'ENGAGER OU DE DESENGAGER DIRECTEMENT UN DISPOSITIF DE FRICTION 8 AU MOYEN DE MASSES CENTRIFUGES 17, SOIT RESPECTIVEMENT D'ETABLIR ET DE SUPPRIMER UNE FORCE DE FRICTION AU MOYEN DE MASSES CENTRIFUGES, EN FONCTION DE LA VARIATION DU REGIME DE ROTATION.

Description

-- 1 --

Ensemble de volant moteur avec dispositif de friction débrayable L'invention concerne un ensemble de volant moteur, constitué entre autres d'un premier volant assemblé au vilebrequin d'un moteur à combustion interne, d'un second volant monté sur le premier volant avec possibilité limitée de rotation relative, et d'un amortisseur de vibrations de torsion monté entre les deux volants, constitué au moins

de ressorts de torsion et éventuellement d'un dispositif de friction.

Un ensemble de volant moteur du type susmentionné est par exemple connu du brevet allemand NI 2.931.423. Le comportement vibratoire de

tels volants en deux parties est habituellement accordé de telle ma-

nière que leur fréquence propre est très basse, par exemple inférieure au régime de ralenti du moteur à combustion interne. Mais cette plage de régime de rotation est régulièrement parcourue lors des phases de démarrage et d'arrêt du moteur. Il se produit donc un bruit de cognement indésirable. Aussi le brevet cité comme état de].a technique prévoit-il d'installer un dispositif d'accouplement à friction entre les deux volants. Ce dernier doit transmettre le couple moteur d'une manière suffisamment fiable, mais aussi pouvoir patiner en présence d'un degré d'irrégularité élevé. Un tel système présente le risque que, si par exemple les garnitures de friction sont imprégnées

d'huile, le dispositif de friction ne puisse plus transmettre le cou-

p].e moteur de manière fiable.

La présente invention a pour objectif d'assurer un amortissement

dans].a plage de la fréquence propre sans nuire à la force de trans-

mission de l'embrayage. Cet amortissement doit dans la mesure du pos-

sible pouvoir être appliqué de manière dirigée dans la plage pour

laquelle il est prévu.

Afin d'atteindre cet objectif, la présente invention propose un ensemble de volant moteur comprenant un premier volant et un second

volant. Le premier volant est assemblé en rotation conjointe au vile-

brequin d'un moteur à combustion interne. Le second volant est monté

en rotation sur le premier volant, avec une possibilité limitée de dé-

pl.acement angulaire relatif. Un amortisseur de vibrations de torsion est disposé entre les deux volants; il]. comprend au moins un groupe de ressorts de torsion, et éventuellement -mais non nécessairement- un - 2 dispositif de friction. Un autre dispositif de friction commarndé par la force centrifuge peut se se substituer au moins partiellement à ] l'amortisseur de vibrations de torsion; cet autre dispositif de friction commence à opérer dans]la p]age de régime de rotation située en dessous du régime de ralenti, et engendre une force élevée. L'enga- gement, en dessous du régime de ralenti et en fonction de la force

centrifuge, d'un couple de friction élevé, permet d'assurer la sup-

pression efficace des vibrations dans cette plage de régime, sans que le pouvoir de transmission du volant moteur en deux parties en soit affecté. Les bruits dûs aux vibrations qui apparaissent lors de la mise en route et de l'arrêt du moteur à combustion interne sont ainsi

efficacement réduits.

Une des solutions possibles selon l'invention consiste en ce qu'un dispositif de friction soit simplement engagé ou désengagé au moyen de masses centrifuges. Le couple de friction souhaité est ainsi

pleinement efficace à partir du moment de l'engagement. D'autres solu-

tions selon l'invention proposent, au moyen de masses centrifuges,

d'éliminer la friction en fonction de l'augmentation de la force cen-

trifuge. Par une configuration adéquate des masses centrifuges et des

éléments d'engagement, il est possible d'agir sur la courbe d'engage-

ment de façon que la force de friction soit appliquée dans sa totalité

dans une plage de régime de rotation assez étroite.

