JP2005188736A - フライホイール組立体 - Google Patents

Abstract

【課題】 フライホイールをクランクシャフトに対して半径方向に位置決めする構造を簡単にする。
【解決手段】 フライホイール組立体は、エンジンのクランクシャフト１９１からのトルクを伝達するための機構であって、第２フライホイール１０３と、ダンパー機構１０４と、支持部材１１９とを備えている。ダンパー機構１０４は、第２フライホイール１０３をクランクシャフト１９１に対して回転方向に弾性的に連結する。支持部材１１９は、第２フライホイール１０３をクランクシャフト１９１に対して半径方向に位置決めするように支持する。
【選択図】 図４

Description

本発明は、フライホイール組立体、特に、フライホイールがダンパー機構を介してクランクシャフトに連結されたものに関する。

エンジンのクランクシャフトには、エンジンの燃焼変動に起因する振動を吸収するために、フライホイールが装着されている。さらに、フライホイールの軸方向トランスミッション側にクラッチ装置を設けている。クラッチ装置は、トランスミッションの入力シャフトに連結されたクラッチディスク組立体と、クラッチディスク組立体の摩擦連結部をフライホイールに付勢するクラッチカバー組立体とを備えている。クラッチディスク組立体は、捩り振動を吸収・減衰するためのダンパー機構を有している。ダンパー機構は、回転方向に圧縮されるように配置されたコイルスプリング等の弾性部材を有している。

一方、ダンパー機構を、クラッチディスク組立体ではなく、フライホイールとクランクシャフトとの間に設けた構造も知られている。この場合は、フライホイールがコイルスプリングを境界とする振動系の出力側に位置することになり、出力側の慣性が従来に比べて大きくなっている。この結果、共振回転数をアイドル回転数以下に設定することができ、大きな減衰性能を実現できる。このように、フライホイールとダンパー機構とが組み合わさって構成される構造が、フライホイール組立体又はフライホイールダンパーである。

フライホイール組立体において、フライホイールは、ダンパー機構を介してクランクシャフトに固定されているため、クランクシャフトに対して正確に半径方向に位置決めされる（芯出しされる）必要がある。しかし、一般に、フライホイールを半径方向に位置決めする構造は複雑になったり、あるいは他の部材の一部であって精度が低かったりするという問題がある。

本発明の課題は、フライホイールをクランクシャフトに対して半径方向に位置決めする構造を簡単にすることにある。

本発明の他の課題は、フライホイールをクランクシャフトに対して半径方向に位置決めするための構造の精度を高めることにある。

請求項１に記載のフライホイール組立体は、エンジンのクランクシャフトからのトルクを伝達するための機構であって、フライホイールと、ダンパー機構と、支持部材とを備えている。ダンパー機構は、フライホイールをクランクシャフトに対して回転方向に弾性的に連結する。支持部材は、フライホイールをクランクシャフトに対して半径方向に位置決めするように支持する。

このフライホイール組立体では、フライホイールは、ダンパー機構によってクランクシャフトに対して回転方向に弾性的に連結され、支持部材によってクランクシャフトに対して半径方向に位置決めされている。このように支持部材が単独の部材であるため、構造が簡単である。

請求項２に記載のフライホイール組立体では、請求項１において、フライホイールは内周面を有し、支持部材はフライホイールの内周面に半径方向に対向する外周面を有している。

このフライホイール組立体では、フライホイールの内周面が支持部材の外周面に支持されている。

請求項３に記載のフライホイール組立体では、請求項２において、支持部材は、外周面が形成された筒状の支持部を有している。

このフライホイール組立体では、支持部材は筒状の支持部によってフライホイールを支持している。したがって、構造が簡単である。

請求項４に記載のフライホイール組立体では、請求項３において、支持部の外周面とフライホイールの内周面との間に配置されたラジアル軸受をさらに備えている。

このフライホイール組立体では、ラジアル軸受によってフライホイールと支持部材との回転方向の抵抗が少なくなる。

請求項５に記載のフライホイール組立体では、請求項４において、ラジアル軸受は筒状部材である。

このフライホイール組立体では、ラジアル軸受けの構造が簡単である。
請求項６に記載のフライホイール組立体では、請求項３〜５のいずれかにおいて、支持部材は、クランクシャフトの先端に固定される固定部を有している。

このフライホイール組立体では、支持部材は固定部と支持部からなる簡単な構造である。

請求項７に記載のフライホイール組立体では、請求項５において、固定部は環状の平坦形状であり、支持部は固定部の縁から軸方向に延びている。

このフライホイール組立体では、支持部材は固定部と支持部が一体に形成された簡単な構造である。

請求項８に記載のフライホイール組立体は、請求項１〜７のいずれかにおいて、クランクシャフトに固定された、支持部材とは別体のイナーシャ部材をさらに備えている。

このフライホイール組立体では、支持部材がイナーシャ部材と別体であるため、支持部材の加工精度を高めることができる。その結果、支持部材のフライホイール支持における精度が高くなる。

請求項９に記載のフライホイール組立体は、請求項８において、支持部材とイナーシャ部材をクランクシャフトに固定する固定部材をさらに備えている。

このフライホイール組立体では、固定部材によって支持部材とイナーシャ部材の両方がクランクシャフトに固定されているため、部品点数が少なくなっている。

請求項１０に記載のフライホイール組立体では、請求項８又は９において、支持部材はイナーシャ部材に半径方向に位置決めするように当接している。

このフライホイール組立体では、支持部材がイナーシャ部材の半径方向位置決めを行っている。

請求項１１に記載のフライホイール組立体では、請求項１〜８のいずれかにおいて、ダンパー機構は、クランクシャフトに固定された、支持部材とは別体の入力部材を有している。

このフライホイール組立体では、支持部材がダンパー機構の入力部材と別体であるため、支持部材の加工精度を高めることができる。その結果、支持部材のフライホイール支持における精度が高くなる。

請求項１２に記載のフライホイール組立体は、請求項１１において、支持部材と入力部材をクランクシャフトに固定する固定部材をさらに備えている。

このフライホイール組立体では、固定部材が支持部材と入力部材の両方をクランクシャフトに固定しているため、部品点数が少なくなる。

請求項１３に記載のフライホイール組立体では、請求項１２において、支持部材は入力部材に半径方向に位置決めするように当接している。

このフライホイール組立体では、支持部材が入力部材の半径方向位置決めを行っている。

本発明に係るフライホイール組立体では、フライホイールは、ダンパー機構によってクランクシャフトに対して回転方向に弾性的に連結され、支持部材によってクランクシャフトに対して半径方向に位置決めされている。このように支持部材が単独の部材であるため、構造が簡単である。

１．第１実施形態
（１）構成
１）全体構造
図１及び図２に示す本発明の一実施形態としてのクラッチ装置１は、エンジン側のクランクシャフト２とトランスミッション側の入力シャフト３との間でトルクを断続するための装置である。クラッチ装置１は、主に、第１フライホイール組立体４と、第２フライホイール組立体５と、クラッチカバー組立体８と、クラッチディスク組立体９と、レリーズ装置１０とから構成されている。なお、第１フライホイール組立体４と第２フライホイール組立体５との組み合わせによって、ダンパー機構６を含むフライホイールダンパー１１が構成されている。

なお、図１及び図２のＯ−Ｏがクラッチ装置１の回転軸線であり、図１及び図２の左側にはエンジン（図示せず）が配置されており、右側にはトランスミッション（図示せず）が配置されている。以後、図１及び図２において左側を軸方向エンジン側といい、右側を軸方向トランスミッション側という。

２）第１フライホイール組立体
第１フライホイール組立体４は、クランクシャフト２の先端に固定されている。第１フライホイール組立体４は、クランクシャフト２側に大きな慣性モーメントを確保するための部材である。第１フライホイール組立体４は、主に、円板状部材１３と、環状部材１４と、支持プレート３７（後述）とから構成されている。円板状部材１３は内周端が複数のボルト１５によってクランクシャフト２の先端に固定されている。円板状部材１３には、ボルト１５に対応する位置にボルト貫通孔１３ａが形成されている。ボルト１５はクランクシャフト２に対して軸方向トランスミッション側から取り付けられている。環状部材１４は、厚肉ブロック状の部材であり、円板状部材１３の外周端の軸方向トランスミッション側に固定されている。円板状部材１３の外周端は溶接等によって環状部材１４に固定されている。さらに、環状部材１４の外周面にはエンジン始動用リングギア１７が固定されている。なお、第１フライホイール組立体４は一体の部材から構成されていてもよい。

３）第２フライホイール組立体
第２フライホイール組立体５は、主に、摩擦面付きフライホイール２１と、円板状プレート２２とから構成されている。摩擦面付きフライホイール２１は、環状かつ円板状の部材であり、第１フライホイール組立体４の外周側部分の軸方向トランスミッション側に配置されている。摩擦面付きフライホイール２１には、軸方向トランスミッション側に第１摩擦面２１ａが形成されている。第１摩擦面２１ａは、環状かつ平坦な面であり、後述するクラッチディスク組立体９が連結される部分である。

円板状プレート２２は、第１フライホイール組立体４と摩擦面付きフライホイール２１との軸方向間に配置された部材である。円板状プレート２２は、外周部が複数のリベット２３によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されており、摩擦面付きフライホイール２１と一体回転する部材として機能する。円板状プレート２２は、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂに対して軸方向に空間を介して対向している。この空間内に、後述する摩擦抵抗発生機構７の各部材が配置されている。このように摩擦抵抗発生機構７は第２フライホイール組立体５の円板状プレート２２の当接部２７と摩擦面付きフライホイール２１との間に配置されているため、省スペースの構造が実現される。

第１フライホイール組立体４の支持プレート３７は、第２フライホイール組立体５を第１フライホイール組立体４に対して半径方向に支持するための部材である。支持プレート３７は、固定部３７ａと、その内周縁から軸方向トランスミッション側に延びる支持部３７ｂとから構成されている。固定部３７ａは、クランクシャフと２の先端面と円板状部材１３との軸方向間に配置されている。固定部３７ａは、環状の平坦な部材であり、回転軸Ｏ−Ｏに対して垂直な平面を有している。固定部３７ａは、クランクシャフト２の先端の平坦面に着座しており、ボルト貫通孔１３ａに対応してボルト貫通孔３７ｃが形成されている。以上の構造により、支持プレート３７は、円板状部材１３及び入力側円板状プレート３２とともに、ボルト１５によってクランクシャフト２に固定されている。

摩擦面付きフライホイール２１の内周面は、ブッシュ３８を介して、支持プレート３７の支持部３７ｂの外周面に支持されている。このようにして、摩擦面付きフライホイール２１は支持プレート３７によって第１フライホイール組立体４及びクランクシャフト２に対して芯出しされている。

支持プレート３７の構造及び機能について、さらに詳細に説明する。支持プレート３７の支持部３７ｂの軸方向エンジン側の部分の内周面３７ｅは、クランクシャフト２の先端に形成された環状突起２ａの外周面２ｂに当接している。さらに支持部３７ｂの軸方向エンジン側の部分の外周面３７ｆには、円板状部材１３の内周面及び入力側円板状プレート３２の内周面が当接している。ブッシュ３８は、摩擦面付きフライホイール２１と支持プレート３７との間の回転方向の抵抗を減らすための部材である。この実施形態では、ブッシュ３８は、摩擦面付きフライホイール２１の内周面２１ｃに圧入や接着によって固定されている。支持部３７ｂの軸方向トランスミッション側部分の外周面３７ｇには、ブッシュ３８の内周面３８ｂが回転方向に摺動可能に当接している。ブッシュ３８は、摩擦面付きフライホイール２１の内周面２１ｃより、さらに軸方向エンジン側に延びている。つまり、ブッシュ３８の外周面３８ａは軸方向エンジン側が摩擦面付きフライホイール２１の内周面２１ｃに当接していないが、ブッシュ３８の内周面３８ｂはすべて支持部３７ｂの軸方向トランスミッション側の外周面３７ｇに当接している。

以上の支持構造によって、以下に述べる優れた効果が得られる。
ａ）支持プレート３７の構造が簡単である。具体的には、支持プレート３７は一枚のプレートから構成され、固定部３７ａと、その縁から軸方向に延びる支持部３７ｂとから構成されている。固定部３７ａと支持部３７ｂが一体に形成されており、簡単な構造である。

ｂ）支持プレート３７が円板状部材１３や入力側円板状プレート３２とは別体の独立した部材であるため、支持部３７ｂの加工精度が向上する。その結果、摩擦面付きフライホイール２１の半径法位置決めが正確になる。

ｃ）支持構造の組み付け及び分解は、ブッシュ３８を内周面２１ｃに固定した摩擦面付きフライホイール２１を支持プレート３７に対して軸方向に移動させるだけで行うことができる。つまり、支持構造の組み付け及び分解作業が簡単である。

４）ダンパー機構
ダンパー機構６について説明する。ダンパー機構６は、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１とを回転方向に弾性的に連結するための機構であり、回転方向に並列に作用するように配置された弾性連結機構２９と摩擦抵抗発生機構７とから構成されている。

４−１）弾性連結機構
弾性連結機構２９は、１対の出力側円板状プレート３０，３１と、入力側円板状プレート３２と、複数のコイルスプリング３３とから構成されている。

一対の出力側円板状プレート３０，３１は、軸方向エンジン側の第１プレート３０と、軸方向トランスミッション側の第２プレート３１とから構成されている。両プレート３０，３１は、円板状部材であり、軸方向に所定の間隔を空けて配置されている。各プレート３０，３１には、円周方向に並んだ複数の窓部３０ａ，３１ａがそれぞれ形成されている。窓部３０ａ，３１ａは、後述するコイルスプリング３３を軸方向及び回転方向に支持するための構造であり、コイルスプリング３３を軸方向に保持しかつその円周方向両端に当接する切り起こし部を有している。

入力側円板状プレート３２は、プレート３０，３１の間に配置された円板状の部材である。入力側円板状プレート３２は円周方向に延びる複数の窓孔３２ａを有しており、その窓孔３２ａ内にコイルスプリング３３が配置されている。

各コイルスプリング３３は、大小のばねが組み合わせられた親子ばねである。各コイルスプリング３３は、各窓孔３２ａ及び窓部３０ａ，３１ａ内に収容され、半径方向両側と回転方向両側とを支持されているまた、各コイルスプリング３３は、窓部３０ａ，３１ａによって軸方向両側も支持されている。

次に、出力側円板状プレート３０，３１と摩擦面付きフライホイール２１とを連結する連結構造３４は、ボルト３５とナット３６とから構成されている。

４−２）摩擦抵抗発生機構
摩擦抵抗発生機構７は、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１との回転方向間でコイルスプリング３３と並列に機能する機構であり、クランクシャフト２と摩擦面付きフライホイール２１が相対回転すると所定の摩擦抵抗（ヒステリシストルク）を発生する。摩擦抵抗発生機構７は、摩擦面付きフライホイール２１の第２摩擦面２１ｂと円板状プレート２２の当接部２７との間に配置され互いに当接する複数のワッシャによって構成されている。

５）クラッチカバー組立体
クラッチカバー組立体８は、弾性力によってクラッチディスク組立体９の摩擦フェーシング５４を摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａに付勢するための機構である。クラッチカバー組立体８は、主に、クラッチカバー４８と、プレッシャープレート４９と、ダイヤフラムスプリング５０とから構成されている。

クラッチカバー４８は、板金製の円盤状部材であり、外周部がボルト５１によって摩擦面付きフライホイール２１の外周部に固定されている。

プレッシャープレート４９は、例えば鋳鉄製の部材であり、クラッチカバー４８の内周側において摩擦面付きフライホイール２１の軸方向トランスミッション側に配置されている。プレッシャープレート４９は、摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａ対向する押圧面４９ａを有している。また、プレッシャープレート４９において押圧面４９ａと反対側の面にはトランスミッション側に突出する複数の弧状突出部４９ｂが形成されている。プレッシャープレート４９は、弧状に延びる複数のストラッププレート５３によってクラッチカバー４８に相対回転不能にかつ軸方向に移動可能に連結されている。なお、クラッチ連結状態ではプレッシャープレート４９に対してストラッププレート５３が摩擦面付きフライホイール２１から離れる方向への荷重を付与している。

ダイヤフラムスプリング５０は、プレッシャープレート４９とクラッチカバー４８との間に配置された円板状部材であり、環状の弾性部５０ａと、弾性部５０ａから内周側に延びる複数のレバー部５０ｂとから構成されている。弾性部５０ａの外周縁部はプレッシャープレート４９の突出部４９ｂに軸方向トランスミッション側から当接している。

クラッチカバー４８の内周縁には、軸方向エンジン側に延びさらに外周側に折り曲げられたタブ４８ａが複数形成されている。タブ４８ａは、ダイヤフラムスプリング５０の孔を貫通してプレッシャープレート４９側に延びている。このタブ４８ａによって支持された２個のワイヤリング５２が、ダイヤフラムスプリング５０の弾性部５０ａの内周部の軸方向両側を支持している。この状態で、弾性部５０ａは、軸方向に圧縮されており、プレッシャープレート４９とクラッチカバー４８とに軸方向に弾性力を付与している。

６）クラッチディスク組立体
クラッチディスク組立体９は、摩擦面付きフライホイール２１の第１摩擦面２１ａとプレッシャープレート４９の押圧面４９ａとの間に配置される摩擦フェーシング５４を有している。摩擦フェーシング５４は、円板状かつ環状のプレート５５を介してハブ５６に固定されている。ハブ５６の中心孔には、トランスミッション入力シャフト３がスプライン係合している。

７）レリーズ装置
レリーズ装置１０は、クラッチカバー組立体８のダイヤフラムスプリング５０を駆動することでクラッチディスク組立体９に対してクラッチレリーズ動作を行うための機構である。レリーズ装置１０は、主に、レリーズベアリング５８と、図示しない油圧シリンダ装置とから構成されている。レリーズベアリング５８は、主にインナーレースとアウターレースとその間に配置された複数の転動体とからなり、ラジアル荷重及びスラスト荷重を受けることが可能となっている。レリーズベアリング５８のアウターレースには、筒状のリティーナ５９が装着されている。リティーナ５９は、アウターレースの外周面に当接する筒状部と、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向内側に延びアウターレースの軸方向トランスミッション側面に当接する第１フランジと、筒状部の軸方向エンジン側端から半径方向外側に延びる第２フランジとを有している。第２フランジには、ダイヤフラムスプリング５０のレバー部５０ｂの半径方向内側端に軸方向エンジン側から当接する環状の支持部が形成されている。