L'invention, les avantages apportés par sa mise en oeuvre et les

objectifs spécifiques qu'elle atteint, seront mieux compris, et d'au-

tres caractéristiques seront mises en évidence, à l'aide de l'exposé suivant qui présente plusieurs exemples de réalisation préférentiels de l'invention figurés sur le dessin annexé, dans lequel: Figures 1 et 2 sont respectivement une vue en coupe longitudinale

partielle d'un ensemble de volant moteur et une vue partielle présen-

tant la disposition des masses centrifuges et des éléments d'engage-

ment, Figures 3 et 4 sont respectivement une vue en coupe longitudinale et une vue en coupe partielle d'un ensemble de volant moteur, avec des éléments de friction disposés sur des masses centrifuges, Figures 5 et 6 sont respectivement une vue en coupe longitudinale - 3 -

partielle et une vue en élévation partielle de masses centrifuges dis-

posées au moyen de paliers cunéiformes,

Figure 7 est une vue partielle d'une configuration o la trans-

mission de la force centrifuge s'effectue par l'intermédiaire de le-

viers à genouil].ères. La figure 1 présente une vue en coupe longitudinale partielle d'un ensemble de volant moteur. Le volant 1 est assemblé fixement au vilebrequin 3 d'un moteur à combustion interne (non représenté) par l'intermédiaire de vis de fixation 25. Le second volant 2 est, au moyen d'un palier 4, monté avec possibilité limitée de rotation par rapportau premier volant 1 et au vilebrequin 3. Le volant 2 peut être muni du carter d'embrayage (non représenté) d'un embrayage en soi connu, qui transmet le couple du moteur à une boite de vitesses, et peut être désaccouplé afin de changer le rapport de transmission. Une surface de friction destinée à cet embrayage peut être prévue sur le volant 2. Entre les deux volants 1 et 2, il est prévu un amortisseur de vibrations de torsion 5 qui est ici constitué des éléments suivants: un jeu de ressorts de torsion 7 est chargé par le couple moteur par l'intermédiaire de plaques de recouvrement 13 et 14 munies de fenêtres appropriées. Les plaques de recouvrement 13, 14 sont montées sur le volant 1 et solidaires de sa rotation. La transmission du

couple s'effectue par l'intermédiaire d'un disque à moyeu 12 dans le-

quel s'engagent les ressorts de torsion 7. Le disque à moyeu 12, doté

d'une possibilité limitée de déplacement angulaire par rapport au vo-

lant 1, transmet le couple à un deuxième jeu de ressorts de torsion 6 qui s'engagent dans des plaques de recouvrement 15 et 16 assemblées

rigidement au second volant 2 par l'intermédiaire de boulons de fixa-

tion 26. Un dispositif de friction peut être prévu entre les deux parties de l'amortisseur de vibrations de torsion 5. Un dispositif de

friction 8 est prévu sur la circonférence interne de la plaque de re-

couvrement 15, tournée vers le premier volant 1. Ce dispositif de

friction est constitué d'une bague coudée 21 dont le corps de base an-

nulaire s'étend parallèlement à la plaque de recouvrement 15, et qui comprend sur sa circonférence externe un collier en saillie dans le sens axial et muni d'ouvertures 22. Une contre-bague 23, qui s'engage - 4 -

derrière le bord intérieur de la plaque de recouvrement 15, est assem-

b]ée à la bague coudée 21 sans rotation, mais avec possibilité de déplacement dans le sens axial. La contre-bague 23 traverse par des prolongements axiaux des ouvertures correspondantes pratiquées dans le corps de base de la bague coudée 21 et, au moyen d'une rondelle élastique 24, elle est contrainte par rapport à].a bague coudée 21 de sorte telle qu'une force de friction est engendrée entre la plaque de recouvrement 25 et les deux bagues 21 et 23. Des bagues de friction réalisées en garniture de friction sont de préférence disposées entre les surfaces de friction correspondantes. Les ouvertures 22 pratiquées dans la bague coudée 21 servent à l'engagement de masses centrifuges 17 qui sont maintenues avec possibilité de déplacement dans le sens radial dans des guides correspondants à développement radial prévus dans]le premier volant 1. Chacune de ces masses centrifuges 17 est chargée radialement vers -l'intérieur par un ressort 19. La force de précontrainte de ces ressorts 19 peut être ajustée avec précision au moyen d'une vis de réglage 20. Les masses centrifuges 17 présentent chacune, dans leur région finale tournée vers les ouvertures 22 de la bague coudée 21, une tête 18 qui peut être introduite sans jeu dans le sens circonférentiel dans les ouvertures 22. Comme on peut notamment le voir à la figure 2, l'écartement des masses centrifuges 17 disposées sur la circonférence est rendu différent de celui des ouvertures 22 pratiquées dans la bague coudée 21. Il est ainsi garanti qu'à tout état de fonctionnement, c'est-à- dire à toute position relative entre le volant 1 et la bague coudée 21, les têtes 18 des

masses centrifuges 17 puissent s'engager dans une des ouvertures 22.