油圧室シリンダ装置は、油圧室構成部材と、ピストン６０とから主に構成されている。油圧室構成部材はその内周側に配置された筒状のピストン６０との間に油圧室を構成している。油圧室内には油圧回路から油圧が供給可能となっている。ピストン６０は、概ね筒状の部材であり、レリーズベアリング５８のインナーレースに対して軸方向トランスミッション側から当接するフランジを有している。この状態で、油圧回路から油圧室に作動油が供給されると、ピストン６０はレリーズベアリング５８を軸方向エンジン側に移動させる。

（２）動作
１）トルク伝達
このクラッチ装置１では、エンジンのクランクシャフト２からのトルクは、フライホイールダンパー１１に入力され、第１フライホイール組立体４から第２フライホイール組立体５に対してダンパー機構６を介して伝達される。ダンパー機構６では、トルクは、入力側円板状プレート３２、コイルスプリング３３、出力側円板状プレート３０，３１の順番で伝達される。さらに、トルクは、フライホイールダンパー１１から、クラッチ連結状態でクラッチディスク組立体９に伝達され、最後に入力シャフト３に出力される。

２）捩り振動の吸収・減衰
クラッチ装置１にエンジンからの燃焼変動が入力されると、ダンパー機構６において入力側円板状プレート３２と出力側円板状プレート３０，３１とが相対回転し、その間で複数のコイルスプリング３３が圧縮される。さらに、摩擦抵抗発生機構７が所定のヒステリシストルクを発生する。以上の作用により捩じり振動が吸収・減衰される。コイルスプリング３３の圧縮は、具体的には、入力側円板状プレート３２の窓孔３２ａの回転方向端部と出力側円板状プレート３０，３１の窓部３０ａ，３１ａの回転方向端部との間で行われる。

捩り振動入力時には、摩擦面付きフライホイール２１の内周面２１ｃが、ブッシュ３８を介して、支持プレート３７の支持部３７ｂの外周面３７ｇに対して回転方向に摺動する。このとき、ブッシュ３８によって回転方向に大きな抵抗は発生しにくい。

（３）他の実施形態
以上、本発明に従うクラッチ装置の一実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形乃至修正が可能である。

２．第２実施形態
（１）構成
１）全体構造
図４に示す本発明の一実施形態としての２マスフライホイール１０１は、エンジン側のクランクシャフト１９１からのトルクをクラッチ（クラッチディスク組立体１９３及びクラッチカバー組立体１９４）を介してトランスミッション側の入力シャフト１９２にトルクを伝達するための装置である。２マスフライホイール１０１は、捩り振動を吸収・減衰するためのダンパー機能を有している。２マスフライホイール１０１は、主に第１フライホイール１０２と、第２フライホイール１０３と、両フライホイール１０２，１０３の間のダンパー機構１０４と、第１摩擦発生機構１０５と、第２摩擦発生機構１０６とから構成されている。

なお、図４のＯ−Ｏが２マスフライホイール１０１及びクラッチの回転軸線であり、図４の左側にはエンジン（図示せず）が配置されており、右側にはトランスミッション（図示せず）が配置されている。以後、図４において左側を軸方向エンジン側といい、右側を軸方向トランスミッション側という。また、図６において矢印Ｒ１の向きが駆動側（回転方向正側）であり、矢印Ｒ２の向きが反駆動側（回転方向負側）である。

なお、以下に述べる実施形態における実際の数値は一実施例に関するものであって、本発明を限定するものではない。

２）第１フライホイール
第１フライホイール１０２は、クランクシャフト１９１の先端に固定されている。第１フライホイール１０２は、クランクシャフト１９１側に大きな慣性モーメントを確保するための部材である。第１フライホイール１０２は、主に、フレキシブルプレート１１１と、イナーシャ部材１１３とから構成されている。

フレキシブルプレート１１１は、クランクシャフト１９１からイナーシャ部材１１３に対してトルクを伝達すると共に、クランクシャフトからの曲げ振動を吸収するための部材である。したがって、フレキシブルプレート１１１は、回転方向には剛性が高いが軸方向及び曲げ方向には剛性が低くなっている。具体的には、フレキシブルプレート１１１の軸方向の剛性は、３０００ｋｇ／ｍｍ以下であり、６００ｋｇ／ｍｍ〜２２００ｋｇ／ｍｍの範囲にあることが好ましい。フレキシブルプレート１１１は、中心孔が形成された円板状の部材であり、例えば板金製である。フレキシブルプレート１１１は内周端が複数のボルト１２２によってクランクシャフト１９１の先端に固定されている。フレキシブルプレート１１１には、ボルト１２２に対応する位置にボルト貫通孔が形成されている。ボルト１２２はクランクシャフト１９１に対して軸方向トランスミッション側から取り付けられている。

イナーシャ部材１１３は、厚肉ブロック状の部材であり、フレキシブルプレート１１１の外周端の軸方向トランスミッション側に固定されている。フレキシブルプレート１１１の最外周部は、円周方向に並んだ複数のリベット１１５によってイナーシャ部材１１３に固定されている。イナーシャ部材１１３の外周面にはエンジン始動用リングギア１１４がリベット１１５によって固定されている。なお、第１フライホイール１０２は一体の部材から構成されていてもよい。

フレキシブルプレート１１１の外周端には、さらに、プレート１１２が固定されている。プレート１１２は、外周部がフレキシブルプレート１１１とイナーシャ部材１１３との間に挟まれ、リベット１１５によって固定されている。プレート１１２は、フレキシブルプレート１１１の外周部１１１ａに対して軸方向に間隔をあけて対向する対向部１１２ａを有している。対向部１１２ａは、プレート１１１の内周部であり、環状かつ平坦な形状である。なお、フレキシブルプレート１１１の外周部１１１ａとプレート１１２の対向部１１２ａとの間の環状空間内に、第２摩擦発生機構１０６（後述）が配置されている。

３）第２フライホイール
第２フライホイール１０３は、環状かつ円板状の部材であり、第１フライホイール１０２の軸方向トランスミッション側に配置されている。第２フライホイール１０３には、軸方向トランスミッション側にクラッチ摩擦面１０３ａが形成されている。クラッチ摩擦面１０３ａは、環状かつ平坦な面であり、後述するクラッチディスク組立体１９３が連結される部分である。第２フライホイール１０３は、さらに、内周縁において軸方向エンジン側に延びる内周筒状部１０３ｂを有している。また、第２フライホイール１０３の内周部には、ボルト１２２が貫通するための貫通孔１０３ｄが円周方向に並んで形成されている。

４）ダンパー機構
ダンパー機構１０４について説明する。ダンパー機構４は、クランクシャフト１９１と第２フライホイール１０３とを回転方向に弾性的に連結するための機構である。このように第２フライホイール１０３はダンパー機構４によってクランクシャフト１９１に連結されることで、ダンパー機構４と共にフライホイール組立体（フライホイールダンパー）を構成している。ダンパー機構１０４は、複数のコイルスプリング１３４，１３５，１３６と、一対の出力側円板状プレート１３２，１３３と、入力側円板状プレート１２０とから構成されている。なお、図１８の機械回路図に示すように、コイルスプリング１３４，１３５，１３６は摩擦発生機構１０５，１０６に対して回転方向に並列に作用するように機能的に配置されている。

一対の出力側円板状プレート１３２，１３３は、軸方向エンジン側の第１プレート１３２と、軸方向トランスミッション側の第２プレート１３３とから構成されている。両プレート１３２，１３３は、円板状部材であり、軸方向に所定の間隔を空けて配置されている。各プレート１３２，１３３には、円周方向に並んだ複数の窓部１４６，１４７がそれぞれ形成されている。窓部１４６，１４７は、後述するコイルスプリング１３４，１３５を軸方向及び回転方向にそれぞれ支持するための構造であり、コイルスプリング１３４，１３５を軸方向に保持しかつその円周方向両端に当接する切り起こし部を有している。窓部１４６，１４７は、それぞれ２個ずつ、円周方向に交互に並んで配置されている（同一半径方向位置に配置されている）。さらに、各プレート１３２，１３３には、円周方向に並んだ複数の第３窓部１４８がそれぞれ形成されている。第３窓部１４８は、半径方向対向する２カ所に形成され、具体的には第１窓部１４６の外周側に形成されており、後述する第３コイルスプリング１３６を軸方向及び回転方向にそれぞれ支持するための構造である。

第１プレート１３２と第２プレート１３３は、内周部同士は軸方向に一定の間隔を維持しているが、外周部同士は互いに近接してリベット１４１，１４２によって堅く固定されている。第１リベット１４１は、円周方向に並んで配置されている。第２リベット１４２は、第１プレート１３２と第２プレート１３３において形成された切り起こし当接部１４３，１４４同士を固定している。切り起こし当接部１４３，１４４は、円周方向の２カ所において半径方向に対向して形成され、具体的には第２窓部１４７の半径方向外側に配置されている。図５に示すように、切り起こし当接部１４３，１４４の軸方向位置は入力側円板状プレート１２０と同一である。

第２プレート１３３は、外周部が複数のリベット１４９によって、第２フライホイール１０３の外周部に固定されている。

入力側円板状プレート１２０は、出力側円板状プレート１３２，１３３の間に配置された円板状の部材である。入力側円板状プレート１２０には、第１窓部１４６に対応した第１窓孔１３８と、第２窓部１４７に対応した第２窓孔１３９が形成されている。また、第１及び第２窓孔１３８，１３９は、それぞれ、直線状の内周縁を有しているが、内周縁の回転方向中間部分には半径方向内側に凹んだ切り欠き１３８ａ，１３９ａを有している。入力側円板状プレート１２０は、図１４に示すように、さらに、中心孔１２０ａと、その回りに形成された複数のボルト貫通孔１２０ｂが形成されている。また、外周縁の各窓孔１３８，１３９の円周方向間にあたる位置には、半径方向外側に突出する突起１２０ｃが形成されている。突起１２０ｃは、出力側円板状プレート１３２，１３３の切り起こし当接部１４３，１４４と第３コイルスプリング１３６から回転方向に離れて配置されており、かつ、回転方向に接近するといずれにも当接可能となっている。言い換えると、突起１２０ｃと切り起こし当接部１４３，１４４はダンパー機構１０４全体のストッパー機構１７１を構成している。また、突起１２０ｃ同士の回転方向の空間は第３コイルスプリング１３６を収納するための第３窓孔１４０として機能している。さらに、入力側円板状プレート１２０の円周方向の複数箇所（この実施形態では４カ所）には、孔１２０ｄが形成されている。孔１２０ｄは概ね円形状であるが、わずかに半径方向に長くなっている。孔１２０ｄの回転方向位置は窓孔１３８，１３９の回転方向間であり、孔１２０ｄの半径方向位置は切り欠き１３８ａ，１３９ａとほぼ同じである。

以上に述べたように、入力側円板状プレート１２０の突起１２０ｃは、円周方向に隙間をあけて配置された複数のパーティションであり、各パーティション同士の円周方向隙間には、第３コイルスプリング１３６と、切り起こし当接部１４３，１４４とが別々に配置されている。言い換えると、突起１２０ｃは、第３コイルスプリング１３６に対して回転方向に当接する機能と、円板状プレート１３２，１３３の切り起こし当接部１４３，１４４に当接する機能とを有している。

入力側円板状プレート１２０は、フレキシブルプレート１１１，補強部材１１８，及び支持部材１１９と共に、ボルト１２２によってクランクシャフト１９１に固定されている。フレキシブルプレート１１１の内周部は、クランクシャフト１９１シャフト１９１の先端面１９１ａの軸方向トランスミッション側面に当接している。補強部材１１８は、円板状の部材であり、フレキシブルプレート１１１の内周部の軸方向トランスミッション側面に当接している。

支持部材１１９は、筒状部１１９ａと、その外周面から半径方向に延びる円板状部１１９ｂとから構成されている。円板状部１１９ｂは、補強部材１１８の軸方向トランスミッション側面に当接している。円板状部１１９ｂには、ボルト１２２が貫通する孔が形成されており、円板状部１１９ｂは固定部として機能している。円板状部１１９ｂは環状の平坦形状であり、筒状部１１９ａの軸方向トランスミッション側部は、円板状部１１９ｂの内周縁から軸方向に延びている。筒状部１１９ａの内周面は、クランクシャフト１９１の先端中心に形成された円柱突起１９１ｂの外周面に当接して芯出しされている。フレキシブルプレート１１１の内周面及び補強部材１１８の内周面は、筒状部１１９ａの軸方向エンジン側の外周面に当接して芯出しされている。入力側円板状プレート１２０の内周面は、筒状部１１９ａの軸方向トランスミッション側根元の外周面に当接して芯出しされている。筒状部１１９ａの内周面には軸受１２３が装着され、軸受１２３はトランスミッションの入力シャフト１９２の先端を回転自在に支持している。また、各部材１１１，１１８，１１９，１２０はネジ１２１によって互いに堅く固定されている。

以上に述べたように、支持部材１１９は、クランクシャフト１９１に対して半径方向位置決めされた状態で固定され、さらに第１フライホイール１０２と第２フライホイール１０３の半径方向位置決めを行っている。このように一つの部品に複数の機能を持たせているため、部品点数が少なくなり、コスト低減につながる。

第２フライホイール１０３の筒状部１０３ｂの内周面は、ブッシュ１３０を介して、支持部材１１９の筒状部１１９ａの外周面に支持されている。このようにして、第２フライホイール１０３は支持部材１１９によって第１フライホイール１０２及びクランクシャフト１９１に対して芯出しされている。ブッシュ１３０は、筒状のラジアル軸受部１３０ａと、入力側円板状プレート１２０の内周部と第２フライホイール１０３の筒状部１０３ｂ先端との間に配置されたスラスト軸受部１３０ｂを有している。このように、第２フライホイール３からのスラスト荷重は、スラスト軸受部１３０ｂを介して、軸方向に並んで配置された各部材１１１，１１８，１１９，１２０によって受けられるようになっている。つまり、ブッシュ１３０のスラスト軸受部１３０ｂが、入力側円板状プレート１２０の内周部に支持されて第２フライホイール１０３からの軸方向の荷重を受けるスラスト軸受として機能している。入力側円板状プレート１２０の内周部は平板状であって平面度が向上しているため、スラスト軸受における発生荷重が安定する。また、入力側円板状プレート１２０の内周部は平面状であるため、スラスト軸受部１３０ｂを長く取ることができ、その結果ヒステリシストルクが安定する。さらに、入力側円板状プレート１２０の内周部は支持部材１１９の円板状部１１９ｂに対して軸方向に密に当接する部分であるため、変形しにくい。

なお、ブッシュ１３０のラジアル軸受部１３０ａとスラスト軸受部１３０ｂとは、分離した別の部材であってもよい。また、入力側円板状プレート１２０はクランクシャフト１９１シャフト１９１の先端面に直接当接していても良い。

第１コイルスプリング１３４は、第１窓孔１３８及び第１窓部１４６内に配置されている。第１コイルスプリング１３４の回転方向両端は、第１窓孔１３８及び第１窓部１４６の回転方向端に当接又は近接している。

第２コイルスプリング１３５は、第２窓孔１３９及び第２窓部１４７内に配置されている。第２コイルスプリング１３５は、大小のばねが組み合わせられた親子ばねであり、第１コイルスプリング１３４より剛性が高い。第２コイルスプリング１３５の回転方向両端は、第２窓部１４７の回転方向両端に近接又は当接しているが、第２窓孔１３９の回転方向両端から所定角度（この実施形態では４°）離れている。第１コイルスプリング１３４と第２コイルスプリング１３５は、回転方向に並んだ部材であり（半径方向位置が同じであり）、第２フライホイール１０３のクラッチ摩擦面１０３ａにおいて摩擦フェーシング１９３ａが当接する部分より内周側に配置されている（前記部分の内周縁より外周側にある部分がない）。このように、第１及び第２コイルスプリング１３４，１３５が第２フライホイール１０３のクラッチ摩擦面１０３ａより内周側に配置されているため、フライホイール組立体の軸方向寸法が小さく抑えられている。

第３コイルスプリング１３６は、第３窓孔１４０及び第３窓部１４８内に配置されている。第３コイルスプリング１３６は、第１コイルスプリング１３４及び第２コイルスプリング１３５より小型ではあるが外周に配置されているため、剛性は高くなっている。なお、第３コイルスプリング１３６の剛性は第１及び第２コイルスプリング１３４，１３５の剛性の２倍以上であることが好ましい。第３コイルスプリング１３６は、第２フライホイール１０３とクランクシャフト１９１との間で第１及び第２コイルスプリング１３４，１３５と並列に作用するように機能的に配置され、第１及び第２コイルスプリング１３４，１３５の圧縮角度最大領域においてのみ圧縮される。第３コイルスプリング１３６の半径方向位置は、摩擦面１０３ａが画定する環状領域内である。

５）摩擦発生機構
５−１）第１摩擦発生機構１０５
第１摩擦発生機構１０５は、ダンパー機構１０４の入力側円板状プレート１２０と出力側円板状プレート１３２，１３３との回転方向間でコイルスプリング１３４，１３５，１３６と並列に機能する機構であり、クランクシャフト１９１と第２フライホイール１０３が相対回転すると所定の摩擦抵抗（ヒステリシストルク）を発生する。第１摩擦発生機構１０５は、ダンパー機構１０４の作動角範囲全体で一定の摩擦を発生するための装置であり、比較的小さな摩擦を発生するようになっている。

第１摩擦発生機構１０５は、ダンパー機構１０４より内周側に配置されており、さらに第１プレート１３２と第２フライホイール１０３との軸方向間に配置されている。第１摩擦発生機構１０５は、第１摩擦部材１５１と、第２摩擦部材１５２と、コーンスプリング１５３と、ワッシャ１５４とから構成されている。

第１摩擦部材１５１は、入力側円板状プレート１２０と一体回転して第１プレート１３２に回転方向に摺動するための部材である。図１０〜１３に示すように、第１摩擦部材１５１は、環状部１５１ａと、環状部１５１ａから軸方向トランスミッション側に延びる第１及び第２係合部１５１ｂ、１５１ｃとを有している。環状部１５１ａは、第１プレート１３２の内周部に対して回転方向に摺動可能に当接している。第１係合部１５１ｂと第２係合部１５１ｃは、回転方向に交互に配置されている。第１係合部１５１ｂは、回転方向に細長い形状を有しており、入力側円板状プレート１２０の窓孔１３８，１３９の内周側切り欠き１３８ａ，１３９ａに係合している。第２係合部１５１ｃは、半径方向にわずかに長い形状を有しており、入力側円板状プレート１２０の孔１２０ｄに係合している。このため、第１摩擦部材１５１は、入力側円板状プレート１２０に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能になっている。