Le mode de fonctionnement de l'élément rapporté de friction est le suivant: A des régimes de rotation inférieurs au régime de ralenti, les masses centrifuges 17 sont déplacées radia]lement vers l'intérieur par la force des ressorts 19, et s'engagent par leurs têtes 18 dans les ouvertures 22 de la bague coudée 21. Le dispositif de friction 8 est ainsi maintenu fixement par rapport au volant 1. Maintenant, toutes les vibrations de torsion doivent pour se produire vaincre la force de friction du dispositif 8. Comme cette dernière est rendue élevée, les déflexions angulaires importantes dans cette plage de -5- régime sont suffisamment diminuées pour supprimer les bruits gênants et les dégradations de pièces. A bas régime, le dispositif de friction

8 se substitue à la fois aux ressorts de torsion 7 et 8.

Les figures 3 et 4 présentent un autre exemple de réalisation de l'invention. La figure 3 présente la coupe longitudinale III-III à travers un volant moteur en deux parties, et].a figure 4 la coupe

IV-IV, présentant, en vue écl].atée, la région autour de].a masse cen-

trifuge. La figure 3 présente un ensemble de volant moteur du même type de

conception que celui de la figure 1. Mais la configuration du dis-

positif de friction 9 est ici différente. Le dispositif de friction 9 comprend des masses centrifuges 27 qui sont montées dans le premier volant en pivotement autour d'un axe de rotation 28 parallèle à l'axe du vilebrequin. L'axe de rotation 28 est formé par]a portée axiale 61 visible à la figure 4. Les masses centrifuges 27 sont, sur le côté du centre de gravité situé à l'opposé de la portée axiale 61, chargées radia] .ement vers l'intérieur par un ressort de compression 29 qui peut être ajusté par une vis de réglage 20. La région des masses

centrifuges 27 située du côté du centre de gravité éloigné de la por-

tée axiale 61 sert ici à engendrer l'engagement de la friction. A cet

effet, on a à chaque fois disposé dans cette région des masses centri-

fuges 27 un élément coudé de friction 30 qui repose par sa première branche 32 sur]la masse centrifuge 27, et dont la seconde branche 33, disposée radialement vers l'extérieur, est tournée dans le sens axial vers la plaque de recouvrement 15. Au moyen d'une portée axiale 60, cet élément coudé de friction 30 peut pivoter d'un angle donné autour d'un axe de rotation 31, afin de permettre son auto-ajustement lors de l'application de la friction. A cet effet, on a prévu dans la première branche 32 une ouverture 36 qui est plus grande qu'une goupille 35 fixée dans la masse centrifuge et s'étendant dans l'ouverture 36. La

seconde branche 33 de l'élément coudé de friction 30 sert de dispo-

sitif de friction en coopérant avec un élément complémentaire 34 qui est à chaque fois disposé fixement sur la plaque de recouvrement 15,

par l'intermédiaire d'un boulon de fixation-26. L'élément complémen-

taire 34 peut également, afin d'augmenter la surface de friction, com-

-6-

prendre une branche tournée vers la masse centrifuge.

Le fonctionnement du dispositif de friction 9 est le suivant: A des régimes de rotation inférieurs au régime de ralenti, la force du

ressort de compression 29 engendre un pivotement de].a masse centri-

fuge 27 dans le sens inverse horaire autour de l'axe de rotation 28, de sorte que l'élément coudé de friction 30 est soumis à un mouvement de pivotement vers l'extérieur dans le sens radial. Sa seconde branche 33 vient ainsi s'engager en friction avec l'élément complémentaire 34 qui se trouve sur le second volant 2. Afin d'amortir les vibrations de torsion qui apparaissent entre le premier volant 1 et le second volant 2, une force de friction se produit entre l'élément coudé de friction 30 et l'élément complémentaire 34;-la force de friction augmente quand le régime de rotation diminue. Au régime de ralenti et à des régimes supérieurs, la force centrifuge agissant sur les masses centrifuges 27 engendre un pivotement de ces dernières dans le sens horaire autour de l'axe de rotation 28, à l'encontre de la force du ressort de compression 29, ainsi qu'un soulèvement de l'élément coudé de friction 30 à l'écart de l'élément complémentaire 34. A bas régime, le dispositif-de friction 9 se substitue à la fois aux ressorts de

torsion 7 et 6.