なお、第１係合部１５１ｂの軸方向先端の回転方向中間位置にさらに軸方向に延びる第１突起１５１ｄが形成されている。このため、第１突起１５１ｄの回転方向両側には第１軸方向面１５１ｅが形成されている。また、第２係合部１５１ｃの軸方向先端の半径方向内側位置にさらに軸方向に延びる第２突起１５１ｆが形成されている。このため、第２突起１５１ｆの半径方向外側位置には第２軸方向面１５１ｇが形成されている。

第２摩擦部材１５２は、入力側円板状プレート１２０と一体回転して第２フライホイール１０３に回転方向に摺動するための部材である。第２摩擦部材１５２は、図１７に示すように、環状の部材であり、第２フライホイール１０３の内周部の第２摩擦面１０３ｃに対して回転方向に摺動可能に当接している。第２摩擦面１０３ｃは第２フライホイール１０３における他の部分より軸方向トランスミッション側に凹んだ平坦な環状面である。

第２摩擦部材１５２の内周縁には、回転方向に並んだ複数の切り欠き１５２ａが形成されている。これら切り欠き１５２ａ内には、第１係合部１５１ｂの第１突起１５１ｄと第２係合部１５１ｃの第２突起１５１ｆが各々係合している。そのため、第２摩擦部材１５２は、第１摩擦部材１５１に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能になっている。

コーンスプリング１５３は、第１摩擦部材１５１と第２摩擦部材１５２との軸方向間に配置され、両部材を軸方向に離れる方向に付勢するための部材である。コーンスプリング１５３は、図１６に示すように、円錐状又は円板状のばねであり、内周縁に複数の切り欠き１５３ａが形成されている。これら切り欠き１５３ａ内には、第１係合部１５１ｂの第１突起１５１ｄと第２係合部１５１ｃの第２突起１５１ｆが各々係合している。そのため、コーンスプリング１５３は、第１摩擦部材１５１に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能になっている。

ワッシャ１５４は、コーンスプリング１５３の荷重を第１摩擦部材１５１に確実に伝えるための部材である。ワッシャ１５４は、図１７に示すように、環状の部材であり、内周縁に円周方向に並んだ複数の切り欠き１５４ａを有している。これら切り欠き１５４ａ内には、第１係合部１５１ｂの第１突起１５１ｄと第２係合部１５１ｃの第２突起１５１ｆが各々係合している。そのため、ワッシャ１５４は、第１摩擦部材１５１に対して相対回転不能にかつ軸方向に移動可能になっている。ワッシャ１５４は、第１係合部１５１ｂの第１軸方向面１５１ｅと第２係合部１５１ｃの第２軸方向面１５１ｇに着座している。コーンスプリング１５３は、内周部がワッシャ１５４に支持され、外周部が第２摩擦部材１５２に支持されている。

５−２）第２摩擦発生機構１０６
第２摩擦発生機構１０６は、ダンパー機構４の入力側円板状プレート１２０と出力側円板状プレート１３２，１３３との回転方向間でコイルスプリング１３４，１３５，１３６と並列に機能する機構であり、クランクシャフト１９１と第２フライホイール１０３が相対回転すると所定の摩擦抵抗（ヒステリシストルク）を発生する。第２摩擦発生機構１０６は、ダンパー機構１０４の作動角範囲全体で一定の摩擦を発生するための装置であり、比較的大きな摩擦を発生するようになっている。この実施形態では、第２摩擦発生機構１０６が発生するヒステリシストルクは、第１摩擦発生機構１０５が発生するヒステリシストルクの５〜１０倍となっている。

第２摩擦発生機構１０６は、フレキシブルプレート１１１の外周部である環状部１１１ａと、第２円板状プレート１１２との軸方向間に形成された空間内に配置され互いに当接する複数のワッシャによって構成されている。第２摩擦発生機構１０６の各ワッシャは、イナーシャ部材１１３及びリベット１１５内周側に近接して配置されている。

第２摩擦発生機構１０６は、図７に示すように、フレキシブルプレート１１１から第２円板状プレート１１２の対向部分１１２ａに向かって順番に、フリクションワッシャ１５７、入力側フリクションプレート１５８、及びコーンスプリング１５９を有している。このようにフレキシブルプレート１１１は第２摩擦発生機構１０６を保持する機能も有しているため、部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。

コーンスプリング１５９は、各摩擦面に対して軸方向に荷重を付与するための部材であり、対向部分１１２ａと入力側フリクションプレート１５８との間に挟まれて圧縮されており、そのため両部材に対して軸方向に付勢力を与えている。入力側フリクションプレート１５８は外周縁に形成された爪部１５８ａが、第２円板状プレート１１２に形成された軸方向に延びる切り欠き１１２ｂに係合しており、この係合によって入力側フリクションプレート１５８は、第２円板状プレート１１２に対して、相対回転は不能であるが軸方向に移動可能となっている。

フリクションワッシャ１５７は、図８に示すように、回転方向に並んで配置された複数の部材であり、それぞれが弧状に延びている。この実施形態ではフリクションワッシャ１５７は合計６個である。各フリクションワッシャ１５７は、入力側フリクションプレート１５８とフレキシブルプレート１１１の外周部である環状部１１１ａの間に挟まれている。つまり、フリクションワッシャ１５７の軸方向エンジン側面１５７ａはフレキシブルプレート１１１の軸方向トランスミッション側面に摺動可能に当接しており、フリクションワッシャ１５７の軸方向トランスミッション側面１５７ｂは入力側フリクションプレート１５８の軸方向エンジン側面に摺動可能に当接している。図９に示すように、フリクションワッシャ１５７の内周面には、凹部１６３が形成されている。凹部１６３は、フリクションワッシャ１５７の概ね回転方向中心に形成され、具体的には、回転方向に延びる底面１６３ａと、その両端から概ね半径方向に（底面１６３ａから概ね直角に）延びる回転方向端面１６３ｂとを有している。凹部１６３は、フリクションワッシャ１５７の内周面の軸方向中間に形成されているため、軸方向両側を構成する軸方向端面１６３ｃ、１６３ｄを有している。

各フリクションワッシャ１５７の内周側、より具体的には凹部１６３内には、それぞれ、フリクション係合部材１６０が配置されている。各フリクション係合部材１６０の外周部は、フリクションワッシャ１５７の凹部１６３内に配置されている。なお、フリクションワッシャ１５７とフリクション係合部材１６０はともに樹脂製である。

フリクション係合部材１６０とフリクションワッシャ１５７の凹部１６３とによって構成される係合部分１６４について説明する。フリクション係合部材１６０は、軸方向端面１６０ａ，１６０ｂと、回転方向端面１６０ｃとを有している。フリクション係合部材１６０の外周面１６０ｇは凹部１６３の底面１６３ａに近接している。回転方向端面１６０ｃと回転方向端面１６３ｂのそれぞれとの間には所定角度の回転方向隙間１６５（図９における１６５Ａ）が確保されており、両角度の合計がそのフリクションワッシャ１５７がフリクション係合部材１６０に対して相対回転可能な所定角度の大きさとなる。なお、この角度はエンジンの燃焼変動に起因する微少捩り振動により生じるダンパー作動角に等しい又はわずかに越える範囲にあることが好ましい。なお、この実施形態では、フリクション係合部材１６０は、図９に示す中立状態において、凹部１６３の回転方向中心に配置されている。したがって、フリクション係合部材１６０回転方向各側の隙間の大きさは同じである。

フリクション係合部材１６０は、第１プレート１３２に対して、一体回転するようにかつ軸方向に移動可能となるように係合している。具体的には、第１プレート１３２の外周縁には軸方向エンジン側に延びる環状壁１３２ａが形成されており、環状壁１３２ａには各フリクション係合部材１６０に対応して半径方向に凹んだ凹部１６１が形成されている。さらに、凹部１６１の回転方向中心には半径方向に貫通する第１スリット１６１ａが形成されており、回転方向両側には半径方向に貫通する第２スリット１６１ｂが形成されている。フリクション係合部材１６０は、第１スリット１６１ａ内に半径方向外側から内側に向かって延びさらに回転方向両側に延び環状壁１３２ａの内周面に当接する第１脚部１６０ｅと、各第２スリット１６１ｂ内に半径方向外側から内側に向かって延びさらに回転方向外側に延びて環状壁１３２ａの内周面に当接する一対の第２脚部１６０ｆを有している。これにより、フリクション係合部材１６０が環状壁１３２ａから半径方向外方に移動することがない。さらに、フリクション係合部材１６０は、半径方向内側に延び環状壁１３２ａの凹部１６１に対して回転方向に係合する凸部１６０ｄを有している。これにより、フリクション係合部材１６０は、第１プレート１３２の凸部として一体回転する。

なお、フリクション係合部材１６０は、第１プレート１３２に対して軸方向に着脱可能である。

また、フリクション係合部材１６０の軸方向寸法が凹部１６３の軸方向寸法より短い（つまり、凹部１６３の軸方向端面１６３ｃ，１６３ｄ間がフリクション係合部材１６０の軸方向端面１６０ａ，１６０ｂ間より長い）ため、フリクション係合部材１６０はフリクションワッシャ１５７に対して軸方向に移動可能である。さらに、フリクション係合部材１６０の外周面１６０ｇと凹部１６３の底面１６３ａとの間には半径方向隙間が確保されているため、フリクション係合部材１６０はフリクションワッシャ１５７に対して所定角度ではあるが傾くことが可能である。

以上に述べたように、フリクションワッシャ１５７は、入力側の部材であるフレキシブルプレート１１１と入力側フリクションプレート１５８に対して回転方向に移動可能に摩擦係合し、フリクション係合部材１６０に対して係合部分１６４の回転方向隙間１６５を介してトルク伝達可能に係合している。さらに、フリクション係合部材１６０は、第１プレート１３２と一体回転すると共に、軸方向に移動可能となっている。

次に、フリクションワッシャ１５７とフリクション係合部材１６０との関係について、さらに詳細に説明する。フリクション係合部材１６０の回転方向幅（回転方向角度）は全て同じであるが、凹部１６３の回転方向幅（回転方向角度）が異なるものがある。言い換えると、凹部１６３の回転方向幅が異なる少なくとも２種類のフリクションワッシャ１５７がある。この実施形態では、図８の上下方向に対向する２つの第１フリクションワッシャ１５７Ａと、左右方向に対向する４つの第２フリクションワッシャ１５７Ｂとから構成されている。第１フリクションワッシャ１５７Ａと第２フリクションワッシャ１５７Ｂは概ね同一形状であり、又同一材料からなる。両者が異なる点は、凹部１６３の回転方向隙間の回転方向幅（回転方向角度）のみである。具体的には、第２フリクションワッシャ１５７Ｂの凹部１６３の回転方向幅が、第１フリクションワッシャ１５７Ａの凹部１６３の回転方向幅より大きくなっている。この結果、第２フリクションワッシャ１５７Ｂにおける第２係合部分１６４Ｂの第２回転方向隙間１６５Ｂが、第１フリクションワッシャ１５７Ａにおける第１係合部分１６４Ａの第１回転方向隙間１６５Ａより大きくなっている。この実施形態では、例えば、前者が１０°であり、後者が８°であり、その差は２°である。

各フリクションワッシャ１５７Ａ，１５７Ｂの両回転方向端は互いに近接している。回転方向端間に確保された回転方向端間の角度は、第２フリクションワッシャ１５７Ｂにおける第２回転方向隙間１６５Ｂと第１フリクションワッシャ１５７Ａにおける第１回転方向隙間１６５Ａの差（例えば、２°）より、大きく設定されている。

６）クラッチディスク組立体
クラッチのクラッチディスク組立体１９３は、第２フライホイール１０３のクラッチ摩擦面１０３ａに近接して配置される摩擦フェーシング１９３ａと、トランスミッション入力シャフト１９２にスプライン係合するハブ１９３ｂとを有している。

７）クラッチカバー組立体
クラッチカバー組立体１９４は、クラッチカバー１９６と、ダイヤフラムスプリング１９７と、プレッシャープレート１９８とを有している。クラッチカバー１９６は、第２フライホイール１０３に固定された円板状かつ環状部材である。プレッシャープレート１９８は、摩擦フェーシング１９３ａに近接する押圧面を有する環状の部材であり、クラッチカバー１９６と一体回転するようになっている。ダイヤフラムスプリング１９７は、クラッチカバー１９６に支持された状態でプレッシャープレート１９８を第２フライホイール側に弾性的に付勢するための部材である。図示しないレリーズ装置がダイヤフラムスプリング１９７の内周端を軸方向エンジン側に押すと、ダイヤフラムスプリング１９７はプレッシャープレート１９８への付勢を解除する。

（２）動作
１）トルク伝達
この２マスフライホイール１０１では、エンジンのクランクシャフト１９１からのトルクは、第２フライホイール１０３に対してダンパー機構１０４を介して伝達される。ダンパー機構１０４では、トルクは、入力側円板状プレート１２０、コイルスプリング１３４〜１３６、出力側円板状プレート１３２，１３３の順番で伝達される。さらに、トルクは、２マスフライホイール１０１から、クラッチ連結状態でクラッチディスク組立体１９３に伝達され、最後に入力シャフト１９２に出力される。

２）捩り振動の吸収・減衰
２マスフライホイール１０１にエンジンからの燃焼変動が入力されると、ダンパー機構１０４において入力側円板状プレート１２０と出力側円板状プレート１３２，１３３とが相対回転し、その間でコイルスプリング１３４〜１３６が並列に圧縮される。さらに、第１摩擦発生機構１０５及び第２摩擦発生機構１０６が所定のヒステリシストルクを発生する。以上の作用により捩じり振動が吸収・減衰される。

次に、図１９の捩り特性線図を用いてダンパー機構１０４の動作を説明する。捩り角度の小さな領域（角度ゼロ付近）では、第１コイルスプリング１３４のみが圧縮されて比較的低剛性の特性が得られる。捩り角度が大きくなると、第１コイルスプリング１３４と第２コイルスプリング１３５が並列に圧縮され、比較的高剛性の特性が得られる。捩り角度がさらに大きくなると、第１コイルスプリング１３４と第２コイルスプリング１３５と第３コイルスプリング１３６が並列に圧縮され、捩り特性の両端に最も高い剛性の特性が得られる。第１摩擦発生機構１０５は、捩り角度の全ての領域において作動している。なお、第２摩擦発生機構１０６は、捩り角度の両端において捩り動作の向きが変わってから所定角度までは作動していない。

次に、フリクションワッシャ１５７がフリクション係合部材１６０によって駆動されるときの動作を説明する。中立状態から、フリクション係合部材１６０がフリクションワッシャ１５７に対して回転方向Ｒ１側に捩れていく動作を説明する。

捩り角度が大きくなると、やがて、第１フリクションワッシャ１５７Ａにおいてフリクション係合部材１６０が第１フリクションワッシャ１５７Ａの凹部１６３の回転方向Ｒ１側の回転方向端面１６３ｂに当接する。このとき、第２フリクションワッシャ１５７Ｂにおいて、フリクション係合部材１６０が第２フリクションワッシャ１５７Ｂの凹部１６３の回転方向Ｒ１側の回転方向端面１６３ｂに対して回転方向隙間（第２フリクションワッシャ１５７Ｂの第２回転方向隙間１６５Ｂと第１フリクションワッシャ１５７Ａの第１回転方向隙間１６５Ａとの差の半分であり、この実施形態では１°）を有している。

さらに捩り角度が大きくなると、フリクション係合部材１６０は第１フリクションワッシャ１５７Ａを駆動して、フレキシブルプレート１１１及び入力側フリクションプレート１５８に対して摺動させる。このときに、第１フリクションワッシャ１５７Ａは第２フリクションワッシャ１５７Ｂに対して回転方向Ｒ１側に接近するが、両者の端部が当接することはない。

やがて捩り角度が所定の大きさになると、フリクション係合部材１６０が、第２フリクションワッシャ１５７Ｂの凹部１６３の回転方向端面１６３ｂに当接する。これ以降は、フリクション係合部材１６０は、第１及び第２フリクションワッシャ１５７Ａ，１５７Ｂをともに駆動して、フレキシブルプレート１１１及び入力側フリクションプレート１５８に対して摺動させる。

以上をまとめると、フリクションワッシャ１５７が第１プレート１３２によって駆動される時には、捩り特性において一定の枚数が駆動されて中間摩擦抵抗が発生する領域が、全ての枚数が駆動される大摩擦抵抗の領域の開始前に発生する。

２−１）微少捩り振動
次に、エンジンの燃焼変動に起因する微小捩り振動が２マスフライホイール１０１に入力されたときのダンパー機構１０４の動作を、図１８の機械回路図と図１９〜図２１の捩り特性線図を用いて説明する。

微少捩り振動が入力されると、第２摩擦発生機構１０６において、入力側円板状プレート１２０は、フリクション係合部材１６０（凸部）と凹部１６３との間の回転方向隙間１６５において、フリクションワッシャ１５７に対して相対回転する。つまり、フリクションワッシャ１５７は、第１プレート１３２によって駆動されず、したがってフリクションワッシャ１５７は入力側の部材に対して回転しない。この結果、微小捩じり振動に対しては高ヒステリシストルクが発生しない。すなわち図１９の捩り特性線図において例えば「ＤＣａ」ではコイルスプリング１３４，１３５が作動するが、第２摩擦発生機構１０６では滑りが生じない。つまり、所定の捩り角度範囲では、通常のヒステリシストルクよりはるかに小さなヒステリシストルクしか得られない。このように、捩じり特性において第２摩擦発生機構１０６を所定角度範囲内では作動させない微少回転方向隙間を設けたため、振動・騒音レベルを大幅に低くすることができる。

この結果、捩り特性２段目において、捩り振動の動作角度が第１フリクションワッシャ１５７Ａの第１係合部分１６４Ａの第１回転方向隙間１６５Ａの角度（例えば、８°）以内である場合は、図２０のように大摩擦抵抗（高ヒステリシストルク）は一切発生せず、低摩擦抵抗の領域Ａのみが得られる。また、捩り振動の動作角度が第１フリクションワッシャ１５７Ａの第１係合部分１６４Ａの第１回転方向隙間１６５Ａの角度（例えば、８°）以上であるものの、第２フリクションワッシャ１５７Ｂの第２係合部分１６４Ｂの第２回転方向隙間１６５Ｂの角度（例えば１０°）以内である場合は、図２１のように低摩擦抵抗の領域Ａの端に中間摩擦抵抗の領域Ｂが発生する。そして、捩り振動の動作角度が第２フリクションワッシャ１５７Ｂの第２係合部分１６４Ｂの第２回転方向隙間１６５Ｂの角度（例えば１０°）以上である場合は、図２２のように低摩擦抵抗の領域Ａの両端に、中間摩擦抵抗の領域Ｂと、一定の大摩擦抵抗が発生する領域Ｃとがそれぞれ得られる。