Les figures 5 et 6 présentent respectivement une vue en coupe lon-

gitudinale partielle et une vue en élévation partielle d'un dispositif à force centrifuge qui correspond dans ces grandes lignes à celui selon les figures 3 et 4. Toutefois, le dispositif est ici installé dans l'amortisseur de vibrations de torsion 5, entre le disque à moyeu 12 et les plaques de recouvrement 15 et 16. Les masses centrifuges 37 sont ici disposées dans des ouvertures correspondantes 38 du disque à moyeu 12, doté d'une possibilité limitée de déplacement angulaire par rapport aux volants 1 et 2. A la différence du mode de réalisation selon les figures 3 et 4, les masses d'inertie 37 ne sont pas montées sur des pivots fixes, mais présentent des paliers cunéiformes 39 et ; le palier cunéiforme 40 agit radialement vers l'intérieur, et il est opérant lorsque le régime de rotation tombe en dessous du régime de ralenti. La masse centrifuge 37 est chargée radialement vers l'intérieur par un ressort de compression 29, dans la région finale circonférentielle de la masse centrifuge qui est éloignée des deux -7 paliers cunéiformes 39 et 40. Dans la zone circonférentie].lement opposée de la masse centrifuge 37, toujours du côté éloigné des paliers cunéiformes 39 et 40, on a disposé un boulon 41 qui pénètre axialement dans la masse centrifuge 37, assemble entre elles les plaques de guidage 42 et 43 disposées de chaque côté de la masse centrifuge 37, et permet un mouvement de rotation par rapport à la masse

centrifuge 37. Au moins une des deux plaques de guidage 42, 43 est mu-

nie d'une patte 44 s'étendant dans le sens axial, qui constitue une des parties du dispositif de friction. L'autre partie du dispositif de friction est formée par une patte 45 de la plaque de recouvrement 15,

s'étendant également dans le sens axial.

Le mode de fonctionnement du dispositif de friction 10 est le sui-

vant: Lorsque].'amortisseur de vibrations de torsion 5 est soumis à un couple irrégulier, un mouvement relatif se produit entre d'une part le disque à moyeu 12 muni des masses centrifuges 37 et des plaques de guidage 42 et 43, et d'autre part les deux plaques de recouvrement 15 et 16, les deux ensembles étant liés dans la transmission du couple au moyen des ressorts de torsion 6. A un régime de rotation supérieur au régime de ralenti, les masses centrifuges sont décalées radialement vers l'extérieur à l'encontre de la force des ressorts de compression

29, et s'appuient dans le même temps sur le palier cunéiforme 39.

Attendu que la masse centrifuge s'appuie sur le palier cunéiforme 39 lorsqu'elle est déplacée vers l'extérieur, il s'ensuit au total un mouvement de pivotement dans le sens horaire, de sorte que la région de la masse centrifuge 37 qui est munie du boulon 41 et des deux plaques de guidage 42 et 43 effectue un mouvement vers l'intérieur dans le sens radial, et qu'il y a donc un espace libre entre les deux pattes 44 et 45. A cet état de fonctionnement, aucune force de friction n'est exercée. Lorsque le régime de rotation tombe-en dessous du régime de ralenti, la masse centrifuge 37 est pivotée dans le sens inverse horaire par la force du ressort de compression 29, et la

région de la masse centrifuge 37 située sur le côté du palier cunéïi-

forme 39 éloigné du ressort de compression 29 pivote radialement vers l'extérieur. Les deux pattes 44 et 45 s'engagent ainsi mutuellement en friction, et forment la surface de friction 46. Comme les deux pattes 8 -

44 et 45 s'appuient l'une sur l'autre, elles forment une butée ra-

dialement fixe sur la surface de friction 46, de sorte qu'à partir de ce moment, si le régime continue à diminuer, la masse centrifuge 37 se soulève d'elle-même à l'écart du palier cunéiforme 39, et s'appuie sur le palier cunéiforme 40. Du fait de cette modification d'appui, le ressort de compression 29 peut maintenant exercer une force accrue pour produire la friction. En s'appuyant sur le palier cunéiforme 40, la région de la masse centrifuge 37 qui est munie du boulon 41 peut, afin d'augmenter la force de friction dans cette région, être chargée en direction de la surface de friction 46 d'un montant égal au couple exercé par le ressort de compression 29 sur la masse centrifuge 37 à l'encontre de la force centrifuge décroissante. Le montage des masses centrifuges dans les paliers cunéiformes s'accompagne de coûts de fabrication minimes. Ce mode de montage des masses centrifuges n'est pas lié à leur disposition dans le disque à moyeu de]'amortisseur de vibrations de torsion 5. Il est en principe également possible de disposer les masses centrifuges dans le premier volant 1, conformément aux modes de réalisation selon les figures 1 à 4. Il faut noter que lorsque le dispositif de la figure 6 est employé dans un mode de réalisation selon les figures 3 et 4, le dispositif de friction 10 ne se substitue à bas régime qu'aux ressorts de torsion 6, sans rien modifier au mouvement des plaques de recouvrement 13, 14 par rapport

au disque à moyeu 12.

La figure 7 présente une vue partiel]le en élévation d'un disposi-

tif de friction 10 qui peut être disposé dans un disque à moyeu comme dans un volant. Le dispositif de friction 11 représenté à la figure 7 présente un agencement de leviers à genouillères qui a une influence particulièrement avantageuse sur le mode d'application de la friction en fonction du régime de rotation. La figure 7 présente la disposition centrale d'une masse centrifuge 48, combinée à chaque fois avec des leviers à genouillères 48, 49, 50 et 51. A l'état de fonctionnement représenté, on supposera que la masse centrifuge 47 a été amenée par le ressort de compression 29 à sa position radialement la plus intérieure, suite à un régime de rotation inférieur au régime de

ralenti.

-9- Un point de pivotement 52 est disposé en position centrale dans la masse centrifuge 47, sur lequel agissent deux leviers à genouillères 48 et 49 qui s'étendent approximativement selon une tangente, chacun dans un sens de rotation différent. Dans leurs régions finales, les leviers à genouil.lères 48, 49 possèdent respectivement une articulation 53, 54, par l'intermédiaire de laquelle ils s'engagent

respectivement dans d'autres leviers à genouil]lères 50, 51. Ces le-

viers à genouillères 50 et 51 s'étendent chacun à nouveau sensiblement tangentiellement et, à leurs extrémités opposées aux articulations 53 et 54, ils sont respectivement montés en rotation et en position fixe sur des pivots 55, 56. Ce montage s'effectue dans la même pièce dans laquelle ont été montées les masses centrifuges 47. Dans la région située entre les articulations 53, 54 et 55, 56, chaque levier à genoui].lère 50, 51 est respectivement chargé par un ressort de rappel 59, lesquels ressorts soutiennent le pivotement des leviers vers l'intérieur dans le sens radial autour des points de pivotement 55, 56. Dans la région comprise entre les ressorts de rappel 59 et].es points -de pivotement correspondants 55 et 56, chacun des deux leviers à genouillères 50 et 51 comporte un élément coudé de friction 30, dont ].a configuration et le mode de fonctionnement sont dans leur principe

identiques à la description effectuée pour les figures 3 et 4. Les

éléments coudés de friction 30 sont montés avec une possibilité limitée de pivotement autour de portées axiales 60, afin d'assurer un

effet de butée satisfaisant lors de l'engagement de la friction.