２−２）大捩り振動入力時の動作
大捩り振動が入力された場合の第２摩擦発生機構６の動作を説明する。第２摩擦発生機構１０６では、フリクションワッシャ１５７は、フリクション係合部材１６０及び第１プレート１３２と一体回転し、フレキシブルプレート１１１及びフリクションプレート１５８と相対回転する。この結果、フリクションワッシャ１５７がフレキシブルプレート１１１と入力側フリクションプレート１５８に摺動して摩擦抵抗を発生する。その結果、一定の大きさの摩擦抵抗が捩り特性の全体にわたって得られる。

ここで、捩り角度の端部（振動の向きが変わる位置）での動作について説明する。図１９の捩り特性線図の右側端では、フリクションワッシャ１５７はフリクション係合部材１６０に対して最も回転方向Ｒ２側にずれている。この状態からフリクション係合部材１６０がフリクションワッシャ１５７に対して、回転方向Ｒ２側にねじれていくと、フリクション係合部材１６０（凸部）と凹部１６３の回転方向隙間１６５の全角度にわたって、フリクションワッシャ１５７が第１プレート１３２に対して相対回転する。この間では、フリクションワッシャ１５７は入力側の部材に対して摺動しないため、低摩擦抵抗の領域Ａ（例えば、８°）が得られる。続いて、第１フリクションワッシャ１５７Ａの第１係合部分１６４Ａの第１回転方向隙間１６５Ａがなくなると、次に第１プレート１３２が第１フリクションワッシャ１５７Ａを駆動する。すると、第１フリクションワッシャ１５７Ａがフレキシブルプレート１１１及び入力側フリクションプレート１５８に対して相対回転する。この結果、先に述べたように、中間の摩擦抵抗の領域Ｂ（例えば、２°）が発生する。続いて、第２フリクションワッシャ１５７Ｂの第２係合部分１６４Ｂの第２回転方向隙間１６５Ｂがなくなると、次に第１プレート１３２が第２フリクションワッシャ１５７Ｂを駆動する。すると、第２フリクションワッシャ１５７Ｂがフレキシブルプレート１１１及び入力側フリクションプレート１５８に対して相対回転する。この時には、第１フリクションワッシャ１５７Ａと第２フリクションワッシャ１５７Ｂがともに摺動するため、比較的大きな摩擦抵抗の領域Ｃが発生する。なお、第１フリクションワッシャ１５７Ａによって発生するヒステリシストルクは、第２フリクションワッシャ１５７Ｂによって発生するヒステリシストルクより小さく、実際には半分程度である。

以上に述べたように、大きな摩擦抵抗が発生する初期の段階には、中間の摩擦抵抗の領域Ｂが設けられている。このように大摩擦抵抗の立ち上がりを段階的にしているため、大摩擦抵抗発生時の高ヒステリシストルクの壁が存在しない。そのため、微少捩り振動を吸収するために微少回転方向隙間を設けた摩擦発生機構において、高ヒステリシストルク発生時のツメのたたき音が減少する。

特に、本発明において、中間の摩擦抵抗を発生させるのに単一種類のフリクションワッシャ１５７を用いているため、摩擦部材の種類を少なく抑えることができる。また、フリクションワッシャ１５７は、弧状に延びる簡単な構造である。また、フリクションワッシャ１５７は、軸方向貫通孔が形成されておらず、製造コストを低く抑えることができる。

（３）効果
３−１）第１摩擦発生機構１０５の効果
第１摩擦発生機構１０５が第２フライホイール１０３の一部を摩擦面として利用しているため、摺動面の面積を大きくすることができる。具体的には、第２摩擦部材１５２がコーンスプリング１５３によって第２フライホイール１０３に付勢されているため、摺動面の面積を大きくすることができる。したがって、摺動面の面圧が低下し、第１摩擦発生機構１０５の寿命が向上する。

第２摩擦部材１５２の外周部と第１及び第２コイルスプリング１３４，１３５の内周部は軸方向に重なって配置され、第２摩擦部材１５２の外周縁の半径方向位置は第１及び第２コイルスプリング１３４，１３５の内周縁の半径方向位置より半径方向外側にある。このため、第２摩擦部材１５２と第１及び第２コイルスプリング１３４，１３５とが半径方向に近接しているにもかかわらず第２摩擦発生機構１０６において摩擦面を十分に確保できる。

第１摩擦部材１５１の環状部１５１ａの外周部と第１及び第２コイルスプリング１３４，１３５の内周部は軸方向に重なって配置され、環状部１５１ａの外周縁の半径方向位置は第１及び第２コイルスプリング１３４，１３５の内周縁の半径方向位置より半径方向外側にある。このため、環状部１５１ａと第１及び第２コイルスプリング１３４，１３５が半径方向に近接しているにもかかわらず、第２摩擦発生機構１０６において摩擦面を十分に確保できる。

第１摩擦部材１５１のみが入力側円板状プレート１２０に相対回転不能に係合しており、第１摩擦部材１５１と第２摩擦部材１５２が互いに相対回転不能に係合している。このため、入力側円板状プレート１２０と第２摩擦部材１５２とを係合させる必要がなくなり、構造が簡単になる。

第１摩擦部材１５１は、第１プレート１３２に対して回転方向に摺動可能に当接する環状部１５１ａと、環状部１５１ａから軸方向に延び入力側円板状プレート１２０に対して軸方向に移動可能に且つ相対回転不能に係合する複数の係合部１５１ｂ，１５１ｃとを有している。第２摩擦部材１５２は、複数の係合部１５１ｂ，１５１ｃに相対回転不能に且つ軸方向に移動可能に係合する複数の切り欠き１５２ａを有している。このように、第１摩擦部材１５１が軸方向に延びる複数の係合部１５１ｂ，１５１ｃを有しているため、第１摩擦部材１５１の環状部１５１ａと第２摩擦部材１５２とが軸方向に離れた配置した構造を簡単に実現できる。

コーンスプリング１５３は、第２摩擦部材１５２と、第１摩擦部材１５１の係合部１５１ｂ，１５１ｃとの間に配置されて、両者を軸方向に付勢している。そのため、構造が簡単になる。

ワッシャ１５４は、第１摩擦部材１５１の係合部１５１ｂ，１５１ｃの先端に着座し、コーンスプリング１５３からの付勢力を受ける受け部材として機能している。そのため、摩擦摺動面に付与される軸方向の荷重が安定し、その結果、摺動面で発生する摩擦抵抗が安定する。

第１摩擦発生機構１０５は第２フライホイール１０３のクラッチ摩擦面１０３ａから内周側に（半径方向内側に離れて）配置されている。したがって、第１摩擦発生機構１０５はクラッチ摩擦面１０３ａからの熱の影響を受けにくく、摩擦抵抗が安定する。

第１摩擦発生機構１０５は、ダンパー機構１０４の第１及び第２コイルスプリング１３４，１３５の半径方向中心位置より内周側に配置されており、ボルト１２２の最外周縁より外周側に配置されている。したがって、省スペースの構造になる。

３−２）第２摩擦発生機構１０６の効果
第２摩擦発生機構１０６が第１フライホイール１０２（具体的には、フレキシブルプレート１１１）に保持されているため、第２摩擦発生機構１０６は第２フライホイール１０３のクラッチ摩擦面１０３ａからの熱の影響を受けにくい。したがって、第２摩擦発生機構１０６の性能が安定する。特に、第１フライホイール１０２は第２フライホイール１０３とコイルスプリング１３４〜１３６を介して連結されていないため、第１フライホイール１０２にも第２フライホイール１０３からの熱は伝わりにくくなっている。

第２摩擦発生機構１０６は、フレキシブルプレート１１１の外周部である環状部１１１ａを摩擦面として利用している。フレキシブルプレート１１１を利用しているため、第２摩擦発生機構１０６は部品点数が少なくなり、構造が簡単になる。

第２摩擦発生機構１０６は、クラッチ摩擦面１０３ａより外周側に配置されてクラッチ摩擦面１０３ａから半径方向に離れているため、第２摩擦発生機構１０６がクラッチ摩擦面１０３ａからの熱の影響を受けにくい。

３−３）フレキシブルフライホイール（第１フライホイール１０２とダンパー機構１０４）の効果
第１フライホイール１０２は、イナーシャ部材１１３と、イナーシャ部材１１３をクランクシャフト１９１に連結するための部材であり曲げ方向にたわみ変形可能なフレキシブルプレート１１１とを有する。ダンパー機構１０４は、クランクシャフト１９１からのトルクが入力される入力側円板状プレート１２０と、入力側円板状プレート１２０に相対回転可能に配置された出力側円板状プレート１３２，１３３と、両者の相対回転によって回転方向に圧縮されるコイルスプリング１３４，１３５，１３６とを有する。第１フライホイール１０２は、ダンパー機構１０４に対して曲げ方向に所定範囲で変位可能である。以上に述べた第１フライホイール１０２とダンパー機構１０４の組み合わせをフレキシブルフライホイールという。

第１フライホイール１０２に曲げ振動が発生すると、フレキシブルプレート１１１が曲げ方向にたわむ。このため、エンジンからの曲げ振動が抑制される。このフレキシブルフライホイールでは、第１フライホイール１０２がダンパー機構１０４に対して曲げ方向に所定範囲で変位可能であるため、フレキシブルプレート１１１による曲げ振動抑制効果が十分に高い。