Le mode de fonctionnement du dispositif de friction 11 est le sui-

vant: A l'état de fonctionnement représenté, qui correspond à un ré-

gime de rotation inférieur au régime de ralenti, les masses centrifu-

ges 47 sont entraînées radialement vers l'intérieur par].es ressorts

de compression 29. A cet état de fonctionnement,]la ligne 57 de jonc-

tion de l'articulation 53 au point de pivotement 52 et la ligne 58 de

jonction de l'articulation 54 au point de pivotement 52 forment adé-

quatement une droite; la réaction des ressorts de rappel 59 sur la masse centrifuge 47 est ainsi pour l'essentiel empêchée; la force de friction exercée sur les éléments coudés de friction 30 dépend donc alors pour l'essentiel du choix de la longueur des leviers; et les

- 10 -

éléments coudés de friction 30 s'appuient alors contre des pièces

complémentaires correspondantes, o ils engendrent une friction éle-

vée. Quand le régime augmente vers le régime de ralenti,]la masse cen-

trifuge 47 commence à se déplacer radialement vers l'extérieur à l'en-

contre de la force du ressort de compression 29. Ce mouvement est con-

jointement exécuté par le point de pivotement 52, de sorte que les li-

gnes de jonction 57 et 58 forment progressivement un angle entre el-

les, et ne sont plus en alignement. Dans le même temps, les deux le-

viers à genouillères 50 et 51 pivotent radialement vers l'intérieur

autour de leurs points de pivotement respectifs 55 et 56. Ce pivote-

ment engendre dans un premier temps le désengagement des éléments an-

gulaires de friction 30, puis également, tandis que l'angle formé par les deux lignes de jonction 57 et 58 augmente, permet aux ressorts de rappel 59 d'exercer sur la masse centrifuge 47 une composante de force qui accélère le déplacement vers l'extérieur dans le sens radial de cette masse centrifuge 47. Ce mécanisme permet donc d'engager et de

désengager totalement le dispositif de friction sur une plage de va-

riation de régime de rotation très étroite.

Il faut noter que dans tous les modes de réalisation, la relation

de dépendance entre les dispositifs de friction et le régime de rota-

tion peut être choisie de façon que, à un régime de rotation critique inférieur au régime de ralenti, les dispositifs de friction soient opérants pour amortir les vibrations importantes qui peuvent se produire à de tels régimes, notamment lors du démarrage et avant l'arrêt du moteur. A des régimes de rotation supérieurs ou égaux au

régime de ralenti, le dispositif de friction est inopérant.

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Claims

REVENDICATIONS

1. Ensemble de volant moteur comprenant un premier volant (1) as-

semblé au vilebrequin (3) d'un moteur à combustion interne, un second

volant (2) monté sur le premier volant (1) avec possibilité de rota-

tion limitée par rapport à ce dernier, et un amortisseur de vibrations de torsion (5) monté entre le premier et le second volants (1, 2), qui comprend des ressorts de torsion (7, 6) et éventuellement un

dispositif de friction, caractérisé par le fait qu'il est prévu un au-

tre dispositif de friction commandé par force centrifuge (8, 9, 10, 11), capable de se substituer au moins partiellement à l'amortisseur

de vibrations de torsion (5), et qui agit en dessous du régime de ra-

lenti du moteur à combustion interne et engendre une force élevée.

2. Volant moteur en deux parties selon la revendication 1, carac-

térisé par le fait que le dispositif de friction (8) engendre une for-

ce de friction sensiblement invariable, et que des masses centrifuges (17) chargées par ressorts engagent et désengagent le dispositif de friction.

3. Volant moteur en deux parties selon la revendication 2, carac-

térisé par le fait que des masses centrifuges (17) déplaçables dans le sens radial sont disposées de préférence dans le premier volant (1), lesquelles sont chargées radialement vers l'intérieur au moyen de ressorts (19) et, en dessous du régime de ralenti, s'engagent sans jeu dans le sens circonférentiel dans des ouvertures correspondantes (22)

d'une partie (21) du dispositif de friction (8).

4. Volant moteur en deux parties selon la revendication 3, carac-

térisé par].e fait que le nombre et l'écartement des masses centrifu-

ges (17) et des ouvertures (22) sont prévus différents.

5. Volant moteur en deux parties selon la revendication 1, carac-

térisé par le fait qu'il est prévu des masses centrifuges (27, 37, 47) qui sont disposées avec possibilité de déplacement et engendrent une force de friction directement ou indirectement en fonction d'un

élément mobile en rotation (15, 34).

6. Volant moteur en deux parties selon la revendication 5, carac-

térisé par le fait que les masses centrifuges (17) sont montées en ro-

tation de préférence dans le premier volant (1), au moyen d'un axe de

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rotation fixe (28), qu'un ressort de compression (29) agit radia]ement de l'extérieur à distance de l'axe de rotation (28), et qu'i] est prévu un élément de friction (30) sur le côté de J'axe de rotation

(28) éloigné du ressort.

7. Volant moteur en deux parties selon]a revendication 6, carac-

térisé par le fait que]'élément de friction (30) est configuré sensi-

blement en L, et qu'il est disposé en rotation avec une branche (32) orientée pour ainsi dire radia].ement vers l'intérieur afin de pivoter d'un montant prédéterminé sur]a masse centrifuge (27) autour d'un axe de rotation (31) parallèle à l'axe de rotation (28) de la masse centrifuge (27), tandis que l'autre branche (33) en saillie dans le sens axial comprend une surface de friction pour agir sur un élément

comp]émentaire (34) correspondant.

8. Volant moteur en deux parties selon la revendication 7, carac-

térisé par].e fait que].'élément complémentaire (34) est constitué par

la partie de sortie de l'amortisseur de vibrations de torsion (5).

9. Volant moteur en deux parties selon].a revendication 5, carac-

térisé par le fait que la masse centrifuge (37) est, au moyen de deux paliers cunéiformes (39, 40) et d'un ressort de compression (29), montée dans une ouverture (38) à développement axial d'une pièce (12)

d'une manière telle que].le est supportée à un régime de rotation éle-

vé par un palier cunéiforme en position externe (39) et par le res-

sort (29), et qu'elle est supportée à un régime plus bas par un pa]ier cunéiforme en position interne (40) et par le ressort (29), le ressort (29) agissant -vu depuis le centre de gravité- d'un côté et

les deux paliers cunéiformes (39, 40) étant disposés de l'autre cô-

té, tandis que la transmission de la force de réaction s'effectue vers le dispositif de friction sur le côté des paliers cunéiformes (39, ), à une distance du centre de gravité qui est supérieure à celle

des paliers cunéiformes.

10. Vol.ant moteur en deux parties selon].a revendication 9, carac-

térisé par]e fait que la transmission s'effectue par l'intermédiaire

d'un boulon (41) qui pénètre axialement dans la masse centrifuge (37).

11. Volant moteur en deux parties se]on la revendication 10, ca-

ractérisé par le fait que la masse centrifuge (37) reçoit une forme de

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disque et est disposée de préférence dans le disque à moyeu (12) de l'amortisseur de vibrations de torsion (5), que des plaques de guidage (42, 43) sont disposées de chaque côté dans la région du boulon (41) et sont rivetées au moyen du boulon (41), et qu'au moins une de ces plaques s'étend radialement à l'extérieur, o elle peut être amenée en engagement de friction (en 46) avec au moins une des plaques de

recouvrement (15) de l'amortisseur de vibrations de torsion (5).

12. Volant moteur en deux parties selon la revendication 5, carac-

térisé par le fait que chaque masse centrifuge (47) est articulée à des leviers à genouillères (48, 49) disposés symétriquement dans le sens circonférentiel,les deux leviers à genouillères (48, 49) étant montés sur la masse centrifuge (47) en rotation autour d'un point de

pivotement commun (52) et s'étendant approximativement tangentie].le-

ment dans les deux directions, et chaque levier à genouillère (48, 49) étant, à son extrémité opposée au point de pivotement (52), assemblé à un second levier à genouillère (50, 51) par l'intermédiaire d'une articulation (53, 54), chaque second levier à genouillère (50, 51) comprenant à son extrémité opposée à l'articulation (53, 54) un point de pivotement fixe (55, 56), un élément de friction étant à chaque

fois prévu entre les points de pivotement (55, 56) et les articu-

lations (53, 54), et les leviers à genouillères (50, 51) étant chargés

par ressorts dans le sens de suppression de la force de friction.

13. Volant moteur en deux parties selon la revendication 12, ca-

ractérisé par le fait que lorsque le dispositif de friction est opé-

rant, en réponse à un régime de rotation inférieur au régime de ralen-

ti, les lignes de jonction (57, 58) des deux leviers à genouillères (48, 49) sont en alignement et forment une droite passant par le point de pivotement (52) et les articulations (53, 54), la réaction de la charge par des ressorts (59) des seconds leviers à genouillères (50, 51) étant alors inopérante sur les masses centrifuges (47), tandis

qu'à un régime de rotation supérieur au régime de ralenti, le mou-

vement de pivotement vers l'extérieur des masses centrifuges (47) est

soutenu par la charge des ressorts (59).