フレキシブルフライホイールは、第１フライホイール１０２とダンパー機構１０４の出力側円板状プレート１３２との間に配置され、コイルスプリング１３４，１３５，１３６と回転方向に並列に作用する第２摩擦発生機構１０６をさらに備えている。第２摩擦発生機構１０６は、トルク伝達可能であるが曲げ方向に相対変位可能に係合するフリクションワッシャ１５７及びフリクション係合部材１６０とを有している。このフレキシブルフライホイールでは、第２摩擦発生機構１０６において２つの部材が曲げ方向に相対変位可能に係合しているため、第１フライホイールがダンパー機構１０４に対して第２摩擦発生機構１０６を介して係合しているにもかかわらず、曲げ方向に所定範囲で変位可能である。この結果、フレキシブルプレート１１１による曲げ振動抑制効果が十分に高い。

フリクションワッシャ１５７とフリクション係合部材１６０は回転方向に隙間を空けて係合している。つまり、両者は回転方向に密着していないため、曲げ方向に相対変位する際に大きな抵抗が生じない。

フリクション係合部材１６０は、出力側円板状プレート１３２，１３３の第１プレート１３２に対して軸方向に移動可能に係合する。そのため、フリクションワッシャ１５７が第１フライホイール１０２と共に軸方向移動した際に、フリクション係合部材１６０と出力側円板状プレート１３２，１３３との間で軸方向に抵抗が生じにくい。

３−４）第３コイルスプリング１３６の効果
第３コイルスプリング１３６は、捩り特性の捩り角度が最も大きくなった領域で作動を開始し、ダンパー機構１０４に十分なストッパートルクを付与するための部材である。第３コイルスプリング１３６は、第１及び第２コイルスプリング１３４，１３５に対して回転方向に並列に作用する配置されている。

第３コイルスプリング１３６は、線径及びコイル径が第１及び第２コイルスプリング１３４，１３５に対して大幅に小さく（半分程度）、そのため軸方向に占めるスペースも小さい。図４に示すように、第３コイルスプリング１３６は、第１及び第２コイルスプリング１３４，１３５の外周側に配置され、第２フライホイール１０３のクラッチ摩擦面１０３ａに対応する位置に配置されている。言い換えると、第３コイルスプリング１３６の半径方向位置は、クラッチ摩擦面１０３ａの内径と外径との間の環状の領域内にある。

この実施形態では、第３コイルスプリング１３６を設けることで、ストッパートルクを十分に高くして性能を向上させつつ、第３コイルスプリング１３６の寸法や配置位置を工夫することで省スペースの構造を実現している。特に、第３コイルスプリング１３６のコイル径が第１及び第２コイルスプリング１３４，１３５のコイル径より小さいため、第３コイルスプリング１３６が配置された部分全体の軸方向寸法が小さく抑えられている。第３コイルスプリング１３６のコイル径は第１及び第２コイルスプリング１３４，１３５のコイル径に対して０．３〜０．７の範囲にあることが好ましい。この結果、第３コイルスプリング１３６は第２フライホイール１０３のクラッチ摩擦面１０３ａ（クラッチ摩擦面１０３ａ部分は軸方向厚みが大きい）に対応する位置に配置されているにかかわらず、その部分の軸方向寸法は十分に小さくなっており、第１及び第２コイルスプリング１３４，１３５が配置されている部分の軸方向寸法より小さくなっている。

また、入力側円板状プレート１２０の突起１２０ｃと出力側円板状プレート１３２，１３３の切り起こし当接部１４３，１４４とからなるストッパー機構１７１の半径方向位置がクラッチ摩擦面１０３ａの環状領域内であり、さらには、ストッパー機構１７１は、第３コイルスプリング１３６と概ね同一の半径方向位置に配置されている。そのため、各機構が半径方向の異なる位置に配置された構造に比べて、全体の構造の径が小さくなる。

（４）他の実施形態
以上、本発明に従う２マスフライホイールの一実施形態について説明したが、本発明はかかる実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形乃至修正が可能である。特に、本発明は前述の具体的な角度の数値等に限定されない。

前記実施形態では、係合部分の回転方向隙間の大きさの種類を２種類としていたが、３種類又はそれ以上にしても良い。３種類の場合は、中間の摩擦抵抗の大きさが２段階になる。

前記実施形態では第１摩擦部材と第２摩擦部材の摩擦係数を同一としているが、異ならせてもよい。このように、第１摩擦部材と第２摩擦部材とで発生する摩擦抵抗を調整することで、中間摩擦抵抗と大摩擦抵抗の比を自由に設定できる。

前記実施形態では摩擦係合部材の大きさを全て同じにして異なる大きさの凹部を設けることで中間の摩擦抵抗を発生させていたが、凹部の大きさを全て同じにして異なる大きさの摩擦係合部材を設けてもよい。さらには、異なる大きさの摩擦係合部材と、異なる大きさの凹部とを組み合わせてもよい。

前記実施形態ではフリクションワッシャの凹部は半径方向内側を向いていたが、逆に半径方向外側に向いていてもよい。

さらに、前記実施形態ではフリクションワッシャが凹部を有していたが、フリクションワッシャが凸部を有していてもよい。その場合は、例えば、入力側円板状プレートが凹部を有することになる。

さらに、前記実施形態ではフリクションワッシャは入力側部材に摩擦係合する摩擦面を有していたが、出力側部材に摩擦係合する摩擦面を有していてもよい。その場合は、フリクションワッシャと入力側部材との間に、回転方向隙間を有する係合部分が形成されることになる。

本発明の第１実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。 本発明の第１実施形態としてのクラッチ装置の縦断面概略図。 第１実施形態のフライホイールダンパーの平面図。 本発明の第２実施形態としての２マスフライホイールの縦断面概略図。 本発明の第２実施形態としての２マスフライホイールの縦断面概略図。 ２マスフライホイールの平面図。 第２摩擦発生機構を説明するための図面であり、図４の部分拡大図。 第２摩擦発生機構の構成を説明するための平面模式図。 第２摩擦発生機構のフリクションワッシャと係合部材の関係を説明するための平面図。 第１摩擦発生機構を説明するための図面であり、図４の部分拡大図。 第１摩擦発生機構を説明するための図面であり、図４の部分拡大図。 第１摩擦発生機構を説明するための図面であり、図６の部分拡大図。 第１摩擦部材の平面図。 入力側円板状プレートの平面図。 ワッシャの平面図。 コーンスプリングの平面図。 第２摩擦部材の平面図。 ダンパー機構及び摩擦発生機構の機械回路図。 ダンパー機構の捩り特性線図。 ダンパー機構の捩り特性線図。 ダンパー機構の捩り特性線図。 ダンパー機構の捩り特性線図。

符号の説明

４ 第１フライホイール組立体
５ 第２フライホイール組立体
６ ダンパー機構
１１ フライホイールダンパー
１５ ボルト（固定部材）
２１ 摩擦面付きフライホイール（フライホイール）
３７ 支持プレート（支持部材）
３７ａ 固定部
３７ｂ 支持部
３８ ブッシュ
１０１ ２マスフライホイール
１０２ 第１フライホイール
１０３ 第２フライホイール（フライホイール）
１１１ フレキシブルプレート
１１３ イナーシャ部材
１１９ 支持部材
１１９ａ 筒状部（支持部）
１１９ｂ 円板状部（固定部）
１２０ 入力側円板状プレート（入力部材）
１２２ ボルト（固定部材）

Claims (13)

1. エンジンのクランクシャフトからのトルクを伝達するための機構であって、
   フライホイールと、
   前記フライホイールを前記クランクシャフトに対して回転方向に弾性的に連結するためのダンパー機構と、
   前記フライホイールを前記クランクシャフトに対して半径方向に位置決めするように支持するための支持部材と、
   を備えたフライホイール組立体。
2. 前記フライホイールは内周面を有し、
   前記支持部材は、前記フライホイールの前記内周面に半径方向に対向する外周面を有している、請求項１に記載のフライホイール組立体。
3. 前記支持部材は、前記外周面が形成された筒状の支持部を有している、請求項２に記載のフライホイール組立体。
4. 前記支持部の前記外周面と前記フライホイールの前記内周面との間に配置されたラジアル軸受をさらに備えている、請求項３に記載のフライホイール組立体。
5. 前記ラジアル軸受は筒状部材である、請求項４に記載のフライホイール組立体。
6. 前記支持部材は、前記クランクシャフトの先端に固定される固定部を有している、請求項３〜５のいずれかに記載のフライホイール組立体。
7. 前記固定部は環状の平坦形状であり、前記支持部は前記固定部の縁から軸方向に延びている、請求項６に記載のフライホイール組立体。
8. 前記クランクシャフトに固定された、前記支持部材とは別体のイナーシャ部材をさらに備えている、請求項１〜７のいずれかに記載のフライホイール組立体。
9. 前記支持部材と前記イナーシャ部材を前記クランクシャフトに固定する固定部材をさらに備えている、請求項８に記載のフライホイール組立体。
10. 前記支持部材は前記イナーシャ部材に半径方向に位置決めするように当接している、請求項８又は９に記載のフライホイール組立体。
11. 前記ダンパー機構は、前記クランクシャフトに固定された、前記支持部材とは別体の入力部材を有している、請求項１〜８のいずれかに記載のフライホイール組立体。
12. 前記支持部材と前記入力部材を前記クランクシャフトに固定する固定部材をさらに備えている、請求項１１に記載のフライホイール組立体。
13. 前記支持部材は前記入力部材に半径方向に位置決めするように当接している、請求項１２に記載のフライホイール組立体。